專利名稱：雙離合變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及將驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由第I驅(qū)動力傳遞路徑和第2驅(qū)動力傳遞路徑傳遞至驅(qū)動輪的雙離合變速器，其中，所述第I驅(qū)動力傳遞路徑通過第I離合器、第I輸入軸、第I齒輪系以及輸出軸，所述第2驅(qū)動力傳遞路徑通過第2離合器、第2輸入軸、第2齒輪系以及輸出軸。
背景技術(shù)：
在相關(guān)的雙離合變速器中，根據(jù)下述專利文獻(xiàn)I公知這樣的結(jié)構(gòu)在第I、第2輸入軸與輸出軸之間配置能夠卡脫自如的摩擦輪機(jī)構(gòu)，例如在進(jìn)行減檔時，將第I輸入軸或
第2輸入軸經(jīng)由摩擦輪機(jī)構(gòu)而與輸出軸連接,將第I輸入軸或者第2輸入軸的轉(zhuǎn)速加速至預(yù)定轉(zhuǎn)速，由此使同步裝置順暢地工作，從而降低變速時的換檔沖擊?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本專利4229994號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題可是，在上述現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)中，為了降低換檔沖擊，就需要設(shè)置特別的摩擦輪機(jī)構(gòu)，因此，存在這樣的問題與該摩擦輪機(jī)構(gòu)相應(yīng)地，使得部件數(shù)量增加，從而成為成本升高的重要原因，或者導(dǎo)致變速器的尺寸大型化。本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于，在不導(dǎo)致部件數(shù)量增加的情況下減小雙離合變速器在預(yù)換檔時的換檔沖擊。用于解決課題的方案為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明，提出一種雙離合變速器，所述雙離合變速器具備第I輸入軸，來自驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由第I離合器被傳遞至所述第I輸入軸;第2輸入軸，來自所述驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由第2離合器被傳遞至所述第2輸入軸；輸出軸，其與驅(qū)動輪連接；第I選擇單元，其選擇能夠?qū)⑺龅贗輸入軸與所述輸出軸之間連接起來的第I齒輪系;第2選擇單元，其選擇能夠?qū)⑺龅?輸入軸與所述輸出軸之間連接起來的第2齒輪系;第I驅(qū)動力傳遞路徑，在所述第I離合器卡合時，在所述第I驅(qū)動力傳遞路徑中，經(jīng)由被所述第I選擇單元選擇的所述第I齒輪系將所述第I輸入軸的驅(qū)動力變速并傳遞至所述輸出軸；以及第2驅(qū)動力傳遞路徑，在所述第2離合器卡合時，在所述第2驅(qū)動力傳遞路徑中，經(jīng)由被所述第2選擇單元選擇的所述第2齒輪系將所述第2輸入軸的驅(qū)動力變速并傳遞至所述輸出軸，所述雙離合變速器的第I特征在于，所述雙離合變速器具備驅(qū)動力調(diào)整單元，在進(jìn)行預(yù)換檔時，所述驅(qū)動力調(diào)整單元變更所述驅(qū)動源的驅(qū)動力，以抑制被傳遞至所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力的變動，所述預(yù)換檔為在所述第I驅(qū)動力傳遞路徑和所述第2驅(qū)動力傳遞路徑中，在以傳遞驅(qū)動力的一方的驅(qū)動力傳遞路徑進(jìn)行的行駛中，使未傳遞驅(qū)動力的另一方的驅(qū)動力傳遞路徑中的選擇單元工作。另外，根據(jù)本發(fā)明，在所述第I特征的基礎(chǔ)上提出了一種雙離合變速器，所述雙離合變速器的第2特征在于，在所述第I選擇單元或所述第2選擇單元向比當(dāng)前的變速檔靠高速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔的情況下，所述驅(qū)動力調(diào)整單元降低所述驅(qū)動源的扭矩，在所述第I選擇單元或所述第2選擇單元向比當(dāng)前的變速檔靠低速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔的情況下，所述驅(qū)動力調(diào)整單元提高所述驅(qū)動源的扭矩。另外，根據(jù)本發(fā)明，在所述第2特征的基礎(chǔ)上提出了一種雙離合變速器，所述雙離合變速器的第3特征在于，所述驅(qū)動源為內(nèi)燃機(jī)，所述扭矩降低通 過延遲所述內(nèi)燃機(jī)的點火時刻或減少所述內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量來進(jìn)行。另外，根據(jù)本發(fā)明，在所述第2特征的基礎(chǔ)上提出了一種雙離合變速器，所述雙離合變速器的第4特征在于，所述驅(qū)動源為內(nèi)燃機(jī)，所述扭矩提高通過并用增加所述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量和延遲點火時刻這兩種手段或增加所述內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量來進(jìn)行。另外，根據(jù)本發(fā)明，在所述第2特征的基礎(chǔ)上提出了一種雙離合變速器，所述雙離合變速器的第5特征在于，所述驅(qū)動源為電動馬達(dá)，所述扭矩降低通過減少所述電動馬達(dá)的驅(qū)動電流來進(jìn)行。另外，根據(jù)本發(fā)明，在所述第2特征的基礎(chǔ)上提出了一種雙離合變速器，所述雙離合變速器的第6特征在于，所述驅(qū)動源為電動馬達(dá)，所述扭矩提高通過增加所述電動馬達(dá)的驅(qū)動電流來進(jìn)行。另外，實施方式的I速驅(qū)動齒輪18和3速驅(qū)動齒輪19對應(yīng)于本發(fā)明的第I齒輪系，實施方式的2速驅(qū)動齒輪22和4速驅(qū)動齒輪23對應(yīng)于本發(fā)明的第2齒輪系，實施方式的I速-2速從動齒輪20和3速-4速從動齒輪21對應(yīng)于本發(fā)明的第I齒輪系和第2齒輪系，實施方式的內(nèi)燃機(jī)E和電動馬達(dá)M對應(yīng)于本發(fā)明的驅(qū)動源，實施方式的第I同步裝置SI對應(yīng)于本發(fā)明的第I選擇單元，實施方式的第2同步裝置S2對應(yīng)于本發(fā)明的第2選擇單元，實施方式的電子控制單元U對應(yīng)于本發(fā)明的驅(qū)動力調(diào)整單元。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明的第I特征，在由第I選擇單元選擇了第I齒輪系的狀態(tài)下使第I離合器卡合時，確立將驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由第I輸入軸、第I齒輪系以及輸出軸向驅(qū)動輪傳遞的第I驅(qū)動力傳遞路徑，在由第2選擇單元選擇了第2齒輪系的狀態(tài)下使第2離合器卡合時，確立將驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由第2輸入軸、第2齒輪系以及輸出軸向驅(qū)動輪傳遞的第2驅(qū)動力傳遞路徑。在預(yù)換檔時，利用驅(qū)動力調(diào)整單元變更驅(qū)動源的驅(qū)動力，以抑制被傳遞至驅(qū)動輪的驅(qū)動力的變動，所述預(yù)換檔為在以第I、第2驅(qū)動力傳遞路徑中的、傳遞驅(qū)動力的一方的驅(qū)動力傳遞路徑進(jìn)行的行駛中，使未傳遞驅(qū)動力的另一方的驅(qū)動力傳遞路徑的選擇單元工作，因此，即使因第I、第2輸入軸的轉(zhuǎn)速隨著預(yù)換檔發(fā)生變化而產(chǎn)生基于慣性的驅(qū)動力或制動力，也能夠通過驅(qū)動源的驅(qū)動力的變更來補償該基于慣性的驅(qū)動力或制動力，從而降低換檔沖擊。而且，由于能夠在不對變速器添加特別的結(jié)構(gòu)的情況下僅通過變化驅(qū)動源的驅(qū)動力來降低換檔沖擊，因此，能夠防止變速器成本上升和尺寸大型化。另外，根據(jù)本發(fā)明的第2特征，在第I選擇單元或第2選擇單元向比當(dāng)前的變速檔靠高速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔的情況下，驅(qū)動力調(diào)整單元使驅(qū)動源的驅(qū)動力降低扭矩，因此，能夠降低加檔時的換檔沖擊，另外，在第I選擇單元或第2選擇單元向比當(dāng)前的變速檔靠低速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔的情況下，驅(qū)動力調(diào)整單元使驅(qū)動源的驅(qū)動力提高扭矩，因此，能夠降低減檔時的換檔沖擊。另外，根據(jù)本發(fā)明的第3特征，在驅(qū)動源為內(nèi)燃機(jī)的情況下，通過延遲內(nèi)燃機(jī)的點火時刻或減少內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量，能夠精度良好地降低扭矩。另外，根據(jù)本發(fā)明的第4特征，在驅(qū)動源為內(nèi)燃機(jī)的情況下，通過并用增加內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量和延遲點火時刻這兩種手段、或者增加內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射量，能夠精度良好地提聞扭矩。另外，根據(jù)本發(fā)明的第5特征，在驅(qū)動源為電動馬達(dá)的情況下，通過減少電動馬達(dá)的驅(qū)動電流，能夠精度良好地降低扭矩。另外，根據(jù)本發(fā)明的第6特征，在驅(qū)動源為電動馬達(dá)的情況下，通過增加電動馬達(dá)的驅(qū)動電流，能夠精度良好地提高扭矩?！?br>

圖I是雙離合變速器的概略圖。(第I實施方式)圖2是示出2速變速檔下的I速預(yù)換檔狀態(tài)的變速器的圖。(第I實施方式)圖3是示出2速變速檔下的3速預(yù)換檔狀態(tài)的變速器的圖。(第I實施方式)圖4是用于說明加檔時的作用的時序圖。(第I實施方式)圖5是用于說明減檔時的作用的時序圖。(第I實施方式)
具體實施例方式下面，基于圖I 圖5對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。第I實施方式如圖I所示，搭載于車輛的雙離合變速器T具備第I輸入軸12，其與由汽油發(fā)動機(jī)構(gòu)成的內(nèi)燃機(jī)E的曲軸11同軸地配置；第2輸入軸13，其與第I輸入軸12平行地配置；以及輸出軸14，其與第I輸入軸12及第2輸入軸13平行地配置。曲軸11的驅(qū)動力經(jīng)由第I離合器Cl被傳遞至第I輸入軸12，并且，曲軸11的驅(qū)動力經(jīng)由第2離合器C2、驅(qū)動齒輪15、中間齒輪16以及從動齒輪17被傳遞至第2輸入軸13。在第I輸入軸12以能夠相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有I速驅(qū)動齒輪18和3速驅(qū)動齒輪19，I速驅(qū)動齒輪18和3速驅(qū)動齒輪19分別與固定地設(shè)置于輸出軸14的I速-2速從動齒輪20和3速-4速從動齒輪21嚙合。另外，在第2輸入軸13以能夠相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有2速驅(qū)動齒輪22和4速驅(qū)動齒輪23，2速驅(qū)動齒輪22和4速驅(qū)動齒輪23分別與固定地設(shè)置于輸出軸14的I速-2速從動齒輪20和3速-4速從動齒輪21嚙合。在第I輸入軸12以隔著I速驅(qū)動齒輪18和3速驅(qū)動齒輪19的方式設(shè)有I速_3速同步裝置SI，利用I速-3速同步裝置SI能夠選擇性地使I速驅(qū)動齒輪18或3速驅(qū)動齒輪19與第I輸入軸12結(jié)合。另外，在第2輸入軸13以隔著2速驅(qū)動齒輪22和4速驅(qū)動齒輪23的方式設(shè)有2速-4速同步裝置S2，利用2速-4速同步裝置S2能夠選擇性地使2速驅(qū)動齒輪22或4速驅(qū)動齒輪23與第2輸入軸13結(jié)合。固定地設(shè)置于輸出軸14的最終驅(qū)動齒輪24與固定地設(shè)置于差速器25的殼體的最終從動齒輪26嚙合，在從差速器25向左右延伸的驅(qū)動軸27、27連接有左右的驅(qū)動輪W、W (僅圖示了一個)。從第I輸入軸12經(jīng)由I速-3速同步裝置Sl、l速驅(qū)動齒輪18以及I速_2速從動齒輪20而到達(dá)輸出軸14的驅(qū)動力傳遞路徑、與從第I輸入軸12經(jīng)由I速-3速同步裝置Sl、3速驅(qū)動齒輪19以及3速-4速從動齒輪21而到達(dá)輸出軸14的驅(qū)動力傳遞路徑，構(gòu)成本發(fā)明的第I驅(qū)動力傳遞路徑。另外，從第2輸入軸13經(jīng)由2速-4速同步裝置S2、2速驅(qū)動齒輪22以及I速-2速從動齒輪20而到達(dá)輸出軸14的驅(qū)動力傳遞路徑、與從第2輸入軸13經(jīng)由2速-4速同步裝置S2、4速驅(qū)動齒輪23以及3速-4速從動齒輪21而到達(dá)輸出軸14的驅(qū)動力傳遞路徑，構(gòu)成本發(fā)明的第2驅(qū)動力傳遞路徑。檔位、車速、油門開度等車輛狀態(tài)被輸入電子控制單元U，所述電子控制單元U控制雙離合變速器T的第I、第2離合器C1、C2以及第I、第2同步裝置S1、S2的工作、和內(nèi)燃機(jī)E的輸出扭矩。
接下來，對具備上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的實施方式的作用進(jìn)行說明。在使第I同步裝置SI向右移動而將I速驅(qū)動齒輪18與第I輸入軸12結(jié)合的狀態(tài)下使第I離合器Cl卡合時，內(nèi)燃機(jī)E的曲軸11的驅(qū)動力以如下路徑被傳遞至左右的驅(qū)動輪W、W :第I離合器Cl —第I輸入軸12 —第I同步裝置SI — I速驅(qū)動齒輪18 — I速-2速從動齒輪20 —輸出軸14 —最終驅(qū)動齒輪24 —最終從動齒輪26 —差速器25 —驅(qū)動軸27、27，從而確立I速變速檔。在使第2同步裝置S2向右移動而將2速驅(qū)動齒輪22與第2輸入軸13結(jié)合的狀態(tài)下使第2離合器C2卡合時，內(nèi)燃機(jī)E的曲軸11的驅(qū)動力以如下路徑被傳遞至左右的驅(qū)動輪W、W :第2離合器C2 —驅(qū)動齒輪15 —中間齒輪16 —從動齒輪17 —第2輸入軸13 —第2同步裝置S2 — 2速驅(qū)動齒輪22 — I速-2速從動齒輪20 —輸出軸14 —最終驅(qū)動齒輪24 —最終從動齒輪26 —差速器25 —驅(qū)動軸27、27，從而確立2速變速檔。在使第I同步裝置SI向左移動而將3速驅(qū)動齒輪19與第I輸入軸12結(jié)合的狀態(tài)下使第I離合器Cl卡合時，內(nèi)燃機(jī)E的曲軸11的驅(qū)動力以如下路徑被傳遞至左右的驅(qū)動輪W、W :第I離合器Cl —第I輸入軸12 —第I同步裝置SI — 3速驅(qū)動齒輪19 — 3速-4速從動齒輪21 —輸出軸14 —最終驅(qū)動齒輪24 —最終從動齒輪26 —差速器25 —驅(qū)動軸27、27，從而確立3速變速檔。在使第2同步裝置S2向左移動而將4速驅(qū)動齒輪23與第2輸入軸13結(jié)合的狀態(tài)下使第2離合器C2卡合時，內(nèi)燃機(jī)E的曲軸11的驅(qū)動力以如下路徑被傳遞至左右的驅(qū)動輪W、W :第2離合器C2 —驅(qū)動齒輪15 —中間齒輪16 —從動齒輪17 —第2輸入軸13 —第2同步裝置S2 — 4速驅(qū)動齒輪23 — 3速-4速從動齒輪21 —輸出軸14 —最終驅(qū)動齒輪24 —最終從動齒輪26 —差速器25 —驅(qū)動軸27、27，從而確立4速變速檔。在雙離合變速器T中，當(dāng)?shù)贗離合器Cl卡合并利用第I同步裝置SI確立了奇數(shù)變速檔(I速或3速)而繼續(xù)行駛下去時，預(yù)先利用第2同步裝置S2向偶數(shù)變速檔(2速或4速)預(yù)換檔，通過對第I離合器Cl解除卡合并使第2離合器C2卡合，就能夠快速地從奇數(shù)變速檔向偶數(shù)變速檔換檔。同樣，當(dāng)?shù)?離合器C2卡合并利用第2同步裝置S2確立了偶數(shù)變速檔(2速或4速)而繼續(xù)行駛下去時，預(yù)先利用第I同步裝置SI向奇數(shù)變速檔(I速或3速)預(yù)換檔，通過對第2離合器C2解除卡合并使第I離合器Cl卡合，就能夠快速地從偶數(shù)變速檔向奇數(shù)變速檔換檔。圖2示出了第2離合器C2卡合、且第2同步裝置S2向右移動而確立了 2速變速檔的狀態(tài)，由于此時車輛處于加速狀態(tài)，因此，在以2速變速檔進(jìn)行的行駛中，利用第I同步裝置SI從I速變速檔向3速變速檔預(yù)換檔。在該3速預(yù)換檔之前的狀態(tài)下，由于第I離合器Cl解除了卡合，因此第I輸入軸12從曲軸11分離，但輸出軸14的旋轉(zhuǎn)以I速-2速從動齒輪20 — I速驅(qū)動齒輪18 —第I同步裝置SI的路徑被傳遞至第I輸入軸12，第I輸入軸12旋轉(zhuǎn)。從該狀態(tài)起使第I同步裝置SI向左移動以向3速變速檔預(yù)換檔時，輸出軸14的旋轉(zhuǎn)以3速-4速從 動齒輪21 — 3速驅(qū)動齒輪19 —第I同步裝置SI的路徑被傳遞至第I輸入軸12，由于I速變速檔和3速變速檔的變速比的差使得第I輸入軸12減速。這樣，利用3速預(yù)換檔使由輸出軸14驅(qū)動的第I輸入軸12的轉(zhuǎn)速減小時，由于第I輸入軸12的慣性使得輸出軸14被驅(qū)動，因此可能產(chǎn)生對車輛進(jìn)行加速的方向上的換檔沖擊而使駕駛員感覺不舒服。因此，在本實施方式中，如圖4的時序圖所示，在為了 3速預(yù)換檔而使第I同步裝置SI向左移動從而使I速驅(qū)動齒輪18從第I輸入軸12分離并將3速驅(qū)動齒輪19與第I輸入軸12結(jié)合時，通過臨時減小內(nèi)燃機(jī)E的扭矩，來抵消所述對車輛進(jìn)行加速的方向上的換檔沖擊，抑制傳遞至驅(qū)動輪W、W的驅(qū)動力的變動，從而防止產(chǎn)生換檔沖擊。能夠通過延遲點火時刻來降低內(nèi)燃機(jī)E的扭矩，還能夠充分確保其控制響應(yīng)性。在使用電動馬達(dá)M (參照圖I)代替內(nèi)燃機(jī)E的車輛中，通過臨時降低電動馬達(dá)M的驅(qū)動電流，能夠響應(yīng)性良好地降低扭矩。圖3示出了第2離合器C2卡合、且第2同步裝置S2向右移動而確立了 2速變速檔的狀態(tài)，由于此時車輛處于減速狀態(tài)，因此，在利用2速變速檔進(jìn)行的行駛中，利用第I同步裝置SI從3速變速檔向I速變速檔預(yù)換檔。在該I速預(yù)換檔之前的狀態(tài)下，由于第I離合器Cl解除了卡合，因此第I輸入軸12從曲軸11分離，但輸出軸14的旋轉(zhuǎn)以3速-4速從動齒輪21 — 3速驅(qū)動齒輪19 —第I同步裝置SI的路徑被傳遞至第I輸入軸12，第I輸入軸12旋轉(zhuǎn)。從該狀態(tài)起使第I同步裝置SI向右移動以向I速變速檔預(yù)換檔時，輸出軸14的旋轉(zhuǎn)以I速-2速從動齒輪20—1速驅(qū)動齒輪18 —第I同步裝置SI的路徑被傳遞至第I輸入軸12，由于3速變速檔和I速變速檔的變速比的差使得第I輸入軸12增速。這樣，利用I速預(yù)換檔使由輸出軸14驅(qū)動的第I輸入軸12的轉(zhuǎn)速增加時，由于第I輸入軸12的慣性使得輸出軸14被制動，因此可能產(chǎn)生對車輛進(jìn)行減速的方向上的換檔沖擊而使駕駛員感覺不舒服。因此，在本實施方式中，如圖5的時序圖所示，在為了 I速預(yù)換檔而使第I同步裝置SI向右移動從而使3速驅(qū)動齒輪19從第I輸入軸12分離并將I速驅(qū)動齒輪18與第I輸入軸12結(jié)合時，通過臨時增加內(nèi)燃機(jī)E的扭矩，來抵消所述對車輛進(jìn)行減速的方向上的換檔沖擊，抑制傳遞至驅(qū)動輪W、W的驅(qū)動力的變動，從而能夠防止產(chǎn)生換檔沖擊。通過增加節(jié)氣門開度(吸入空氣量)來提高內(nèi)燃機(jī)E的扭矩，但由于從節(jié)氣門開度發(fā)生變化到內(nèi)燃機(jī)E的輸出扭矩發(fā)生變化為止存在時間延遲，因此，比I速預(yù)換檔的定時稍早地增加節(jié)氣門開度，并且，接下來為了減少節(jié)氣門開度，對應(yīng)定時而延遲點火時刻，由此，能夠在維持較高的響應(yīng)性和較高的控制精度的同時提高內(nèi)燃機(jī)E的扭矩。在使用電動馬達(dá)M (參照圖I)代替內(nèi)燃機(jī)E的車輛中，通過臨時增加電動馬達(dá)M的驅(qū)動電流，能夠響應(yīng)性良好地提高扭矩。如以上所述，在向比當(dāng)前確立的變速檔靠高速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔時，降低內(nèi)燃機(jī)E的扭矩，在向比當(dāng)前確立的變速檔靠低速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔時，提高內(nèi)燃機(jī)E的扭矩，因此，即使因第I、第2輸入軸12、13的轉(zhuǎn)速隨著預(yù)換檔發(fā)生變化而產(chǎn)生基于慣性的驅(qū)動力或制動力，也能夠通過內(nèi)燃機(jī)E的驅(qū)動力的變化來補償該基于慣性的驅(qū)動力或制動力，從而降低換檔沖擊。而且，由于能夠在不對雙離合變速器T添加特別的結(jié)構(gòu)的情況下僅通過變化內(nèi)燃機(jī)E的驅(qū)動力來降低換檔沖擊，因此，能夠防止雙離合變速器T成本上升和尺寸大型化。以上，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行各種設(shè)計變更。例如，在內(nèi)燃機(jī)E為汽油發(fā)動機(jī)的情況下，如圖4中說明的那樣，能夠通過延遲點火時刻來降低扭矩，但在內(nèi)燃機(jī)E為柴油發(fā)動機(jī)的情況下，能夠通過減少燃料噴射量來降低扭矩。另外，在內(nèi)燃機(jī)E為汽油發(fā)動機(jī)的情況下，如圖5中說明的那樣，能夠并用增加節(jié)氣門開度(吸入空氣量)和延遲點火時刻這兩種手段來提高扭矩，但在內(nèi)燃機(jī)E為柴油發(fā)動機(jī)的情況下、或為以天然氣(CNG)為燃料的發(fā)動機(jī)、或以甲醇/乙醇或甲醇/乙醇與汽油的混合物為燃料的發(fā)動機(jī)的情況下，能夠通過增加燃料噴射量來提高扭矩。
權(quán)利要求
1.一種雙離合變速器，其具備 第I輸入軸(12)，來自驅(qū)動源(E、M)的驅(qū)動力經(jīng)由第I離合器(Cl)被傳遞至所述第I輸入軸(12)； 第2輸入軸(13)，來自所述驅(qū)動源(E、M)的驅(qū)動力經(jīng)由第2離合器(C2)被傳遞至所述第2輸入軸(13)； 輸出軸(14)，其與驅(qū)動輪(W)連接； 第I選擇單元(SI)，其選擇能夠?qū)⑺龅贗輸入軸(12)與所述輸出軸(14)之間連接起來的第I齒輪系(18、19、20、21)； 第2選擇單元(S2)，其選擇能夠?qū)⑺龅?輸入軸(13)與所述輸出軸(14)之間連接起來的第2齒輪系(20、21、22、23)； 第I驅(qū)動力傳遞路徑，在所述第I離合器(Cl)卡合時，在所述第I驅(qū)動力傳遞路徑中，經(jīng)由被所述第I選擇單元(SI)選擇的所述第I齒輪系(18、19、20、21)將所述第I輸入軸(12)的驅(qū)動力變速并傳遞至所述輸出軸(14);以及 第2驅(qū)動力傳遞路徑，在所述第2離合器(C2)卡合時，在所述第2驅(qū)動力傳遞路徑中，經(jīng)由被所述第2選擇單元(S2)選擇的所述第2齒輪系(20、21、22、23)將所述第2輸入軸(13)的驅(qū)動力變速并傳遞至所述輸出軸(14)， 所述雙離合變速器的特征在于， 所述雙離合變速器具備驅(qū)動力調(diào)整單元(U)，在進(jìn)行預(yù)換檔時，所述驅(qū)動力調(diào)整單元(U)變更所述驅(qū)動源(E、M)的驅(qū)動力，以抑制被傳遞至所述驅(qū)動輪(W)的驅(qū)動力的變動，所述預(yù)換檔為在所述第I驅(qū)動力傳遞路徑和所述第2驅(qū)動力傳遞路徑中，在以傳遞驅(qū)動力的一方的驅(qū)動力傳遞路徑進(jìn)行的行駛中，使未傳遞驅(qū)動力的另一方的驅(qū)動力傳遞路徑中的選擇單元(S1、S2)工作。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的雙離合變速器，其特征在于， 在所述第I選擇單元(SI)或所述第2選擇單元(S2)向比當(dāng)前的變速檔靠高速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔的情況下，所述驅(qū)動力調(diào)整單元(U)降低所述驅(qū)動源(E、M)的扭矩，在所述第I選擇單元(SI)或所述第2選擇單元(S2)向比當(dāng)前的變速檔靠低速側(cè)的變速檔進(jìn)行預(yù)換檔的情況下，所述驅(qū)動力調(diào)整單元(U)提高所述驅(qū)動源(E、M)的扭矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙離合變速器，其特征在于， 所述驅(qū)動源為內(nèi)燃機(jī)(E)，所述扭矩降低通過延遲所述內(nèi)燃機(jī)(E)的點火時刻或減少所述內(nèi)燃機(jī)(E)的燃料噴射量來進(jìn)行。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙離合變速器，其特征在于， 所述驅(qū)動源為內(nèi)燃機(jī)(E)，所述扭矩提高通過并用增加所述內(nèi)燃機(jī)(E)的吸入空氣量和延遲點火時刻這兩種手段或增加所述內(nèi)燃機(jī)(E)的燃料噴射量來進(jìn)行。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙離合變速器，其特征在于， 所述驅(qū)動源為電動馬達(dá)(M)，所述扭矩降低通過減少所述電動馬達(dá)(M)的驅(qū)動電流來進(jìn)行。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙離合變速器，其特征在于， 所述驅(qū)動源為電動馬達(dá)(M)，所述扭矩提高通過增加所述電動馬達(dá)(M)的驅(qū)動電流來進(jìn)行。
全文摘要
在雙離合變速器中，在以從第1、第2輸入軸(12、13)到達(dá)輸出軸(14)的第1、第2驅(qū)動力傳遞路徑的一方的驅(qū)動力傳遞路徑行駛時，使另一方的驅(qū)動力傳遞路徑的同步裝置(S1、S2)工作，在進(jìn)行這樣的預(yù)換檔時，根據(jù)來自電子控制單元(U)的指令變更內(nèi)燃機(jī)(E)的驅(qū)動力，因此，即使因第1、第2輸入軸(12、13)的轉(zhuǎn)速隨著預(yù)換檔發(fā)生變化而產(chǎn)生基于慣性的驅(qū)動力或制動力，也能夠通過內(nèi)燃機(jī)(E)的驅(qū)動力的變化來補償該基于慣性的驅(qū)動力或制動力，從而降低換檔沖擊。而且，由于能夠在不對雙離合變速器(T)添加特別的結(jié)構(gòu)的情況下僅通過變化內(nèi)燃機(jī)(E)的驅(qū)動力來降低換檔沖擊，因此，能夠防止雙離合變速器(T)成本上升和尺寸大型化。
文檔編號F02P5/15GK102959210SQ201180029309
公開日2013年3月6日 申請日期2011年5月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月29日
發(fā)明者田伏功, 藤田威人 申請人:本田技研工業(yè)株式會社