專利名稱：廢氣凈化系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及捕集柴油發(fā)動機(jī)的廢氣中的PM (Particulate Matter :微粒物質(zhì))而將NOx凈化并排氣的廢氣凈化系統(tǒng)，特別涉及在將DPD自動再生時(shí)進(jìn)行增減速時(shí)的廢氣凈化系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
作為將柴油發(fā)動機(jī)的廢氣凈化并排氣的廢氣凈化系統(tǒng)，開發(fā)了在排氣管中連接有 DPD (Diesel Particulate Defuser :柴油機(jī)微粒消除器)及 SCR (Selective Catalytic Reductio :選擇性催化還原)裝置的廢氣凈化系統(tǒng)。
在該廢氣凈化系統(tǒng)中，利用Dro來捕集廢氣中的PM。此外，在廢氣凈化系統(tǒng)中，通過具備SCR裝置的SCR系統(tǒng)，將貯存在尿素箱中的尿素水向SCR的廢氣上游供給，利用廢氣的熱生成氨氣，通過該氨氣，在SCR催化劑上將NOx還原而凈化(例如參照專利文獻(xiàn)1、2)。
由Dro捕集到的PM成為過濾器堵塞的原因，所以需要將捕集堆積的PM適當(dāng)?shù)匮趸?，從而進(jìn)行再生。
排氣壓傳感器檢測Dro前后的差壓，在該差壓達(dá)到上限值時(shí)，E⑶(Engine Control Unit :發(fā)動機(jī)控制單元)自動進(jìn)行該堵塞的檢測，或者在手動進(jìn)行的情況下，使設(shè)置在車艙內(nèi)的Dro警告燈點(diǎn)燈，通過由駕駛員按下再生執(zhí)行開關(guān)，開始Dro再生。
Dro包括由將未燃燒燃料氧化的活性催化劑構(gòu)成的DOC (Diesel Oxidation Catalyst :氧化催化劑);和捕集廢氣中的PM的CSF (Catalyzed Soot Filter :催化煙塵過濾器)。
在Dro再生時(shí)，在進(jìn)行燃料的多級噴射(引燃噴射、預(yù)噴射、主噴射、延遲噴射)而使排氣溫度上升到了 DOC的催化劑活性溫度以上，追加后(post)噴射，使排氣溫度上升至 500°C以上，利用該高溫的廢氣使CSF所捕集到的PM燃燒而將其除去，從而進(jìn)行再生。但是，進(jìn)行后噴射時(shí)，在氣筒的潤滑油中混入燃料油，產(chǎn)生潤滑油的稀釋(dilution)，因此，通過在DH)上游側(cè)的排氣管內(nèi)噴射燃料(HC)、即所謂的排氣管噴射來進(jìn)行DH)再生。
在該排氣管噴射中，也與后噴射同樣，Dro再生分為在行駛中進(jìn)行自動再生的情況和將車停止而以怠速旋轉(zhuǎn)進(jìn)行手動再生的情況。通常在行駛中進(jìn)行自動再生，但是在為了進(jìn)行行駛中的再生而使車反復(fù)進(jìn)行加減速等時(shí)，廢氣溫度不穩(wěn)定，容易在DPD內(nèi)產(chǎn)生PM的燃燒殘留。因此，在再生間隔較短地反復(fù)進(jìn)行DPD自動再生的情況下，警告駕駛員進(jìn)行手動再生，在將車停止的狀態(tài)下，按下手動再生執(zhí)行開關(guān)，由此通過手動再生將DPD的PM除去。
此外，在行駛中的自動再生中，為了在車停止時(shí)在怠速旋轉(zhuǎn)下也能夠進(jìn)行再生，將排氣制動閥關(guān)閉來防止排氣溫度的降低，持續(xù)進(jìn)行再生。
該自動再生中，由設(shè)置在DOC的下游側(cè)的排氣溫度傳感器檢測向CSF流入的廢氣溫度，求出該廢氣溫度與再生目標(biāo)溫度的偏差，基于該偏差對排氣管噴射量進(jìn)行PID控制， 以成為再生目標(biāo)溫度。在此，P為比例控制項(xiàng)，I為積分控制項(xiàng)，D為微分控制項(xiàng)，并如下進(jìn)行控制，在比例控制項(xiàng)(P項(xiàng))中，與偏差成正比地使操作量改變，在積分控制項(xiàng)(I項(xiàng))中將偏差相加，通過與其值成正比地改變操作量，消除比例控制中的殘存偏差(額定偏差)，進(jìn)而在微分控制項(xiàng)(D項(xiàng))中，將偏差的變化率變換為速度，與其成正比地輸出操作量，由此，加快響應(yīng)速度，從而盡快收斂為設(shè)定值。
在先技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)I :日本特開2000-303826號公報(bào)
專利文獻(xiàn)2 :日本特許第4175281號公報(bào)
發(fā)明的概要
發(fā)明要解決的技術(shù)問題
在該行駛自動再生中，為了提高減速力而將排氣制動閥關(guān)閉從而減速的情況下，考慮到排氣管本身的熱和高排氣壓力下等，進(jìn)行使由排氣管噴射器進(jìn)行的排氣管噴射停止的控制。此外，以往，在使排氣管噴射等停止的情況下，通常將PID控制停止。
另一方面，在實(shí)際的車輛行駛中，在因急加速及車輛重量較重而更需要減速力這樣的、反復(fù)使用排氣制動閥的行駛方式中，或者，在下坡等時(shí)為了維持減速度而使用排氣制動閥時(shí)，在使用了排氣制動閥后的急加速時(shí)，經(jīng)過DPD的廢氣量急劇增大，會在DPD內(nèi)部產(chǎn)生掃氣，在后者的下坡時(shí)，由于排氣管噴射停止而會產(chǎn)生DH)溫度降低的現(xiàn)象。在這種狀況下，在進(jìn)行了以往所使用的排氣管噴射停止及PID再運(yùn)算的情況下，例如以短區(qū)間反復(fù)進(jìn)行排氣制動閥的使用和加速等時(shí)，每當(dāng)在行駛自動再生中使用排氣制動閥，都要進(jìn)行基于排氣管噴射停止的PID控制再運(yùn)算，因而積分控制項(xiàng)將之前所積分的操作量設(shè)為O而再重新對偏差進(jìn)行積分，所以，所需要的積分不夠，將廢氣溫度升溫為目標(biāo)再生溫度需要時(shí)間， 最差的情況下，會產(chǎn)生永遠(yuǎn)無法達(dá)到作為目標(biāo)的再生溫度的問題。
此外，另一方面，在排氣管噴射器中，由于附著在噴射器表面的碳等，可能會導(dǎo)致排氣管噴射器本身的噴射量下降，從再生升溫性提高及排氣管噴射器異物附著等的耐力提高的觀點(diǎn)來看，也需要適當(dāng)?shù)靥岣逷ID控制性。發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，解決上述課題，提供一種廢氣凈化系統(tǒng)，在行駛自動再生中，即使反復(fù)進(jìn)行加速減速或?qū)⑴艢庵苿娱y關(guān)閉，也能夠正確地基于PID控制來控制排氣管噴射。
解決課題所采用的的技術(shù)手段
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案I的發(fā)明涉及廢氣凈化系統(tǒng)，在柴油發(fā)動機(jī)的排氣管中連接有捕集廢氣中的PM的DPD，在所述DPD的PM量成為一定量以上時(shí)，進(jìn)行排氣管噴射而使柴油發(fā)動機(jī)的廢氣溫度上升，從而將DPD自動再生，該廢氣凈化系統(tǒng)的特征在于，在檢測自動再生時(shí)的廢氣溫度，求出所檢測到的廢氣溫度與再生目標(biāo)溫度的偏差，并基于該偏差對排氣管噴射量進(jìn)行PID控制時(shí)，在行駛自動再生時(shí)而排氣制動閥被關(guān)閉時(shí)，使排氣管噴射停止，在排氣制動閥被關(guān)閉的期間，在PID控制中持續(xù)進(jìn)行積分控制項(xiàng)的運(yùn)算，在排氣制動閥被打開時(shí)，將持續(xù)運(yùn)算出的積分控制項(xiàng)作為初始操作量。
技術(shù)方案2的發(fā)明如技術(shù)方案I所述的廢氣凈化系統(tǒng)，在所述排氣制動閥的關(guān)閉持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上時(shí)，將PID控制復(fù)位。
技術(shù)方案3的發(fā)明如技術(shù)方案I所述的廢氣凈化系統(tǒng)，在車輛減速后停止時(shí)，將 PID控制復(fù)位。
技術(shù)方案4的發(fā)明如技術(shù)方案I所述的廢氣凈化系統(tǒng)，在所述排氣制動閥打開而車輛減速時(shí)，通過PID控制，持續(xù)進(jìn)行排氣噴射。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，發(fā)揮能夠根據(jù)行駛自動再生時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，正確地通過PID控制來控制排氣管噴射量的良好效果。


圖I是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式的整體結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示本發(fā)明的自動再生時(shí)的控制圖的圖。
圖3是表示本發(fā)明的自動再生時(shí)的行駛自動再生和怠速自動再生時(shí)的控制圖的圖。
圖4是說明本發(fā)明和以往的行駛自動再生時(shí)的排氣管噴射、排氣制動閥、PID控制的積分控制項(xiàng)和廢氣溫度的關(guān)系的圖表，Ca)為本發(fā)明，(b)為以往例子的圖表。
具體實(shí)施方式
以下，基于附圖詳細(xì)描述本發(fā)明優(yōu)選的一實(shí)施方式。
在圖I中，柴油發(fā)動機(jī)10的吸氣岐管11和排氣岐管12分別與增壓機(jī)13的壓縮機(jī)14和渦輪15連結(jié)，來自上游側(cè)吸氣管16a的空氣被壓縮機(jī)14升壓，經(jīng)過下游側(cè)吸氣管 16b的中冷器17而被冷卻后，經(jīng)由吸氣節(jié)流閥18從吸氣岐管11被供給至柴油發(fā)動機(jī)10， 來自柴油發(fā)動機(jī)10的廢氣對渦輪15進(jìn)行驅(qū)動后，排氣至排氣管20。
上游側(cè)吸氣管16a中設(shè)有用于測定吸氣量的空氣流量傳感器(MAF) 19，通過該空氣流量傳感器(MAF)，控制吸氣節(jié)流閥18的開度，從而調(diào)整吸氣量。此外，排氣岐管12和吸氣岐管11與EGR (Exhaust Gas Recirculation :排氣再循環(huán))管21連接，該EGR管21用于使廢氣的一部分返回至發(fā)動機(jī)10的吸氣系統(tǒng)而減少NOx，該EGR管21與EGR冷卻器22 和EGR閥23連接。
排氣管20與排氣制動閥24、DH)25、排氣節(jié)流閥26和消聲器27連接。DTO25包括由將未燃燒燃料氧化的活性催化劑構(gòu)成的D0C28、和捕集廢氣中的PM的CSF29。
在排氣制動閥24的上游側(cè)，為了在DH)再生時(shí)使廢氣溫度升溫，設(shè)有向排氣管20 噴射燃料(進(jìn)行排氣管噴射)的排氣管噴射器39。向該排氣管噴射器39供給來自未圖示的燃料箱的燃料的燃料供給管路40，與用于將燃料中混入或產(chǎn)生的異物或水分除去的燃料過濾器41連接，在其下游側(cè)設(shè)置有用于測定排氣管噴射器39的燃料壓力的燃料壓力傳感器 42。
此外，雖未進(jìn)行圖示，但是在排氣節(jié)流閥26和消聲器27之間連接有用氨氣將NOx 脫硝的SCR裝置。
在D0C28的前后設(shè)有廢氣溫度傳感器30a、30b，設(shè)有用于檢測CSF29的PM堆積量的差壓傳感器31，這些傳感器的檢測值被輸入至E⑶(發(fā)動機(jī)控制單元)32。
ECU32被輸入用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)傳感器33的檢測值、車速傳感器34的檢測值。
E⑶32在行駛中，根據(jù)加速器開度控制燃料噴射器38的燃料噴射量，并且適當(dāng)?shù)乜刂莆鼩夤?jié)流閥18、排氣制動閥24、排氣節(jié)流閥26。
在該廢氣處理系統(tǒng)中，在E⑶32通過用于檢測CSF29的前后的差壓的差壓傳感器 31的檢測值而判斷為在DPD25中堆積了一定量PM時(shí)，或者在從上次的再生后起的行駛距離達(dá)到規(guī)定值時(shí)，使廢氣溫度最終升溫至600°C左右而使PM燃燒，進(jìn)行再生。
該再生通過燃料噴射器38進(jìn)行多級噴射(引燃噴射、預(yù)噴射、主噴射、延遲噴射)， 以成為D0C28的催化劑活性溫度以上，然后由排氣管噴射器39向排氣管20內(nèi)對燃料進(jìn)行排氣管噴射，使廢氣溫度作為一例升溫至500°C、600°C，從而使PM燃燒，通常在行駛中進(jìn)行自動再生，在該期間，ECU32使自動再生燈36b進(jìn)行再生中點(diǎn)燈。在自動再生中，若在行駛中反復(fù)進(jìn)行加減速，則廢氣溫度不穩(wěn)定，DPD25中會產(chǎn)生PM的燃燒殘留，在再生間隔變短時(shí)，將手動再生燈36a點(diǎn)燈而警告駕駛員進(jìn)行手動再生，駕駛員在將車停止的狀態(tài)下，按下手動再生執(zhí)行開關(guān)37，由此能夠通過手動再生來將DTO25再生。
另外，利用圖2說明自動再生時(shí)的E⑶32的控制圖。
在自動再生時(shí)，E⑶32將吸氣節(jié)流閥18收束，進(jìn)行多級噴射而使廢氣溫度升溫至催化劑活性溫度以上，接著在多級噴射中加上由排氣管噴射器39進(jìn)行的排氣管噴射，將廢氣溫度最終升溫至600°C左右而使PM燃燒，將DPD25再生。此外，由于再生是通過排氣管噴射進(jìn)行的，因此EGR閥23減少NOX而使用。在再生結(jié)束后，使吸氣節(jié)流閥18返回至通?？刂?。
在該自動再生中，在車輛由于等待信號等而處于停車時(shí)，使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)從通常怠速旋轉(zhuǎn)開始，在變速器的齒輪為空擋時(shí)使再生怠速轉(zhuǎn)速成為比通常高的轉(zhuǎn)速，在齒輪掛擋時(shí)，為了防止從停止開始行駛時(shí)的急起步而將再生怠速轉(zhuǎn)速設(shè)定得低于齒輪為空擋時(shí)的轉(zhuǎn)速。此外，自動再生中，E⑶32使自動再生警告燈36b點(diǎn)燈。
圖3示出了對自動再生時(shí)的廢氣目標(biāo)溫度、排氣管噴射量的累計(jì)值、再生時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)的圖表。
首先，在多級噴射中加上排氣管噴射而將DH)再生時(shí)，為了防止使廢氣溫度升溫時(shí)所堆積的PM—下子燃燒的情況，例如將初始的再生目標(biāo)溫度設(shè)為500°C左右，使Dro內(nèi)的 PM進(jìn)行了一定左右的燃燒后，控制排氣管噴射量，以變更目標(biāo)溫度，使最終再生目標(biāo)溫度成為比初始再生目標(biāo)溫度更高的溫度，例如600 V左右。
此時(shí)，E⑶32對初始的再生目標(biāo)溫度Ta設(shè)定圖示的點(diǎn)線所示的低了規(guī)定溫度的PM 燃燒判定溫度TaPM，在廢氣溫度高到該P(yáng)M燃燒判定溫度TaPM以上時(shí)PM燃燒，并對該時(shí)間進(jìn)行累計(jì)，在該累計(jì)時(shí)間達(dá)到例如2 5分鐘時(shí)，變更為接下來的最終再生目標(biāo)溫度Tb，對該最終再生目標(biāo)溫度Tb同樣地設(shè)定較低的PM燃燒判定溫度TbPM，在廢氣溫度高到該P(yáng)M燃燒判定溫度TbPM以上時(shí)PM燃燒，并對該時(shí)間進(jìn)行累計(jì)，在該累計(jì)時(shí)間達(dá)到例如從溫度變更起 3 10分鐘時(shí)，結(jié)束再生。
此外，E⑶32在廢氣溫度上升到PM燃燒判定溫度TaPM、TbPM以上的時(shí)間較短而沒有對累計(jì)時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)的情況下，在對排氣管噴射量進(jìn)行累計(jì)的值成為排氣管噴射設(shè)定上限值以上時(shí)，判斷為再生未結(jié)束。
在該自動再生中，相對于再生目標(biāo)溫度Ta、Tb設(shè)定較高的排氣管噴射可能上限溫度Ta。1\，在廢氣溫度達(dá)到排氣管噴射可能上限溫度Tapl\以上時(shí)，為了防止DH)熔損而中止排氣管噴射。
另外，在手動再生時(shí)，E⑶32使手動再生燈36a閃爍而警告進(jìn)行手動再生，駕駛員接受該警告，使車停止并按下DPD25的手動再生執(zhí)行開關(guān)37，由此使手動再生開始。
在手動再生時(shí)，ECU32將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從怠速旋轉(zhuǎn)提升到再生怠速轉(zhuǎn)速，將吸氣節(jié)流閥18收束，將EGR閥23關(guān)閉，并且將排氣制動閥24關(guān)閉，進(jìn)行多級噴射而使廢氣溫度升溫，在升溫后，將排氣制動閥24打開并將排氣節(jié)流閥26關(guān)閉，在多級噴射中加上排氣管噴射，使廢氣溫度最終升溫至600°C左右而使PM燃燒，從而將DTO25再生。在該手動再生中， 也設(shè)定圖3所說明的再生目標(biāo)溫度Ta、Tb，并且同樣地對累計(jì)時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)。
接下來，說明排氣管噴射量的PID控制。
首先，在自動再生中，利用圖I所說明的廢氣溫度傳感器30b檢測廢氣溫度，E⑶32 求出上述的再生目標(biāo)溫度Ta、Tb與廢氣溫度的偏差e，并基于該偏差，通過PID控制，來決定由排氣管噴射器39進(jìn)行排氣管噴射的操作量M。
該操作量M由下式來表示。
M = Kp*e + Ki*(l / Ti)· / edt + Kd · Td (de / dt)
在上式中，Kp為比例控制的比例常數(shù)，Ki為積分控制的比例常數(shù)，Kd為微分控制的比例常數(shù)，Ti為積分時(shí)間，Td為微分時(shí)間，t為時(shí)間。
在此，操作量M是由比例控制項(xiàng)、積分控制項(xiàng)、微分控制項(xiàng)的總和來決定的。實(shí)際的排氣管噴射量是在該操作量M中加上基礎(chǔ)項(xiàng)的操作量，并由燃料壓力傳感器42的燃料壓力和排氣管噴射器39的開閥時(shí)間來決定。
在該P(yáng)ID控制下，在行駛自動再生中，廢氣溫度較高且廢氣量也較多，調(diào)整排氣管噴射量，能夠正確地控制再生目標(biāo)溫度Ta、Tb。
在該自動再生中，在車輛反復(fù)進(jìn)行急加速或急減速，或者在下坡路上行駛而由駕駛員關(guān)閉了排氣制動閥時(shí)，由于廢氣量的增減，若持續(xù)進(jìn)行排氣管噴射，則DPD25內(nèi)的溫度會急劇上升，有可能超過排氣管噴射可能上限溫度TaL、TbL。在該情況下，中斷排氣管噴射， 防止DPD25的熔損。
以往，如圖4 (b)所示，在排氣制動閥被關(guān)閉時(shí)，使排氣管噴射停止，同時(shí)PID控制也停止，在排氣制動閥被打開時(shí)，再次通過PID控制來進(jìn)行排氣管噴射，但是在該情況下， PID控制的積分控制項(xiàng)由于PID控制停止而被進(jìn)行了零復(fù)位。結(jié)果，若從PID控制開始再次對偏差e進(jìn)行積分，然后再次關(guān)閉排氣制動閥，則積分控制項(xiàng)被再次零復(fù)位，因此，不能夠進(jìn)行排氣管噴射量的適當(dāng)控制，廢氣溫度每當(dāng)排氣制動閥關(guān)閉時(shí)下降，不能控制成再生目標(biāo)溫度Ta、Tb，存在花費(fèi)再生時(shí)間、或再生未結(jié)束的問題。此外，另一方面，排氣管噴射器 39在其使用過程中，由于碳向噴射器表面的附著等的影響，排氣管噴射器39本身的噴射量也可能會下降，從而在排氣管噴射器39異物附著的耐久提高方面，也要求PID控制速度的提聞。
因此，本發(fā)明如圖4(a)所示那樣，在排氣制動閥被關(guān)閉時(shí)，使排氣管噴射停止，然而在PID控制中不再進(jìn)行復(fù)位而是持續(xù)積分。由此，即便反復(fù)進(jìn)行急加速急減速、頻繁地打開關(guān)閉排氣制動閥，在積分控制項(xiàng)中也對偏差e持續(xù)進(jìn)行積分，在排氣制動閥成為打開時(shí)， 該積分控制項(xiàng)的操作量作為PID控制的初始操作量加在排氣管噴射量中，因此能夠?qū)U氣溫度維持為再生目標(biāo)溫度Ta、Tb，實(shí)現(xiàn)了 PID控制性的改善。
此外，在較長的下坡時(shí)使用排氣制動閥等時(shí)，特別是在同時(shí)存在大氣溫度較低的條件的情況下，D0C28的催化劑表面溫度受到排氣管噴射停止等的影響，有時(shí)會下降得比廢氣溫度傳感器30a、30b測定到的溫度還低，不能使排氣制動閥開后的排氣管噴射全量在 D0C28中進(jìn)行活性反應(yīng)，而會產(chǎn)生白煙等，因此構(gòu)成為在使排氣制動閥持續(xù)使用一定時(shí)間以上(規(guī)定時(shí)間以上)的情況下，對積分控制項(xiàng)進(jìn)行零復(fù)位。
如上所述，本發(fā)明在行駛自動再生時(shí)，在通過PID控制來控制排氣管噴射量時(shí)，即使由于急減速而將排氣制動器關(guān)閉從而使排氣管噴射停止，也使PID控制持續(xù)而在積分控制項(xiàng)中對偏差進(jìn)行積分，由此，在減速后的再加速中，也能夠適當(dāng)?shù)貙ε艢夤車娚淞窟M(jìn)行PID控制。
附圖標(biāo)記的說明
10柴油發(fā)動機(jī)
20排氣管
24排氣制動閥
25DPD
32ECU
33旋轉(zhuǎn)傳感器
39排氣管噴射器
權(quán)利要求
1.一種廢氣凈化系統(tǒng)，在柴油發(fā)動機(jī)的排氣管中連接有捕集廢氣中的微粒物質(zhì)的柴油機(jī)微粒消除器，在所述柴油機(jī)微粒消除器的微粒物質(zhì)量成為一定量以上時(shí)，進(jìn)行排氣管噴射而使柴油發(fā)動機(jī)的廢氣溫度上升，從而將柴油機(jī)微粒消除器自動再生，該廢氣凈化系統(tǒng)的特征在于，在檢測自動再生時(shí)的廢氣溫度，求出所檢測到的廢氣溫度與再生目標(biāo)溫度的偏差，并基于該偏差對排氣管噴射量進(jìn)行PID控制時(shí)，在行駛自動再生時(shí)而排氣制動閥被關(guān)閉時(shí)， 使排氣管噴射停止，在排氣制動閥被關(guān)閉的期間，在PID控制中持續(xù)進(jìn)行積分控制項(xiàng)的運(yùn)算，在排氣制動閥被打開時(shí)，將持續(xù)運(yùn)算出的積分控制項(xiàng)作為初始操作量。
2.如權(quán)利要求I所述的廢氣凈化系統(tǒng)，其特征在于，在所述排氣制動閥的關(guān)閉持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上時(shí)，將PID控制復(fù)位。
3.如權(quán)利要求I所述的廢氣凈化系統(tǒng)，其特征在于，在車輛減速后停止時(shí)，將PID控制復(fù)位。
4.如權(quán)利要求I所述的廢氣凈化系統(tǒng)，其特征在于，在所述排氣制動閥打開而車輛減速時(shí)，通過PID控制，持續(xù)進(jìn)行排氣噴射。
全文摘要
提供一種廢氣凈化系統(tǒng)，在行駛自動再生中，即使反復(fù)進(jìn)行加速減速或排氣制動閥被關(guān)閉，也能夠通過PID控制正確地控制排氣管噴射。在柴油發(fā)動機(jī)(10)的排氣管(20)中連接有DPD(25)，在檢測將所述DPD(25)自動再生時(shí)的廢氣溫度，求出所檢測到的廢氣溫度與再生目標(biāo)溫度的偏差，并基于該偏差對排氣管噴射量進(jìn)行PID控制時(shí)，在行駛自動再生時(shí)而排氣制動閥(24)被關(guān)閉時(shí)，使排氣管噴射停止，在排氣制動閥(24)被關(guān)閉的期間，在PID控制中持續(xù)進(jìn)行積分控制項(xiàng)的運(yùn)算，在排氣制動閥(24)被打開時(shí)，將持續(xù)運(yùn)算出的積分控制項(xiàng)作為初始操作量。
文檔編號F02D9/04GK102939441SQ201180028778
公開日2013年2月20日 申請日期2011年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月11日
發(fā)明者池田卓史, 越智直文, 石川弘幸 申請人:五十鈴自動車株式會社