專利名稱：機動車用驅動系統(tǒng)和機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具備多個內燃機部的機動車用驅動系統(tǒng)和機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法。
背景技術：
作為現有的機動車用驅動系統(tǒng)，已知多種系統(tǒng)(例如，參照專利文獻I 3。)。其中，專利文獻I所述的系統(tǒng)是，配備第I發(fā)動機和第2發(fā)動機這兩個發(fā)動機作為動力源，當需要的扭矩較小時，僅使第I發(fā)動機動作，并將其輸出向變速器輸入，當需要的扭矩變大時，追加第2發(fā)動機使其動作，由此，將兩個發(fā)動機的輸出合成后輸入到變速器，從而以對應于負載情況的最優(yōu)條件導出需要的扭矩，改善車輛的燃料消耗。另外，專利文獻2所述的系統(tǒng)是，將具有沖程不同的兩個活塞的發(fā)動機(實質上可以看作兩個發(fā)動機)的動力經由單向離合器并聯地輸入到變速器，從而向輸出軸傳遞。在先技術文獻專利文獻專利文獻I:日本國特公昭63-35822號公報專利文獻2:日本國特開2003-83105號公報專利文獻3:日本國特表2005-502543號公報

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的課題可是，由于專利文獻I和專利文獻2所述的驅動裝置是將兩個獨立的發(fā)動機或實 質上將兩個發(fā)動機的動力合成后輸入到變速器的裝置，因此無法對應于要求的輸出分別變更各個發(fā)動機的轉速等，因此，無法獲得發(fā)動機的高效點，在燃料消耗的改善上存在限度。本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供一種更高效且能夠實現燃料消耗的改善的機動車用驅動系統(tǒng)和機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法。用于解決課題的方案為了實現上述目的，技術方案I的發(fā)明為機動車用驅動系統(tǒng)(例如，后述的實施方式中的驅動系統(tǒng)I)具備第I內燃機部(例如，后述的實施方式中的第I發(fā)動機ENGl)和第2內燃機部(例如，后述的實施方式中的第2發(fā)動機ENG2)，它們分別獨立地產生旋轉動力；第I變速機構(例如，后述的實施方式中的第I變速器TMl)和第2變速機構(例如，后述的實施方式中的第2變速器TM2)，它們將所述第I內燃機部和第2內燃機部各自產生的旋轉動力分別變速并輸出；第I單向離合器(例如，后述的實施方式中的第I單向離合器0WC1)和第2單向離合器(例如，后述的實施方式中的第2單向離合器0WC2)，它們分別設在所述第I變速機構和第2變速機構各自的輸出部，并且具有輸入部件(例如，后述的實施方式中的輸入部件122)、輸出部件(例如，后述的實施方式中的輸出部件121)、以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件(例如，后述的實施方式中的輥123)，所述第I單向離合器和第2單向離合器構成為，當受到來自所述第I變速機構和第2變速機構各自的旋轉動力的所述輸入部件的正向的轉速超過所述輸出部件的正向的轉速時，所述輸入部件與輸出部件成為鎖定狀態(tài)，由此將輸入到所述輸入部件的旋轉動力傳遞至所述輸出部件；以及被旋轉驅動部件(例如，后述的實施方式中的被旋轉驅動部件11)，其以被共用的方式與所述第I單向離合器及第2單向離合器的兩個輸出部件連結，以將被傳遞至各單向離合器的輸出部件的旋轉動力向驅動車輪(例如，后述的實施方式中的驅動車輪2)傳遞，將所述第I內燃機部和第2內燃機部產生的旋轉動力經由所述第I變速機構和第2變速機構輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器，并經由該第I單向離合器和第2單向離合器將所述旋轉動力輸入到所述被旋轉驅動部件，所述機動車用驅動系統(tǒng)的特征在 于，所述機動車用驅動系統(tǒng)具備控制單元(例如，后述的實施方式中的控制單元5)，所述控制單元在所述第I內燃機部產生的動力經由所述第I單向離合器被輸入到所述被旋轉驅動部件的狀態(tài)下，所述控制單元變更所述第2內燃機部的轉速和/或所述第2變速機構的變速比，以使輸入到所述第2單向離合器的輸入部件的轉速超過輸出部件的轉速。技術方案2的發(fā)明的特征在于，在技術方案I的結構中，所述第I變速機構和第2變速機構都由能夠連續(xù)地變更變速比的無級變速機構(例如，后述的實施方式中的無級變速機構BD1、BD2)構成。技術方案3的發(fā)明的特征在于，在技術方案I或2的結構中，在進行所述第2內燃機部的起動時，所述控制單元將所述第2變速機構的變速比設定為這樣的有限值能夠將來自所述第2內燃機部的動力傳遞至所述第2單向離合器，且第2單向離合器的輸入部件的轉速低于輸出部件的轉速。技術方案4的發(fā)明的特征在于，技術方案2的結構中，所述無級變速機構構成為能夠將變速比設定為無窮大的無限無級變速機構，在進行所述第2內燃機部的起動時，所述控制單元將作為所述第2變速機構而設置的無限無級變速機構的變速比設定為無窮大，并且，在第2內燃機部起動后，所述控制單元將所述無限無級變速機構的變速比變更為有限值，由此控制被輸入到所述第2單向離合器的轉速。技術方案5的發(fā)明的特征在于，技術方案4的結構中，所述無級變速機構具備輸入軸(例如，后述的實施方式中的輸入軸101)，其通過受到旋轉動力而繞輸入中心軸線(例如，后述的實施方式中的輸入中心軸線01)旋轉；多個第I支點(例如，后述的實施方式中的第I支點03)，它們在該輸入軸的周向上以等間隔設置，并且分別能夠變更相對于所述輸入中心軸線的偏心量(例如，后述的實施方式中的偏心量rl)，而且，所述多個第I支點一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉；多個偏心盤(例如，后述的實施方式中的偏心盤104)，它們具有所述各第I支點作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉；單向離合器(例如，后述的實施方式中的單向離合器120)，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線(例如，后述的實施方式中的輸出中心軸線02 )旋轉的輸出部件(例如，后述的實施方式中的輸出部件121);通過從外部受到旋轉方向的動力而繞所述輸出中心軸線擺動的輸入部件(例如，后述的實施方式中的輸入部件122);以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件(例如，后述的實施方式中的輥
123)，所述單向離合器構成為，當所述輸入部件的正向的轉速超過所述輸出部件的正向的轉速時，將輸入到所述輸入部件的旋轉動力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動運動轉換為所述輸出部件的旋轉運動；第2支點(例如，后述的實施方式中的第2支點04)，其設在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置；多個連結部件(例如，后述的實施方式中的連結部件130)，它們各自的一端(例如，·后述的實施方式中的環(huán)部131)以能夠以所述第I支點為中心旋轉自如的方式連結于所述各偏心盤的外周，另一端(例如，后述的實施方式中的另一端部132)以能夠轉動自如的方式連結于在所述單向離合器的輸入部件上設置的所述第2支點，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉運動向所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動運動；以及變速比可變機構(例如，后述的實施方式中的變速比可變機構112)，其通過調節(jié)所述第I支點相對于所述輸入中心軸線的偏心量，來變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動運動的擺動角度，由此來變更變速比，所述變速比是在將輸入到所述輸入軸的旋轉動力經由所述偏心盤和所述連結部件而作為旋轉動力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時的變速比，并且，所述無級變速機構構成為通過能夠將所述偏心量設定為零而能夠將變速比設定為無窮大的四節(jié)點連桿機構式無級變速機構，所述內燃機部的輸出軸(例如，后述的實施方式中的輸出軸SI、S2)與所述無級變速機構的輸入軸連結，作為所述無級變速機構的構成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機構及第2變速機構與所述被旋轉驅動部件之間設置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。技術方案6的發(fā)明是機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法，所述機動車用驅動系統(tǒng)具備第I內燃機部和第2內燃機部，它們分別獨立地產生旋轉動力；第I變速機構和第2變速機構，它們將所述第I內燃機部和第2內燃機部產生各自的旋轉動力分別變速并輸出；第I單向離合器和第2單向離合器，它們分別設在所述第I變速機構和第2變速機構各自的輸出部，并且具有輸入部件、輸出部件、以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述第I單向離合器和第2單向離合器構成為，當受到來自所述第I變速機構和第2變速機構各自的旋轉動力的所述輸入部件的正向的轉速超過所述輸出部件的正向的轉速時，所述輸入部件與輸出部件成為鎖定狀態(tài)，由此將輸入到所述輸入部件的旋轉動力傳遞至所述輸出部件；以及被旋轉驅動部件，其以被共用的方式與所述第I單向離合器及第2單向離合器的兩個輸出部件連結，以將被傳遞至各單向離合器的輸出部件的旋轉動力向驅動車輪傳遞，所述機動車用驅動系統(tǒng)構成為，將所述第I內燃機部和第2內燃機部產生的旋轉動力經由所述第I變速機構和第2變速機構輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器，并經由該第I單向離合器和第2單向離合器將所述旋轉動力輸入到所述被旋轉驅動部件，所述機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法的特征在于，在所述第I內燃機部產生的動力經由所述第I單向離合器被輸入到所述被旋轉驅動部件的狀態(tài)下，變更所述第2內燃機部的轉速和/或所述第2變速機構的變速比，以使輸入所述第2單向離合器的輸入部件的轉速超過輸出部件的轉速。
發(fā)明效果根據技術方案I和技術方案6的發(fā)明，由于對第I、第2各內燃機部分別配備有變速機構，因此，通過內燃機部的轉速和變速機構的變速比的設定的組合，能夠控制來自變速機構的輸出轉速(單向離合器的輸入部件的輸入轉速)。因此，根據變速機構的變速比的設定，能夠獨立地控制各內燃機部的轉速，能夠使各內燃機部分別在高效的動作點運轉，從而能夠有助于改善燃料消耗。另外，在將“內燃機部和變速機構”的組稱作“動力機構”的情況下，兩組動力機構分別經由單向離合器而與同一被旋轉驅動部件連結，因此，僅通過控制對各單向離合器的輸入轉速(從動力機構輸出的轉速)，就能夠執(zhí)行用作驅動源的動力機構的選擇切換、或來自兩個動力機構的驅動力的合成。例如，在將用于向與驅動車輪連接的被旋轉驅動部件輸出動力的驅動源從第I內燃機部向第2內燃機部切換時，僅通過以使第2單向離合器的輸入轉速(各動力機構的輸出轉速)超過輸出部件的轉速的方式控制第2內燃機部的轉速和/或第2變速機構的變速比，就能夠沒有沖擊且容易地進行該切換操作，而無需進行特別的離合器操作。根據技術方案2的發(fā)明，作為第I和第2變速機構，使用了能夠連續(xù)地變速的無級變速機構，因此，無需變更內燃機部的轉速，僅通過在將運轉狀態(tài)維持在高效運轉點的狀態(tài)下連續(xù)地變更變速機構的變速比，就能夠順暢地控制從各動力機構向被旋轉驅動部件的動力傳遞的0N/0FF (為了方便，將基于單向離合器成為鎖定狀態(tài)或成為非鎖定狀態(tài)而實現的對動力傳遞路徑的“連接和切斷”稱作“0N/0FF”)。即，僅通過逐漸變更變速機構的變速比，就能夠順暢地從基于第I內燃機部的動力的行駛向基于第2內燃機部的動力的行駛切換。關于這一點，在有級變速器的情況下，為了通過變更來自動力機構的輸出轉速來順暢地控制單向離合器的0N/0FF，必須與變速檔對應地調整內燃機部的轉速。另一方面，在無級變速機構的情況下，無需變更內燃機部的轉速，僅通過連續(xù)地調節(jié)變速機構的變速比就能夠使動力機構的輸出轉速順暢地變化，因此，能夠順暢地進行驅動源(內燃機部)的切換，所述驅動源(內燃機部)的切換基于動力機構與被旋轉驅動部件之間的通過單向離合器作用的動力傳遞的0N/0FF而實現。因此，能夠將內燃機部的運轉維持為BSFC(有效燃料消耗率Brake Specific Fuel Consumption)良好的運轉狀態(tài)。根據技術方案3的發(fā)明，在對與第2內燃機部連接的第2變速機構預先設定為適當的變速比(是比作為目標的變速比稍大的變速比，且是使第2單向離合器的輸入部件的轉速低于輸出部件的轉速那樣的有限值)的狀態(tài)下起動第2內燃機部，因此，能夠縮短從起動到設定為作為目標的變速比(使第2單向離合器的輸入部件的轉速超過輸出部件的轉速的變速比)為止的時間。因此，能夠提高對要求的響應性。根據技術方案4的發(fā)明，由于在對第2內燃機部起動時將第2變速機構的變速比設定為無窮大，因此，能夠使第2變速機構的下游側的慣性質量部從第2內燃機部分離。因此，能夠減小由第2內燃機部起動時的慣性質量所產生的阻力，從而能夠降低起動能量。另夕卜，在將驅動源從第I內燃機部向第2內燃機部切換之際起動第2內燃機部時，能夠防止動力從第2變速機構傳遞至下游側，因此，即使在起動的中途由于某種原因(例如，冷不防踩下制動器等)導致被旋轉驅動部件的轉速急劇降低的情況下，也能夠降低起動沖擊，而不會使起動時的第2內燃機部的扭矩隨著被旋轉驅動部件的轉速的急劇降低而傳遞至驅動車輪側。另外，在第2內燃機部起動后，通過將第2變速機構的變速比變更為有限值，來控制被輸入到第2單向離合器的轉速，因此，通過使該輸入轉速上升至輸出部件的轉速，能夠使第2內燃機部的動力傳遞至被旋轉驅動部件。根據技術方案5的發(fā)明，通過采用下述這樣的無級變速機構將輸入軸的旋轉運·動轉換為偏心量可變的偏心盤的偏心旋轉運動，將偏心盤的偏心旋轉運動經由連結部件而作為擺動運動傳遞至單向離合器的輸入部件，并將該輸入部件的擺動運動轉換為單向離合器的輸出部件的旋轉運動，由此，僅通過變更偏心量就能夠將變速比設定為無窮大。因此，通過使變速比無窮大，在內燃機部起動時等，能夠使下游側的慣性質量部從內燃機部實質地分離。因此，下游側(輸出側)的慣性質量部不會成為內燃機部起動時等的阻力，能夠順暢地實現內燃機部的起動。另外，可以說，通過將變速比設定為無窮大來使內燃機部從其下游側的慣性質量部實質地分離這一措施，在將主電動發(fā)電機連接于被旋轉驅動部件而實現混合動力化的情況下特別有效。即，例如，從僅利用主電動發(fā)電機的驅動力的EV (電動車)行駛向串聯行駛過渡的情況，所述串聯行駛為起動第I內燃機部，利用第I內燃機部的驅動力驅動另行設置的副電動發(fā)電機，將由副電動發(fā)電機發(fā)出的電力供給至主電動發(fā)電機，利用主電動發(fā)電機的驅動力行駛，在從所述EV行駛向所述串聯行駛過渡的情況下，雖然需要在EV行駛的狀態(tài)下起動第I內燃機部，但由于能夠如前述那樣減小第I內燃機部起動時的阻力，因此，能夠順暢且沒有沖擊地從EV行駛向串聯行駛過渡。另外，通過使內燃機部從其下游側的慣性質量部實質地分離，由此，能夠減小執(zhí)行串聯行駛時的旋轉阻力，因此能夠減少串聯行駛時的能量損失，從而有助于改善燃料消耗。另外，在采用該形式的無級變速機構的情況下，能夠減少所使用的齒輪的數量，因此還能夠減少因齒輪的嚙合摩擦所導致的能量損失。


圖I是本發(fā)明的一個實施方式的機動車用驅動系統(tǒng)的概略圖。圖2是示出作為該系統(tǒng)的重要部位的無限無級變速機構的具體結構的剖視圖。圖3是從軸線方向觀察該變速機構的一部分的結構的側剖視圖。圖4是該變速機構中的變速比可變機構的變速原理的前半部分的說明圖，Ca)是示出使作為偏心盤104的中心點的第I支點03相對于作為旋轉中心的輸入中心軸線01的偏心量rl “較大”以將變速比i設定得“較小”的狀態(tài)的圖，(b)是示出使偏心量rl為“中等”以將變速比i設定得“中等”的狀態(tài)的圖，(c)是示出使偏心量rl “較小”以將變速比i設定得“較大”的狀態(tài)的圖，Cd)是示出使偏心量rl為“零”以將變速比i設定為“無窮大(°°)”的狀態(tài)的圖。圖5是該變速機構中的變速比可變機構的變速原理的后半部分的說明圖，并且是示出在變更偏心盤的偏心量rl來改變變速比i的情況下的單向離合器120的輸入部件122的擺動角度9 2的變化的圖，(a)是示出通過使偏心量rl “較大”并使變速比i “較小”而使得輸入部件122的擺動角度0 2變得“較大”的狀態(tài)的圖，(b)是示出通過使偏心量rl “中等”并使變速比i “中等”而使得輸入部件122的擺動角度0 2變得“中等”的狀態(tài)的圖，(c)是示出通過使偏心量rl “較小”并使變速比i “較大”而使得輸入部件122的擺動角度0 2變得“較小”的狀態(tài)的圖。圖6是構成為四節(jié)點連桿機構的所述無限無級變速機構的驅動力傳遞原理的說明圖。 圖I是示出在該變速機構中在使與輸入軸一起等速旋轉的偏心盤的偏心量rl (變速比i)變化為“較大”、“中等”、“較小”的情況下的輸入軸的旋轉角度(0 )與單向離合器的輸入部件的角速度《2之間的關系的圖。圖8是用于說明在該變速機構中當利用多個連結部件從輸入側(輸入軸或偏心盤)向輸出偵彳(單向離合器的輸出部件)傳遞動力時的輸出的導出原理的圖。圖9是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況A的說明圖。圖10是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況B的說明圖。圖11是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況C的說明圖。圖12是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況D的說明圖。圖13是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況E的說明圖。圖14是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況F的說明圖。圖15是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況G的說明圖。圖16是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況H的說明圖。圖17是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況I的說明圖。圖18是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況J的說明圖。圖19是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況K的說明圖。圖20是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況L的說明圖。圖21是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況M的說明圖。圖22是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況N的說明圖。圖23是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的動作工況0的說明圖。圖24是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當起步時根據運轉狀態(tài)執(zhí)行的控制動作的說明圖。圖25是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當低速行駛時根據運轉狀態(tài)執(zhí)行的控制動作的說明圖。圖26是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當從EV行駛模式向發(fā)動機行駛模式切換(切換動作)時的控制動作的說明圖。
圖27是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當中速行駛時根據運轉狀態(tài)執(zhí)行的控制動作的說明圖。圖28是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當從第I發(fā)動機的發(fā)動機行駛模式向第2發(fā)動機的發(fā)動機行駛模式切換(切換動作)時的控制動作的說明圖。圖29是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當中高速行駛時根據運轉狀態(tài)執(zhí)行的控制動作的說明圖。圖30是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當從第2發(fā)動機的發(fā)動機行駛模式向第2發(fā)動機與第I發(fā)動機并聯的發(fā)動機行駛模式切換(切換動作)時的控制動作的說明圖。圖31是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當高速行駛時根據運轉狀態(tài)執(zhí)行的控制動作的說明圖。 圖32是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當車輛后退時執(zhí)彳丁的控制動作的說明圖。圖33是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中當車輛停止時執(zhí)行的控制動作的說明圖。圖34的(a)和(b)是通過變速器的鎖定而實現的不可后退狀態(tài)的說明圖。圖35是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中在低速區(qū)域行駛時的行駛工況的運行的說明圖。圖36是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中在中速區(qū)域行駛時的行駛工況的運行的說明圖。圖37是在本實施方式的驅動系統(tǒng)中在高速區(qū)域行駛時的行駛工況的運行的說明圖。圖38是本實施方式的驅動系統(tǒng)中的發(fā)動機的接合設定范圍的說明圖。圖39是本發(fā)明的另一實施方式的機動車用驅動系統(tǒng)的概略圖。圖40是示出本發(fā)明的機動車用驅動系統(tǒng)的變形例的剖視圖。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。圖I是本發(fā)明的一個實施方式的機動車用驅動系統(tǒng)的概略圖，圖2是示出作為該驅動系統(tǒng)的重要部位的無限無級變速機構的具體結構的剖視圖，圖3是從軸線方向觀察該無限無級變速機構的一部分的結構的側剖視圖。(整體結構)該機動車用驅動系統(tǒng)I具備作為分別獨立地產生旋轉動力的第I、第2內燃機部的兩個發(fā)動機ENG1、ENG2 ’第I、第2變速器(變速機構)TMU TM2，它們設在第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2各自的下游側；第I、第2單向離合器OWCl、0WC2，它們設在各變速器TM1、TM2的輸出部；被旋轉驅動部件11，其受到經由這些單向離合器0WC1、0WC2傳遞的輸出旋轉；主電動發(fā)電機MGl，其與該被旋轉驅動部件11連接；副電動發(fā)電機MG2，其與第I發(fā)動機ENGl的輸出軸SI連接；電池(蓄電單元)8，在其與主和/或副的電動發(fā)電機MG1、MG2之間能夠進行電力的交換；以及控制單元5，其通過控制各種要素對行駛工況等進行控制。各單向離合器0WC1、0WC2具有輸入部件(離合器外座圈)122 ;輸出部件(離合器內座圈)121 ;多個輥(卡合部件)123，它們配置在這些輸入部件122和輸出部件121之間，以使兩個部件122、121互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)；以及施力部件126，其對輥123向形成鎖定狀態(tài)的方向施力。并且，當受到來自第I變速器TMl和第2變速器TM2各自的旋轉動力的輸入部件122的正向(箭頭RDl方向)的轉速超過輸出部件121的正向的轉速時，輸入部件122和輸出部件121互相成為鎖定狀態(tài)，由此，輸入至輸入部件122的旋轉動力被傳遞至輸出部件121。第I、第2單向離合器OWCl、0WC2隔著差速裝置10而配置在右側和左側，第I、第2單向離合器0WC1、0WC2各自的輸出部件121分別經由另一離合機構CL1、CL2而都與被旋轉驅動部件11連接。離合機構CL1、CL2是為了控制第I、第2單向離合器0WC1、0WC2各自的輸出部件121與被旋轉驅動部件11之間的動力的傳遞和切斷而設置的。被旋轉驅動部件11由差速裝置10的差速器殼構成，被傳遞至各單向離合器0WC1、0WC2的輸出部件121的旋轉動力經由差速裝置10和左右的半軸13L、13R被傳遞至左右的驅動車輪2。在差速裝置10的差速器殼(被旋轉驅動部件11)安裝有未圖示的差速器小齒輪或側齒輪，左右的半軸13L、13R與左右的側齒輪連結，使得左右的半軸13L、13R差動旋轉?！?br> 對于第I、第2這兩個發(fā)動機ENG1、ENG2，采用了高效運轉點互不相同的發(fā)動機，第I發(fā)動機ENGl為排氣量較小的發(fā)動機，第2發(fā)動機ENG2為排氣量比第I發(fā)動機ENGl大的發(fā)動機。例如，使第I發(fā)動機ENGl的排氣量為500cc，使第2發(fā)動機ENG2的排氣量為lOOOcc，使總排氣量為1500cc。當然，排氣量可以任意組合。使安裝于主電動發(fā)電機MGl的輸出軸的驅動齒輪15和設在被旋轉驅動部件11的從動齒輪12嚙合，由此將主電動發(fā)電機MGl和被旋轉驅動部件11連接成能夠傳遞動力。例如，當主電動發(fā)電機MGl作為馬達發(fā)揮功能時，從主電動發(fā)電機MGl向被旋轉驅動部件11傳遞驅動力。另外，當使主電動發(fā)電機MGl作為發(fā)電機發(fā)揮功能時，從被旋轉驅動部件11向主電動發(fā)電機MGl輸入動力,將機械能轉換為電能。同時，從主電動發(fā)電機MGl對被旋轉驅動部件11作用有再生制動力。另外，副電動發(fā)電機MG2與第I發(fā)動機ENGl的輸出軸SI直接連接，在副電動發(fā)電機MG2與該輸出軸SI之間進行動力的相互傳遞。在這種情況下，當副電動發(fā)電機MG2作為馬達發(fā)揮功能時，也從副電動發(fā)電機MG2向第I發(fā)動機ENGl的輸出軸SI傳遞驅動力。另夕卜，當副電動發(fā)電機MG2作為發(fā)電機發(fā)揮功能時，從第I發(fā)動機ENGl的輸出軸SI向副電動發(fā)電機MG2傳遞動力。在具備以上要素的該驅動系統(tǒng)I中，第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2產生的旋轉動力經由第I變速器TMl和第2變速器TM2被輸入到第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2，并且旋轉動力經由第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2被輸入到被旋轉驅動部件11。另外，在該驅動系統(tǒng)I中，在第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2與被旋轉驅動部件11之間設有同步機構(也被稱作起動離合器的離合器單元)20，其能夠斷開和連接該輸出軸S2與被旋轉驅動部件11之間的、與經由第2變速器TM2的動力傳遞不同的動力傳遞。該同步機構20具備第I齒輪21，其始終與設在被旋轉驅動部件11的從動齒輪12嚙合，并且被設置成能夠繞第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2旋轉自如；第2齒輪22，其被設置成繞第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2與該輸出軸S2 —體地旋轉；以及套筒24，通過對其沿軸向進行滑動操作，來使第I齒輪21與第2齒輪22結合或解除。S卩，同步機構20構成了與經由第2變速器TM2、離合機構CL2的動力傳遞路徑不同的動力傳遞路徑，斷開和連接該動力傳遞路徑上的動力傳遞。(變速器的結構)接下來，對在該驅動系統(tǒng)I中采用的第I、第2這兩個變速器TMl、TM2進行說明。第I、第2變速器TM1、TM2由大致相同結構的無級變速機構構成。該情況下的無級變速機構是被稱作IVT (Infinity Variable Transmission=在不使用離合器的情況下使變速比無窮大從而能夠使輸出旋轉為零的方式的變速機構)的無級變速機構的一種，其由下述這樣的無限無級變速機構BD (BD1、BD2)構成能夠連續(xù)地變更變速比(比率=i )，并 且能夠將變速比的最大值設定為無窮大(⑴)。如圖2和圖3示出的結構那樣，該無限無級變速機構BD包括輸入軸101，其受到來自發(fā)動機ENG1、ENG2的旋轉動力而繞輸入中心軸線01旋轉；多個偏心盤104，它們與輸入軸101 —體旋轉；與偏心盤104的數量相同的連結部件130，所述連結部件130用于連結輸入側和輸出側；以及單向離合器120,其設置在輸出側。多個偏心盤104分別形成為以第I支點03為中心的圓形形狀。第I支點03沿著輸入軸101的周向以等間隔設置，并且，第I支點03設定成分別能夠變更相對于輸入中心軸線01的偏心量rl，并且一邊保持該偏心量rl，一邊繞輸入中心軸線01而與輸入軸101一同旋轉。因此，多個偏心盤104設置成，分別以保持偏心量rl的狀態(tài)繞輸入中心軸線01隨輸入軸101的旋轉而偏心旋轉。如圖3所示，偏心盤104由外周側圓板105和內周側圓板108構成，所述內周側圓板108與輸入軸101 —體形成。內周側圓板108形成為中心相對于輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01偏離一定的偏心距離的壁厚圓板。外周側圓板105形成為以第I支點03為中心的壁厚圓板，并且具有第I圓形孔106，所述第I圓形孔106在偏離外周側圓板105的中心(第I支點03)的位置具有中心。并且，內周側圓板108的外周以能夠旋轉的方式嵌入于該第I圓形孔106的內周。而且，在內周側圓板108中設置有第2圓形孔109，所述第2圓形孔109以輸入中心軸線01為中心且周向的一部分朝內周側圓板108的外周開口，小齒輪110以能夠旋轉自如的方式收納在該第2圓形孔109的內部。小齒輪110的齒通過第2圓形孔109的外周的開口而與在外周側圓板105的第I圓形孔106的內周所形成的內嚙合齒輪107嚙合。該小齒輪110設置成與輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01同軸旋轉。即，小齒輪110的旋轉中心與輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01 —致。如圖2所示，小齒輪110借助于由直流馬達和減速機構構成的致動器180在第2圓形孔109的內部旋轉。平時，使小齒輪110與輸入軸101的旋轉同步地旋轉，以同步的轉速為基準，對小齒輪110施加超過或低于輸入軸101轉速的轉速，由此使小齒輪110相對于輸入軸101相對旋轉。例如，將小齒輪110和致動器180的輸出軸配置成互相連結，在致動器180的旋轉相對于輸入軸101的旋轉產生旋轉差的情況下，能夠通過采用下述這樣的減速機構(例如行星齒輪)來實現該減速機構使輸入軸101與小齒輪110的相對角度變化該旋轉差乘以減速比所得的量。此時，在致動器180和輸入軸101不存在旋轉差而同步的情況下，偏心量rl不變化。因此，通過使小齒輪110轉動，從而使與小齒輪110的齒嚙合的內嚙合齒輪107即外周側圓板105相對于內周側圓板108相對旋轉，由此，使得小齒輪110的中心(輸入中心軸線01)與外周側圓板105的中心(第I支點03)之間的距離(即偏心盤104的偏心量rl)變化。在這種情況下，設定成能夠通過小齒輪110的旋轉而使外周側圓板105的中心(第I支點03)與小齒輪110的中心(輸入中心軸線01)—致，通過使兩個中心一致，能夠將偏心盤104的偏心量rl設定為“零”。而且，單向離合器120具有輸出部件(離合器內座圈)121，其繞遠離輸入中心軸線01的輸出中心軸線02旋轉；環(huán)狀的輸入部件(離合器外座圈)122，其通過從外部受到旋轉方向的動力而繞輸出中心軸線02擺動；多個輥(卡合部件)123，它們插入于輸入部件122和輸出部件121之間，用于使這些輸入部件122和輸出部件121互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)；以及施力部件126，所述施力部件126對輥123向形成鎖定狀態(tài)的方向施力，當輸入部件122的正向(例如，圖3中的由箭頭RDl示出的方向)的轉速超過輸出部件121的正 向的轉速時，將輸入至輸入部件122的旋轉動力傳遞至輸出部件121，由此，能夠將輸入部件122的擺動運動轉換為輸出部件121的旋轉運動。如圖2所示，單向離合器120的輸出部件121構成為沿軸向連續(xù)成一體的部件，但輸入部件122沿軸向被分割成多個，并且以偏心盤104和連結部件130的數量沿軸向排列成能夠分別獨立地擺動。并且，在每個輸入部件122上，輥123插入于輸入部件122與輸出部件121之間。在環(huán)狀的各輸入部件122上的周向的一處位置設置有伸出部124，在該伸出部124設置有遠離輸出中心軸線02的第2支點04。并且，在各輸入部件122的第2支點04上配置有銷125，利用該銷125將連結部件130的末端(另一端部)132以能夠旋轉自如的方式連結至輸入部件122。在連結部件130的一端側具有環(huán)部131，該環(huán)部131的圓形開口 133的內周經由軸承140以能夠旋轉自如的方式嵌合在偏心盤104的外周。因而，像這樣將連結部件130的一端以能夠旋轉自如的方式連結于偏心盤104的外周，并且，將連結部件130的另一端以能夠轉動自如的方式連結于在單向離合器120的輸入部件122上設置的第2支點04，由此構成了以輸入中心軸線01、第I支點03、輸出中心軸線02以及第2支點04這四個節(jié)點為轉動點的四節(jié)點連桿機構，由輸入軸101施加給偏心盤104的旋轉運動向單向離合器120的輸入部件122傳遞成該輸入部件122的擺動運動,該輸入部件122的擺動運動被轉換成輸出部件121的旋轉運動。此時，由小齒輪110、具備用于收納小齒輪110的第2圓形孔109的內周側圓板108、具備將內周側圓板108收納成能夠旋轉的第I圓形孔106的外周側圓板105、以及致動器180等構成了變速比可變機構112，利用致動器180使所述變速比可變機構112的所述小齒輪110轉動，由此能夠使偏心盤104的偏心量rl變化。并且，通過變更偏心量rl，能夠變更單向離合器120的輸入部件122的擺動角度0 2，由此，能夠改變輸出部件121的轉速相對于輸入軸101的轉速的比值(變速比比率i)。即，通過調節(jié)第I支點03相對于輸入中心軸線01的偏心量rl，來變更從偏心盤104傳遞至單向離合器120的輸入部件122的擺動運動的擺動角度0 2，由此，能夠變更變速比，該變速比是在將輸入至輸入軸101的旋轉動力經由偏心盤104和連結部件130作為旋轉動力而傳遞至單向離合器120的輸出部件121時的變速比。
在這種情況下，第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2的輸出軸S1、S2與該無限無級變速機構BD (BDU BD2)的輸入軸101連結成一體。另外，作為無限無級變速機構BD (BDU BD2)的結構要素的單向離合器120被分別兼用作在第I變速器TMl及第2變速器TM2與被旋轉驅動部件11之間設置的所述第I單向離合器OWCl及第2單向離合器0WC2。圖4和圖5是無限無級變速機構BD (BDI、BD2)中的變速比可變機構112的變速原理的說明圖。如這些圖4和圖5所示，使變速比可變機構112的小齒輪110旋轉，從而使外周側圓板105相對于內周側圓板108旋轉，由此能夠調節(jié)偏心盤104相對于輸入中心軸線01 (小齒輪110的旋轉中心)的偏心量rl。例如，如圖4 (a)、圖5 (a)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “較大”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動角度0 2較大，因此能夠實現較小的變速比i。并且，如圖4 (b)、圖5 (b)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “中等”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動角度0 2 “中等”，因此能夠實現中等程度的變速比i。另外，如圖4 (C)、圖5 (c)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “較小”的情況下，能夠使單 向離合器120的輸入部件122的擺動角度0 2較小，因此能夠實現較大的變速比i。另外，如圖4 Cd)所示，在使偏心盤104的偏心量rl為“零”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動角度0 2為“零”，因此能夠使變速比i為“無窮大(①)”。圖6是構成為四節(jié)點連桿機構的所述無限無級變速機構BD (BDU BD2)的驅動力傳遞原理的說明圖，圖7是示出在該變速機構BD (BD1、BD2)中在使與輸入軸101 —起等速旋轉的偏心盤104的偏心量rl (變速比i)變化為“較大”、“中等”、“較小”的情況下的輸入軸101的旋轉角度(0 )與單向離合器120的輸入部件122的角速度w2之間的關系的圖，圖8是用于說明在該變速機構BD (BD1、BD2)中當利用多個連結部件130從輸入側(輸入軸101或偏心盤104)向輸出側(單向離合器120的輸出部件121)傳遞動力時的輸出的導出原理的圖。并且，如圖6所示，單向離合器120的輸入部件122受到從偏心盤104經由連結部件130所施加的動力進行擺動運動。當使偏心盤104旋轉的輸入軸101旋轉一周時，單向離合器120的輸入部件122往復擺動一次。如圖7所不,與偏心盤104的偏心量rl的值無關，單向離合器120的輸入部件122的擺動周期始終是一定的。輸入部件122的角速度《2由偏心盤104 (輸入軸101)的旋轉角速度《 I和偏心量rl決定。將輸入軸101和單向離合器120連接的多個連結部件130的一端(環(huán)部131)以能夠旋轉自如的方式與繞輸入中心軸線01沿周向以等間隔地設置的偏心盤104連結，因此，如圖8所示，由于各偏心盤104的旋轉運動而在單向離合器120的輸入部件122所產生的擺動運動，在一定的相位依次出現。此時，從單向離合器120的輸入部件122向輸出部件121的動力(轉矩)傳遞僅在輸入部件122的正向(圖3中箭頭RDl的方向)的轉速超過輸出部件121的正向的轉速的條件下進行。S卩，在單向離合器120中，在輸入部件122的轉速變得比輸出部件121的轉速高時才經由輥123發(fā)生嚙合(鎖定)，借助于連結部件130將輸入部件122的動力傳遞至輸出部件121，產生驅動力。當一個連結部件130進行的驅動結束后，輸入部件122的轉速低于輸出部件121的轉速，并且，利用其他連結部件130的驅動力將輥123實現的鎖定解除，恢復到自由狀態(tài)(空轉狀態(tài))。該動作依次進行與連結部件130的數量相應的次數，由此將擺動運動轉換成一個方向的旋轉運動。因此，只有將輸入部件122的在超過輸出部件121的轉速的定時的動力依次傳遞至輸出部件121，才會將平整為大致平滑的旋轉動力施加給輸出部件121。另外，在該四節(jié)點連桿機構式的無限無級變速機構BD (BDU BD2)中，通過變更偏心盤104的偏心量rl，能夠確定變速比(比率=當使發(fā)動機的曲軸旋轉一周時能夠使被旋轉驅動部件旋轉多少)。在這種情況下，通過將偏心量rl設定為零，能夠將變速比i設定為無窮大，盡管在發(fā)動機旋轉過程中，也能夠使傳遞至輸入部件122的擺動角度0 2為零。(控制單元的主要動作)接下來，對在該驅動系統(tǒng)I中執(zhí)行的控制內容進行說明。如圖I所示，控制單元5對第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2、主電動發(fā)電機1^1、副電動發(fā)電機MG2、構成第I、第2變速器TM1、TM2的無限無級變速機構BD1、BD2的致動器180、 離合機構CL1、CL2、同步機構20等發(fā)送控制信號，以控制這些要素，由此進行各種行駛工況(也稱為動作工況)控制。以下，對代表性的控制內容進行說明。控制單元5具有選擇地執(zhí)行下述行駛控制模式的功能EV行駛控制模式，在該EV行駛控制模式中，對僅基于主電動發(fā)電機MGl的驅動力的EV行駛進行控制；發(fā)動機行駛控制模式，在該發(fā)動機行駛控制模式中，對僅基于第I發(fā)動機ENGl和/或第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛進行控制；以及串聯行駛控制模式，在該串聯行駛控制模式中，對串聯行駛進行控制，該串聯行駛是指利用第I發(fā)動機ENGl將副電動發(fā)電機MG2作為發(fā)電機進行驅動，將由此產生的電力供給至主電動發(fā)電機MGl和/或電池8，同時進行基于主電動發(fā)電機MGl的驅動力的馬達行駛。另外，還具有執(zhí)行并聯行駛模式的功能，在所述并聯行駛模式中，利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力和第I發(fā)動機ENGl的驅動力這兩者進行行駛。另外，EV行駛、串聯行駛、發(fā)動機行駛是根據要求驅動力和電池8的剩余電量(SOC)來選擇并執(zhí)行的。在此，在將行駛模式從EV行駛向發(fā)動機行駛切換時，在EV行駛與發(fā)動機行駛之間執(zhí)行串聯行駛。在該串聯行駛時，通過控制第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或第I變速器TMl的變速比，由此進行控制以使輸入到第I單向離合器OWCl的輸入部件122的轉速低于輸出部件121的轉速。另外，在從串聯行駛向發(fā)動機行駛切換的情況下，通過控制第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或第I變速器TMl的變速比，由此將輸入到第I單向離合器OWCl的輸入部件122的轉速變更為超過輸出部件121的轉速的值，從而從串聯行駛過渡到發(fā)動機行駛。在EV行駛過程中起動第I發(fā)動機ENGl時，在以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速不超過輸出轉速的方式設定了第I變速器TMl的變速比的狀態(tài)(為了使旋轉負載最小而主要將變速比設定為無窮大的狀態(tài))下，采用副電動發(fā)電機MG2的驅動力來起動第I發(fā)動機ENGl。并且，在將行駛模式從串聯行駛切換至發(fā)動機行駛后，停止基于副電動發(fā)電機MG2的發(fā)電。但是，在將行駛模式從串聯行駛切換至發(fā)動機行駛后，在電池8的剩余電量(SOC)為第I預定值(基準值例如基準SOCt = 35%)以下的情況下，繼續(xù)進行基于副電動發(fā)電機MG2的充電(通過發(fā)電對電池8的充電動作)。接下來，在對第2發(fā)動機ENG2進行起動時，例如，作為一個方法，將第2變速器TM2的變速比控制為這樣的有限值(盡量接近目標值的值):能夠將來自第2發(fā)動機ENG2的動力傳遞至第2單向離合器0WC2 (i古⑴)且第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速低于輸出部件121的轉速。或者，作為另一個方法，在對第2發(fā)動機ENG2進行起動時，將第2變速器TM2的變速比設定為無窮大(⑴)，控制為第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速低于輸出部件121的轉速。并且，在第2發(fā)動機ENG2起動后，將第2變速器TM2的變速比變更為有限值(目標值)，由此控制輸入到第2單向離合器0WC2的轉速。在此，當在利用第I發(fā)動機ENGl或主電動發(fā)電機MGl的驅動力進行行駛的狀態(tài)下采用被旋轉驅動部件11的動力來起動第2發(fā)動機ENG2時，通過使在第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2與被旋轉驅動部件11之間設置的同步機構20成為能夠傳遞動力的連接狀態(tài)，從而采用被旋轉驅動部件11的動力進行第2發(fā)動機ENG2的轉動(起動旋轉)，起動第2發(fā)動機ENG2。在使第2發(fā)動機ENG2起動以將驅動源從第I發(fā)動機ENGl向第2發(fā)動機ENG2切換的情況下，在第I發(fā)動機ENGl產生的動力經由第I單向離合器OWCl而輸入到被旋轉驅動部件11的狀態(tài)下，變更第2發(fā)動機ENG2的轉速和/或第2變速器TM2的變速比，以使輸·入到第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速超過輸出部件121的轉速。由此，能夠將用作驅動源的發(fā)動機從第I發(fā)動機ENGl順暢地切換為第2發(fā)動機ENG2。另外，在將第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2雙方的驅動力合成而向被旋轉驅動部件11傳遞的情況下，對第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速和/或第I、第2變速器TMl、TM2的變速比進行同步控制，以使輸入到第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2的兩個輸入部件122的轉速一起同步地超過輸出部件121的轉速。在這種情況下，當加速時，并不是無條件地使兩個發(fā)動機ENG1、ENG2動作，而是在將一方(第I發(fā)動機ENG1)固定于高效運轉點的狀態(tài)下提高另一個發(fā)動機(第2發(fā)動機ENG2)的輸出，由此響應輸出要求。具體來說，當控制第I、第2發(fā)動機ENGl、ENG2的轉速和/或第I、第2變速器TMl、TM2的變速比以使輸入到第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速超過輸出部件121的轉速時，在將運轉條件固定在一定范圍的狀態(tài)下控制第I發(fā)動機ENGl和/或第I變速器TMl，以使第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或扭矩進入到高效運轉區(qū)域，并且，對于超過由該固定的運轉條件獲得的輸出的輸出要求，通過控制第2發(fā)動機ENG2和第2變速器TM2進行應對。或者，作為上述方法之外的控制方法，也可以根據要求輸出而將排氣量大的第2發(fā)動機ENG2設定為運轉條件的固定側，例如也可以為在要求輸出為預定值以上的情況下，將第I發(fā)動機ENGl設定在運轉條件的固定側，在要求輸出為預定值以下的情況下，將第2發(fā)動機ENG2設定為運轉條件的固定側。另外，在車輛后退時，使離合機構CU、CL2成為斷開狀態(tài)，從而解除基于第I、第2變速器TM1、TM2的鎖定而形成的不可后退狀態(tài)。另一方面，在上坡起步時，使至少一個離合機構CL1、CL2成為連接狀態(tài)。(關于動作工況)接下來，對在本實施方式的驅動系統(tǒng)中執(zhí)行的動作工況進行說明。圖9 圖23是將動作工況A 0導出來示出的放大說明圖，圖24 圖33是根據各運轉狀態(tài)執(zhí)行的控制動作、或行駛模式切換時的控制動作的說明圖。并且，圖24 圖33的表示各動作工況的框中的右上方的A O的標號與在圖9 圖23中導出來示出的動作工況A O的標號相對應。另外，在表示動作工況的圖中，以底紋區(qū)別示出動作中的驅動源，以實線或虛線等的箭頭示出動力的傳遞路徑或電力的流動。在圖9所示的動作工況A中，以主電動發(fā)電機MGl的驅動力進行EV行駛。即，通過從電池8對主電動發(fā)電機MGl通電來驅動主電動發(fā)電機MGl，將主電動發(fā)電機MGl的驅動力經由驅動齒輪15、從動齒輪12傳遞至被旋轉驅動部件11，并經由差速裝置10和左右半軸13L、13R傳遞至驅動車輪2，由此進行行駛。此時，預先使離合機構CL1、CL2成為切斷狀態(tài)(OFF狀態(tài))。在圖10所示的動作工況B中，由副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)電，將進行該發(fā)電產生的電力供給至主電動發(fā)電機MGl和電池8，從而進行串聯行駛。通過副電動發(fā)電機MG2進行第I發(fā)動機ENGl的起動。此時，預先將第I變速器TMl的 變速比設定為無窮大。在圖11所示的動作工況C中，利用主電動發(fā)電機MGl和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力進行并聯行駛。為了使第I發(fā)動機ENGl的驅動力傳遞至被旋轉驅動部件11，控制第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速超過輸出轉速。由此，能夠使主電動發(fā)電機MGl的驅動力和第I發(fā)動機ENGl的驅動力的合成力傳遞至被旋轉驅動部件11。在低速行駛或中速行駛中，在加速時等的要求驅動力變大的情況下執(zhí)行該動作工況C。此時，使離合機構CLl維持連接狀態(tài)，使離合機構CL2維持切斷狀態(tài)。由此，將第I發(fā)動機ENGl的驅動力傳遞至被旋轉驅動部件11，同時防止了第2單向離合器0WC2的拖曳。在圖12所示的動作工況D中，在進行利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力的發(fā)動機行駛的狀態(tài)下，是SOC較低的情況下的起步方式。在圖13所示的動作工況E中，在減速時，通過主電動發(fā)電機MGl的采用從驅動車輪2經由被旋轉驅動部件11傳遞來的動力的再生動作，使得主電動發(fā)電機MGl作為發(fā)電機起作用，將從驅動車輪2經由被旋轉驅動部件11所輸入的機械能轉化為電能。進而，再生制動力被傳遞至驅動車輪2，同時，再生電力對電池8充電。此時，預先斷開離合機構CL1、CL2。在圖14所示的動作工況F中，僅利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)動機行駛，同時，由副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力發(fā)電，將產生的電力充入電池8。另外，根據S0C，也可以停止副電動發(fā)電機MG2的發(fā)電。在圖15所示的動作工況G中，一邊利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力行駛，一邊經由同步機構(起動離合器單元)20利用被導入到被旋轉驅動部件11 (差速器殼)的動力對第2發(fā)動機ENG2進行起動，用主電動發(fā)電機MGl的驅動力彌補由該起動時的負載增大所導致的對驅動車輪2的輸出不足的量。另外，副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力發(fā)電，將生成的電力向主電動發(fā)電機MGl供給或充入電池8。在圖16所示的動作工況H中，利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)動機行駛，并切斷在動作工況G中連接著的同步機構20 (解除嚙合狀態(tài))，由此使被旋轉驅動部件11 (差速器殼)和第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2成為分離的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，將起動后的第2發(fā)動機ENG2的動力輸入到第2變速器TM2。但是，在該階段，由于第2單向離合器0WC2的輸入轉速尚未超過輸出轉速，因此第2變速器TM2的輸出沒有被輸入到被旋轉驅動部件11。另外，副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)電，并將生成的電力充入電池8。在圖17所示的動作工況I中，進行基于第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛。在該動作工況I中，將第2變速器TM2的變速比從動作工況H的狀態(tài)變更至OD (超速驅動)偵牝控制為第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速超過輸出部件121的轉速，由此，使第2發(fā)動機ENG2的動力經由第2變速器TM2傳遞至被旋轉驅動部件11 (差速器殼)，從而實現基于第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛。在該動作工況I中，在第2發(fā)動機ENG2的接合成立(向被旋轉驅動部件11的動力傳遞成立)的階段，使第I發(fā)動機ENGl停止。此時，使離合機構CL2維持連接狀態(tài)，使離合機構CLl維持切斷狀態(tài)。由此，將第2發(fā)動機ENG2的驅動力傳遞至被旋轉驅動部件11，同時防止了單向離合器OWCl的拖曳。圖18所示的動作工況J是在利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力進行發(fā)動機行駛的狀 態(tài)下要求輸出進一步上升的情況下的動作工況。在該動作工況J中，在基于第2發(fā)動機ENG2的行駛狀態(tài)中，進一步起動第I發(fā)動機ENGl，將第2發(fā)動機ENG2和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力合成而傳遞至被旋轉驅動部件11 (差速器殼)。即，控制第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速和/或第I、第2變速器TM1、TM2的變速比，以使第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸入部件122的轉速一起同步地超過輸出部件121的轉速(被旋轉驅動部件11的轉速)。圖19所示的動作工況K是在例如中高速行駛時產生減速要求的情況下的動作工況。在該動作工況K中，使第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2停止，由主電動發(fā)電機MGl利用隨著減速而從驅動車輪2經由被旋轉驅動部件11被傳遞來的動力進行發(fā)電，將由此生成的再生電力充入電池8，同時使再生制動力作用于驅動車輪2。另外，同時使同步機構20成為連接狀態(tài)，將第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動作為制動力作用于驅動車輪2。圖20所示的動作工況L是在利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力行駛的狀態(tài)下要求輸出進一步上升的情況下的切換時的動作工況。在該動作工況L中，為了使第I發(fā)動機ENGl起動，驅動副電動發(fā)電機MG2。此時，將第I變速器TMl的變速比設定為無窮大。并且，通過該動作工況，在第I發(fā)動機ENGl起動后，成為將第I、第2兩個發(fā)動機ENG1、ENG2雙方的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞的動作工況J。在圖21所示的動作工況M中，將同步機構20設置成連接狀態(tài)從而成為能夠利用第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動的狀態(tài)，并且，由副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)電，將生成的電力充入電池8。在圖22所示的動作工況N中，將同步機構20設置成連接狀態(tài)從而成為能夠利用第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動的狀態(tài)，并且，由主電動發(fā)電機MGl生成再生電力而對電池8充電，同時，由副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)電，并將生成的電力充入電池8。另外，通過將同步機構20保持為連接狀態(tài)，由此使得第2發(fā)動機ENG2處于轉動待機的狀態(tài)。圖23所示的動作工況0是停車過程中的動作工況，在該動作工況0中，由副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)電，并將生成的電力充入電池8。此時，通過使第I、第2變速器TM1、TM2的變速比成為無窮大(⑴)或者切斷離合器CL1、CL2，抑制了拖曳扭矩損失。
(關于與運轉情況相對應的控制動作)接下來，利用圖24 圖33對各種運轉情況中的控制動作進行說明。各運轉情況以表的形式示出，為了便于說明，在表中的各框的左下方標記與以下的括弧內的數字相對應的連續(xù)編號。另外，各框的右上方的標號A 0與圖9 圖23的放大圖相對應，請根據需要參照。(起步時)首先，參照圖24對起步時的控制動作進行說明。(I)在起步時的慢加速巡航時，基本上進行基于動作工況A的EV行駛。在EV行駛中，利用從電池8供給的電力驅動主電動發(fā)電機MG1，僅借助于主電動發(fā)電機MGl的驅動力 行駛。(2)另外，在加速時，進行基于動作工況B的串聯行駛。在串聯行駛中，首先，借助于副電動發(fā)電機MG2起動第I發(fā)動機ENGl。第2發(fā)動機ENGl起動后，使副電動發(fā)電機MG2作為發(fā)電機發(fā)揮功能以進行發(fā)電，將生成的電力向電池8和主電動發(fā)電機MGl供給，由此，一邊繼續(xù)進行EV行駛，一邊有效利用由副電動發(fā)電機MG2借助第I發(fā)動機ENGl的動力而產生的電力。此時，控制第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或第I變速器TMl的變速比，以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速低于輸出轉速。(3)另外，通過與加速要求相應的控制使第I發(fā)動機ENGl的轉速提高后，變更第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速超過輸出轉速，從而進行將主電動發(fā)電機MGl和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力合成的并聯行駛。另外，在SOC較低的情況下，也可以將副電動發(fā)電機MG2用作發(fā)電機以對電池8進行充電。(4)另外，在SOC較低的情況下，通過動作工況D所示的基于第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機行駛進行起步。在這種情況下，也可以將副電動發(fā)電機MG2用作發(fā)電機以對電池8進行充電。這樣，在車輛起步時，根據運轉情況選擇并執(zhí)行利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力的EV行駛模式；利用第I發(fā)動機ENGljij電動發(fā)電機MG2及主電動發(fā)電機MGl的串聯行駛模式；利用主電動發(fā)電機MGl和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力的并聯行駛模式；以及基于第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機行駛模式。(低速行駛(例如,0 30km/h)時)接下來，參照圖25對低速行駛時的控制動作進行說明。(5)、(6)在慢加速巡航時、或例如松開油門踏板的慢減速巡航時，進行基于動作工況A的EV行駛。(7)另外，在踩下制動器等的減速時，進行動作工況E的再生運轉。(8),(9)即使在慢加速巡航時和慢減速巡航時，在電池8的剩余電量(SOC)為35%以下的情況下，也進行動作工況B的串聯運轉。(10)另外，即使在加速的情況下，也進行動作工況B的串聯運轉。(11)在加速要求更高的情況下，通過切換至動作工況C，進行利用主電動發(fā)電機MGl和第I發(fā)動機ENGl的驅動力的并聯行駛。(從主電動發(fā)電機MGl向第I發(fā)動機ENGl的驅動源的切換)在將驅動源從主電動發(fā)電機MGl向第I發(fā)動機ENGl切換時，如圖26所示那樣進行動作控制。
(12)、( 13)首先，從進行基于動作工況A的EV行駛的情況開始，利用副電動發(fā)電機MG2起動第I發(fā)動機ENGl。此時，使第I變速器TMl的變速比無窮大，從而形成第I發(fā)動機ENGl的輸出不會輸入到被旋轉驅動部件11的狀態(tài)。起動后，切換為動作工況B，進行基于副電動發(fā)電機MG2的發(fā)電的串聯行駛。(14)接下來，過渡到動作工況F，控制第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速超過輸出轉速，從而將第I發(fā)動機ENGl的動力傳遞至被旋轉驅動部件11。例如，在使變速比無窮大而暫時進入到充電模式后，將變速比向OD (超速驅動)側移動，從基于主電動發(fā)電機MGl的EV行駛經由串聯行駛順暢地過渡到基于第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機行駛。此時，在適當的定時對離合機構CLl進行連接控制，以免發(fā)生延遲?；诘贗發(fā)動機ENGl的向被旋轉驅動部件11的動力傳遞(驅動源的切換)成立后，使主電動發(fā)電機MGl停止。但是，在電池剩余電量(S0C)較少的情況下，繼續(xù)進行基于副電動發(fā)電機MG2的發(fā)電和充電，在電池剩余電量(SOC)充足的情況下，使副電動發(fā)電機MG2·停止。(中速行駛(例如20 70km/h)時)接下來，參照圖27對中速行駛時的控制動作進行說明。(15)在慢加速巡航時，根據動作工況F，進行僅利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力的單發(fā)動機行駛。此時，利用由副電動發(fā)電機MG2產生的電力對電池8充電。第I發(fā)動機ENGl在高效運轉點運轉，控制第I變速器TMl的變速比，由此來應對運轉情況。(16)、(17)在慢減速巡航時和減速時，根據動作工況E，使第I發(fā)動機ENGl停止，斷開離合機構CU、CL2，進行基于主電動發(fā)電機MGl的再生運轉。(18)另一方面，在加速時，切換至動作工況C，進行利用第I發(fā)動機ENGl和主電動發(fā)電機MGl雙方的驅動力的并聯運轉。此時，基本上是基于第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機行駛，對于加速要求，由主電動發(fā)電機MGl輔助。在無法通過變化第I變速器TMl的變速比來應對中速行駛時的加速要求時，選擇該控制動作。(從第I發(fā)動機ENGl向第2發(fā)動機ENG2的驅動源的切換)在從利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力的發(fā)動機行駛向利用第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機行駛切換時，如圖28所示那樣進行動作控制。(19)、(20)首先，在根據動作工況F利用第I發(fā)動機ENGl進行發(fā)動機行駛的狀態(tài)下，切換至動作工況G，使第2發(fā)動機ENG2起動。在這種情況下，使同步機構20成為連接狀態(tài)，在被旋轉驅動部件11的動力下使第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2轉動，由此起動第2發(fā)動機ENG2。此時，由主電動發(fā)電機MGl來彌補因起動沖擊所導致的被旋轉驅動部件11的轉速下降。即，雖然僅利用來自第I發(fā)動機ENGl的被導入到被旋轉驅動部件11的動力就能夠起動第2發(fā)動機ENG2，但也能夠利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力起動第2發(fā)動機ENG2。并且，此時，第2變速器TM2的變速比只要以使單向離合器的輸入轉速低于輸出轉速的方式進行設定即可，可以設定為無窮大，也可以設定為比作為目標的變速比稍小的值。另外，在第I發(fā)動機ENGl的驅動力有富余的情況下，也可以利用副電動發(fā)電機MG2發(fā)電以對電池8進行充電。(21)然后，在第2發(fā)動機ENG2起動后，切換至動作工況H，使同步機構20為連接切斷狀態(tài)，使主電動發(fā)電機MGl停止。在該階段，處于第2發(fā)動機ENG2的動力尚未進入到被旋轉驅動部件11的狀態(tài)。由此，繼續(xù)將第2變速器TM2的變速比逐漸向OD側變更。此時，由副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl發(fā)電，并對電池8進行充電。(22)將第2變速器TM2的變速比繼續(xù)向OD側變更，使第2單向離合器0WC2的輸入轉速超過輸出轉速，由此切換至動作工況I，將第2發(fā)動機ENG2的驅動力經由第2單向離合器0WC2傳遞至被旋轉驅動部件11。
(中高速行駛(50 110km/h)時)接下來，參照圖29對中高速行駛時的控制動作進行說明。(23)在慢加速巡航時，通過動作工況I，實施利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力的單發(fā)動機行駛。(24)在加速時，通過切換至后述的動作工況J，來利用第2發(fā)動機ENG2和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力行駛。另外，在SOC較低的情況下，也可以將副電動發(fā)電機MG2用作發(fā)電機以對電池8進行充電。(25)在慢減速巡航時，根據動作工況E，進行基于主電動發(fā)電機MGl的再生運轉，使兩個發(fā)動機ENGl、ENG2停止。另外，在從(25)向(23)恢復時，使同步機構20成為連接狀態(tài)，以使第2發(fā)動機ENG2轉動。(26)在減速時，根據動作工況K，使主電動發(fā)電機MGl進行再生運轉，同時，使同步機構20成為連接狀態(tài)，由此使基于第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動有效。(從基于第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機行駛向基于第2發(fā)動機ENG2和第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機行駛的切換)在從利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛向利用第2發(fā)動機ENG2和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力的發(fā)動機行駛切換時，如圖30所示那樣進行動作控制。(27)、(28)首先，根據動作工況I，在利用第2發(fā)動機ENG2進行單發(fā)動機行駛的狀態(tài)下，如動作工況L所示那樣利用副電動發(fā)電機MG2起動第I發(fā)動機ENG1。(29)然后，如動作工況J所示，控制第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速和/或第I、第2變速器TM1、TM2的變速比，以使第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸入部件122的轉速一起同步地超過輸出部件121的轉速(被旋轉驅動部件11的轉速)，從而過渡到合成第2發(fā)動機ENG2和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力的發(fā)動機行駛。(高速行駛(100 Vmaxkm/h)時)接下來，參照圖31對高速行駛時的控制動作進行說明。(30)、(31)在慢加速巡航時和加速時，根據動作工況J，實施利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力與第I發(fā)動機ENGl的驅動力的合成力的發(fā)動機行駛。此時，小排氣量的第I發(fā)動機ENGl在以使轉速或扭矩進入到高效運轉區(qū)域的方式控制第I發(fā)動機ENGl和/或第I變速器TMl的固定的運轉條件下運轉，對于在這之上的要求輸出，控制大排氣量的第2發(fā)動機ENG2和/或第2變速器TM2。并且，在SOC較低的情況下，也可以將副電動發(fā)電機MG2用作發(fā)電機以對電池8進行充電。(32)另外，在慢減速巡航時，根據動作工況M，使同步機構20成為連接狀態(tài)，從而使第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動有效。此時，無助于減速的第I發(fā)動機ENGl使用于副電動發(fā)電機MG2的發(fā)電運轉，以對電池8進行充電。
(33)另外，當踩下制動器等的減速時，切換為動作工況N，使同步機構20成為連接狀態(tài)，由此使第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動有效。同時，通過主電動發(fā)電機MGl的再生運轉，作用有較強的制動力。并且，將由主電動發(fā)電機MGl生成的再生電力充入電池8。另外，無助于減速的第I發(fā)動機ENGl使用于副電動發(fā)電機MG2的發(fā)電運轉，以對電池8進行充電。(后退時)接下來，參照圖32對后退(倒車)時的控制動作進行說明。(34)在后退時，進行慢加速巡航，根據動作工況A進行EV行駛。在將要后退時，在第I、第2單向離合器OWCl、0WC2中，與被旋轉驅動部件11連接的輸出部件121繞與正向相反的方向(圖3中的箭頭RD2方向)旋轉，所以輸入部件122和輸出部件121經由輥123互相嚙合。當輸入部件122和輸出部件121嚙合時，輸出部件121的反向旋轉力作用于輸入部件122，但是，當到達輸入中心軸線01位于圖34 (a)所示的連結部件130的延長線上的、輸入中心軸線01和第2支點04離得最遠的位置(或者，在與正向相反的旋轉方向為圖3中 的箭頭RDl方向的情況下，是圖34 (b)所示的連結部件130通過輸入中心軸線01且輸入中心軸線01與第2支點04最接近的位置)時，由于輸入部件122被連結于連結部件130，使得輸入部件122的擺動運動被限制，因此，進一步的反向運動的傳遞被鎖定。因此，即使輸出部件121要反向旋轉，但由無限無級變速機構BD1、BD2構成的第I、第2變速器TM1、TM2鎖定，由此會產生無法后退的狀態(tài)(不可后退狀態(tài))。因此，預先使離合機構CL1、CL2成為釋放狀態(tài)以避免鎖定，在該狀態(tài)下使主電動發(fā)電機MGl反向旋轉，從而使車輛后退。(35)即使在以EV行駛進行后退的情況下，當電池8的剩余電量SOC在35%以下時，也切換為動作工況B的串聯行駛,一邊對電池8充電,一邊使主電動發(fā)電機MGl反向旋轉。(停止時)接下來，參照圖33對停止時的控制動作進行說明。(36)在車輛停止時的怠速時，切換為動作工況0，僅驅動第I發(fā)動機ENG1，并且例如使第I變速器TMl的變速比為無窮大以免驅動力傳遞至被旋轉驅動部件11，從而由副電動發(fā)電機MG2發(fā)電，將生成的電力充入電池8。(37)另外，在怠速停止的情況下，使所有的動力源停止。以上對通常行駛時的控制動作進行了敘述，但根據該驅動系統(tǒng)I也可以采用下述這樣的用法。如前所述，當車輛后退時，通過使輸出部件121相對于輸入部件122反向旋轉而使得第I、第2變速器TM1、TM2成為鎖定狀態(tài)。因此，將成為該鎖定狀態(tài)的功能用作上坡起步時的防倒滑功能(禁止下滑)。即，當利用傳感器等某些構件檢測出要在上坡進行起步的情況時，使離合機構CL1、CL2中的至少一方保持連接狀態(tài)。由此，由于某個變速器TM1、TM2成為鎖定狀態(tài)，因此，能夠防止車輛下滑(實現防倒滑(hill-hold)功能)。因此，無需進行其他的防倒滑控制。接下來，利用圖35 圖37對實際行駛時的車速或發(fā)動機或電動發(fā)電機的轉速、變速器的變速比、電池剩余電量(SOC)的關系進行說明。并且，在圖中，車速與主電動發(fā)電機MGl的轉速成比例。另外，第I發(fā)動機ENGl的轉速與副電動發(fā)電機MG2的轉速一致。(低速區(qū)域(0 V2km/h)的行駛工況)
利用圖35對在低速區(qū)域(0 V2km/h)行駛時的運轉情況進行說明。V2的值例如為 50km/h。首先，在起步時，進行基于主電動發(fā)電機MGl的EV行駛。在車速從零到預定速度 V2)的期間，進行僅基于主電動發(fā)電機MGl的EV行駛。此時，第I發(fā)動機ENGl和副電動發(fā)電機MG2停止。另外，構成第I變速器TMl的第I無限無級變速機構BDl的比率被設定為無窮大。接下來，在EV行駛中，當電池剩余電量(SOC)減少而下降至基準值(SOCt =例如35%左右)時，從EV行駛過渡到串聯行駛。在該階段，首先，利用副電動發(fā)電機MG2起動第I發(fā)動機ENG1，使第I發(fā)動機ENGl以進入到高效運轉區(qū)域的轉速進行運轉。此時，維持第I無限無級變速機構BDl的比率為無窮大。 接下來，當在串聯運轉中產生加速要求時，開始提高主電動發(fā)電機MGl的轉速，在該情況下進一步減小第I無限無級變速機構BDl的比率，然后，通過逐漸提高發(fā)動機轉速并變更比率，使第I發(fā)動機ENGl的驅動力傳遞至被旋轉驅動部件11，從而切換為基于第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機行駛。在該階段，主電動發(fā)電機MGl停止。當車速達到V2 (低速區(qū)域的最高值)后，使第I發(fā)動機ENGl高效運轉，將第I無限無級變速機構BDl的比率設定為與此對應的值，進行基于第I發(fā)動機ENGl的常速行駛(負載較小的穩(wěn)定行駛)。接下來，在踩下制動器等而產生減速要求后，使第I發(fā)動機ENGl停止，同時將第I無限無級變速機構BDl的比率向無窮大變更，使主電動發(fā)電機MGl進行再生運轉直至車輛停止。(中速區(qū)域(VI V3km/h)的行駛工況)利用圖36對在中速區(qū)域(VI V3km/h)行駛時的運轉情況進行說明。Vl < V2< V3, Vl的值例如為20km/h，V3的值例如為110km/h。首先，在要求從車速Vl加速的情況下，在初始階段提高主電動發(fā)電機MGl的轉速，接下來，提高第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機轉速并變更第I無限無級變速機構BDl的比率。進而，將第I發(fā)動機ENGl的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞，從基于第I發(fā)動機ENGl和主電動發(fā)電機MGl的串聯行駛切換為基于第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機行駛。在該階段，預先使主電動發(fā)電機MGl停止。在車速穩(wěn)定后，使第I發(fā)動機ENGl高效運轉，將第I無限無級變速機構BDl的比率維持為與此對應的值，進行基于第I發(fā)動機ENGl的常速行駛。接下來，如果在進行基于第I發(fā)動機ENGl的常速行駛的情況下產生進一步的加速要求，則提高第I發(fā)動機ENGl的轉速并增大第I無限無級變速機構BDl的比率，繼續(xù)將第I發(fā)動機ENGl的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞，同時，在使第2無限無級變速機構BD2的比率為無窮大的狀態(tài)下起動第2發(fā)動機ENG2，在提高第2發(fā)動機ENG2的轉速并減小第2無限無級變速機構BD2的比率的狀態(tài)下進行接合，繼續(xù)逐漸增大比率，將第2發(fā)動機ENG2的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞。由此，從僅基于第I發(fā)動機ENGl的驅動力的發(fā)動機行駛切換為使第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2雙方的驅動力同步并合成從而向被旋轉驅動部件11傳遞的發(fā)動機行駛。當車速達到V3 (中速區(qū)域的最高值)后，將第I無限無級變速機構BDl的比率設定為無窮大，以免第I發(fā)動機ENGl的驅動力傳遞至被旋轉驅動部件11，從而切換為僅基于第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛。進而，使第2發(fā)動機ENG2高效運轉，將第2無限無級變速機構BD2的比率設定為與此對應的值，進行基于第2發(fā)動機ENG2的常速行駛。并且，在該僅基于第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機行駛的初始期間，由第I發(fā)動機ENGl驅動副電動發(fā)電機MG2，將產生的電力充入電池8。此時，第I發(fā)動機ENGl在高效運轉區(qū)域運轉(串聯)，然后，當電池8被充電至第2預定值(例如，SOCu = 80%)后，使第I發(fā)動機ENGl停止。接下來，在踩下制動器等而發(fā)出 減速要求后，將第2無限無級變速機構BD2的比率設定為無窮大，使主電動發(fā)電機MGl進行再生運轉，并且使第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動有效。當車速下降后，起動第I發(fā)動機ENGl，繼續(xù)提高其轉速并變更第I無限無級變速機構BDl的比率，將第I發(fā)動機ENGl的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞。進而，切換為利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力的發(fā)動機行駛。(高速區(qū)域(V2 V4km/h)的行駛工況)利用圖37對在高速區(qū)域(V2 V4km/h)行駛時的運轉情況進行說明。V2 < V3< V4, V4的值例如為150km/h。首先，當在僅利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力進行發(fā)動機行駛的情況下存在加速要求時，提高第I發(fā)動機ENGl的發(fā)動機轉速并變更第I無限無級變速機構BDl的比率，繼續(xù)將第I發(fā)動機ENGl的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞，同時，在使第2無限無級變速機構BD2的比率無窮大的狀態(tài)下起動第2發(fā)動機ENG2，提高第2發(fā)動機ENG2的轉速，并將第2無限無級變速機構BD2的比率從減小了的狀態(tài)逐漸增大，將第2發(fā)動機ENG2的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞。由此，從僅基于第I發(fā)動機ENGl的驅動力的發(fā)動機行駛切換為將第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2雙方的驅動力同步并合成從而向被旋轉驅動部件11傳遞的發(fā)動機行駛。當車速穩(wěn)定后，將第I無限無級變速機構BDl的比率設定為無窮大，以免第I發(fā)動機ENGl的驅動力傳遞至被旋轉驅動部件11，從而切換為僅基于第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛。并且，使第2發(fā)動機ENG2高效運轉，將第2無限無級變速機構BD2的比率設定為與此對應的值，進行基于第2發(fā)動機ENG2的常速行駛。另外，在該僅基于第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機行駛的初始期間，由第I發(fā)動機ENGl驅動副電動發(fā)電機MG2，將產生的電力充入電池8。此時，第I發(fā)動機ENGl在高效運轉區(qū)域運轉(串聯)，然后，第I發(fā)動機ENGl停止。接下來，如果在進行基于第2發(fā)動機ENG2的常速行駛的情況下產生進一步的加速要求，則提高第2發(fā)動機ENG2的轉速并變更第2無限無級變速機構BD2的比率，同時，起動第I發(fā)動機ENGl，提高其轉速，并變更第I無限無級變速機構BDl的比率，將第I發(fā)動機ENGl的驅動力與第2發(fā)動機ENG2的驅動力一起向被旋轉驅動部件11傳遞，從而從僅基于第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛切換為將第2發(fā)動機ENG2和第I發(fā)動機ENGl雙方的驅動力同步并合成而向被旋轉驅動部件11傳遞的發(fā)動機行駛。車速達到V4 (高速區(qū)域的最高值)后，優(yōu)先使第I發(fā)動機ENGl高效運轉，將第I無限無級變速機構BDl的比率設定為與此對應的值，并且，將第2發(fā)動機ENG2和第I無限無級變速機構BDl設定為適合常速行駛的值，進行基于第I、第2這兩個發(fā)動機ENGl、ENG2的常速行駛(負載較小的穩(wěn)定行駛)。
接下來，在踩下制動器等而發(fā)出減速要求后，將第I無限無級變速機構BDl的比率設定為無窮大，使第I發(fā)動機ENGl停止，并且，使主電動發(fā)電機MGl進行再生運轉。并且，同時使第2發(fā)動機ENG2的發(fā)動機制動有效。車速下降后，變更第2發(fā)動機ENG2的轉速和第2無限無級變速機構BD2的比率，將第2發(fā)動機ENG2的驅動力向被旋轉驅動部件11傳遞，從而切換為僅利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛。圖38是第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2的接合設定范圍的說明圖。橫軸表示發(fā)動機轉速，縱軸表示變速機構的比率。例如，當在比率為無窮大(⑴)的狀態(tài)下起動第I發(fā)動機ENGl時，發(fā)動機轉速上升至預定值，在該狀態(tài)下使比率從無窮大(⑴)減小或者增大發(fā)動機轉速時，到達車速線，發(fā)動機輸出被傳遞至被旋轉驅動部件11 (接合成立)。另外，在使第2發(fā)動機ENG2運轉時，也將比率從無窮大(⑴)或比要接合的目標的比率稍大的有限值逐漸減小?；蛘?，增大發(fā)動機轉速。這樣，通過到達車速線，發(fā)動機輸出被傳遞至被旋轉驅動部件11 (接合成立)。因此，能夠在對應于車速的接合范圍中適當設定各發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速和變速機構的比率，從而能夠實現發(fā)動機的高效運轉。因此，在預先使第I發(fā)動機ENGl在高效運轉點運轉且要求·更高的驅動力的情況下，能夠一邊選擇發(fā)動機轉速、比率一邊運轉第2發(fā)動機ENG2，從而也能夠在高效的運轉點分開使用兩個發(fā)動機ENG1、ENG2。接下來，對在以上內容中說明的驅動系統(tǒng)I的整體作用效果進行敘述。根據本實施方式的驅動系統(tǒng)1，可以獲得下述這樣的作用效果。由于對第I、第2各發(fā)動機ENGl、ENG2分別配備有作為變速機構的變速器TMl、TM2，因此，通過發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速和變速器TM1、TM2的變速比的設定的組合，能夠控制來自變速器TM1、TM2的輸出轉速(第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸入部件122的輸入轉速)。因此，根據變速器TM1、TM2的變速比的設定，能夠獨立地控制各發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速，能夠使各發(fā)動機ENGl、ENG2分別在高效的動作點運轉，從而能夠大大有助于燃料消耗的改善。在將“第I發(fā)動機ENGl與第I變速器TMl ”的組、和“第2發(fā)動機ENG2與第2變速器TM2”的組稱作“動力機構”的情況下，2組動力機構分別經由單向離合器0WC1、0WC2而與同一被旋轉驅動部件11連結，因此，僅通過控制對各單向離合器OWCl、0WC2的輸入轉速(從動力機構輸出的轉速)，就能夠執(zhí)行用作驅動源的動力機構的選擇切換、或來自兩個動力機構的驅動力的合成。作為第I和第2變速器TMl、TM2，分別使用了能夠連續(xù)變速的無限無級變速機構BDl、BD2,因此，無需變更第I、第2發(fā)動機ENGl、ENG2的轉速，僅通過在將運轉狀態(tài)維持在高效運轉點的狀態(tài)下連續(xù)地變更無限無級變速機構BD1、BD2的變速比，就能夠順暢地控制從各動力機構向被旋轉驅動部件11的動力傳遞的0N/0FF。關于這一點，在有級變速器的情況下，為了通過變更動力機構的輸出轉速來順暢地控制單向離合器0WC1、0WC2的0N/0FF，必須與變速檔對應地調整發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速。另一方面，在無限無級變速機構BD1、BD2的情況下，無需變更發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速，僅通過連續(xù)地調節(jié)無限無級變速機構BD1、BD2的變速比就能夠使動力機構的輸出轉速順暢地變化，因此，能夠順暢地進行驅動源(發(fā)動機ENG1、ENG2)的切換，所述驅動源(發(fā)動機ENGU ENG2)的切換基于動力機構與被旋轉驅動部件11之間的通過單向離合器0WC1、0WC2的作用的動力傳遞的ON/OFF而實現。因此，能夠將發(fā)動機ENG1、ENG2的運轉維持為BSFC(有效燃料消耗率Brake Specific Fuel Consumption)良好的運轉狀態(tài)。特別是，由于采用本實施方式的無限無級變速機構BD1、BD2,因此僅通過變更偏心盤104的偏心量rl就能夠使變速比無窮大。因此，通過使變速比無窮大，在起動發(fā)動機ENGUENG2時等，能夠使下游側的慣性質量部從發(fā)動機ENG1、ENG2實質地分離。因此，下游側(輸出側)的慣性質量部不會成為發(fā)動機ENG1、ENG2起動的阻力，從而能夠順暢地起動發(fā)動機ENG1、ENG2。另外，在該形式的無限無級變速機構BD1、BD2的情況下，能夠減少所使用的齒輪的數量，因此能夠減少因齒輪的嚙合摩擦所導致的能量損失。由于將主電動發(fā)電機MGl作為發(fā)動機ENG1、ENG2之外的動力源而連接于被旋轉驅動部件11，因此能夠進行僅利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力的EV行駛。在該EV行駛時，在第I和第2單向離合器0WC1、0WC2中，由于輸出部件121的正向的轉速超過輸入部件122的正向的轉速，因此成為離合器OFF的狀態(tài)(非鎖定狀態(tài))，能夠使動力機構從被旋轉驅動部 件11分離，減少旋轉負載。另外，在從該EV行駛向利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力的發(fā)動機行駛過渡的情況下，進行控制以使附設于要利用驅動力的第I發(fā)動機ENGl的第I單向離合器OWCl的輸入轉速超過被主電動發(fā)電機MGl驅動的被旋轉驅動部件11的轉速。由此，能夠容易地將行駛模式從EV行駛切換為發(fā)動機行駛。另外，通過使從第I發(fā)動機ENGl向第I單向離合器OWCl輸入的轉速和從主電動發(fā)電機MGl向被旋轉驅動部件11施加的轉速同步，還能夠實現利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力和主電動發(fā)電機MGl的驅動力這兩者的并聯行駛。另外，由于還能夠通過利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力使第2發(fā)動機ENG2起動，因此，還具有能夠省略另行的第2發(fā)動機ENG2用的起動裝置的優(yōu)點。另外，在車輛減速時使主電動發(fā)電機MGl作為發(fā)電機發(fā)揮功能，從而能夠使再生制動力作用于驅動車輪2，并且能夠將再生電力充入電池8，因此還實現了能效的提聞。由于在第I發(fā)動機ENGl的輸出軸SI連接有副電動發(fā)電機MG2，因此，能夠將副電動發(fā)電機MG2作為第I發(fā)動機ENGl的起動器進行利用，因此無需另行設置第I發(fā)動機ENGl用的起動裝置。另外，將該副電動發(fā)電機MG2作為通過第I發(fā)動機ENGl的驅動力發(fā)電的發(fā)電機進行利用，并將產生的電力向主電動發(fā)電機MGl供給，由此還能夠進行串聯行駛。這樣，作為發(fā)動機ENGl、ENG2之外的動力源，配備有主電動發(fā)電機MGl和副電動發(fā)電機MG2，由此，除了僅利用發(fā)動機ENG1、ENG2的驅動力的發(fā)動機行駛之外，還能夠選擇并執(zhí)行下述等各種行駛模式僅利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力的EV行駛；利用發(fā)動機ENGU ENG2和主電動發(fā)電機MGl雙方的驅動力的并聯行駛；以及串聯行駛，在該串聯行駛中，將由副電動發(fā)電機MG2利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力而產生的電力供給至主電動發(fā)電機MG1，以借助主電動發(fā)電機MGl的驅動力行駛，通過選擇與條件對應的最優(yōu)行駛模式，能夠有助于改善燃料消耗。另外，在變速器TM1、TM2中使用無限無級變速機構BD1、BD2,由此，在切換這些行駛模式時，能夠沒有沖擊地順暢地將行駛模式例如從利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力的EV行駛或串聯行駛切換為利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力的發(fā)動機行駛。在此，在EV行駛與發(fā)動機行駛之間執(zhí)行的串聯行駛中，以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速低于輸出轉速的方式調整第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或第I變速器TMl的變速比(即，不將第I發(fā)動機ENGl的動力作為行駛驅動力來直接利用)從而實現串聯行駛，然后，在從串聯行駛向發(fā)動機行駛過渡的階段，控制第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速超過輸出轉速，從而將第I發(fā)動機ENGl的驅動力輸入到被旋轉驅動部件11，因此，能夠有效利用從起動第I發(fā)動機ENGl到過渡至發(fā)動機行駛之間的發(fā)動機能量。即，通過進行串聯行駛，將從發(fā)動機起動到驅動力被傳遞至被旋轉驅動部件11之間的發(fā)動機能量作為電力供給至主電動發(fā)電機MGl或電池8以有效利用，因此，能夠沒有浪費地用完產生的能量，從而能夠有助于改善燃料消耗。特別是，在從僅利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力的EV行駛向串聯行駛過渡的情況下，需要在EV行駛的狀態(tài)下起動第I發(fā)動機ENGl，但通過采用第I單向離合器OWCl，并且還將第I變速器TMl的變速比設定為無窮大，從而能夠減小第I發(fā)動機ENGl起動時的阻力， 因此，能夠順暢地且沒有沖擊地從EV行駛向串聯行駛過渡。另外，通過將第I變速器TMl的變速比設定為無窮大，能夠使第I發(fā)動機ENGl與其下游側的慣性質量部實質地分離，由此，能夠減小執(zhí)行串聯行駛時的旋轉阻力，因此能夠盡可能減少串聯行駛時的能量損失，從而有助于改善燃料消耗。另外，如果預先將變速比設定為無窮大，則無論第I發(fā)動機ENGl的轉速如何提高，發(fā)動機ENGl的動力也不會經由單向離合器OWCl傳遞至被旋轉驅動部件11，因此，能夠穩(wěn)定地維持串聯行駛。另外，在串聯行駛中，通過僅調節(jié)第I單向離合器OWCl的輸入轉速，即使不設置離合器或進行特別的控制，也能夠將第I發(fā)動機ENGl的動力從被旋轉驅動部件11分離，從而使第I發(fā)動機ENGl作為發(fā)電專用的動力源發(fā)揮功能，因此，無需根據行駛負載控制發(fā)動機轉速等，就能夠使發(fā)動機ENGl在高效點穩(wěn)定地運轉，從而能夠極大地有助于燃料消耗的改
盡
口 o另外，在從串聯行駛過渡到發(fā)動機行駛后的情況下，停止副電動發(fā)電機MG2的發(fā)電，因此，能夠減輕第I發(fā)動機ENGl的負擔。另外，即使在從串聯行駛過渡到發(fā)動機行駛后的情況下，當電池剩余電量較少時，通過繼續(xù)使副電動發(fā)電機MG2發(fā)電來進行充電，能夠一邊適當地保持電池8的充電狀態(tài)，一邊減輕第I發(fā)動機ENGl的負擔。由于在第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸出部件121與被旋轉驅動部件11之間設有離合機構CL1、CL2，因此，通過使這些離合機構CL1、CL2成為斷開狀態(tài)，能夠利用離合機構CL1、CL2使上游側的動力傳遞路徑(從發(fā)動機ENG1、ENG2至單向離合器0WC1、0WC2)從下游側的動力傳遞路徑(從被旋轉驅動部件11至驅動車輪2)分離。因此，在利用第I和第2發(fā)動機ENG1、ENG2中的一個發(fā)動機經由第I和第2單向離合器0WC1、0WC2中的一個單向離合器而驅動被旋轉驅動部件11時，切斷在另一個單向離合器OWCl、0WC2與被旋轉驅動部件11之間設置的一個離合機構CL1、CL2,因此,能夠防止未用于車輪驅動的單向離合器OffCU OffC2的拖曳，從而能夠減少浪費的能量損失。另外，在單向離合器0WC1、0WC2的輸入部件122和輸出部件121欲相對于正向(通常的車輛前進時的旋轉方向)向反向(后退時的旋轉方向)旋轉的情況下，由上述的無限無級變速機構BD1、BD2構成的第I、第2變速器TM1、TM2鎖定而起到阻止被旋轉驅動部件11反向旋轉的作用。因此，通過將該離合機構CL1、CL2保持為釋放狀態(tài)，能夠使離合機構CLl、CL2的上游側從被旋轉驅動部件11分離，由此，能夠避免變速器TM1、TM2的鎖定作用(也稱作后退阻止作用)。因此，能夠通過對主電動發(fā)電機MGl的反向旋轉操作使被旋轉驅動部件11后退旋轉，從而能夠使車輛后退。
另外，在上坡路上起步時，通過將離合機構CL1、CL2保持為連接狀態(tài)，就能夠利用變速器TM1、TM2鎖定所起的后退阻止作用獲得防倒滑功能(在坡路上不下滑的功能)，因此不需要其他防倒滑控制。通過使第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2的排氣量的大小不同，使得兩個發(fā)動機ENG1、ENG2的高效運轉點互不相同，因此，通過根據行駛狀態(tài)選擇效率較高的一方的發(fā)動機ENG1、ENG2作為驅動源，能夠實現綜合能效的提高。通過兩個單向離合器0WC1、0WC2的輸入轉速的設定方法，能夠順暢且容易地從基于一個發(fā)動機的行駛切換為基于另一個發(fā)動機的行駛。例如，在圖28所示的控制動作時(從中速行駛向中高速行駛切換時)，在經由第I單向離合器OWCl使第I發(fā)動機ENGl的驅動力輸入到被旋轉驅動部件11來進行發(fā)動機行駛的狀態(tài)下，以使輸入到第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速超過輸出部件121的轉速的方式變更第2發(fā)動機ENG2的轉速和/或第2變速器TM2的變速比，由此能夠容易地將向被旋轉驅動部件11導出動力的驅動源從第I發(fā)動機ENGl切換為第2發(fā)動機ENG2。而且，僅通過控制經由無限無級變速機構BD1、BD2向第I、第2單向離合器0WC1、0WC2輸入的轉速就能夠沒有沖擊地順暢地進行該切換操作。如圖28所示的控制動作那樣，通過在起動第2發(fā)動機ENG2時將第2變速器TM2的變速比設定為無窮大，能夠使第2變速器TM2的下游側的慣性質量部從第2發(fā)動機ENG2分離。因此，能夠減小第2發(fā)動機ENG2起動時由慣性質量所引起的阻力，從而能夠降低起動能量。另外，在將驅動源從第I發(fā)動機ENGl向第2發(fā)動機ENG2切換之際起動第2發(fā)動機ENG2時，能夠避免動力從第2變速器TM2傳遞至下游側，因此，在起動的中途，無論由于任何原因(例如，冷不防踩下制動器等)導致被旋轉驅動部件11的轉速降低的情況下，也能夠降低起動沖擊。另外，在第2發(fā)動機ENG2起動后，通過將第2變速器TM2的變速比變更為有限值，來控制輸入到第2單向離合器0WC2的轉速，因此，通過使該輸入轉速上升至輸出部件121的轉速，能夠可靠地將第2發(fā)動機ENG2的動力傳遞至被旋轉驅動部件11。另外，作為第2發(fā)動機ENG2起動時的控制方法，也可以采用其他控制動作。即，在第2發(fā)動機ENG2起動時，在對第2變速器TM2預先設定為適當的變速比(是比作為目標的變速比稍大的變速比，且是使第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速低于輸出部件121的轉速那樣的有限值)的狀態(tài)下起動第2發(fā)動機ENG2。在這樣的情況下，能夠縮短從起動到設定為作為目標的變速比(第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速超過輸出部件121的轉速的變速比)為止的時間，因此能夠提高對要求的響應性。如圖30所示的控制動作那樣，通過以使輸入第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2的兩個輸入部件122的轉速一起超過輸出部件121的轉速的方式控制第I、第2發(fā)動機ENG1、ENG2的轉速和/或第I、第2變速器TM1、TM2的變速比，能夠容易地將合成兩個發(fā)動機ENG1、ENG2的輸出所得到的較大的驅動力輸入到被旋轉驅動部件11，從而能夠進行利用第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2雙方的驅動力的發(fā)動機行駛。由于在變速器TMl、TM2中使用了無限無級變速機構BD1、BD2,因此，此時，能夠沒有沖擊地順暢地從利用一個發(fā)動機ENG2的驅動力的行駛向利用兩個發(fā)動機ENG1、ENG2的合成驅動力的行駛切換。
當在EV行駛中起動第I發(fā)動機ENGl時，在以使第I單向離合器OWCl的輸入轉速不超過輸出轉速的方式設定了第I變速器TMl的變速比的狀態(tài)下，即，以使第I發(fā)動機ENGl的驅動力不傳遞至第I變速器TMl的下游側的被旋轉驅動部件11的方式，起動第I發(fā)動機ENGl,因此，能夠防止發(fā)動機起動的沖擊傳遞至驅動車輪2。另外，還能夠減小發(fā)動機起動時的負載，從而能夠順暢地起動。
由于利用副電動發(fā)電機MG2使第I發(fā)動機ENGl起動，因此，無需另行設置第I發(fā)動機ENGl專用的起動裝置。由于經由同步機構20連接被旋轉驅動部件11和第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2，因此，通過在向被旋轉驅動部件11導入動力的狀態(tài)下使同步機構20成為連接狀態(tài)，能夠利用被旋轉驅動部件11的動力使第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2起動旋轉。因此，無需設置第2發(fā)動機ENG2專用的起動裝置。另外，在該起動時，只要將第2發(fā)動機ENG2起動所需要的動力導入到被旋轉驅動部件11即可。主要是，由于來自作為驅動源的第I發(fā)動機ENGl的動力被輸入到被旋轉驅動部件11的情況較多，因此，能夠利用第I發(fā)動機ENGl的動力。另夕卜，如被稱作所謂的“推車起動(押L掛K)”的操作那樣，還能夠利用從驅動車輪2側導入到被旋轉驅動部件11的慣性行駛的動力。另外，第2發(fā)動機ENG2的起動基本上在由第I發(fā)動機ENGl向被旋轉驅動部件11供給動力時進行，但即使在由主電動發(fā)電機MGl向被旋轉驅動部件11供給動力時,通過使同步機構20成為連接狀態(tài)，也能夠利用從主電動發(fā)電機MGl傳遞至被旋轉驅動部件11的動力使第2發(fā)動機ENG2轉動(也被稱作“拖動(motoring)”的對發(fā)動機施加起動旋轉的情況)。另外，在由第I發(fā)動機ENGl對被旋轉驅動部件11供給動力的狀態(tài)下起動第2發(fā)動機ENG2的情況下，存在為第2發(fā)動機ENG2的轉動分割動力而導致被旋轉驅動部件11的動力不足(轉速降低)的可能性，但能夠利用主電動發(fā)電機MGl的驅動力來彌補該不足的量。由此，能夠抑制被旋轉驅動部件11的動力的變動，從而能夠減少第2發(fā)動機ENG2起動時向驅動車輪傳遞的沖擊。即，能夠沒有沖擊且順暢地起動第2發(fā)動機ENG2。如果在第2發(fā)動機ENG2起動后立即使第2發(fā)動機ENG2的驅動力經由第2變速器TM2和第2單向離合器0WC2向被旋轉驅動部件11傳遞，則可能對驅動車輪2產生沖擊，不過，在第2發(fā)動機ENG2轉動時，以使第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速低于輸出部件121的轉速的方式設定變速比，由此，在剛起動后不會將來自第2發(fā)動機ENG2的動力傳遞至被旋轉驅動部件11，因此，能夠抑制對驅動車輪2產生的沖擊。特別是，通過利用第2無限無級變速機構BD2將變速比設定為無窮大，能夠使變速機構BD2的內部或其下游側的慣性質量盡可能從第2發(fā)動機ENG2的輸出軸S2分離，因此，能夠降低第2發(fā)動機ENG2的起動阻力，從而使起動變得容易。在高速行駛時等將兩個發(fā)動機ENG1、ENG2的驅動力合成來驅動被旋轉驅動部件11時，由于至少一方的第I發(fā)動機ENGl在高效運轉區(qū)域運轉，因此能夠有助于改善燃料消耗。即，在將運轉條件固定在一定范圍的狀態(tài)下控制第I發(fā)動機ENGl和/或第I變速器TMl,以使第I發(fā)動機ENGl的轉速和/或扭矩進入到高效運轉區(qū)域，并且，對于超過由該固定的運轉條件獲得的輸出的輸出要求，通過控制第2發(fā)動機ENG2和第2變速器TM2進行應對，因此能夠有助于改善燃料消耗。特別是，運轉條件被固定的第I發(fā)動機ENGl的排氣量比第2發(fā)動機ENG2的排氣量小，即使在要求輸出的變動較大的情況下，也能夠利用排氣量較大的發(fā)動機來應對該要求變動，因此能夠減小應對要求的延遲。另外，在運轉條件被固定的第I發(fā)動機ENGl的排氣量比第2發(fā)動機ENG2的排氣量大的情況下，使排氣量較大的發(fā)動機在高效運轉范圍內運轉，因此，能夠更加有助于改善燃料消耗。另外，還能夠以如下方式進行控制在要求輸出為預定值以上的情況下，將排氣量小的發(fā)動機設定為運轉條件固定側，在要求輸出為預定值以下的情況下，將排氣量大的發(fā)動機設定為運轉條件固定側，在這樣的情況下，能夠減小應對要求的延遲，并且能夠實現燃料消耗的改善。另外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠進行適當的變形、改良等。此外，只要能夠實現本發(fā)明，上述的實施方式中的各結構要素的材質、形狀、尺寸、數量、配置部位等可以是任意的，并不限定。例如，在上述實施方式中，示出了下述情況分別將第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2配置在差速裝置10的左右兩側，將各單向離合器OWCl、0WC2的輸出部件121 分別經由離合機構CU、CL2而與被旋轉驅動部件11連接，但也可以如圖39所示的另一實施方式那樣，將第I和第2雙方的單向離合器OWCl、0WC2配置在差速裝置10的一側，并且不僅將這雙方的單向離合器0WC1、0WC2的輸出部件連結起來，還經由一個離合機構CL而與被旋轉驅動部件11連接。另外，在上述實施方式中，示出了第I、第2變速器TM1、TM2由使用偏心盤104、連結部件130以及單向離合器120的形式的結構構成的情況，但也可以使用其他CVT等變速機構。在使用其他形式的變速機構的情況下，也可以將單向離合器0WC1、0WC2配備在變速機構的外側(下游側)。另外，在上述實施方式中，對從利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力行駛的狀態(tài)向利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力行駛的狀態(tài)切換的情況進行了敘述，但也可以與此相反，從利用第2發(fā)動機ENG2的驅動力行駛的狀態(tài)向利用第I發(fā)動機ENGl的驅動力行駛的狀態(tài)切換。在這種情況下，在第I發(fā)動機ENGl產生的動力經由第I單向離合器OWCl向被旋轉驅動部件11輸入的狀態(tài)下，變更第2發(fā)動機ENG2的轉速和/或第2變速器TM2的變速比，以使輸入到第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉速超過輸出部件121的轉速，由此能夠順暢地進行切換。另外，在上述實施方式中，形成了具有兩個發(fā)動機和兩個變速器的結構，但也可以是具有3個以上的發(fā)動機和3個以上的變速器的結構。另外，關于發(fā)動機，也可以將柴油發(fā)動機或氫發(fā)動機和汽油發(fā)動機組合起來使用。并且，上述實施方式的第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2可以分體構成，或者，也可以一體構成。例如，如圖40所示，可以將第I發(fā)動機ENGl和第2發(fā)動機ENG2分別作為本發(fā)明的第I內燃機部和第2內燃機部而配置在共同的缸體BL內。并且，本發(fā)明為基于2010年6月15日提出的日本發(fā)明專利申請(日本特愿2010-136543)的申請，在此引入在先申請的內容作為參考。標號說明I :驅動系統(tǒng)；2 :驅動車輪；
5 :控制單元；8:電池(蓄電單元)；11 :被旋轉驅動部件(差速器殼);12:從動齒輪；13L :左半軸；13R :右半軸；15 :驅動齒輪；
20 :同步機構(離合器單元)；101 :輸入軸；104 :偏心盤；112 :變速比可變機構；120:單向離合器；121 :輸出部件；122:輸入部件；123:輥(卡合部件)；130 :連結部件；131:—端部(環(huán)部)；132 :另一端部；133:圓形開口；140 :軸承；180 :致動器；BDl :第I無限無級變速機構；BD2 :第2無限無級變速機構；CLl :離合機構；CL2 :離合機構；ENGl :第I發(fā)動機(第I內燃機部)；ENG2 :第2發(fā)動機(第2內燃機部)；MGl:主電動發(fā)電機；MG2:副電動發(fā)電機；OWCl :第I單向離合器；0WC2 :第2單向離合器；SI :輸出軸；S2 :輸出軸；TMl :第I變速器(第I變速機構)；TM2 :第2變速器(第2變速機構)；01 :輸入中心軸線；02:輸出中心軸線；03 :第 I 支點；04 :第 2 支點；
RDl :正轉方向；RD2:反轉方向；rl :偏心量；0 2 :擺動角度；w I :輸入軸的旋轉角速度； 2:輸出部件的角速度?！?br> 權利要求
1.一種機動車用驅動系統(tǒng)， 所述機動車用驅動系統(tǒng)具備 第I內燃機部和第2內燃機部，它們分別獨立地產生旋轉動力； 第I變速機構和第2變速機構，它們將所述第I內燃機部和第2內燃機部各自產生的旋轉動力分別變速并輸出； 第I單向離合器和第2單向離合器，它們分別設在所述第I變速機構和第2變速機構各自的輸出部，并且具有輸入部件、輸出部件、以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述第I單向離合器和第2單向離合器構成為，當受到來自所述第I變速機構和第2變速機構各自的旋轉動力的所述輸入部件的正向的轉速超過所述輸出部件的正向的轉速時，所述輸入部件與輸出部件成為鎖定狀態(tài)，由此將輸入到所述輸入部件的旋轉動力傳遞至所述輸出部件；以及 被旋轉驅動部件，其以被共用的方式與所述第I單向離合器及第2單向離合器的兩個輸出部件連結，以將被傳遞至各單向離合器的輸出部件的旋轉動力向驅動車輪傳遞， 所述機動車用驅動系統(tǒng)構成為，將所述第I內燃機部和第2內燃機部產生的旋轉動力經由所述第I變速機構和第2變速機構輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器，并經由該第I單向離合器和第2單向離合器將所述旋轉動力輸入到所述被旋轉驅動部件， 所述機動車用驅動系統(tǒng)的特征在于， 所述機動車用驅動系統(tǒng)具備控制單元，在所述第I內燃機部產生的動力經由所述第I單向離合器被輸入到所述被旋轉驅動部件的狀態(tài)下，所述控制單元變更所述第2內燃機部的轉速和/或所述第2變速機構的變速比，以使輸入到所述第2單向離合器的輸入部件的轉速超過輸出部件的轉速。
2.根據權利要求I所述的機動車用驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述第I變速機構和第2變速機構都由能夠連續(xù)地變更變速比的無級變速機構構成。
3.根據權利要求I或2所述的機動車用驅動系統(tǒng)，其特征在于， 在對所述第2內燃機部進行起動時，所述控制單元將所述第2變速機構的變速比設定為這樣的有限值能夠將來自所述第2內燃機部的動力傳遞至所述第2單向離合器，且第2單向離合器的輸入部件的轉速低于輸出部件的轉速。
4.根據權利要求2所述的機動車用驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述無級變速機構構成為能夠將變速比設定為無窮大的無限無級變速機構， 在對所述第2內燃機部進行起動時，所述控制單元將作為所述第2變速機構而設置的無限無級變速機構的變速比設定為無窮大，并且，在第2內燃機部起動后，所述控制單元將所述無限無級變速機構的變速比變更為有限值，由此控制被輸入到所述第2單向離合器的轉速。
5.根據權利要求4所述的機動車用驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述無級變速機構具備 輸入軸，其通過受到旋轉動力而繞輸入中心軸線旋轉； 多個第I支點，它們在該輸入軸的周向上以等間隔設置，并且分別能夠變更相對于所述輸入中心軸線的偏心量，而且，所述多個第I支點一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉；多個偏心盤，它們具有所述各第I支點作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉； 單向離合器，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線旋轉的輸出部件；通過從外部受到旋轉方向的動力而繞所述輸出中心軸線擺動的輸入部件；以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述單向離合器構成為，當所述輸入部件的正向的轉速超過所述輸出部件的正向的轉速時，將輸入到所述輸入部件的旋轉動力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動運動轉換為所述輸出部件的旋轉運動； 第2支點，其設在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置； 多個連結部件，它們各自的一端以能夠以所述第I支點為中心旋轉自如的方式連結于所述各偏心盤的外周，并且各自的另一端以能夠轉動自如的方式連結于在所述單向離 合器的輸入部件上設置的所述第2支點，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉運動向所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動運動；以及 變速比可變機構，其通過調節(jié)所述第I支點相對于所述輸入中心軸線的偏心量，來變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動運動的擺動角度，由此變更變速t匕，所述變速比是在將輸入到所述輸入軸的旋轉動力經由所述偏心盤和所述連結部件作為旋轉動力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時的變速比， 并且，所述無級變速機構構成為通過能夠將所述偏心量設定為零而能夠將變速比設定為無窮大的四節(jié)點連桿機構式無級變速機構， 所述內燃機部的輸出軸與所述無級變速機構的輸入軸連結， 作為所述無級變速機構的構成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機構及第2變速機構與所述被旋轉驅動部件之間設置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。
6.—種機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法， 所述機動車用驅動系統(tǒng)具備 第I內燃機部和第2內燃機部，它們分別獨立地產生旋轉動力； 第I變速機構和第2變速機構，它們將所述第I內燃機部和第2內燃機部各自產生的旋轉動力分別變速并輸出； 第I單向離合器和第2單向離合器，它們分別設在所述第I變速機構和第2變速機構各自的輸出部，并且具有輸入部件、輸出部件、以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述第I單向離合器和第2單向離合器構成為，當受到來自所述第I變速機構和第2變速機構各自的旋轉動力的所述輸入部件的正向的轉速超過所述輸出部件的正向的轉速時，所述輸入部件與輸出部件成為鎖定狀態(tài)，由此將輸入到所述輸入部件的旋轉動力傳遞至所述輸出部件；以及 被旋轉驅動部件，其以被共用的方式與所述第I單向離合器及第2單向離合器的兩個輸出部件連結，以將被傳遞至各單向離合器的輸出部件的旋轉動力向驅動車輪傳遞， 所述機動車用驅動系統(tǒng)構成為，將所述第I內燃機部和第2內燃機部產生的旋轉動力經由所述第I變速機構和第2變速機構輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器，并經由該第I單向離合器和第2單向離合器將所述旋轉動力輸入到所述被旋轉驅動部件，所述機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法的特征在于，在所述第I內燃機部產生的動力經由所述第I單向離合器被輸入到所述被旋轉驅動部件的狀態(tài)下，變更所述第2內燃機部的轉速和/或所述第2變速機構的變速比，以使輸入到所述第2單向離合器的輸入部件的轉速超過輸出部件的轉速?！?br> 全文摘要
機動車用驅動系統(tǒng)和機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法，機動車用驅動系統(tǒng)1具備第1、第2發(fā)動機ENG1、ENG2；第1、第2變速器TM1、TM2；分別設置于第1、第2變速器TM1、TM2各自的輸出部的第1、第2單向離合器OWC1、OWC2；以被共用的方式與第1、第2單向離合器OWC1、OWC2的兩個輸出部件121連結的被旋轉驅動部件11；以及控制單元5。在第1發(fā)動機ENG1產生的動力經由第1單向離合器OWC1被輸入到被旋轉驅動部件的狀態(tài)下，即通過第1發(fā)動機ENG1進行行駛的狀態(tài)下，控制單元變更第2發(fā)動機ENG2的轉速和/或第2變速機構的變速比，以使輸入到第2單向離合器OWC2的輸入部件的轉速超過輸出部件的轉速，由此從基于第1發(fā)動機ENG1的行駛切換為基于第2發(fā)動機ENG2的行駛。由此，提供高效且能夠改善燃料消耗的機動車用驅動系統(tǒng)和機動車用驅動系統(tǒng)的控制方法。
文檔編號F02D29/02GK102971167SQ201180029378
公開日2013年3月13日 申請日期2011年5月19日 優(yōu)先權日2010年6月15日
發(fā)明者市川和樹, 菅文康 申請人:本田技研工業(yè)株式會社