專利名稱：休閑車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有發(fā)電控制裝置的休閑車。
背景技術(shù)：
以往，在休閑車(意味著摩托車、自動三輪車、全地形車、小型滑行艇等的主要使用于休閑等的交通工具)中，作為對于發(fā)動機起動時使用的起動機或前照燈等的照明設(shè)備等的電力負載或者電池的電力供給源，具有通過發(fā)動機驅(qū)動以發(fā)電的發(fā)電機，和控制發(fā)電機的發(fā)電電壓等并向上述電力負載供給適當?shù)碾娏?，同時向電池適當充電的發(fā)電控制裝置。而且，該發(fā)電控制裝置具有將上述發(fā)電機中發(fā)電的電力中不需要的電力通過使電路短路以去除的功能。在這里，在通過發(fā)電機發(fā)電時，與磁通量相反并使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的負荷施加于發(fā)動機。 而且，在發(fā)電控制裝置中去除不需要的電力時，發(fā)電機也發(fā)電該不需要的電力，并且不需要的負荷施加在發(fā)動機上。圖10是現(xiàn)有的摩托車的電路圖。以下，利用圖10說明上述內(nèi)容。電路80形成為將來自于發(fā)電機81的電流通過發(fā)電控制裝置82輸送至充電裝置83及負載84的結(jié)構(gòu)，此夕卜，具有二極管85、86、87、88及晶閘管91、92。發(fā)電控制裝置82配置為控制晶閘管91、92的接通/斷開(0N/0FF)。將電流輸送至充電裝置83及負載84時，發(fā)電控制裝置82將晶閘管91、92設(shè)置為斷開。其結(jié)果是，來自于發(fā)電機81的電流通過二極管85或者二極管86輸送至充電裝置83及負載84，并通過二極管88或二極管87返回至發(fā)電機81。另一方面，不向充電裝置83及負載84輸送電流時，即，充電裝置83不需要充電且負載84不需要電力時，發(fā)電控制裝置82將晶閘管91、92設(shè)置為接通。其結(jié)果是，來自于發(fā)電機81的電流通過晶閘管92或者晶閘管91，并通過二極管87或者二極管88返回至發(fā)電機81，電流不會輸送至充電裝置83及負載84。此時，發(fā)電機18本來無需發(fā)電，但是在電路80的結(jié)構(gòu)中，發(fā)電機81是發(fā)電的，其結(jié)果是，不需要的負荷施加于發(fā)動機。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題
因此，在本發(fā)明中，其目的在于通過在規(guī)定的條件下增減發(fā)電機的發(fā)電量，以此控制施加于發(fā)動機的負荷，從而改善休閑車的運行性及輸出。解決問題的手段
本申請的第一發(fā)明是在休閑車中，具有由發(fā)動機驅(qū)動而發(fā)電的發(fā)電機；和控制所述發(fā)電機的發(fā)電控制裝置；所述發(fā)電控制裝置針對隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增減而增減的所述發(fā)電機的發(fā)電量，在規(guī)定的條件下增加或減少所述發(fā)電機的發(fā)電量。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在試圖改善休閑車的運行性時，發(fā)電控制裝置減少發(fā)電機的發(fā)電量，因此可以減少通過發(fā)電機的發(fā)電對發(fā)動機的負荷。而且，通過減少對發(fā)動機的負荷，可以改善曲軸的轉(zhuǎn)矩的效率，其結(jié)果是，可以改善休閑車的運行性。又，在試圖提高休閑車的效率時，發(fā)電控制裝置增加發(fā)電機的發(fā)電量，因此雖然通過發(fā)電機的發(fā)電對發(fā)動機的負荷增加，但是可以改善休閑車的輸出。上述第一發(fā)明優(yōu)選地還具備如下各結(jié)構(gòu)；
(1)所述規(guī)定的條件是基于對所述發(fā)動機的輸出產(chǎn)生影響的發(fā)動機參數(shù)和/或?qū)λ鲂蓍e車的駕駛操作狀態(tài)而設(shè)定；
(2)所述發(fā)電控制裝置在檢測到規(guī)定值以上的加速時，減少所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(3)所述發(fā)電控制裝置在檢測到規(guī)定值以上的減速時，增加所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(4)具有檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置和檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置，所述發(fā)電控制裝置基于通過所述轉(zhuǎn)速檢測裝置檢測的發(fā)動機轉(zhuǎn)速或通過所述節(jié)氣門開度檢測裝置檢測的節(jié)氣門開度改變所述發(fā)電機的發(fā)電量； (5)具有通過所述發(fā)電機的發(fā)電而充電的充電裝置，所述發(fā)電控制裝置檢測到發(fā)動機輸出抑制后的加速時，減少所述發(fā)電機的發(fā)電量，或者使所述充電裝置放電，從而旋轉(zhuǎn)所述發(fā)電機的轉(zhuǎn)子；
(6)具有通過所述發(fā)電機的發(fā)電而充電的充電裝置、檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置和檢測制動壓力的制動檢測裝置，所述制動檢測裝置檢測到在制動壓力達到規(guī)定壓力以上后，變成低于所述規(guī)定壓力的另一個設(shè)定壓力以下的情況，且所述節(jié)氣門開度檢測裝置檢測到節(jié)氣門開度由規(guī)定的節(jié)氣門開度量變成規(guī)定的節(jié)氣門開度增加率以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間減少所述發(fā)電機的發(fā)電量，或者使所述充電裝置放電，旋轉(zhuǎn)所述發(fā)電機的轉(zhuǎn)子，以此增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速；
(7)具有檢測基于車輪轉(zhuǎn)速的滑移率的滑移率檢測裝置，所述發(fā)電控制裝置基于通過所述滑移率檢測裝置檢測的滑移率規(guī)定時間改變所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(8)所述發(fā)電機還具有設(shè)置于休閑車的前輪的輔助發(fā)電機，所述發(fā)電控制裝置在規(guī)定的條件下控制所述輔助發(fā)電機；
(9)在所述結(jié)構(gòu)(8)中，所述發(fā)電控制裝置使所述發(fā)電機和所述輔助發(fā)電機同步并實施控制。在上述結(jié)構(gòu)(I)中，增減發(fā)電機的發(fā)電量的規(guī)定的條件是基于對發(fā)動機的輸出產(chǎn)生影響的發(fā)動機參數(shù)和/或?qū)π蓍e車的駕駛操作狀態(tài)而設(shè)定。在這里，對發(fā)動機的輸出產(chǎn)生影響的發(fā)動機參數(shù)中包含發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速增減率、節(jié)氣門開度、點火狀態(tài)(包含點火時期、休缸)、燃料噴射量、齒輪比、它們的組合等。又，在駕駛操作狀態(tài)中包含加速度變化操作、速度變化操作、轉(zhuǎn)向操作、離合器操作、變速比轉(zhuǎn)換操作等，例如在加速度變化操作中包含節(jié)氣門開度、達到節(jié)氣門開度變化的加速器操作量、或與制動壓力相關(guān)的制動器操作量；
在上述結(jié)構(gòu)(2)中，加速的檢測中也包含發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增加率達到規(guī)定值以上、節(jié)氣門開度增加率達到規(guī)定值以上的情況；
在所述結(jié)構(gòu)(3)中，減速的檢測中也包含發(fā)動機轉(zhuǎn)速的減小率達到規(guī)定值以上、節(jié)氣門開度減小率達到規(guī)定值以上、制動壓力達到規(guī)定值以上的情況；
在所述結(jié)構(gòu)(4)中，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速或節(jié)氣門開度達到規(guī)定的范圍內(nèi)時也可以減少發(fā)電量，當達到不同于所述規(guī)定的范圍的其他范圍內(nèi)時也可以增加發(fā)電量。
本申請的第二發(fā)明是在休閑車中，具有由發(fā)動機驅(qū)動而發(fā)電的發(fā)電機；控制所述發(fā)電機的發(fā)電控制裝置；和通過所述發(fā)電機的發(fā)電而充電的充電裝置；所述發(fā)電控制裝置在檢測到發(fā)動機輸出抑制后的加速時，使所述充電裝置放電，旋轉(zhuǎn)所述發(fā)電機的轉(zhuǎn)子，以此向車輪賦予動力。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在試圖改善休閑車的運行性時，發(fā)電控制裝置使充電裝置放電以使發(fā)電機的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，以此向車輪賦予動力，因此可以減少對發(fā)動機的負荷。而且，通過減少對發(fā)動機的負荷，可以提高曲軸的轉(zhuǎn)矩的效率，其結(jié)果是，可以改善休閑車的運行性。發(fā)明的效果
總而言之，通過本發(fā)明可以提供控制施加于發(fā)動機的負荷，并改善運行性及輸出的休閑車。


圖I是摩托車的發(fā)動機的縱向剖視概略 圖2是圖I的II-II剖視 圖3是連接發(fā)電機30與發(fā)電控制裝置42、充電裝置43及負載44的三相交流的電路
圖4是示出發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)電量之間的關(guān)系的圖表；
圖5是示出節(jié)氣門開度、制動壓力和發(fā)電量之間的關(guān)系的圖表；
圖6是摩托車的前輪部分的縱向剖視 圖7是示出輔助發(fā)電機的另一個實施形態(tài)的 圖8是示出輔助發(fā)電機的又一個實施形態(tài)的 圖9是示出輔助發(fā)電機的又一個實施形態(tài)的 圖10是現(xiàn)有的摩托車的電路圖。
具體實施例方式圖I 圖5示出根據(jù)本發(fā)明的休閑車的一個實施形態(tài)和其發(fā)電控制裝置的幾種控制方式，通過這些圖說明根據(jù)本發(fā)明的實施形態(tài)及控制方式(控制方法)。圖I是發(fā)動機的縱向剖視概略圖。該發(fā)動機搭載在摩托車上，并且如眾所周知地具備容納曲軸I的曲軸箱2、滑動自如地嵌合有活塞3的汽缸4、汽缸蓋5和其他構(gòu)件。曲軸I通過連桿8與活塞3連接。進氣通路6及排氣通路7在由活塞3的頂壁、汽缸4的內(nèi)壁(襯套)和汽缸蓋5的下表面包圍的燃燒室10上分別通過進氣門6a及排氣門7a開閉自如地開口，并在燃燒室10的上部設(shè)置有火花塞11。火花塞11通過與點火器13電氣連接而構(gòu)成點火裝置，點火器13與作為控制手段的電子控制單元(ECU) 26電氣連接，通過由ECU26發(fā)送的點火信號點火器13升壓，并在火花塞11中產(chǎn)生火花。進氣門6a及排氣門7a分別和與曲軸I聯(lián)動地進行比例旋轉(zhuǎn)的凸輪12聯(lián)動連接，在規(guī)定正時實施開閉。曲軸I通過齒輪機構(gòu)等的起動力傳遞機構(gòu)與腳踏板14聯(lián)動連接，摩托車的搭乘人員向箭頭D方向踩踏腳踏板14時，其踏力傳遞至曲軸1，可以使曲軸I向箭頭R方向旋轉(zhuǎn)。另外，箭頭R方向是發(fā)動機運行時的正旋轉(zhuǎn)方向。在進氣通路6中，從進氣上游側(cè)起依次設(shè)置有節(jié)氣門15及燃料噴射器16，節(jié)氣門15與把手17的節(jié)氣門手柄18機械地連接或電氣連接。節(jié)氣門15與ECU 26電氣連接，其結(jié)果是，ECU 26識別節(jié)氣門15的節(jié)氣門開度。即，ECU 26是檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置。又，E⑶26與制動用油壓部21電氣連接，能夠識別制動壓力。即，E⑶26是檢測制動壓力的制動檢測裝置。此外，ECU 26與燃料噴射器16電氣連接。為了檢測通過火花塞11的點火時期和曲軸轉(zhuǎn)速(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)，而使圓板狀的轉(zhuǎn)子19固定在曲軸I上，并且針對轉(zhuǎn)子19配置有作為檢測手段的從徑向的外方相對的一個電磁拾波器25。電磁拾波器25與E⑶26電氣連接，從而將點火信號等的檢測信號輸入至E⑶26中。當信號輸入至E⑶26中時，電磁拾波器25檢測信號，并由其檢測間隔計算出與曲軸I嵌合的轉(zhuǎn)子19的轉(zhuǎn)速。其結(jié)果是，能夠計算出發(fā)動機轉(zhuǎn)速。即，ECU 26是檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置。又，E⑶26由后車輪轉(zhuǎn)速及前車輪轉(zhuǎn)速檢測出滑移率。即，E⑶26是滑移率檢測裝置。圖2是圖I的II-II剖視圖。如圖2所示，在曲軸I的左端部上形成有外周花鍵·部la，并與發(fā)電機30用的轉(zhuǎn)子31的內(nèi)周花鍵部31a及平衡器驅(qū)動用的鏈輪32的內(nèi)周花鍵部32a花鍵嵌合。在圖2中，在鏈輪32的左側(cè)，發(fā)電機30用的轉(zhuǎn)子31與鏈輪32接合，又，與曲軸I花鍵嵌合。轉(zhuǎn)子31形成為非接觸地覆蓋定子線圈33的右側(cè)側(cè)面和外周面的形狀。因此，曲軸I旋轉(zhuǎn)時，與此相應(yīng)地轉(zhuǎn)子31旋轉(zhuǎn)，在位于轉(zhuǎn)子31的曲軸I徑向內(nèi)側(cè)的定子線圈33上產(chǎn)生感應(yīng)電動勢，從而產(chǎn)生摩托車所需的電力，例如產(chǎn)生前照燈或ECU 26等的電氣元件的電力。圖3示出連接發(fā)電機30與發(fā)電控制裝置42、充電裝置43及負載44的三相交流的電路40。在發(fā)電機30中發(fā)電的電力通過發(fā)電控制裝置42由交流整流為直流，且電壓被控制后輸送至充電裝置43及負載44中。發(fā)電機30的電壓隨著曲軸I的轉(zhuǎn)速而變化，因此當該電壓變化不加改變地傳遞至負載44中時，負載44的機器有可能不能正常地工作。因此，發(fā)電控制裝置42控制電路40的電壓以使達不到規(guī)定的電壓值以上。又，發(fā)電控制裝置42與ECU 26電氣連接，并從ECU 26接收發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度及制動壓力的信息，并控制發(fā)電機30。電路80還具有二極管45、46、47、晶閘管51、52、53、開關(guān)S1、S2、S3。控制電路82控制開關(guān)SI、S2、S3的接通/斷開(0N/0FF)?？刂齐娐?2將開關(guān)SI設(shè)置為接通時，電流流入至晶閘管51的門極，晶閘管51變成接通狀態(tài)。又，控制電路82將開關(guān)SI設(shè)置為斷開時，電流不流入至晶閘管51的門極，晶閘管51變成斷開狀態(tài)。開關(guān)S2和晶閘管52之間的關(guān)系及開關(guān)S3和晶閘管53之間的關(guān)系也與上述開關(guān)SI和晶閘管51之間的關(guān)系相同。如以上所述，通過接通/斷開開關(guān)SI、S2、S3，發(fā)電控制裝置42可以增減連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)，其結(jié)果是，可以增減發(fā)電機30的發(fā)電量。在本說明書中，發(fā)電量相當于使轉(zhuǎn)子以規(guī)定速度旋轉(zhuǎn)規(guī)定量可發(fā)電的發(fā)電能力。例如，發(fā)電量低時，與發(fā)電量高時相比使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)所需的負荷小。圖4及圖5是示出發(fā)電控制裝置42增減發(fā)電機30的發(fā)電量的概略的控制方法的圖表。以下，利用圖4及圖5說明發(fā)電控制裝置42的控制。在這里，假定為發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42以通常的兩相相連接(在本實施形態(tài)中，斷開開關(guān)SI，接通開關(guān)S2、S3)。
圖4是示出相對于摩托車的狀態(tài)變化(橫軸)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)電量之間的關(guān)系的圖表。在怠速運行中，摩托車的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(縱軸)變成低于額定轉(zhuǎn)速(例如6000rpm)的轉(zhuǎn)速(第二轉(zhuǎn)速范圍R2，例如600-800rpm)。E⑶26檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速位于第二轉(zhuǎn)速范圍R2內(nèi)時，如圖4的箭頭A所示，發(fā)電控制裝置42將處于斷開的開關(guān)SI設(shè)置為接通狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為三相，從而增加發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為第二轉(zhuǎn)速范圍R2的期間增加連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。在加速時，摩托車的發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加，與其相應(yīng)地發(fā)電機的發(fā)電量也增加。在這里，ECU 26檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增加率為規(guī)定以上時，如圖4的箭頭B所示，發(fā)電控制裝置42將處于接通狀態(tài)的開關(guān)S2、S3中的一個設(shè)置為斷開狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為一相，從而降低發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42以曲軸旋轉(zhuǎn)兩次的時間(6000rpm時約為O. 02秒)減少連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。 在減速時,摩托車的發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小，與此相應(yīng)地發(fā)電機的發(fā)電量也減少。在這里，ECU 26檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速的減小率為規(guī)定以上時，如圖4的箭頭C所示，發(fā)電控制裝置42將處于斷開狀態(tài)的開關(guān)SI設(shè)置為接通狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為三相，從而增加發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42以曲軸旋轉(zhuǎn)兩次的時間(6000rpm時約為O. 02秒)增加連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。在等速運行時，摩托車的發(fā)動機轉(zhuǎn)速變成額定附近的轉(zhuǎn)速(第一轉(zhuǎn)速范圍R1)，例如變成5000rpm以上、6000rpm以下。E⑶26檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速位于第一轉(zhuǎn)速范圍Rl內(nèi)時，如圖4的箭頭D所示，發(fā)電控制裝置42將處于接通狀態(tài)的開關(guān)S2、S3中的一個設(shè)置為斷開狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為一相，從而降低發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為第一轉(zhuǎn)速范圍Rl的期間減少連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。圖5是示出相對于摩托車的狀態(tài)變化(橫軸)的節(jié)氣門開度、制動壓力與發(fā)電量之間的關(guān)系的圖表。在怠速運行中，摩托車的節(jié)氣門開度(縱軸)變成較小值(第二節(jié)氣門開度范圍T2)。在這里，E⑶26檢測到節(jié)氣門開度在第二節(jié)氣門開度范圍T2內(nèi)時，如圖5的箭頭E所示，發(fā)電控制裝置42將處于斷開狀態(tài)的開關(guān)SI設(shè)置為接通狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為三相，從而增加發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在節(jié)氣門開度為第二節(jié)氣門開度范圍T2的期間增加連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。在加速時，摩托車的節(jié)氣門開度增加，與此相應(yīng)地發(fā)電機的發(fā)電量也增加。在這里，ECU 26檢測到節(jié)氣門開度的增加率為規(guī)定以上時，如圖5的箭頭F所示，發(fā)電控制裝置42將處于接通狀態(tài)的開關(guān)S2、S3中的一個設(shè)置為斷開狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為一相，從而降低發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42以曲軸旋轉(zhuǎn)兩次的時間(6000rpm時約為O. 02秒)減少連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。之后，節(jié)氣門開度變成較高值(第一節(jié)氣門開度范圍Tl)。E⑶26檢測到節(jié)氣門開度在第一節(jié)氣門開度范圍Tl內(nèi)時，如圖5的箭頭G所示，發(fā)電控制裝置42將處于接通狀態(tài)的開關(guān)S2、S3中的一個設(shè)置為斷開狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為一相，從而降低發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在節(jié)氣門開度為第一節(jié)氣門開度范圍Tl的期間減少連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。在減速時，摩托車的節(jié)氣門開度減小，與此相應(yīng)地發(fā)電機的發(fā)電量也減少。在這里，ECU 26檢測到節(jié)氣門開度的減小率為規(guī)定以上時，如圖5的箭頭H所示，發(fā)電控制裝置42將處于斷開狀態(tài)的開關(guān)SI設(shè)置為接通狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為三相，從而增加發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42以曲軸旋轉(zhuǎn)兩次的時間(6000rpm時約為O. 02秒)增加連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。又，在減速時，摩托車的制動壓力達到規(guī)定以上(第一設(shè)定壓力Pl以上)。E⑶26檢測到制動壓力為第一設(shè)定壓力Pl以上時，如圖5的箭頭J所示，發(fā)電控制裝置42將處于斷開狀態(tài)的開關(guān)SI設(shè)置為接通狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為 三相，從而增加發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在制動壓力為第一設(shè)定壓力Pl以上的期間增加連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。又，在摩托車進入、脫離轉(zhuǎn)彎時，摩托車的制動壓力達到規(guī)定以上(第二設(shè)定壓力P2 (規(guī)定壓力)以上)，例如達到20kPa以上，之后達到規(guī)定以下(第三設(shè)定壓力P3 (低于規(guī)定壓力的另一設(shè)定壓力)以下)，例如達到5kPa以下，摩托車的節(jié)氣門開度由規(guī)定的節(jié)氣門開度量，例如0%，變成規(guī)定的節(jié)氣門開度增加率以上，例如10%以上。ECU 26檢測到制動壓力達到第二設(shè)定壓力P2以上之后達到第三設(shè)定壓力P3以下的情況，且，檢測到節(jié)氣門開度由規(guī)定的節(jié)氣門開度量達到規(guī)定的節(jié)氣門開度增加率以上時，如圖5的箭頭K所示，發(fā)電控制裝置42將處于接通狀態(tài)的開關(guān)S2、S3設(shè)置為斷開狀態(tài)，并切斷發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42之間的連接，從而使發(fā)電機30的發(fā)電量為零。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在曲軸旋轉(zhuǎn)兩次的期間(6000rpm時約為O. 02秒)切斷發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的連接。ECU 26檢測到滑移率、即后車輪的轉(zhuǎn)速和前車輪的轉(zhuǎn)速之差與前車輪的轉(zhuǎn)速的比率為規(guī)定值(第一滑移率)以下時，發(fā)電控制裝置42將處于接通狀態(tài)的開關(guān)S2、S3中的一個設(shè)置為斷開狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為一相，從而降低發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在滑移率為第一滑移率以下的期間減少連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。又，E⑶26檢測到滑移率為規(guī)定值(第二滑移率)以上時，發(fā)電控制裝置42將處于斷開狀態(tài)的開關(guān)SI設(shè)置為接通狀態(tài)，并將連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)設(shè)置為三相，從而增加發(fā)電機30的發(fā)電量。優(yōu)選的是發(fā)電控制裝置42在滑移率為第二滑移率以上的期間增加連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)。根據(jù)本實施形態(tài)的發(fā)電控制裝置42可以發(fā)揮如下的效果。(I)即使提升通過發(fā)電機30的發(fā)電引起的負荷也可以時，例如，怠速時或減速時，增加發(fā)電機30的發(fā)電量，可以提高摩托車的輸出。(2)在試圖提高摩托車的運行性時，例如，加速時，減少通過發(fā)電機30的發(fā)電引起的負荷，可以提高摩托車的運行性。又，在等速運行時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速域中，發(fā)電機30的發(fā)電電力量設(shè)計為高于摩托車的消耗電力量，剩余電力轉(zhuǎn)換為熱而被舍棄。因此，如本實施形態(tài)所示，在等速運行時，發(fā)電控制裝置42減少連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)，以此減少轉(zhuǎn)換為熱而被舍棄的剩余電力量，同時可以提高摩托車的運行性。(3)在摩托車中，進入轉(zhuǎn)彎時，暫時關(guān)閉節(jié)氣門15，并使用發(fā)動機制動。之后，脫離轉(zhuǎn)彎時，打開關(guān)閉的節(jié)氣門15以加速，但是由于點火性不良，因此相對于節(jié)氣門15的開放延遲轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)，駕駛員過度打開節(jié)氣門15，之后產(chǎn)生過量轉(zhuǎn)矩，存在降低運行性的問題。因此，如本實施形態(tài)所示，在如進入、脫離轉(zhuǎn)彎時等的發(fā)動機的點火性不良的區(qū)域上，通過使發(fā)電機30的發(fā)電量為零，以此降低施加于發(fā)動機的負荷，可以相對于節(jié)氣門15的開放提前轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)。即，發(fā)電控制裝置42切斷發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42之間的連接，以此減少通過發(fā)電機30引起的負荷，可以提高轉(zhuǎn)矩，可以抑制駕駛員過度打開節(jié)氣門15。其結(jié)果是，可以防止因過量轉(zhuǎn)矩導致的沖擊，可以提高進入、脫離轉(zhuǎn)彎時的摩托車的運行性。
在本實施形態(tài)中，摩托車脫離轉(zhuǎn)彎后開始加速時，也可以規(guī)定時間降低發(fā)電機30的發(fā)電量，并且也可以通過制動壓力及節(jié)氣門開度、傾斜角、轉(zhuǎn)向角、前后輪的旋轉(zhuǎn)差、GPS 等判斷摩托車脫離轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)。摩托車在發(fā)動機制動后加速時，規(guī)定時間減少發(fā)電機30的發(fā)電量，該規(guī)定時間經(jīng)過后，通過增加發(fā)電機30的發(fā)電量，可以防止因駕駛員過度打開節(jié)氣門而產(chǎn)生的過量的加速。(4)滑移率為第一滑移率以下，在滑移率的增加被允許的狀態(tài)下，減少通過發(fā)電機30的發(fā)電引起的負荷，可以提高摩托車的運行性。(5)在滑移率為第二滑移率以上時，增加通過發(fā)電機30的發(fā)電引起的負荷，可以
減小滑移率。如以上所述，在本發(fā)明中，基于影響發(fā)動機輸出的發(fā)動機參數(shù)可以改變發(fā)電能力，具體地是，根據(jù)由發(fā)動機參數(shù)檢測到的發(fā)動機輸出可以改變發(fā)電機的負荷。例如，判斷為檢測到的發(fā)動機輸出小于駕駛員可能要求的發(fā)動機輸出時，控制發(fā)電機以使發(fā)電機負荷變小，以此抑制在發(fā)電機中消耗的發(fā)動機輸出，可以提高從發(fā)動機傳遞至驅(qū)動輪的輸出。判斷為發(fā)動機輸出較小的情況的一個示例如下
<加速判斷時>判斷到規(guī)定值以上的加速的情況。具體地是，發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增加率為規(guī)定值以上的情況、行駛加速度為規(guī)定值以上的情況、節(jié)氣門開度的增加率為規(guī)定值以上的情況、或者節(jié)氣門開度為規(guī)定開度以上的情況。又，也可以利用除此以外的手段判斷加速；
加速判斷的閾值也可以設(shè)定在每個變速比上，并且優(yōu)選的是變速比較小的情況與變速比較大的情況相比閾值小。原因是變速比較小的情況下輸出轉(zhuǎn)矩容易不足；
<急加速判斷時>判斷到換低速擋之后不久的加速操作的情況(增大變速比后，在規(guī)定時間以內(nèi)判斷到加速的情況)、或者判斷到高速行駛時的車道變更操作的情況(從減速比較低的狀態(tài)、且一定行駛的狀態(tài)判斷到加速的情況);
<需要轉(zhuǎn)矩的情況>發(fā)動機高速旋轉(zhuǎn)判斷時(彌補發(fā)動機高速旋轉(zhuǎn)時的輸出較低的情況)、發(fā)動機低速旋轉(zhuǎn)判斷時(彌補發(fā)動機低速旋轉(zhuǎn)時的輸出較低的情況)、或者減速比較大的狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時(加速的可能性較高的情況);
<轉(zhuǎn)矩低谷>與由在剩余的旋轉(zhuǎn)域中得到的發(fā)動機輸出推測的發(fā)動機輸出相比，實際的發(fā)動機輸出較低的區(qū)域(轉(zhuǎn)矩低谷的區(qū)域)的情況； <輸出抑制后>由改變點火狀態(tài)、燃料噴射、進氣狀態(tài)而抑制發(fā)動機輸出的狀態(tài)解除了發(fā)動機輸出抑制的情況；
<額定轉(zhuǎn)速>在等速行駛時頻繁使用的轉(zhuǎn)速域(額定轉(zhuǎn)速域)的情況。作為效果，可以提聞等速行駛中的驅(qū)動力。又，在額定轉(zhuǎn)速范圍和超過額定轉(zhuǎn)速范圍的范圍中也可以減少發(fā)電量。又，例如，在判斷為推測的發(fā)動機輸出較大時，通過控制發(fā)電機以增大發(fā)電機負荷，以此增加在發(fā)電機中消耗的發(fā)動機輸出，可以抑制從發(fā)動機傳遞至驅(qū)動輪的輸出。判斷為發(fā)動機輸出較大的情況的一個示例如下
<減速判斷時>判斷到規(guī)定值以下的減速的情況。具體地是，發(fā)動機轉(zhuǎn)速的減小率為規(guī)定值以上的情況、行駛減速度為規(guī)定值以上的情況、節(jié)氣門開度的減小率為規(guī)定值以上的情況、或者節(jié)氣門開度為規(guī)定開度以下的情況。又，也可以利用除此以外的手段判斷減 速；
<怠速時>在行駛停止狀態(tài)下，發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)；
<轉(zhuǎn)矩峰>與由在剩余的旋轉(zhuǎn)域中得到的發(fā)動機輸出推測的發(fā)動機輸出相比，實際的發(fā)動機輸出較高的區(qū)域(轉(zhuǎn)矩峰的區(qū)域)的情況；
<車輪的空轉(zhuǎn)時>
<輸出抑制時 > 在這里的輸出抑制除了發(fā)動機輸出抑制(點火、進氣、燃料噴射中的至少任意一個)之外，還包含制動器、ABS等的抑制驅(qū)動輪本身的旋轉(zhuǎn)；
<等速行駛時 > 輸出轉(zhuǎn)矩小也可以的等速行駛時，加速度為零、轉(zhuǎn)速在規(guī)定時間一定的情況。又，通過基于駕駛員的操作控制發(fā)電量，以此可以在發(fā)動機參數(shù)的變化之前執(zhí)行根據(jù)駕駛員的意圖的發(fā)電量調(diào)節(jié)。尤其是，優(yōu)選的是基于駕駛員的速度變化指令改變發(fā)電能力。例如，通過基于加速器操作、制動器操作、它們的操作量、查找開始時及速度變化，可以用發(fā)電裝置的調(diào)節(jié)彌補根據(jù)駕駛員的指令直至發(fā)動機輸出變化的響應(yīng)延遲。例如也可以根據(jù)加速操作減少發(fā)電能力，或者根據(jù)減速操作增大發(fā)電能力。尤其是，在從發(fā)動機輸出抑制狀態(tài)加速操作時減少發(fā)電能力，以此彌補直至發(fā)動機輸出上升的響應(yīng)延遲，可以改善駕駛感。又，檢測到在預先設(shè)定的轉(zhuǎn)速范圍、或者節(jié)氣門開度范圍中的情況時，改變發(fā)電機的發(fā)電量。通過這種方式，可以抑制根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速·節(jié)氣門開度范圍而產(chǎn)生的發(fā)動機輸出的過大與不足對駕駛感帶來的影響。又，檢測到發(fā)動機輸出抑制后的發(fā)動機輸出增加時減少發(fā)電量。借助于此，可以彌補從抑制發(fā)動機輸出起直至發(fā)動機輸出提高為止的響應(yīng)延遲，可以改善駕駛感。作為發(fā)動機輸出抑制狀態(tài)，也可以應(yīng)用發(fā)動機制動正在工作的狀態(tài)、或者脫離轉(zhuǎn)彎前的駕駛操作狀態(tài)。尤其是，基于制動壓力、節(jié)氣門開度檢測發(fā)動機輸出抑制后的發(fā)動機輸出增加，以此可以高精度彌補響應(yīng)延遲。又，在本實施形態(tài)中，滿足規(guī)定條件時，直至滿足預先規(guī)定的完成條件為止調(diào)節(jié)發(fā)電量。借助于此，可以防止發(fā)電量的調(diào)節(jié)期間變得過長。作為完成條件，也可以是從調(diào)節(jié)開始起經(jīng)過規(guī)定時間之后，也可以設(shè)定時間經(jīng)過以外的完成條件。又，本發(fā)明優(yōu)選的是已規(guī)定在規(guī)定的條件下發(fā)電量的調(diào)節(jié)開始，也可以在滿足規(guī)定的條件的期間繼續(xù)進行發(fā)電量的調(diào)節(jié)。在如以上所述的本實施形態(tài)中，在將發(fā)動機輸出傳遞至驅(qū)動輪的狀況下，通過增減發(fā)電機的發(fā)電能力，獨立于發(fā)動機輸出的調(diào)節(jié)而調(diào)節(jié)傳遞至驅(qū)動輪的輸出，即使在用發(fā)動機輸出難以調(diào)節(jié)的情況下，也可以改善駕駛感。本發(fā)明具體地是優(yōu)選地具備如下的結(jié)構(gòu)；
(a)具有檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置，所述轉(zhuǎn)速檢測裝置檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速在第一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的情況、或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加率為規(guī)定以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間減少所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(b)具有檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置，所述轉(zhuǎn)速檢測裝置檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速在第二轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的情況、或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率為規(guī)定以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間增加所述發(fā)電機的發(fā)電量；·
(c )具有檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置，所述節(jié)氣門開度檢測裝置檢測到節(jié)氣門開度在第一節(jié)氣門開度范圍內(nèi)的情況、或者節(jié)氣門開度增加率為規(guī)定以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間減少所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(d)具有檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置，所述節(jié)氣門開度檢測裝置檢測到節(jié)氣門開度在第二節(jié)氣門開度范圍內(nèi)的情況、或者節(jié)氣門開度減小率為規(guī)定以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間增加所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(e)具有檢測制動壓力的制動檢測裝置，所述制動檢測裝置檢測到制動壓力為第一設(shè)定壓力以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間增加所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(f)具有檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置和檢測制動壓力的制動檢測裝置，所述制動檢測裝置檢測到在制動壓力達到第二設(shè)定壓力以上后，達到低于第二設(shè)定壓力的第三設(shè)定壓力以下的情況，且所述節(jié)氣門開度檢測裝置檢測到節(jié)氣門開度從規(guī)定的節(jié)氣門開度量變成規(guī)定的節(jié)氣門開度增加率以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間減少所述發(fā)電機的發(fā)電量，或者，使所述充電裝置放電，從而旋轉(zhuǎn)所述發(fā)電機的轉(zhuǎn)子，以此增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速；
(g)具有基于車輪轉(zhuǎn)速檢測滑移率的滑移率檢測裝置，所述滑移率檢測裝置檢測到滑移率為第一滑移率以下的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間減少所述發(fā)電機的發(fā)電量；
(h)具有基于車輪轉(zhuǎn)速檢測滑移率的滑移率檢測裝置，所述滑移率檢測裝置檢測到滑移率為第二滑移率以上的情況時，所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間增加所述發(fā)電機的發(fā)電量。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)(a)、(b),發(fā)動機轉(zhuǎn)速在規(guī)定范圍內(nèi)時,或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加率或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小率為規(guī)定以上時，可以減少通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷，或者可以增加發(fā)電機的發(fā)電量。其結(jié)果是，可以在休閑車的運行性降低的狀態(tài)下減少發(fā)電機的負荷，可以改善休閑車的運行性。又，在即使提升通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷也可以的狀態(tài)下能夠增加發(fā)電機的發(fā)電量，能夠改善休閑車的輸出。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)(C)、(d)，節(jié)氣門開度在規(guī)定范圍內(nèi)時，或者節(jié)氣門開度增加率或者節(jié)氣門開度減小率為規(guī)定以上時，可以減少通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷，或者可以增加發(fā)電機的發(fā)電量。其結(jié)果是，在休閑車的運行性降低的狀態(tài)下可以減少發(fā)電機的負荷，可以改善休閑車的運行性。又，在即使提升通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷也可以的狀態(tài)下能夠增加發(fā)電機的發(fā)電量，能夠改善休閑車的輸出。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)(e)，在制動壓力為規(guī)定以上的狀態(tài)下，S卩，即使提升通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷也可以的狀態(tài)下，能夠增加發(fā)電機的發(fā)電量，能夠改善休閑車的輸出。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)(f)，在制動壓力變成規(guī)定的狀態(tài)，且節(jié)氣門開度變成規(guī)定的狀態(tài)的情況下，具體地是，在休閑車進入轉(zhuǎn)彎后脫離轉(zhuǎn)彎等情況下，通過減少通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷，或者，使充電裝置放電，從而旋轉(zhuǎn)發(fā)電機的轉(zhuǎn)子，以此增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速，可以改善休閑車的運行性。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)(g)，在滑移率小且允許滑移率的增加的狀態(tài)下，可以減少通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷，可以改善休閑車的運行性。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)(h)，在滑移率較高的情況下，可以增加通過發(fā)電機的發(fā)電引起的負荷，可以減小滑移率。 在本實施形態(tài)中，也可以進一步具備以下的結(jié)構(gòu)；
齒輪比較低時，也可以減少發(fā)電機30和/或輔助發(fā)電機34的發(fā)電量,齒輪比較聞時，也可以增加發(fā)電機30和/或輔助發(fā)電機34的發(fā)電量。在發(fā)動機的起動狀態(tài)，例如暖氣運行時等發(fā)動機沒有充分變暖的狀態(tài)下，也可以減少發(fā)電機的發(fā)電量。向充電裝置充電的充電量為規(guī)定以上時，也可以減少發(fā)電機的發(fā)電量，并且降低怠速轉(zhuǎn)速。由加速度變化操作所要求的行駛加速度和實際的行駛加速度之差為規(guī)定以上時，也可以減少發(fā)電機的發(fā)電量。又，由速度變化操作中的減速操作所要求的行駛減速度和實際的行駛減速度之差為規(guī)定以上時，也可以增加發(fā)電機的發(fā)電量。在行駛停止狀態(tài)下的發(fā)動機驅(qū)動狀態(tài)(怠速狀態(tài))或者驅(qū)動輪帶給路面的負荷較小的狀態(tài)下，例如下坡行駛時，也可以增加發(fā)電機的發(fā)電量。在以規(guī)定的行駛速度以上等速行駛時，也可以減少發(fā)電機的發(fā)電量。又，以減速比較大的變速比低速行駛時，也可以減少發(fā)電機的發(fā)電量。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，與發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時相比也可以減少發(fā)電機的發(fā)電量。(其他實施形態(tài))
發(fā)電機控制裝置42也可以在減少發(fā)電機30的發(fā)電量時，通過將電路40的二極管45、46、47設(shè)置為雙方向類型，以此進一步使充電裝置43放電，從發(fā)電機30側(cè)提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，從而提高摩托車的輸出。尤其是，優(yōu)選的是在摩托車進入、脫離轉(zhuǎn)彎時，使充電裝置43放電而從發(fā)電機30側(cè)提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以此改善摩托車的運行性。又，也可以復合發(fā)電量調(diào)節(jié)和轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。例如，也可以減少發(fā)電量，進一步需要驅(qū)動力時旋轉(zhuǎn)發(fā)電機的轉(zhuǎn)子。又，也可以根據(jù)狀況分開使用發(fā)電量的減少和轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。又，滿足上述應(yīng)減少發(fā)電量的規(guī)定條件時，代替發(fā)電量的減少調(diào)節(jié)，也可以旋轉(zhuǎn)發(fā)電機的轉(zhuǎn)子。借助于此，可以用發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)彌補發(fā)動機輸出不足，與實施發(fā)電量調(diào)節(jié)的情況相比，可以進一步改善駕駛感。又，由發(fā)電機傳遞動力的車輪是與由發(fā)動機傳遞動力的驅(qū)動輪相同的車輪，以此可以有效地將來自于發(fā)電機的動力傳遞至驅(qū)動輪。又，由發(fā)電機傳遞動力的車輪是不同于由發(fā)動機傳遞動力的驅(qū)動輪的車輪，以此可以將驅(qū)動力施加于多個車輪，可以改變各個車輪施加于路面的力，可以增加可調(diào)節(jié)的參數(shù)。
又，除了在上述實施形態(tài)中安裝于曲軸I的發(fā)電機30以外，也可以將輔助發(fā)電機34安裝于前輪。圖6是摩托車的前輪部分的縱向剖視圖。如圖6所示，輔助發(fā)電機34具有安裝于在前輪35的輪轂部35a上安裝的前盤式制動器351上的磁鐵341、和安裝于支持前車軸36的前叉37上的線圈342。磁鐵341和線圈342設(shè)置為在車軸方向上相對。而且，前輪35旋轉(zhuǎn)，并且盤式制動器351旋轉(zhuǎn)時，其結(jié)果是，安裝于盤式制動器351上的磁鐵341以前車軸36為軸中心旋轉(zhuǎn)，在安裝于前叉37上的線圈342上產(chǎn)生感應(yīng)電動勢，從而將摩托車所需的電力的一部分發(fā)電。又，如圖7所示，也可以相反地安裝磁鐵341和線圈342。即，也可以是磁鐵341安裝于前叉37上，線圈342安裝于盤式制動器351上。此時，線圈342安裝于旋轉(zhuǎn)側(cè)，因此連接于充電裝置44及負載45的電纜343通過滑環(huán)344安裝于線圈342。在本實施形態(tài)中，滑環(huán)344安裝于前輪35的輪轂部35a上。以下，示出輔助發(fā)電機34的另一個實施形態(tài)。圖8是摩托車的前輪部分的縱向剖視圖。如圖8所示，輔助發(fā)電機34具有安裝于前輪35的輪轂部35a的內(nèi)部的磁鐵341、和 在前車軸36的圓周方向上嵌合地安裝的線圈342。磁鐵341和線圈342設(shè)置為在與車軸方向正交的方向上相對。而且，當前輪35旋轉(zhuǎn)時，其結(jié)果是，安裝于前輪35上的磁鐵341以前車軸36為軸中心旋轉(zhuǎn)，在安裝于前車軸36上的線圈342上產(chǎn)生感應(yīng)電動勢，從而將摩托車所需的電力的一部分發(fā)電。又，如圖9所示，也可以相反地安裝磁鐵341和線圈342。即，也可以是磁鐵341安裝于前車軸36上，線圈342安裝于前輪35上。此時，線圈342安裝于旋轉(zhuǎn)側(cè)，因此連接于充電裝置44及負載45的電纜343通過滑環(huán)344安裝于線圈342。在本實施形態(tài)中，滑環(huán)344安裝于前輪35的輪轂部35a上。使輔助發(fā)電機34發(fā)電的正時在上述實施形態(tài)中優(yōu)選為增加發(fā)電機30的發(fā)電量的正時，又，使輔助發(fā)電機34發(fā)電的時間在上述實施形態(tài)中優(yōu)選為與增加發(fā)電機30的發(fā)電量的時間相同。又，旋轉(zhuǎn)輔助發(fā)電機34的轉(zhuǎn)子的正時優(yōu)選為旋轉(zhuǎn)發(fā)電機30的轉(zhuǎn)子的正時。在前輪35上設(shè)置輔助發(fā)電機34，在后輪側(cè)設(shè)置發(fā)電機30的情況下，也可以以與后輪側(cè)的發(fā)電機30的動作相同的傾向使輔助發(fā)電機34的發(fā)電量變化。又，也可以對于輔助發(fā)電機34實施與后輪側(cè)的發(fā)電機30不同的動作。例如，也可以是前輪35在打滑時，增加輔助發(fā)電機34的發(fā)電量，前輪35在抱死時，將輔助發(fā)電機34作為馬達使用。摩托車轉(zhuǎn)彎等時候，也可以減少輔助發(fā)電機34的發(fā)電量或者將輔助發(fā)電機34作為馬達使用。借助于此，可以改善轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。通過輔助發(fā)電機34發(fā)電的效果在上述實施形態(tài)中與增加發(fā)電機30的發(fā)電量的效果相冋。本實施形態(tài)中，在規(guī)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、規(guī)定的節(jié)氣門開度、規(guī)定的制動壓力或者規(guī)定的滑移率的情況下，發(fā)電控制裝置42增減發(fā)電機30的發(fā)電量，而在本發(fā)明中，并不限于上述的情況，在優(yōu)選地改善摩托車的運行性、或者改善摩托車的輸出的條件下，發(fā)電控制裝置42控制發(fā)電機30的發(fā)電量。在本實施形態(tài)中，作為增減發(fā)電機30的發(fā)電量的手段，使用發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42以三相相連接的情況進行說明，但是本發(fā)明的發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的連接并不限于三相，也可以是例如以六相相連接。
在本實施形態(tài)中，E⑶26檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速，但是也可以是E⑶26檢測后車輪轉(zhuǎn)速或前車輪轉(zhuǎn)速，并根據(jù)后車輪轉(zhuǎn)速或前車輪轉(zhuǎn)速控制發(fā)電機30的發(fā)電量。在本實施形態(tài)中，E⑶26由后車輪轉(zhuǎn)速和前車輪轉(zhuǎn)速之差檢測滑移率，但是也可以是ECU 26由后車輪轉(zhuǎn)速的變化量檢測滑移率。在這里，關(guān)于上述記載的“檢測”，不僅包含由檢測裝置(傳感器)等直接檢測檢測對象的情況，也包含基于從檢測裝置得到的信息推定檢測對象以間接檢測的情況。在利用發(fā)動機制動減速而進入轉(zhuǎn)彎、并脫離轉(zhuǎn)彎時打開節(jié)氣門進行加速時容易發(fā)生發(fā)動機的響應(yīng)延遲。相對于此，在本實施形態(tài)中，脫離轉(zhuǎn)彎時通過減少發(fā)電機30的發(fā)電量，可以增加賦予驅(qū)動輪的輸出，可以改善駕駛感。又，并不限于脫離轉(zhuǎn)彎時，在通過發(fā)動機制動減速后的加速時減少發(fā)電機30的發(fā)電量，以此可以改善駕駛感。這樣，在推測為發(fā)動機的點火性不良的條件、相對于駕駛員所要求的輸出實際上得到的輸出小的條件等下，部分或者完全切斷發(fā)電負荷，以此可以改善運行性?！け緦嵤┬螒B(tài)的發(fā)電機30設(shè)置為發(fā)電量為可變，具體地是，隨著發(fā)電量的變化，旋轉(zhuǎn)發(fā)電機30的轉(zhuǎn)子所需的負荷在變化。而且，負荷越大，發(fā)電機30的發(fā)電量越大。而且，發(fā)電機30也可以是在多個階段發(fā)電量可變化，也可以是可發(fā)電狀態(tài)和非發(fā)電狀態(tài)之間的兩個狀態(tài)可切換。在本實施形態(tài)中，摩托車具有通過發(fā)電控制裝置42發(fā)電量被控制的發(fā)電機30，但是也可以是摩托車除了發(fā)電機30以外具有發(fā)電量被固定的另一個發(fā)電機。在本實施形態(tài)中，通過增減連接發(fā)電機30和發(fā)電控制裝置42的相數(shù)，以此增減發(fā)電機30的發(fā)電量，但是也可以通過其他方法增減發(fā)電機30的發(fā)電量。因此，發(fā)電機30并不限于交流馬達，也可以是直流馬達。又，發(fā)電機30設(shè)置為基于來自于發(fā)動機的直接動力或間接動力可發(fā)電，例如發(fā)電機30作為來自于發(fā)動機的間接動力，也可以基于通過發(fā)動機行駛的交通工具的慣性力(通過路面與車輪的摩擦的車輪的旋轉(zhuǎn))進行發(fā)電。而且，發(fā)電機30也可以從不同于用發(fā)動機驅(qū)動的車輪的另一車輪得到動力。在本實施形態(tài)中，以摩托車為例進行說明，但是本發(fā)明并不限于摩托車，也可以適用于急加速及急減速反復的頻率高的所有休閑車。又，本發(fā)明優(yōu)選地適用于比較輕量的車輛，適合應(yīng)用于跨乘式車輛、具有把手的車輛等。本發(fā)明并不限于在上述實施形態(tài)中說明的結(jié)構(gòu)，在不脫離權(quán)利要求書記載的內(nèi)容的前提下可以包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠想到的各種變形例。工業(yè)應(yīng)用性
在本發(fā)明中，能夠提供控制施加于發(fā)動機的負荷，并改善運行性及輸出的休閑車，因此工業(yè)上的利用價值大。符號說明
1曲軸；
2曲軸箱；
3活塞;
4汽缸；
5汽缸蓋；
6進氣通路；6a進氣門；
7排氣通路；
7a排氣門；
10燃燒室；
11火花塞；
13點火器；
14腳踏板；
15節(jié)氣門；
16燃料噴射器；
17把手；
18節(jié)氣門手柄；
19轉(zhuǎn)子；
25電磁拾波器；
26ECU ;
30發(fā)電機；
31轉(zhuǎn)子；
32鏈輪；
33定子線圈；
34輔助發(fā)電機；
341磁鐵；
342線圈；
343電纜；
344滑環(huán)；
35前輪；
35a輪轂部；
351盤式制動器；
36前車軸；
37前叉；
40電路；
42發(fā)電控制裝置；
43充電裝置；
44負載；
45、46、47 二極管；51、52、53晶閘管；
80電路；
81發(fā)電機；
82控制電路；
83充電裝置；
84負載；85、86、87、88 二極管； 91、92晶閘管；
S1、S2、S3 開關(guān)。
權(quán)利要求
1.一種休閑車，其特征在于，具有 由發(fā)動機驅(qū)動而發(fā)電的發(fā)電機；和 控制所述發(fā)電機的發(fā)電控制裝置； 所述發(fā)電控制裝置針對隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增減而增減的所述發(fā)電機的發(fā)電量，在規(guī)定的條件下增加或減少所述發(fā)電機的發(fā)電量。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的休閑車，其特征在于，所述規(guī)定的條件是基于對所述發(fā)動機的輸出產(chǎn)生影響的發(fā)動機參數(shù)和/或?qū)λ鲂蓍e車的駕駛操作狀態(tài)而設(shè)定。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的休閑車，其特征在于，所述發(fā)電控制裝置在檢測到規(guī)定值以上的加速時，減少所述發(fā)電機的發(fā)電量。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項所述的休閑車，其特征在于，所述發(fā)電控制裝置在檢測到規(guī)定值以上的減速時，增加所述發(fā)電機的發(fā)電量。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項所述的休閑車，其特征在于， 具有檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置和檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置；所述發(fā)電控制裝置基于通過所述轉(zhuǎn)速檢測裝置檢測的發(fā)動機轉(zhuǎn)速或通過所述節(jié)氣門開度檢測裝置檢測的節(jié)氣門開度改變所述發(fā)電機的發(fā)電量。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項所述的休閑車，其特征在于， 具有通過所述發(fā)電機的發(fā)電而充電的充電裝置； 所述發(fā)電控制裝置檢測到發(fā)動機輸出抑制后的加速時，減少所述發(fā)電機的發(fā)電量，或者使所述充電裝置放電，從而旋轉(zhuǎn)所述發(fā)電機的轉(zhuǎn)子。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任一項所述的休閑車，其特征在于， 具有通過所述發(fā)電機的發(fā)電而充電的充電裝置、檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門開度檢測裝置和檢測制動壓力的制動檢測裝置； 所述制動檢測裝置檢測到在制動壓力達到規(guī)定壓力以上后，變成低于所述規(guī)定壓力的另一個設(shè)定壓力以下的情況，且 所述節(jié)氣門開度檢測裝置檢測到節(jié)氣門開度由規(guī)定的節(jié)氣門開度量變成規(guī)定的節(jié)氣門開度增加率以上的情況時， 所述發(fā)電控制裝置規(guī)定時間減少所述發(fā)電機的發(fā)電量，或者使所述充電裝置放電，旋轉(zhuǎn)所述發(fā)電機的轉(zhuǎn)子，以此增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
8.根據(jù)權(quán)利要求I至7中任一項所述的休閑車，其特征在于， 具有檢測基于車輪轉(zhuǎn)速的滑移率的滑移率檢測裝置； 所述發(fā)電控制裝置基于通過所述滑移率檢測裝置檢測的滑移率規(guī)定時間改變所述發(fā)電機的發(fā)電量。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任一項所述的休閑車，其特征在于， 所述發(fā)電機還具有設(shè)置于休閑車的前輪的輔助發(fā)電機； 所述發(fā)電控制裝置在規(guī)定的條件下控制所述輔助發(fā)電機。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的休閑車，其特征在于，所述發(fā)電控制裝置使所述發(fā)電機和所述輔助發(fā)電機同步并實施控制。
11.一種休閑車，其特征在于，具有 由發(fā)動機驅(qū)動而發(fā)電的發(fā)電機；控制所述發(fā)電機的發(fā)電控制裝置；和 通過所述發(fā)電機的發(fā)電而充電的充電裝置； 所述發(fā)電控制裝置在檢測到發(fā)動機輸出抑制后的加速時，使所述充電裝置放電，旋轉(zhuǎn)所述發(fā)電機的轉(zhuǎn)子，以此向車輪賦予動力。
全文摘要
本發(fā)明提供控制施加于發(fā)動機的負荷，從而改善運行性及輸出的休閑車。在休閑車中，具有由發(fā)動機驅(qū)動而發(fā)電的發(fā)電機(30)；和控制發(fā)電機(30)的發(fā)電控制裝置(42)；發(fā)電控制裝置(42)針對隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增減而增減的發(fā)電機(30)的發(fā)電量，在規(guī)定的條件下增加或減少發(fā)電機(30)的發(fā)電量。
文檔編號F02D29/06GK102918763SQ201180027279
公開日2013年2月6日 申請日期2011年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月4日
發(fā)明者松田義基 申請人:川崎重工業(yè)株式會社