專利名稱：車輛的控制裝置以及車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及進(jìn)行用于使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的停止控制以及使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)控制的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
近幾年，以提高車輛的燃料利用率等為目的，進(jìn)行了具有所謂怠速停止功能的車輛的控制裝置的開(kāi)發(fā)。怠速停止功能是在車輛停止時(shí)或者停止之前使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止、并且以駕駛員的起步操作為契機(jī)而使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的功能。例如，專利文獻(xiàn)I所記載的車輛的控制裝置中，基于駕駛員的制動(dòng)踏板的踏力(操作量)，設(shè)定使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)的開(kāi)始時(shí)刻。另外，專利文獻(xiàn)2所記載的車輛的控制裝置中，基于來(lái)自助推器壓力傳感器的檢 測(cè)信號(hào)，對(duì)利用發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)壓來(lái)輔助駕駛員的制動(dòng)操作的助推器的內(nèi)壓進(jìn)行檢測(cè)。并且，基于來(lái)自油門開(kāi)度傳感器的檢測(cè)信號(hào)，對(duì)與發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)流閥開(kāi)度對(duì)應(yīng)的吸氣壓進(jìn)行檢測(cè)。在檢測(cè)到的助推器的內(nèi)壓與吸氣壓的差量不足規(guī)定值的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止。近幾年，不僅希望提高車輛的燃料利用率，也強(qiáng)烈地希望車輛的低成本化。在具有怠速停止功能的車輛中，作為實(shí)現(xiàn)低成本化的一個(gè)方法，考慮減少安裝于車輛的傳感器的數(shù)量。然而，專利文獻(xiàn)I所記載的控制裝置中，在車輛上沒(méi)有安裝用于檢測(cè)踏力的傳感器(例如，用于檢測(cè)主液壓缸內(nèi)的液壓(流體壓力)的壓力傳感器)的情況下，無(wú)法檢測(cè)制動(dòng)踏板的踏力，從而無(wú)法設(shè)定使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的時(shí)刻。專利文獻(xiàn)2所記載的控制裝置中，在車輛上沒(méi)有安裝用于檢測(cè)助推器壓力傳感器、主液壓缸內(nèi)的液壓的壓力傳感器的情況下，無(wú)法檢測(cè)助推器的內(nèi)壓，從而無(wú)法開(kāi)始進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的控制。由于這樣的理由，要求如下技術(shù)，即，即使在車輛上沒(méi)有設(shè)置用于對(duì)由駕駛員引起的制動(dòng)踏板的踏力或者主液壓缸內(nèi)的液壓進(jìn)行檢測(cè)的傳感器的情況下，或者在不使用傳感器的情況下，也能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻開(kāi)始停止控制。專利文獻(xiàn)I:日本特開(kāi)平11-324755號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本專利3536717號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供如下車輛的控制裝置以及車輛的控制方法，即，即使不使用用于對(duì)駕駛員的制動(dòng)操作量或者主液壓缸內(nèi)的流體壓力進(jìn)行檢測(cè)的傳感器，也能夠設(shè)定使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的時(shí)刻。為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的第一方式，提供如下車輛的控制裝置，其具有主液壓缸(25)，上述主液壓缸(25)產(chǎn)生與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的流體壓力；以及車輪制動(dòng)缸(32a、32b、32c、32d)，上述車輪制動(dòng)缸(32a、32b、32c、32d)經(jīng)由流路與主液壓缸(25)連通，并且對(duì)車輪(FR、FL、RR、RL)施加與主液壓缸內(nèi)的流體壓力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。控制裝置具備加速度取得單元(55，S10)，其基于從設(shè)置于車輛的加速度傳感器(SE7)輸出的信號(hào)，來(lái)取得車輛的前后方向上的加速度(G);流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)，其基于取得的前后方向上的加速度(G)，來(lái)取得與主液壓缸(25)內(nèi)的流體壓力對(duì)應(yīng)的流體壓力相當(dāng)值(Amc);坡度取得單元(55，S14)，其取得與路面的坡度對(duì)應(yīng)的路面坡度相當(dāng)值(Ag);以及控制單元(55)，其進(jìn)行用于使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)停止的停止控制以及用于使發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)控制。在流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的流體壓力相當(dāng)值(Amc)比坡度取得單元(55，S14)所取得的路面坡度相當(dāng)值(Ag)大的情況下，控制單元(55，S30、S31)進(jìn)行上述停止控制。主液壓缸內(nèi)的流體壓力成為與駕駛員的制動(dòng)踏板的操作量對(duì)應(yīng)的壓力、即與施加到車輛的車輪的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的壓力。而且，基于加速度傳感器而取得的車輛的前后方向上的加速度與駕駛員的制動(dòng)踏板的操作量的變化對(duì)照地變動(dòng)。即，主液壓缸內(nèi)的流體壓力(即，相對(duì)于車輪的制動(dòng)力)與基于加速度傳感器而取得的車輛的前后方向上的加速度具有相互對(duì)應(yīng)關(guān)系。因此，本發(fā)明中，基于由加速度傳感器取得的車輛的前后方向上的加速度，來(lái)取得與主液壓缸內(nèi)的流體壓力對(duì)應(yīng)的流體壓力相當(dāng)值。在取得的流體壓力相當(dāng)值比與路 面的坡度對(duì)應(yīng)的路面坡度相當(dāng)值大的情況下，當(dāng)車輛在上坡路行駛時(shí)即使使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛向后方的移動(dòng)、即滑落的可能性也低。而且，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止而使爬行扭矩消失，在判斷為位于上坡路上的車輛不產(chǎn)生滑落的時(shí)刻，也進(jìn)行用于使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的停止控制。因此，即使不使用用于檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量或者主液壓缸內(nèi)的流體壓力的傳感器，也能夠設(shè)定使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的時(shí)刻。此外，爬行現(xiàn)象是在具有自動(dòng)變速器的車輛中、變速桿位于行駛位置時(shí)即使不踩踏油門踏板、車輛也緩慢地前進(jìn)的現(xiàn)象。該現(xiàn)象是在發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速時(shí)、自動(dòng)變速器所具備的液力偶合器向車輪側(cè)傳遞一些動(dòng)力而產(chǎn)生。而且，將傳遞至車輪側(cè)的一些動(dòng)力稱作“爬行扭矩”。本發(fā)明的車輛的控制裝置中，優(yōu)選構(gòu)成為，流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)基于加速度取得單元(55，S10)所取得的前后方向上的加速度(G)、與車輛產(chǎn)生的爬行扭矩相當(dāng)?shù)呐佬邢喈?dāng)值(Ac)以及與施加于車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)男旭傋枇ο喈?dāng)值(Ar)，取得流體壓力相當(dāng)值(Amc)。對(duì)減速的車輛施加如下力，S卩、施加車輪的制動(dòng)力、以及與車輛所產(chǎn)生的爬行扭矩及行駛阻力對(duì)應(yīng)的力。基于加速度傳感器而取得的車輛的前后方向上的加速度是與制動(dòng)力、爬行扭矩以及行駛阻力所對(duì)應(yīng)的力的合力相當(dāng)?shù)募铀俣?。因此，本發(fā)明中，基于加速度傳感器所取得的車輛的前后方向上的加速度、與爬行扭矩相當(dāng)?shù)呐佬邢喈?dāng)值與施加于車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)男旭傋枇ο喈?dāng)值，來(lái)取得流體壓力相當(dāng)值。因此，與不考慮爬行相當(dāng)值與行駛阻力相當(dāng)值地取得流體壓力相當(dāng)值的情況比較，能夠使主液壓缸內(nèi)的流體壓力與流體壓力相當(dāng)值的對(duì)應(yīng)關(guān)系更加良好。因此，基于這樣取得的流體壓力相當(dāng)值，在使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的情況下，能夠更加降低位于上坡路上的車輛產(chǎn)生滑落的可能性。本發(fā)明的車輛的控制裝置中，優(yōu)選構(gòu)成為，在基于發(fā)動(dòng)機(jī)(12)停止時(shí)流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的流體壓力相當(dāng)值(Amc)判定為主液壓缸(25)內(nèi)的流體壓力正在減壓中的情況下，控制單元(55，S41、S42、S43)進(jìn)行再啟動(dòng)控制。當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)、主液壓缸內(nèi)的流體壓力減壓的情況下，能夠判斷有駕駛員具有使車輛起步的意志的可能性。因此，本發(fā)明中，在檢測(cè)到能夠判斷主液壓缸內(nèi)的流體壓力正在減壓的流體壓力相當(dāng)值的變動(dòng)的情況下，進(jìn)行用于使發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)控制。因此，能夠與駕駛員的意志對(duì)應(yīng)地使車輛起步。本發(fā)明的車輛的控制裝置中，優(yōu)選構(gòu)成為，具備取得車輛的車身速度(VS)的車身速度取得單元(55，S11)，在發(fā)動(dòng)機(jī)(12)停止時(shí)車身速度取得單元(55，Sll)所取得的車身速度(VS)超過(guò)用于判斷是否在極低速區(qū)域而設(shè)定的速度基準(zhǔn)值(KVS)的情況下，基于流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的流體壓力相當(dāng)值(Amc)判定為主液壓缸(25)內(nèi)的流體壓力正在減壓中時(shí)，控制單元(55，S40、S41、S42、S43)進(jìn)行再啟動(dòng)控制，另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)(12)停止時(shí)車身速度取得單元(55，Sll)所取得的車身速度(VS)為速度基準(zhǔn)值(KVS)以下的情況下，控制單元(55，S40、S41、S42、S43)不基于流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的流體壓力相當(dāng)值(Amc)來(lái)判定是否進(jìn)行再啟動(dòng)控制。在車身速度不足速度基準(zhǔn)值的情況下，與主液壓缸內(nèi)的流體壓力無(wú)關(guān)地，基于來(lái)自加速度傳感器的信號(hào)而取得的車輛的前后方向上的加速度變化。因此，主液壓缸內(nèi)的流體壓力與前后方向上的加速度之間沒(méi)有對(duì)應(yīng)關(guān)系，難以基于前后方向上的加速度來(lái)推斷主 液壓缸內(nèi)的流體壓力、即施加到車輪的制動(dòng)力的大小。因此，本發(fā)明中，在車身速度為速度基準(zhǔn)值以上的情況下，判斷為主液壓缸內(nèi)的流體壓力與前后方向上的加速度有對(duì)應(yīng)關(guān)系，并基于流體壓力相當(dāng)值判定是否進(jìn)行再啟動(dòng)控制。另一方面，在車身速度不足速度基準(zhǔn)值的情況下，判斷為主液壓缸內(nèi)的流體壓力與前后方向上的加速度之間沒(méi)有對(duì)應(yīng)關(guān)系，不基于流體壓力相當(dāng)值來(lái)判定是否進(jìn)行再啟動(dòng)控制。因此，能夠降低違反駕駛員的意圖地使發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)、使發(fā)動(dòng)機(jī)的再啟動(dòng)的開(kāi)始延遲的可能性。本發(fā)明的車輛的控制裝置中，優(yōu)選構(gòu)成為，在發(fā)動(dòng)機(jī)(12)以停止控制為契機(jī)而停止的情況下，控制單元(55，S44、S45、S46)從車輛行駛時(shí)開(kāi)始，使設(shè)于車輛的制動(dòng)力降低抑制單元(35a、35b、37a、37b、37c、37d)工作而開(kāi)始進(jìn)行降低抑制控制，上述降低抑制控制對(duì)相對(duì)于車輪(FR、FL、RR、RL)的制動(dòng)力的降低進(jìn)行抑制。根據(jù)上述構(gòu)成，在發(fā)動(dòng)機(jī)以停止控制為契機(jī)而停止的情況下，能抑制對(duì)于車輪的制動(dòng)力的降低。因此，在用于使發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的駕駛員的制動(dòng)踏板的操作解除的情況下，或者操作量變少的情況下，也能抑制給予車輪的制動(dòng)力的降低。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的再啟動(dòng)中，能夠抑制產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)(例如，滑落)。本發(fā)明的車輛的控制裝置中，優(yōu)選構(gòu)成為，制動(dòng)力降低抑制單元具有調(diào)整閥(35a、35b、37a、37b、37c、37d)，上述調(diào)整閥(35a、35b、37a、37b、37c、37d)設(shè)置于連通主液壓缸
(25)與車輪制動(dòng)缸(32a、32b、32c、32d)的流路，并且為了調(diào)整車輪制動(dòng)缸(32a、32b、32c、32d)內(nèi)的流體壓力而工作，控制單元(55，544、545、546)在發(fā)動(dòng)機(jī)(12)以停止控制為契機(jī)而停止的情況下，從車輛行駛時(shí)開(kāi)始，使調(diào)整閥(35a、35b、37a、37b、37c、37d)工作而開(kāi)始進(jìn)7TT降低抑制控制。根據(jù)上述構(gòu)成，降低抑制控制中，通過(guò)對(duì)給予調(diào)整閥的電力的供給進(jìn)行控制，能夠容易地抑制車輪制動(dòng)缸內(nèi)的流體壓力的降低、即對(duì)于車輪的制動(dòng)力的降低。本發(fā)明的車輛的控制裝置中，優(yōu)選構(gòu)成為，流體壓力相當(dāng)值取得單元(55)基于加速度的變化量來(lái)取得流體壓力相當(dāng)值(Amc)，其中，該加速度的變化量以在駕駛員的制動(dòng)操作開(kāi)始之前由加速度取得單元(55，S10)取得的前后方向上的加速度(G)為基準(zhǔn)。
為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的第二方式，提供如下車輛的控制方法，其包括使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)停止的停止步驟(S31)、以及使發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)步驟(S43)。控制方法包括加速度取得步驟(S10)，基于來(lái)自設(shè)置于車輛的加速度傳感器(SE7)的信號(hào)，取得車輛的前后方向上的加速度(G);制動(dòng)力相當(dāng)值取得步驟(S13)，基于取得的前后方向上的加速度(G)，取得與施加到車輛的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力相當(dāng)值(Amc);以及坡度取得步驟(S14)，取得與車輛所處的路面的坡度對(duì)應(yīng)的路面坡度相當(dāng)值(Ag)。在制動(dòng)力相當(dāng)值取得步驟(S13)所取得的制動(dòng)力相當(dāng)值(Amc)為坡度取得步驟(S14)所取得的路面坡度相當(dāng)值(Ag)以上的情況下，進(jìn)行停止步驟(S31)。基于加速度傳感器而取得的車輛的前后方向上的加速度與基于駕駛員的制動(dòng)踏板的操作而施加到車輛的制動(dòng)力的變動(dòng)對(duì)照地變動(dòng)。即，制動(dòng)力與基于加速度傳感器而取得的車輛的前后方向上的加速度具有相互對(duì)應(yīng)關(guān)系。因此，本發(fā)明中，基于由加速度傳感器取得的車輛的前后方向上的加速度，來(lái)取得與制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力相當(dāng)值。在取得的制動(dòng)力相當(dāng)值比與路面的坡度對(duì)應(yīng)的路面坡度相當(dāng)值大的情況下，即使當(dāng)車輛在上坡路行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止，產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛向后方的移動(dòng)、即滑落的可能性也低。而且，即使 使發(fā)動(dòng)機(jī)停止而使爬行扭矩消失，在判斷為位于上坡路上的車輛不產(chǎn)生滑落的時(shí)刻，也進(jìn)行用于使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的停止控制。因此，即使不使用用于檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量或者主液壓缸內(nèi)的流體壓力的傳感器，也能夠設(shè)定使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止的時(shí)刻。


圖I是表示搭載本實(shí)施方式的控制裝置的車輛的一個(gè)例子的框圖。圖2是表示制動(dòng)裝置的一個(gè)例子的框圖。圖3是說(shuō)明怠速停止處理程序的流程圖。圖4是說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理程序的流程圖。圖5是說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理程序的流程圖。圖6是表不施加于車輛的力的關(guān)系的作用圖。圖7是用于對(duì)使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止以及再啟動(dòng)時(shí)的電流值相對(duì)于MC壓、車身加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、車身速度以及線性電磁閥的變化進(jìn)行說(shuō)明的時(shí)序圖。圖8是用于對(duì)使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)時(shí)的電流值相對(duì)于MC壓、車身加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、車身速度以及線性電磁閥的變化進(jìn)行說(shuō)明的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式以下，根據(jù)圖f圖8，對(duì)具體化本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。此外，本說(shuō)明書中的說(shuō)明中，以下，以車輛的行進(jìn)方向(前進(jìn)方向)為前方(車輛前方)地進(jìn)行記載。本實(shí)施方式的車輛為了提高燃料效率、排放性能，而具有所謂怠速停止功能。怠速停止功能是在車輛行駛中與規(guī)定的停止條件的成立對(duì)應(yīng)地使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止、之后與規(guī)定的啟動(dòng)條件的成立對(duì)應(yīng)地使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的功能。在具有這樣的怠速停止功能的車輛中，在由駕駛員的制動(dòng)操作引起的減速過(guò)程中或者停車過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止。接下來(lái)，對(duì)具有怠速停止功能的車輛的一個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。如圖I所示，車輛是四個(gè)車輪(右前輪FR、左前輪FL、右后輪RR以及左后輪RL)中的前輪FR、FL作為驅(qū)動(dòng)輪而發(fā)揮功能的所謂前輪驅(qū)動(dòng)車。這樣的車輛具有驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置13與驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置14。驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置13具有發(fā)動(dòng)機(jī)12，該發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生與駕駛員的油門踏板11的操作量對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力。驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置14將由驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置13產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力傳遞至前輪FR、FL0并且，在車輛上設(shè)有制動(dòng)裝置16，該制動(dòng)裝置16用于將與駕駛員的制動(dòng)踏板15的操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力施加到各車輪FR、FL、RR、RL。驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置13具備燃料噴射裝置(圖示省略)，該燃料噴射裝置具有向發(fā)動(dòng)機(jī)12噴射燃料的噴射器。燃料噴射裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)12的吸氣口(圖示省略)附近配置。驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置13基于具有未圖示的CPU、R0M以及RAM等的發(fā)動(dòng)機(jī)用E⑶17 (也稱作“發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制裝置”。)的控制而驅(qū)動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17與油門開(kāi)度傳感器SEl電連接，該油門開(kāi)度傳感器SEl用于對(duì)駕駛員的油門踏板11的操作量、即油門開(kāi)度進(jìn)行檢測(cè)。油門開(kāi)度傳感器SEl在油門踏板11的附近配置。發(fā)動(dòng)機(jī)用E⑶17基于來(lái)自油門開(kāi)度傳感器SEl的檢測(cè)信號(hào)來(lái)對(duì)油門開(kāi)度進(jìn)行運(yùn)算，并基于運(yùn)算出的油門開(kāi)度等來(lái)控制驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置13。驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置14具有自動(dòng)變速器18、差動(dòng)齒輪19、以及控制自動(dòng)變速器18的 未圖示的AT用ECU。差動(dòng)齒輪19對(duì)從自動(dòng)變速器18的輸出軸傳遞的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行適當(dāng)?shù)胤峙涠鴤鬟f至前輪FR、FL0自動(dòng)變速器18具備作為液力偶合器的一個(gè)例子而具有扭矩轉(zhuǎn)換器20a的流體式驅(qū)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)20，以及變速機(jī)構(gòu)21。此外，本實(shí)施方式的車輛中，在從發(fā)動(dòng)機(jī)12向驅(qū)動(dòng)輪(前輪FR、FL)的扭矩傳遞路徑上設(shè)有扭矩轉(zhuǎn)換器20a，從而產(chǎn)生爬行現(xiàn)象。爬行現(xiàn)象指的是如下現(xiàn)象，S卩，在具有自動(dòng)變速器18的車輛中，當(dāng)變速桿位于行駛位置時(shí)，即使不踩踏油門踏板11，車輛也緩慢地前進(jìn)。爬行現(xiàn)象是由于在發(fā)動(dòng)機(jī)12的怠速時(shí)，扭矩轉(zhuǎn)換器20a也將一些動(dòng)力傳遞至前輪FR、FL側(cè)而產(chǎn)生的。另外，將傳遞至前輪FR、FL側(cè)的一些動(dòng)力稱作“爬行扭矩”。如圖I以及圖2所示，制動(dòng)裝置16具有液壓產(chǎn)生裝置28、以及具有兩個(gè)液壓回路29,30的制動(dòng)促動(dòng)器31 (圖2中由雙點(diǎn)劃線表示。)。液壓產(chǎn)生裝置28具有主液壓缸25、助推器26以及貯存器27。各液壓回路29、30分別與液壓產(chǎn)生裝置28的主液壓缸25連接。第一液壓回路29與右前輪FR用的車輪制動(dòng)缸32a以及左后輪RL用的車輪制動(dòng)缸32d連接。第二液壓回路30與左前輪FL用的車輪制動(dòng)缸32b以及右后輪RR用的車輪制動(dòng)缸32c連接。在液壓產(chǎn)生裝置28中，助推器26與在發(fā)動(dòng)機(jī)12的驅(qū)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生負(fù)壓的未圖示的進(jìn)氣歧管連接。助推器26利用在進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓的壓力差，來(lái)對(duì)駕駛員引起的制動(dòng)踏板15的操作力進(jìn)行增力。主液壓缸25產(chǎn)生作為與駕駛員引起的制動(dòng)踏板15的操作(以下，也稱作“制動(dòng)操作”。)對(duì)應(yīng)的流體壓力的主液壓缸壓(以下，也稱作“MC壓”。)。其結(jié)果，從主液壓缸25經(jīng)由液壓回路29、30向車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)供給作為流體的制動(dòng)液。這樣，對(duì)車輪FR、FL、RR、RL施加與車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)的車輪制動(dòng)缸壓(也稱作“WC壓”。)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。制動(dòng)促動(dòng)器31中，各液壓回路29、30經(jīng)由連結(jié)路徑33、34而分別與主液壓缸25連接。在各連結(jié)路徑33、34上，分別設(shè)有常開(kāi)型的線性電磁閥(調(diào)整閥)35a、35b。線性電磁閥35a、35b具有閥座、閥芯、電磁線圈以及在使閥芯從閥座離開(kāi)的方向上施力的施力部件(例如，螺旋彈簧)。閥芯與從后述的制動(dòng)器用ECU55向電磁線圈供給的電流值對(duì)應(yīng)地位移。車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)的WC壓維持為與供給至線性電磁閥35a、35b的電流值對(duì)應(yīng)的液壓。
在第一液壓回路29上形成有與車輪制動(dòng)缸32a連接的右前輪用路徑36a以及與車輪制動(dòng)缸32d連接的左后輪用路徑36d。另外，在第二液壓回路30上，形成有與車輪制動(dòng)缸32b連接的左前輪用路徑36b以及與車輪制動(dòng)缸32c連接的右后輪用路徑36c。因此，在本實(shí)施方式中，利用連結(jié)路徑33、34以及各路徑36a 36d，來(lái)構(gòu)成連結(jié)主液壓缸25與車輪制動(dòng)缸32a 32d的流路。另外，在路徑36a 36d上設(shè)有增壓閥37a、37b、37c、37d以及減壓閥38a、38b、38c、38d。增壓閥37a、37b、37c、37d是在限制車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)的WC壓的增壓時(shí)工作的常開(kāi)型的電磁閥。減壓閥38a、38b、38c、38d是在使WC壓減壓時(shí)工作的常閉型的電磁閥。在液壓回路29、30上連接有貯存器39、40以及基于馬達(dá)41的旋轉(zhuǎn)而工作的泵42、43。貯存器39、40對(duì)從車輪制動(dòng)缸32a 32d經(jīng)由減壓閥38a 38d而流出的制動(dòng)液進(jìn)行暫時(shí)存積。貯存器39、40經(jīng)由吸入用流路44、45而與泵42、43連接。另外，貯存器39、40經(jīng)由主側(cè)流路46、47而與連結(jié)路徑33、34的比線性電磁閥35a、35b靠近主液壓缸25側(cè)連接。泵42、43經(jīng)由供給用流路48、49而與液壓回路29、30的增壓閥37a 37d和線性電磁閥35a、35b之間的連接部位50、51連接。在馬達(dá)41旋轉(zhuǎn)的情況下，泵42、43從貯存器39、40以及 主液壓缸25側(cè)經(jīng)由吸入用流路44、45以及主側(cè)流路46、47而吸引制動(dòng)液，且向供給用流路48、49內(nèi)排出制動(dòng)液。接下來(lái)，對(duì)控制制動(dòng)促動(dòng)器31的驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)器用E⑶55 (也稱作“制動(dòng)器用電子控制裝置”。)進(jìn)行說(shuō)明。如圖2所示，在作為控制單元的制動(dòng)器用E⑶55的輸入側(cè)接口，電連接有用于檢測(cè)各車輪FR、FL、RR、RL的車輪速度的車輪速度傳感器SE3、SE4、SE5、SE6 ;以及用于檢測(cè)車輛的前后方向的加速度的加速度傳感器(也稱作“G傳感器”。)SE7。另外，在制動(dòng)器用ECU55的輸入側(cè)接口，電連接有用于檢測(cè)是否操作制動(dòng)踏板15的制動(dòng)器開(kāi)關(guān)SWl。制動(dòng)器開(kāi)關(guān)Sffl在制動(dòng)踏板15的附近配置。在制動(dòng)器用E⑶55的輸出側(cè)接口，電連接有各閥35a、35b、37a 37d、38a 38d以及馬達(dá)41等。此外，當(dāng)車輛的重心向后方移動(dòng)時(shí)，從加速度傳感器SE7輸出正值的信號(hào)，另一方面，當(dāng)車輛的重心向前方移動(dòng)時(shí)，從加速度傳感器SE7輸出負(fù)值的信號(hào)。另外，制動(dòng)器用E⑶55具有由未圖示的CPU、R0M以及RAM等構(gòu)成的數(shù)字計(jì)算機(jī)、用于使各閥35a、35b、37a 37d、38a 38d工作的未圖示的閥用驅(qū)動(dòng)器電路以及用于使馬達(dá)41工作的未圖示的馬達(dá)用驅(qū)動(dòng)器電路。在數(shù)字計(jì)算機(jī)的ROM內(nèi)，預(yù)先存儲(chǔ)有各種控制處理(后述的怠速停止處理等)以及各種閾值等。另外，在RAM內(nèi)，分別存儲(chǔ)有在車輛的未圖示的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通的期間適當(dāng)?shù)馗膶懙母鞣N信息等。如圖I所示，本實(shí)施方式的車輛中，包括發(fā)動(dòng)機(jī)用E⑶17以及制動(dòng)器用E⑶55的ECU彼此經(jīng)由總線56而相互連接，以能夠收發(fā)各種信息以及各種控制指令。例如，從發(fā)動(dòng)機(jī)用E⑶17向制動(dòng)器用E⑶55適當(dāng)?shù)匕l(fā)送與油門踏板11的油門開(kāi)度有關(guān)的信息等。另一方面，從制動(dòng)器用ECU55向發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17發(fā)送使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止的主旨的控制指令(也稱作“停止指令”。)、使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)再啟動(dòng)的主旨的控制指令(也稱作“再啟動(dòng)指令”。)
坐寸ο接下來(lái)，基于圖3 圖5所示的流程圖、圖6所示的作用圖、圖7以及圖8所示的時(shí)序圖，對(duì)本實(shí)施方式的制動(dòng)器用ECU55執(zhí)行的怠速停止處理程序進(jìn)行說(shuō)明。怠速停止處理程序是設(shè)定許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止的時(shí)刻、許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)再啟動(dòng)的時(shí)刻的處理程序。圖7以及圖8是車輛在上坡路行駛的情況的時(shí)序圖。制動(dòng)器用ECU55在每個(gè)預(yù)先設(shè)定的規(guī)定周期(例如，O. 01秒周期)內(nèi)執(zhí)行怠速停止處理程序。怠速停止處理程序中，制動(dòng)器用ECU55基于來(lái)自加速度傳感器SE7的檢測(cè)信號(hào)，取得車輛的前后方向的加速度(以下，僅稱作“車身加速度”。)G (步驟S10)。因此，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器用ECU55也作為加速度取得單元而發(fā)揮功能。另外，步驟SlO相當(dāng)于加速度取得步驟。接著，制動(dòng)器用E⑶55取得車輛的車身速度VS (步驟S11)。具體而言，制動(dòng)器用E⑶55基于來(lái)自各車輪速度傳感器SE3 SE6的檢測(cè)信號(hào)而對(duì)各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度進(jìn)行運(yùn)算，且對(duì)各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度中的至少一個(gè)車輪速度進(jìn)行時(shí)間微分而取得車輪加速度。而且，制動(dòng)器用ECU55相對(duì)于在前次的時(shí)刻取得的車身速度而累計(jì)車輪加速度，并將累計(jì)結(jié)果設(shè)為車身速度VS。因此，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器用ECU55也作為車身速度取得單元而發(fā)揮功能。而且，制動(dòng)器用ECU55對(duì)在步驟Sll取得的車身速度VS進(jìn)行 時(shí)間微分而取得車身速度微分值DVS (步驟S12)。此外，制動(dòng)器用E⑶55也可以將在步驟Sll的處理時(shí)取得的車輪加速度設(shè)為車身速度微分值DVS。接著，制動(dòng)器用E⑶55對(duì)作為與主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc對(duì)應(yīng)的加速度成分的MC壓加速度(流體壓力相當(dāng)值、制動(dòng)力相當(dāng)值)Amc進(jìn)行運(yùn)算(步驟S13)。此處，如圖6所示，在未操作油門踏板11的車輛行駛的情況下，對(duì)車輛施加向驅(qū)動(dòng)輪(前輪FR、FL)傳遞的爬行扭矩以及施加于車身的重力中的沿路面的方向作用的成分(以下，也稱作“重力相當(dāng)力”。)。另外，對(duì)車輛施加如下力，即，對(duì)車輪FR、FL、RR、RL施加的制動(dòng)力；以及基于施加于車輛的行駛阻力的力。此外，對(duì)于“重力相當(dāng)力”而言，在車輛所處的路面是水平路的情況下，幾乎為“O(零)”，另一方面，在路面是坡路的情況下，坡度越陡，值越大。因此，重力相當(dāng)力也可以是具有與路面的坡度對(duì)應(yīng)關(guān)系的力。另外，本實(shí)施方式中，“行駛阻力”具有由車輛的車身表面與空氣的摩擦產(chǎn)生的阻力成分；以及包括車輪FR、FL、RR、RL滾動(dòng)時(shí)的軸承部(圖示省略)的摩擦阻力以及由路面與輪胎之間的能量損失產(chǎn)生的阻力的滾動(dòng)阻力成分。車輛在上坡路行駛的情況下，爬行扭矩是用于使車輛向前方移動(dòng)的推進(jìn)力，另一方面，重力相當(dāng)力、制動(dòng)力以及行駛阻力作為用于限制車輛向前方的移動(dòng)的力而起作用。然而，在使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的狀態(tài)下車輛停止時(shí)，不對(duì)車輛施加爬行扭矩以及行駛阻力。此時(shí)，重力相當(dāng)力作為使車輛向后方移動(dòng)、即、使之滑落的力而起作用，另一方面，制動(dòng)力作為抑制車輛的滑落的力而起作用。因此，在重力相當(dāng)力比制動(dòng)力大的情況下，車輛滑落。即，為了設(shè)定進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的停止控制的時(shí)刻，需要取得制動(dòng)力或者與制動(dòng)力相當(dāng)?shù)闹怠⒓粗苿?dòng)力相當(dāng)值；以及重力相當(dāng)力或者與重力相當(dāng)力相當(dāng)?shù)闹?。然而，?duì)于基于來(lái)自加速度傳感器SE7的檢測(cè)信號(hào)而運(yùn)算的車身加速度G而言，隨著主液壓缸25內(nèi)的MC壓的變動(dòng)、即相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的變動(dòng)而變動(dòng)。因此，在本實(shí)施方式中，著眼于MC壓(S卩，制動(dòng)力)與車身加速度G具有對(duì)應(yīng)關(guān)系的情況，基于車身加速度G取得MC壓加速度Amc來(lái)作為與MC壓Pmc對(duì)應(yīng)的值。此處，在步驟S12取得的車身速度微分值DVS是考慮了制動(dòng)力、爬行扭矩、行駛阻力以及重力相當(dāng)力的值。因此，對(duì)于車身速度微分值DVS而言，在車輛減速的情況下為負(fù)值，并且，在車輛停止的情況下為“O (零)”。另一方面，車身加速度G是未考慮重力相當(dāng)力的值。因此，對(duì)于車身加速度G而言，當(dāng)車輛在上坡路停止時(shí)，沒(méi)有成為“O (零)”，而是成為正值。因此，通過(guò)從車身加速度G除去作為與爬行扭矩相當(dāng)?shù)募铀俣瘸煞值呐佬屑铀俣華c以及作為與行駛阻力相當(dāng)?shù)募铀俣瘸煞值男旭傋枇铀俣華r，來(lái)計(jì)算MC壓加速度Amc。因此，返回圖3的流程圖，制動(dòng)器用ECU55取得作為與在車輛產(chǎn)生的爬行扭矩相當(dāng)?shù)呐佬邢喈?dāng)值的爬行加速度Ac、以及作為與施加于車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)男旭傋枇ο喈?dāng)值的行駛阻力加速度Ar。而且，制動(dòng)器用ECU55從在步驟SlO運(yùn)算的車身加速度G減去爬行加速度Ac，將減去結(jié)果(=G-Ac)加上行駛阻力加速度Ar，從而將加法結(jié)果設(shè)為MC壓加速度Amc (=G-Ac+Ar)0因此，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器用E⑶55也作為流體壓力相當(dāng)值取得單元而發(fā)揮功能。另外，步驟S13相當(dāng)于制動(dòng)力相當(dāng)值取得步驟。此外，爬行加速度Ac是爬行扭矩除去車輛的重量的值，使用空調(diào)時(shí)的值比未使用空調(diào)時(shí)的值大。另外，行駛阻力加速度Ar是若能取得行駛阻力則能夠唯一設(shè)定的值。
而且，制動(dòng)器用E⑶55從在步驟SlO運(yùn)算的車身加速度G減去在步驟S12取得的車身速度微分值DVS，將減去結(jié)果設(shè)為坡度加速度(路面坡度相當(dāng)值)Ag (步驟S14)。當(dāng)車輛在坡路行駛時(shí)，在車身加速度G與車身速度微分值DVS之間，如上所述，產(chǎn)生與路面的坡度相當(dāng)?shù)牟盍?。因此，在本?shí)施方式中，制動(dòng)器用ECU55也作為坡度取得單元而發(fā)揮功能。另外，步驟S14相當(dāng)于坡度取得步驟。接著，制動(dòng)器用ECU55基于從發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17接收的信息，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12是否在驅(qū)動(dòng)中進(jìn)行判定(步驟S15)。在該判定結(jié)果為肯定判定的情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)12在驅(qū)動(dòng)中，所以制動(dòng)器用E⑶55進(jìn)行圖4中詳述的發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理(步驟S16)。發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理是在規(guī)定的停止條件成立的情況下進(jìn)行許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止的停止控制的處理。之后，制動(dòng)器用E⑶55暫時(shí)結(jié)束怠速停止處理程序。另一方面，在步驟S15的判定結(jié)果為否定判定的情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)12在停止中，所以制動(dòng)器用ECU55進(jìn)行圖5中詳述的發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理(步驟S17)。發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理是在規(guī)定的再啟動(dòng)條件成立的情況下進(jìn)行許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)處理的處理。之后，制動(dòng)器用E⑶55暫時(shí)結(jié)束怠速停止處理程序。接下來(lái)，基于圖4所示的流程圖，對(duì)步驟S16的發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理程序進(jìn)行說(shuō)明。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理程序中，制動(dòng)器用E⑶55對(duì)在步驟S13運(yùn)算的MC壓加速度Amc的絕對(duì)值是否超過(guò)在步驟S14運(yùn)算的坡度加速度Ag的絕對(duì)值進(jìn)行判定(步驟S30)。此處，MC壓加速度Amc是與為了使車輛停止而施加到車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力相當(dāng)?shù)闹?。另一方面，坡度加速度Ag是與施加于車輛的重力相當(dāng)力(參照?qǐng)D6)相當(dāng)?shù)闹?。S卩，坡度加速度Ag的值越大,意味著路面的坡度越陡,且意味著使車輛向后方滑落的力越大。MC壓加速度Amc的絕對(duì)值超過(guò)坡度加速度Ag的絕對(duì)值的情況指的是，即使成為甚至不向車輪FR、FL、RR、RL傳遞爬行扭矩的狀態(tài)、即發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的狀態(tài)，施加到車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力也比重力相當(dāng)力大。因此，即使在該狀態(tài)下停止發(fā)動(dòng)機(jī)12，位于上坡路的車輛向后方移動(dòng)、即滑落的可能性也無(wú)限低。在步驟S30的判定結(jié)果為否定判定(Amc的絕對(duì)值< Ag的絕對(duì)值)的情況下,在以該狀態(tài)使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的情況下，制動(dòng)器用ECU55判斷為產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)，并結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理程序。即，不進(jìn)行許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止的停止控制。另一方面，在步驟S30的判定結(jié)果為肯定判定(Amc的絕對(duì)值> Ag的絕對(duì)值)的情況下，即使以該狀態(tài)使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止，制動(dòng)器用ECU55判斷為沒(méi)有產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)，進(jìn)行許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止的停止控制(步驟S31)，并結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理程序。因此，在本實(shí)施方式中，步驟S31相當(dāng)于停止步驟。之后，制動(dòng)器用ECU55向發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17發(fā)送停止指令。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17在接收到停止指令的情況下，停止發(fā)動(dòng)機(jī)12的驅(qū)動(dòng)，并且，向制動(dòng)器用E⑶55發(fā)送停止處理完成的主旨的信號(hào)。從發(fā)動(dòng)機(jī)用E⑶17接收到信號(hào)的制動(dòng)器用ECU55判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)12的停止完成。
即，如圖7的時(shí)序圖所示，在未進(jìn)行駕駛員的制動(dòng)操作的第一時(shí)刻tll，主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc (圖7中由點(diǎn)劃線表示。)幾乎為“O (零)MPa”。此時(shí)，由于車輛是在上坡路行駛中，從而即使不對(duì)車輪FR、FL、RR、RL施加制動(dòng)力，車輛的車身速度VS也緩緩降低。而且，若駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作，則隨著駕駛員的制動(dòng)踏板15的操作量的增加，主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc增大。其結(jié)果，從制動(dòng)器開(kāi)關(guān)SWl接通后的第二時(shí)刻開(kāi)始，車輛的車身加速度G緩緩變小。這樣，MC壓加速度Amc的絕對(duì)值成為緩緩變大的值。此時(shí)，在基于MC壓加速度Amc來(lái)計(jì)算MC壓的推斷值Pmcs (圖7中由實(shí)線表示。)的情況下,MC壓的推斷值Pmcs成為與主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc幾乎相同的值。而且，在第三時(shí)刻tl3，MC壓加速度Amc的絕對(duì)值超過(guò)坡度加速度Ag的絕對(duì)值，且相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力比重力相當(dāng)力大。其結(jié)果，開(kāi)始停止控制。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速急劇變少，從第四時(shí)刻tl4開(kāi)始，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速的降低，爬行扭矩變小。而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速成為“O (零)”的第五時(shí)刻tl5，爬行扭矩完全消失。此外，在第四時(shí)刻tl4至第五時(shí)刻tl5為止的期間，隨著爬行扭矩變小，爬行加速度Ac的值變小。 接下來(lái)，基于圖5所示的流程圖，對(duì)步驟S17的發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理程序進(jìn)行說(shuō)明。接著，發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理程序中，制動(dòng)器用E⑶55對(duì)在步驟SI I運(yùn)算的車身速度VS是否超過(guò)預(yù)先設(shè)定的極低速基準(zhǔn)值KVS進(jìn)行判定(步驟S40)。在車身速度VS在極低速基準(zhǔn)值KVS以下的情況下，來(lái)自車輪速度傳感器SE3 SE6的檢測(cè)信號(hào)的誤差成分變大，從而基于檢測(cè)信號(hào)運(yùn)算的車輪速度以及車身速度VS的精度急劇惡化。另外，若車身速度VS在極低速區(qū)域內(nèi)，則與主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc無(wú)關(guān)地，車身加速度G的值變動(dòng)(參照?qǐng)D8)。具體而言，車身加速度G接近坡度加速度Ag。因此，在使用車身加速度G而取得的MC壓加速度Amc與MC壓Pmc之間，幾乎沒(méi)有對(duì)應(yīng)關(guān)系。因此，極低速基準(zhǔn)值KVS作為用于對(duì)車身速度VS是否在極低速區(qū)域內(nèi)進(jìn)行判斷的基準(zhǔn)值而預(yù)先設(shè)定。在步驟S40的判定結(jié)果為肯定判定(VS > KVS)的情況下，制動(dòng)器用E⑶55判斷為車身速度VS沒(méi)有在極低速區(qū)域內(nèi)，設(shè)定作為用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)的可否進(jìn)行判斷的基準(zhǔn)值的再啟動(dòng)基準(zhǔn)值KAmc(步驟S41 )。再啟動(dòng)基準(zhǔn)值KAmc是基于MC壓加速度Amc的減少來(lái)對(duì)是否許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)進(jìn)行判斷的基準(zhǔn)值。本實(shí)施方式中，再啟動(dòng)基準(zhǔn)值KAmc設(shè)定為如下值，即，在步驟S14運(yùn)算的坡度加速度Ag的絕對(duì)值越大、即路面坡度越大,值越大。而且，制動(dòng)器用E⑶55對(duì)在步驟S13運(yùn)算的MC壓加速度Amc的絕對(duì)值是否為在步驟S41設(shè)定的再啟動(dòng)基準(zhǔn)值KAmc以下進(jìn)行判定(步驟S42)。在該判定結(jié)果為否定判定(Amc的絕對(duì)值> KAmc)的情況下，制動(dòng)器用ECU55結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理程序。另一方面，在步驟S42的判定結(jié)果為肯定判定(Amc的絕對(duì)值彡KAmc)的情況下，制動(dòng)器用ECU55進(jìn)行許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)控制(步驟S43)，暫時(shí)結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理程序。因此，在本實(shí)施方式中，步驟S43相當(dāng)于再啟動(dòng)步驟。之后，制動(dòng)器用ECU55向發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17發(fā)送再啟動(dòng)指令。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17在接收到再啟動(dòng)指令的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)12再啟動(dòng)，并且，向制動(dòng)器用ECU55發(fā)送再啟動(dòng)處理完成的主旨的信號(hào)。從發(fā)動(dòng)機(jī)用ECU17接收到信號(hào)的制動(dòng)器用ECU55判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)完成。S卩，如圖7的時(shí)序圖所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的車輛在上坡路惰性行駛的情況下，若駕駛員的制動(dòng)踏板15的操作量減少，則主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc減壓(第六時(shí)刻tl6)。這樣，第六時(shí)刻tl6以后，MC壓加速度Amc的絕對(duì)值成為漸漸變小的值。而且，在第七時(shí)刻tl7，若MC壓加速度Amc的絕對(duì)值在再啟動(dòng)基準(zhǔn)值KAmc以下，則在當(dāng)前時(shí)刻施加到車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力中，在車輛停止后判斷為產(chǎn)生滑落。其結(jié)果，進(jìn)行再啟動(dòng)控制，并再啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12。在之后的第八時(shí)刻tl8，爬行扭矩傳遞至前輪FR、FL。返回圖5的流程圖，在步驟S40的判定結(jié)果為否定判定(VS ( KVS)的情況下，制動(dòng)器用ECU55判斷為車身速度VS在極低速區(qū)域內(nèi)，并對(duì)車輛是否停止進(jìn)行判定(步驟S44)。 在車輛停止之前，有車身加速度G產(chǎn)生大變動(dòng)的情況(圖8所示的第二時(shí)刻t22)。這是由于在車輛停止時(shí)車輛的重心在前后方向上擺動(dòng)。這樣的現(xiàn)象也稱作“回?cái)[”。因此，在本實(shí)施方式中，制動(dòng)器用ECU55在檢測(cè)到回?cái)[的情況下，判定車輛停止。在步驟S44的判定結(jié)果為否定判定的情況下，制動(dòng)器用E⑶55判斷為車輛還未停止，進(jìn)行第一閥控制來(lái)作為對(duì)相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的降低進(jìn)行抑制的降低抑制控制的一個(gè)例子(步驟S45)。具體而言，制動(dòng)器用ECU55將相對(duì)于線性電磁閥35a、35b的電流值I設(shè)定為第一電流值Ia (參照?qǐng)D8)，來(lái)抑制車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)的WC壓的降低。第一電流值Ia預(yù)先設(shè)定為比完全限制車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)的WC壓的降低所需要的第二電流值Ib (參照?qǐng)D8)足夠小的值。因此，在第一閥控制的執(zhí)行中，利用駕駛員的制動(dòng)操作，能夠?qū)ο鄬?duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的大小進(jìn)行調(diào)整。因此，在本實(shí)施方式中，線性電磁閥35a、35b作為制動(dòng)力降低抑制單元而發(fā)揮功能。之后，制動(dòng)器用ECU55將該處理移至后述的步驟S47。另一方面，在步驟S44的判定結(jié)果為肯定判定的情況下,制動(dòng)器用ECU55判斷為車輛停止，并進(jìn)行第二閥控制來(lái)作為對(duì)相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的降低進(jìn)行抑制的降低抑制控制的一個(gè)例子(步驟S46)。具體而言，制動(dòng)器用ECU55將相對(duì)于線性電磁閥35a、35b的電流值I設(shè)定為第二電流值Ib(參照?qǐng)D8)，并對(duì)車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)的WC壓進(jìn)行保壓。之后，制動(dòng)器用E⑶55將該處理移至下一個(gè)步驟S47。步驟S47中，制動(dòng)器用E⑶55對(duì)制動(dòng)器開(kāi)關(guān)SWl是否斷開(kāi)進(jìn)行判定。在該判定結(jié)果為肯定判定(SWl=斷開(kāi))的情況下，制動(dòng)器用ECU55判斷為駕駛員的制動(dòng)操作解除，并將該處理移至上述的步驟S43。即，在本實(shí)施方式中，在車身速度VS為極低速基準(zhǔn)值KVS以下的情況下，當(dāng)不再對(duì)車輪FR、FL、RR、RL施加制動(dòng)力時(shí)，進(jìn)行再啟動(dòng)控制。另一方面，在步驟S47的判定結(jié)果為否定判定(SWl=接通)的情況下，對(duì)于制動(dòng)器用ECU55而言，由于駕駛員的制動(dòng)操作沒(méi)有解除，從而不進(jìn)行再啟動(dòng)控制，結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)處理程序。S卩，如圖8的時(shí)序圖所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的狀態(tài)下，若車身速度VS為極低速基準(zhǔn)值KVS以下，則開(kāi)始第一閥控制(第一時(shí)刻t21 )。在第一時(shí)刻t21，相對(duì)于線性電磁閥35a、35b的電流值I從“O (零)”變?yōu)榈谝浑娏髦礗a，從而使線性電磁閥35a、35b工作。其結(jié)果，在從第一時(shí)刻t21至第二時(shí)刻t22為止的期間內(nèi)，即使駕駛員的制動(dòng)操作解除，也能避免相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力變?yōu)椤癘 (零)”。另外，在第一時(shí)刻t21以后，MC壓加速度Amc與主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系消失。其結(jié)果，基于MC壓加速度Amc推斷的MC壓的推斷值Pmcs緩緩偏離主液壓缸25內(nèi)的實(shí)際的MC壓Pmc。因此，即使使用MC壓加速度Amc，也難以在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻開(kāi)始再啟動(dòng)控制。另外，在車輛停止的第二時(shí)刻t22，向線性電磁閥35a、35b流動(dòng)的電流值I從第一電流值Ia變更為第二電流值Ib (第二閥控制)。其結(jié)果，在第二時(shí)刻t22以后，即使駕駛員的制動(dòng)操作解除，也保持相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力。之后，若制動(dòng)器開(kāi)關(guān)SWl斷開(kāi)，則由于駕駛員的制動(dòng)操作解除，從而發(fā)動(dòng)機(jī)12再啟動(dòng)(第三時(shí)刻t23)。另外，以發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)為契機(jī)，向線性電磁閥35a、35b供給的電流值I緩緩降低。因此，在本實(shí)施方式中，能夠得到以下所述的效果。(I)主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc成為與駕駛員的制動(dòng)踏板15的操作量對(duì)應(yīng)的壓 力。而且，對(duì)于基于來(lái)自加速度傳感器SE7的檢測(cè)信號(hào)而運(yùn)算的車身加速度G而言，在駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作的情況下，成為包括與施加車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力相當(dāng)?shù)募铀俣瘸煞值闹怠＜?，MC壓Pmc與車身加速度G具有相互對(duì)應(yīng)關(guān)系。因此，在本實(shí)施方式中，基于車身加速度G，取得與MC壓Pmc對(duì)應(yīng)的MC壓加速度Amc。而且，在取得的MC壓加速度Amc的絕對(duì)值為坡度加速度Ag的絕對(duì)值以上的情況下，當(dāng)車輛在坡路行駛的狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)12停止而爬行扭矩消失，判斷為沒(méi)有產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)。因此，進(jìn)行許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止的停止控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止。即，在能夠判斷為沒(méi)有產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)的時(shí)刻以后，發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止。因此，即使不使用用于檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)操作量或者M(jìn)C壓Pmc的傳感器，也能夠設(shè)定使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止的時(shí)刻。(2)對(duì)減速的車輛施加如下力，即、對(duì)車輪FR、FL、RR、RL施加的制動(dòng)力以及與車輛產(chǎn)生的爬行扭矩以及行駛阻力對(duì)應(yīng)的力。另外，對(duì)于基于加速度傳感器SE7而運(yùn)算的車身加速度G而言，是相當(dāng)于制動(dòng)力和對(duì)應(yīng)于爬行扭矩以及行駛阻力的力的合力的加速度。因此，在本實(shí)施方式中，MC壓加速度Amc是從車身加速度G減去爬行加速度Ac、且在減去結(jié)果加上行駛阻力加速度Ar的值。因此，與不考慮爬行加速度Ac和行駛阻力加速度Ar而取得MC壓加速度Amc的情況比較，能夠使主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc與MC壓加速度Amc的對(duì)應(yīng)關(guān)系更加好。因此，在基于像這樣取得的MC壓加速度Amc使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止的情況下，能夠使產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)的可能性更加低。(3)在發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的狀態(tài)下，當(dāng)主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc降低時(shí)，有駕駛員的用于使車輛起步的制動(dòng)踏板15的操作量變少的可能性。因此，在本實(shí)施方式中，在檢測(cè)到能夠判斷為MC壓Pmc降低的MC壓加速度Amc的變動(dòng)的情況下，許可發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)。因此，能夠根據(jù)駕駛員的意志而使車輛迅速地起步。(4)在車身速度VS為極低速基準(zhǔn)值KVS以下的情況下，與主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc無(wú)關(guān)地，車身加速度G變化。因此，MC壓Pmc與車身加速度G之間沒(méi)有對(duì)應(yīng)關(guān)系，難以說(shuō)MC壓加速度Amc是與MC壓Pmc、即施加到車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的值。因此，在本實(shí)施方式中，在車身速度VS超過(guò)極低速基準(zhǔn)值KVS的情況下，判斷為MC壓加速度Amc與MC壓Pmc之間有對(duì)應(yīng)關(guān)系，基于MC壓加速度Amc對(duì)是否進(jìn)行再啟動(dòng)控制進(jìn)行判定。另一方面，在車身速度VS為極低速基準(zhǔn)值KVS以下的情況下，判斷為MC壓加速度Amc與MC壓Pmc之間沒(méi)有對(duì)應(yīng)關(guān)系，不使用MC壓加速度Amc來(lái)對(duì)是否進(jìn)行再啟動(dòng)控制進(jìn)行判定。因此，能夠降低違反駕駛員的意圖地再啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12、延遲發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)的開(kāi)始的可能性。(5)在以停止控制為契機(jī)而停止發(fā)動(dòng)機(jī)12的情況下，利用線性電磁閥35a、35b的工作，來(lái)抑制相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的降低。因此，在為了使發(fā)動(dòng)機(jī)12再啟動(dòng)而解除駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板15的操作的情況下，或者在操作量變少的情況下，能抑制相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的降低。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)中，能夠抑制產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)的產(chǎn)生。(6)另外，在本實(shí)施方式中，作為實(shí)現(xiàn)降低相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的調(diào)整閥的線性電磁閥35a、35b是，對(duì)主液壓缸25內(nèi)的MC壓Pmc與車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)的WC壓的差壓進(jìn)行調(diào)整的差壓控制閥。因此，通過(guò)對(duì)相對(duì)于線性電磁閥35a、35b的電流值I的大小進(jìn)行調(diào)整，能夠容易地允許WC壓、即制動(dòng)力的變動(dòng)(第一時(shí)刻t2廣第二時(shí)刻t22)，并能夠容易地限制WC壓、即制動(dòng)力的變動(dòng)(第二時(shí)刻t22 第三時(shí)刻t23)。 (7)另外，線性電磁閥35a、35b是一般在車輛穩(wěn)定性控制裝置、防抱死制動(dòng)控制等制動(dòng)促動(dòng)器上設(shè)置的部件。因此，不在制動(dòng)促動(dòng)器上設(shè)置新的部件，就能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)中抑制產(chǎn)生駕駛員的期望外的車輛的移動(dòng)。(8)在本實(shí)施方式中，在車身速度VS不足極低速基準(zhǔn)值KVS的時(shí)刻，進(jìn)行第一閥控制。因此，與從車身速度VS不足極低速基準(zhǔn)值KVS的時(shí)刻開(kāi)始進(jìn)行第二閥控制的情況不同，與駕駛員的制動(dòng)踏板15的操作量的變化對(duì)應(yīng)，能夠變更相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的大小。因此，能夠使車輛的舉動(dòng)遵照駕駛員的意圖來(lái)進(jìn)行。(9)另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)中，也向線性電磁閥35a、35b流動(dòng)電流。因此，能夠抑制隨著發(fā)動(dòng)機(jī)12的再啟動(dòng)引起的車輛的急劇的起步。此外，實(shí)施方式也可以變更為以下的其它的實(shí)施方式。 實(shí)施方式中，第一閥控制也可以在使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止開(kāi)始至車身速度VS變?yōu)闃O低速基準(zhǔn)值KVS以下為止的期間內(nèi)的任意的時(shí)刻開(kāi)始。另外，第一閥控制也可以在第一時(shí)刻t21與第二時(shí)刻t22之間的任意的時(shí)刻開(kāi)始?！?shí)施方式中，第一閥控制中，也可以使供給至線性電磁閥35a、35b的電流值I緩緩地變大，也可以使電流值I階段性地變大。 實(shí)施方式中，也可以省略步驟S44、S45的各處理。該情況下，也可以在車身速度V不足極低速基準(zhǔn)值KVS的時(shí)刻，進(jìn)行第二閥控制。該情況下，也可以代替線性電磁閥35a、35b，將增壓閥37a 37d作為制動(dòng)力降低抑制單元來(lái)使用?！?shí)施方式中，在車輛具有電動(dòng)駐車制動(dòng)器裝置的情況下，也可以代替第一閥控制以及第二閥控制，使用電動(dòng)駐車制動(dòng)器裝置來(lái)對(duì)車輪施加制動(dòng)力。在執(zhí)行使電動(dòng)駐車制動(dòng)器裝置作為制動(dòng)力降低抑制單元來(lái)工作的降低抑制控制的情況下，也能夠抑制駕駛員的制動(dòng)操作的解除時(shí)的相對(duì)于車輪的制動(dòng)力的降低。·實(shí)施方式中，在發(fā)動(dòng)機(jī)12停止時(shí)，與車身速度VS的值的大小無(wú)關(guān)地，也可以在制動(dòng)操作解除的時(shí)刻，進(jìn)行再啟動(dòng)控制。·在爬行扭矩、行駛阻力是比施加到車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力足夠小的力的情況下，也可以不考慮爬行加速度Ac、行駛阻力加速度Ar地對(duì)MC壓加速度Amc進(jìn)行運(yùn)算。該情況下，車身加速度G與MC壓加速度Amc —致。 實(shí)施方式中，也可以對(duì)制動(dòng)器開(kāi)關(guān)SWl接通前的車身加速度G (以下，也稱作“基準(zhǔn)加速度”。)與當(dāng)前時(shí)刻的車身加速度G的差量進(jìn)行運(yùn)算，并基于差量取得流體壓力相當(dāng)值。這著眼于如下情況，即、隨著制動(dòng)操作引起的車身加速度G的變動(dòng)量與相對(duì)于車輪FR、FL、RR、RL的制動(dòng)力的變動(dòng)量相對(duì)應(yīng)。這樣的構(gòu)成中，也能夠得到與上述實(shí)施方式的效果
(I)同等的效果?！?shí)施方式中，車身速度VS也可以從安裝于車輛的導(dǎo)航裝置取得?！?shí)施方式中，怠速停止處理程序也可以在發(fā)動(dòng)機(jī)用E⑶17中執(zhí)行。該情況下，也可以將在制動(dòng)器用E⑶55取得的各種信息(車身速度VS以及車身加速度G等)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)用ECUl7。另外，怠速停止處理程序也可以在專門進(jìn)行與怠速停止功能有關(guān)的控制的怠速停止用E⑶中執(zhí)行。 ·實(shí)施方式中，步驟S31中，也可以向AT用E⑶發(fā)送解除自動(dòng)變速器18的變速機(jī)構(gòu)21的未圖示的離合器的主旨的控制指令。該情況下，由于自動(dòng)變速器18成為空擋狀態(tài)，所以不向驅(qū)動(dòng)輪傳遞爬行扭矩。另外，步驟S43中，也可以向AT用ECU發(fā)送使由于步驟S31的處理而成為分離狀態(tài)的離合器成為卡合狀態(tài)的主旨的控制指令。 實(shí)施方式中，從主液壓缸25向車輪制動(dòng)缸32a 32d內(nèi)供給的流體不限定于液體，也可以是氮?dú)獾葰怏w。
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，具有主液壓缸(25)，上述主液壓缸(25)產(chǎn)生與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的流體壓力；以及車輪制動(dòng)缸(32&、3215、32(3、32(1)，上述車輪制動(dòng)缸(32&、3213、32c、32d)經(jīng)由流路與上述主液壓缸(25)連通，并且對(duì)車輪(FR、FL、RR、RL)施加與上述主液壓缸內(nèi)的流體壓力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力， 上述車輛的控制裝置的特征在于，具有 加速度取得單元(55，S10)，其基于從設(shè)置于上述車輛的加速度傳感器(SE7)輸出的信號(hào)，來(lái)取得上述車輛的前后方向上的加速度(G)； 流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)，其基于取得的上述前后方向上的加速度(G)，來(lái)取得與上述主液壓缸(25)內(nèi)的流體壓力對(duì)應(yīng)的流體壓力相當(dāng)值(Amc)； 坡度取得單元(55，S14)，其取得與路面的坡度對(duì)應(yīng)的路面坡度相當(dāng)值(Ag);以及 控制單元(55)，其進(jìn)行用于使上述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)停止的停止控制以及用于 使上述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)控制， 在上述流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的流體壓力相當(dāng)值(Amc)比上述坡度取得單元(55，S14)所取得的路面坡度相當(dāng)值(Ag)大的情況下，上述控制單元(55，S30、S31)進(jìn)行上述停止控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)基于上述加速度取得單元(55，SlO)所取得的上述前后方向上的加速度(G)、與上述車輛產(chǎn)生的爬行扭矩相當(dāng)?shù)呐佬邢喈?dāng)值(Ac)以及與施加于上述車輛的行駛阻力相當(dāng)?shù)男旭傋枇ο喈?dāng)值(Ar)，取得上述流體壓力相當(dāng)值(Amc)ο
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在基于上述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)停止時(shí)上述流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的上述流體壓力相當(dāng)值(Amc)，判定為上述主液壓缸(25)內(nèi)的流體壓力正在減壓中的情況下，上述控制單元(55，S41、S42、S43)進(jìn)行上述再啟動(dòng)控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述車輛的控制裝置還具備取得上述車輛的車身速度(VS)的車身速度取得單元(55，Sll), 在上述發(fā)動(dòng)機(jī)(12 )停止時(shí)上述車身速度取得單元(55，SI I)所取得的車身速度(VS)超過(guò)用于判斷是否在極低速區(qū)域而設(shè)定的速度基準(zhǔn)值(KVS)的情況下，基于上述流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的流體壓力相當(dāng)值(Amc)判定為上述主液壓缸(25)內(nèi)的流體壓力正在減壓中時(shí)，上述控制單元(55，S40、S41、S42、S43 )進(jìn)行上述再啟動(dòng)控制，另一方面， 在上述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)停止時(shí)上述車身速度取得單元(55，Sll)所取得的車身速度(VS)為上述速度基準(zhǔn)值(KVS )以下的情況下，上述控制單元(55，S40、S41、S42、S43 )不基于上述流體壓力相當(dāng)值取得單元(55，S13)所取得的流體壓力相當(dāng)值(Amc)來(lái)判定是否進(jìn)行上述再啟動(dòng)控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求廣4中任一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在上述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)以上述停止控制為契機(jī)而停止的情況下，上述控制單元(55，S44、S45、S46)從上述車輛行駛時(shí)開(kāi)始，使設(shè)于上述車輛的制動(dòng)力降低抑制單元(35a、35b、37a、37b、37c、37d)工作而開(kāi)始進(jìn)行降低抑制控制，上述降低抑制控制對(duì)相對(duì)于車輪(FR、FL、RR、RL)的制動(dòng)力的降低進(jìn)行抑制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述制動(dòng)力降低抑制單元具有調(diào)整閥(35a、35b、37a、37b、37c、37d)，上述調(diào)整閥(35a、35b、37a、37b、37c、37d)設(shè)置于連通上述主液壓缸(25)與上述車輪制動(dòng)缸(32a、32b、32c、32d)的流路，并且為了調(diào)整上述車輪制動(dòng)缸(32a、32b、32c、32d)內(nèi)的流體壓力而工作， 上述控制單元(55，S44、S45、S46)在上述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)以上述停止控制為契機(jī)而停止的情況下，從上述車輛行駛時(shí)開(kāi)始，使上述調(diào)整閥(35a、35b、37a、37b、37c、37d)工作而開(kāi)始進(jìn)行上述降低抑制控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1飛中任一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述流體壓力相當(dāng)值取得單元(55)基于加速度的變化量來(lái)取得上述流體壓力相當(dāng)值(Amc )，其中，上述加速度的變化量以在駕駛員的制動(dòng)操作開(kāi)始之前由上述加速度取得單元(55，SlO)取得的上述前后方向上的加速度(G)為基準(zhǔn)。
8.—種車輛的控制方法，包括使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)停止的停止步驟(S31)以及使上述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)自動(dòng)再啟動(dòng)的再啟動(dòng)步驟(S43 ), 上述車輛的控制方法的特征在于，包括 加速度取得步驟(S10)，基于來(lái)自設(shè)置于上述車輛的加速度傳感器(SE7)的信號(hào)，取得上述車輛的前后方向上的加速度(G)； 制動(dòng)力相當(dāng)值取得步驟(S13)，基于取得的上述前后方向上的加速度(G)，取得與施加到上述車輛的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力相當(dāng)值(Amc );以及 坡度取得步驟(S14)，取得與上述車輛所處的路面的坡度對(duì)應(yīng)的路面坡度相當(dāng)值(Ag), 在上述制動(dòng)力相當(dāng)值取得步驟(S13)所取得的制動(dòng)力相當(dāng)值(Amc)為上述坡度取得步驟(S14)所取得的路面坡度相當(dāng)值(Ag)以上的情況下，進(jìn)行上述停止步驟(S31)。
全文摘要
車輛的制動(dòng)器用ECU基于來(lái)自加速度傳感器的檢測(cè)信號(hào)對(duì)車身加速度G進(jìn)行運(yùn)算，基于車身加速度G來(lái)對(duì)于主液壓缸內(nèi)的MC壓Pmc對(duì)應(yīng)的MC壓加速度Amc進(jìn)行運(yùn)算。另外，制動(dòng)器用ECU對(duì)與路面的坡度對(duì)應(yīng)的坡度加速度Ag進(jìn)行運(yùn)算。而且，在MC壓加速度Amc的絕對(duì)值為坡度加速度Ag的絕對(duì)值以上的情況下，制動(dòng)器用ECU進(jìn)行許可發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止的停止控制(第三時(shí)刻t13)。
文檔編號(hào)F02D29/02GK102959213SQ201180031090
公開(kāi)日2013年3月6日 申請(qǐng)日期2011年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月2日
發(fā)明者橋本陽(yáng)介, 大森陽(yáng)介, 森雪生, 武田政義 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛(ài)德克斯