專利名稱：怠速熄火控制裝置、車輛及怠速熄火控制方法、以及程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及怠速熄火(idle stop)控制裝置、車輛及怠速熄火控制方法、以及程序。
背景技術(shù)：
在車輛由于紅綠燈等暫時(shí)地停車時(shí)使怠速狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)停止從而謀求廢氣減少和燃油性能提高的怠速熄火技術(shù)正在普及。在這種怠速熄火的控制中，按照當(dāng)操作制動(dòng)器使車速變?yōu)榱銜r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)便自動(dòng)停止的方式進(jìn)行控制。另一方面，在怠速熄火狀態(tài)下，當(dāng)解除制動(dòng)器操作時(shí)，暫時(shí)停止的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)地重新啟動(dòng)并恢復(fù)能夠行使的狀態(tài)(例如參照專利文獻(xiàn)I)。另外，所謂的制動(dòng)被解除，不僅指駕駛員的腳完全從制動(dòng)踏板離開(kāi)的情況，還包括駕駛員踩踏制動(dòng)踏板的壓力減弱至規(guī)定壓力的情況。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特許第3613970號(hào)

發(fā)明內(nèi)容
在現(xiàn)有技術(shù)下的怠速熄火控制中，以發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)器操作被解除為條件。因此，例如想要在發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)后緊接著后退(倒車)的情況下，需要駕駛員暫時(shí)把腳離開(kāi)制動(dòng)踏板而使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)，然后使檔位變?yōu)榈箼n(R)。這樣，在進(jìn)行現(xiàn)有的怠速熄火控制的車輛中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)的條件是制動(dòng)的解除，因此，為了在發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)后緊接著后退(倒車)，而需要在保持松緩制動(dòng)器操作的狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)這樣的程序。此時(shí)若車輛停在坡道上，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)而松緩制動(dòng)器操作也存在危險(xiǎn)的情況，因此駕駛員不得不進(jìn)行困難的操作。本發(fā)明是在這樣的背景下進(jìn)行的，其目的在于提供一種能夠通過(guò)簡(jiǎn)單且安全的操作程序而在發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)后緊接著進(jìn)行后退(倒車)的怠速熄火控制裝置、車輛及怠速熄火控制方法、以及程序。本發(fā)明的一個(gè)觀點(diǎn)是作為怠速熄火控制裝置的觀點(diǎn)。本發(fā)明的怠速熄火控制裝置，在鑰匙開(kāi)關(guān)為起動(dòng)狀態(tài)、有制動(dòng)器操作、車速為零、且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榈∷傧ɑ馉顟B(tài)，并且，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下制動(dòng)器操作被解除且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)，在該怠速熄火控制裝置中，進(jìn)而，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下保持進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)且將換檔位置從前進(jìn)檔轉(zhuǎn)為空檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)。進(jìn)而，本發(fā)明的怠速熄火控制裝置，在對(duì)具有坡道起步輔助裝置的車輛實(shí)施怠速熄火之前，當(dāng)坡道起步輔助裝置為停止?fàn)顟B(tài)時(shí)能夠強(qiáng)制地使坡道起步輔助裝置變?yōu)槠饎?dòng)狀態(tài)，上述坡道起步輔助裝置是在上坡路上停車時(shí)即使駕駛員解除制動(dòng)器操作也保持制動(dòng)力的裝置。本發(fā)明的另一觀點(diǎn)是作為車輛的觀點(diǎn)。本發(fā)明的車輛是具有本發(fā)明的怠速熄火控制裝置的車輛，該車輛具有開(kāi)關(guān)，該開(kāi)關(guān)伴隨著車輛的起動(dòng)而使怠速熄火控制裝置起動(dòng)，并且，在每次操作時(shí)交替地重復(fù)進(jìn)行怠速熄火控制裝置的暫停/重新啟動(dòng)。進(jìn)而，本發(fā)明的車輛能夠在以規(guī)定值以上或超過(guò)規(guī)定值的強(qiáng)度進(jìn)行了制動(dòng)器操作時(shí)，將檔位設(shè)為空檔并進(jìn)行怠速熄火，并且，在以小于規(guī)定值或規(guī)定值以下的強(qiáng)度進(jìn)行了制動(dòng)器操作時(shí)，將檔位設(shè)為起步檔。進(jìn)而，本發(fā)明的車輛能夠在使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速熄火時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸與被控制為保持零旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸進(jìn)行連接。進(jìn)而，本發(fā)明的車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，并且，本發(fā)明的車輛作為混合動(dòng)力汽車通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛，或者由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同動(dòng)作而進(jìn)行行駛。本發(fā)明的另一其他觀點(diǎn)是作為怠速熄火控制方法的觀點(diǎn)。本發(fā)明的怠速熄火控制方法是怠速熄火控制裝置的怠速熄火控制方法，該怠速熄火控制裝置在鑰匙開(kāi)關(guān)為起動(dòng)狀態(tài)、有制動(dòng)器操作、車速為零、且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榈∷傧ɑ馉顟B(tài)，并且，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下制動(dòng)器操作被解除且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)，在該怠速熄火控制方法中，進(jìn)而在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下保持進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)且使換檔位置從前進(jìn)檔轉(zhuǎn)為空檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)。本發(fā)明的另一其他觀點(diǎn)是作為程序的觀點(diǎn)。本發(fā)明的程序使信息處理裝置實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的怠速熄火控制裝置的功能。(發(fā)明效果)根據(jù)本發(fā)明，能夠通過(guò)簡(jiǎn)單且安全的操作程序，在發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)后緊接著進(jìn)行后退(倒車)。


圖1是表示第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車的構(gòu)成例的框圖。圖2是表示在圖1的混合動(dòng)力ECU中所實(shí)現(xiàn)的功能的構(gòu)成例的框圖。圖3是表示圖2的怠速熄火控制部的怠速熄火處理的流程圖。圖4是表示通過(guò)圖2的怠速熄火控制部使發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)的處理的流程圖。圖5是表示第二實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車的構(gòu)成例的框圖。圖6是表示第二實(shí)施方式的怠速熄火控制部的怠速熄火處理的流程圖。圖7是表示第三實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車的構(gòu)成例的框圖。圖8是表示第三實(shí)施方式的怠速熄火功能的起動(dòng)/停止(0N/0FF)狀況的時(shí)間圖。圖9是表示第三實(shí)施方式的怠速熄火控制部的怠速熄火功能的起動(dòng)/停止(0N/OFF)處理的流程圖。圖10是表示在第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力ECU中所實(shí)現(xiàn)的功能的構(gòu)成例的框圖。圖11是表示第四實(shí)施方式的怠速熄火時(shí)檔位控制部的檔位控制的時(shí)間圖。圖12是表示第四實(shí)施方式的怠速熄火控制部的怠速熄火處理的流程圖。
圖13是對(duì)現(xiàn)有技術(shù)下的怠速熄火控制的工序進(jìn)行說(shuō)明的圖。圖14是對(duì)第五實(shí)施方式的怠速熄火控制的工序進(jìn)行說(shuō)明的圖。圖15是將現(xiàn)有技術(shù)下的怠速熄火控制工序中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、離合器狀態(tài)、電動(dòng)機(jī)電流量與時(shí)間的經(jīng)過(guò)一同表示的圖。圖16是將第五實(shí)施方式的怠速熄火控制工序中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、離合器狀態(tài)、電動(dòng)機(jī)電流量與時(shí)間的經(jīng)過(guò)一同表不的圖。(符號(hào)說(shuō)明)1...混合動(dòng)力汽車10...發(fā)動(dòng)機(jī)11...發(fā)動(dòng)機(jī) ECU12. 離合器13...電動(dòng)機(jī)14. 變換器15...蓄電池16.變速器17...電動(dòng)機(jī) ECU18、18A、18B、18C、18D...混合動(dòng)力ECU (怠速熄火控制裝置)19...車輪20...鑰匙開(kāi)關(guān)22...坡道起步輔助裝置 23...暫停開(kāi)關(guān)

30、30A、30B、30C、30D...怠速熄火控制部(怠速熄火控制裝置)31...怠速熄火時(shí)檔位控制部(怠速熄火控制裝置的一部分)
具體實(shí)施方式
(前序)怠速熄火(idle stop)控制的目的是通過(guò)怠速熄火控制謀求廢氣減少和燃油性能的提高，這與混合動(dòng)力汽車的目的是共通的。因此，將怠速熄火控制應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車中，有助于進(jìn)一步推動(dòng)廢氣的減少和燃料性能的提高。因此，以下對(duì)在混合動(dòng)力汽車中應(yīng)用怠速熄火控制的例子進(jìn)行說(shuō)明。但是，本發(fā)明實(shí)施方式的怠速熄火控制并不限于對(duì)混合動(dòng)力汽車的應(yīng)用。(第一實(shí)施方式)以下，參照?qǐng)D1 圖4對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車進(jìn)行說(shuō)明。圖1是表示混合動(dòng)力汽車I的構(gòu)成例的框圖?；旌蟿?dòng)力汽車I是車輛的一例?；旌蟿?dòng)力汽車I經(jīng)由半自動(dòng)變速器的變速機(jī)構(gòu)被發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))10和/或電動(dòng)機(jī)13驅(qū)動(dòng)，并且能夠在等待信號(hào)等的暫時(shí)停車時(shí)實(shí)施怠速熄火。另外，所謂的“半自動(dòng)變速器”，是指具有與手動(dòng)變速器相同的構(gòu)成但又能夠自動(dòng)進(jìn)行變速操作的變速器。混合動(dòng)力汽車I構(gòu)成為具有發(fā)動(dòng)機(jī)10、發(fā)動(dòng)機(jī)EQJ(Electronic Control Unit、電控單元)11、離合器12、電動(dòng)機(jī)13、變換器(inverter) 14、蓄電池15、變速器16、電動(dòng)機(jī)E⑶17、混合動(dòng)力E⑶18、車輪19、鑰匙開(kāi)關(guān)20、以及換檔部21。另外，變速器16具有上述的半自動(dòng)變速器，并由具有前進(jìn)檔(drive range)(以下,記載為“D (Drive)檔”)的換檔部21進(jìn)行操作。發(fā)動(dòng)機(jī)10是內(nèi)燃機(jī)的一例，其由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶11控制，發(fā)動(dòng)機(jī)10通過(guò)使汽油、輕油、CNG(Compressed Natural Gas、壓縮天然氣)、LPG(Liquefied Petroleum Gas、液化石油氣)、或者替代燃料等在其內(nèi)部進(jìn)行燃燒而產(chǎn)生使軸旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力，并將所產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞至1 合器12。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶11是根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力E⑶18的指示而與電動(dòng)機(jī)E⑶17進(jìn)行聯(lián)合工作的計(jì)算機(jī)，其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料噴射量或配氣相位(valve timing)等進(jìn)行控制。例如,發(fā)動(dòng)機(jī) ECUl I 由 CPU (Central Processing Unit、中央處理器)、ASIC (Application SpecificIntegrated Circuit、專用集成電路)、微處理器(微型計(jì)算機(jī))、DSP (Digital SignalProcessor、數(shù)字信號(hào)處理器)等構(gòu)成，且內(nèi)部具有運(yùn)算部、存儲(chǔ)器、以及1/0(輸入/輸出)端n等。離合器12由混合動(dòng)力E⑶18控制，并且離合器12將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的軸輸出功率經(jīng)由電動(dòng)機(jī)13和變速器16而傳遞至車輪19。S卩，離合器12在混合動(dòng)力E⑶18的控制下，通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸與電動(dòng)機(jī)13的旋轉(zhuǎn)軸進(jìn)行機(jī)械連接，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)10的軸輸出功率傳遞至電動(dòng)機(jī)13,或者,通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸與電動(dòng)機(jī)13的旋轉(zhuǎn)軸之間的機(jī)械連接切斷，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)10的軸與電動(dòng)機(jī)13的旋轉(zhuǎn)軸能夠以互不相同的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。例如，在混合動(dòng)力汽車I通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力進(jìn)行行駛并由此使電動(dòng)機(jī)13發(fā)電時(shí)、通過(guò)電動(dòng)機(jī)13的驅(qū)動(dòng)力而協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)10時(shí)、以及通過(guò)電動(dòng)機(jī)13使發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)時(shí)等，離合器12將發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸與電動(dòng)機(jī)13的旋轉(zhuǎn)軸機(jī)械地連接。另外，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)10處于停止或怠速狀態(tài)而混合動(dòng)力汽車I通過(guò)電動(dòng)機(jī)13的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛時(shí)，以及，發(fā)動(dòng)機(jī)10處于停止或怠速狀態(tài)且混合動(dòng)力汽車I正在減速或者正行駛于下坡路而電動(dòng)機(jī)13正進(jìn)行發(fā)電(進(jìn)行電力再生)時(shí)，離合器12將發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸與電動(dòng)機(jī)13的旋轉(zhuǎn)軸之間的機(jī)械連接切斷。另外，離合器12與由駕駛員操作離合器踏板而進(jìn)行動(dòng)作的離合器不同，離合器12是根據(jù)混合動(dòng)力E⑶18的控制而進(jìn)行動(dòng)作。電動(dòng)機(jī)13是所謂的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其利用從變換器14供給的電力產(chǎn)生使軸旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力，并將其軸輸出功率供給至變速器16，或者，利用從變速器16供給的使軸旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力而進(jìn)行發(fā)電，并將其電力供給至變換器14。例如，在混合動(dòng)力汽車I進(jìn)行加速時(shí)或者以恒速進(jìn)行行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)13產(chǎn)生使軸旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力，并將其軸輸出功率供給至變速器16，從而與發(fā)動(dòng)機(jī)10協(xié)作而使混合動(dòng)力汽車I行駛。另外，例如在電動(dòng)機(jī)13被發(fā)動(dòng)機(jī)10驅(qū)動(dòng)時(shí)、或者混合動(dòng)力汽車I正在減速時(shí)或正行駛于下坡路時(shí)等以無(wú)動(dòng)力進(jìn)行行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)13作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，該情況下，電動(dòng)機(jī)13利用從變速器16供給的使軸旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，并將電力供給至變換器14，從而對(duì)蓄電池15進(jìn)行充電。變換器14由電動(dòng)機(jī)E⑶17控制，并將來(lái)自蓄電池15的直流電壓變換為交流電壓，或者，將來(lái)自電動(dòng)機(jī)13的交流電壓變換為直流電壓。在電動(dòng)機(jī)13產(chǎn)生動(dòng)力的情況下，變換器14將蓄電池15的直流電壓變換為交流電壓并將電力供給至電動(dòng)機(jī)13。在電動(dòng)機(jī)13進(jìn)行發(fā)電的情況下，變換器14將來(lái)自電動(dòng)機(jī)13的交流電壓變換為直流電壓。即，該情況下，變換器14發(fā)揮作為用于對(duì)蓄電池15提供直流電壓的整流器以及電壓調(diào)整裝置的作用。蓄電池15是能夠充放電的二次電池，在電動(dòng)機(jī)13產(chǎn)生動(dòng)力時(shí)蓄電池15經(jīng)由變換器14向電動(dòng)機(jī)13提供電力， 或者，在電動(dòng)機(jī)13進(jìn)行發(fā)電時(shí)蓄電池15通過(guò)電動(dòng)機(jī)13進(jìn)行發(fā)電而產(chǎn)生的電力被充電。變速器16具有根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力E⑶18的變速指示信號(hào)而選擇多個(gè)齒輪比(變速比)中任意一個(gè)的半自動(dòng)變速器(未圖示)，并且，變速器16對(duì)變速比進(jìn)行切換并將變速后的發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力和/或電動(dòng)機(jī)13的動(dòng)力傳遞至車輪19。另外，在進(jìn)行減速時(shí)或者行駛于下坡路時(shí)等，變速器16將來(lái)自車輪19的動(dòng)力傳遞至電動(dòng)機(jī)13。另外，半自動(dòng)變速器也能夠由駕駛員手動(dòng)操作換檔部21而將檔位(gear position)變更至任意的齒輪級(jí)。電動(dòng)機(jī)E⑶17是根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力E⑶18的指示而與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶11進(jìn)行聯(lián)合工作的計(jì)算機(jī)，且電動(dòng)機(jī)E⑶17通過(guò)對(duì)變換器14進(jìn)行控制而控制電動(dòng)機(jī)13。例如，電動(dòng)機(jī)E⑶17由CPU、ASIC、微處理器(微型計(jì)算機(jī))、DSP等構(gòu)成，且內(nèi)部具有運(yùn)算部、存儲(chǔ)器、以及I/O端n等?；旌蟿?dòng)力E⑶18是計(jì)算機(jī)的一例，其為了進(jìn)行混合動(dòng)力行駛而獲取加速器開(kāi)度信息、制動(dòng)器操作信息、車速信息、以及從變速器16獲得的檔位信息、從發(fā)動(dòng)機(jī)ECUll獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息，并且，混合動(dòng)力ECU18參照這些信息對(duì)離合器12進(jìn)行控制，并通過(guò)提供變速指示信號(hào)而對(duì)變速器16所具有的半自動(dòng)變速器進(jìn)行控制。另外，為了進(jìn)行混合動(dòng)力行駛，混合動(dòng)力ECU18根據(jù)所獲取的蓄電池15的SOC(state of charge、荷電狀態(tài))信息及其他信息，對(duì)電動(dòng)機(jī)ECU17提供電動(dòng)機(jī)13及變換器14的控制指示,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUll提供發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制指示。例如,混合動(dòng)力ECU18由CPU、ASIC、微處理器(微型計(jì)算機(jī))、DSP等構(gòu)成，且內(nèi)部具有運(yùn)算部、存儲(chǔ)器、以及I/O端口
坐寸o另外，對(duì)于由混合動(dòng)力E⑶18執(zhí)行的程序，通過(guò)事先存儲(chǔ)在混合動(dòng)力E⑶18內(nèi)部的非易失性存儲(chǔ)器中，從而能夠事先安裝在作為計(jì)算機(jī)的混合動(dòng)力ECU18中。發(fā)動(dòng)機(jī)ECUl1、電動(dòng)機(jī)ECU17、以及混合動(dòng)力ECU18，通過(guò)依照CAN (Control AreaNetwork、控域網(wǎng)絡(luò))等標(biāo)準(zhǔn)的總線等而被相互連接。車輪19是向路面?zhèn)鬟f驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪。另外，在圖1中僅圖示了一個(gè)車輪19，但實(shí)際上，混合動(dòng)力汽車I具有多個(gè)車輪19。鑰匙開(kāi)關(guān)20是在開(kāi)始駕駛時(shí)由用戶插入例如鑰匙而變?yōu)槠饎?dòng)/停止(0N/0FF)的開(kāi)關(guān)，通過(guò)鑰匙開(kāi)關(guān)20變?yōu)槠饎?dòng)狀態(tài)，從而混合動(dòng)力汽車I的各部起動(dòng)，通過(guò)鑰匙開(kāi)關(guān)20變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)，從而混合動(dòng)力汽車I的各部停止。圖2是表示在執(zhí)行程序(program)的混合動(dòng)力E⑶18中實(shí)現(xiàn)的功能的構(gòu)成例的框圖。即，當(dāng)混合動(dòng)力ECU18執(zhí)行程序時(shí)，怠速熄火控制部30的功能被實(shí)現(xiàn)。怠速熄火控制部30具有進(jìn)行怠速熄火控制的功能。接著，參照?qǐng)D3和圖4的流程圖，對(duì)在執(zhí)行程序的混合動(dòng)力ECU18中進(jìn)行的怠速熄火控制的處理進(jìn)行說(shuō)明。另外，圖3和圖4的流程圖中的處理為一個(gè)周期的處理，在混合動(dòng)力汽車I的鑰匙開(kāi)關(guān)20為起動(dòng)狀態(tài)的情況下反復(fù)執(zhí)行該處理。圖3的流程圖是進(jìn)行怠速熄火控制的處理。在“開(kāi)始”中，混合動(dòng)力汽車I的鑰匙開(kāi)關(guān)20為起動(dòng)狀態(tài)，是混合動(dòng)力E⑶18執(zhí)行程序且由混合動(dòng)力E⑶18實(shí)現(xiàn)怠速熄火控制部30的功能的狀態(tài)，程序進(jìn)入步驟SI。另外，在“開(kāi)始”之前，混合動(dòng)力汽車I具有規(guī)定車速以上(例如5km/h以上)的行駛記錄。在實(shí)施怠速熄火時(shí)，如圖3所示，在步驟SI中，怠速熄火控制部30判斷換檔位置是否為D檔。當(dāng)在步驟SI中判斷為換檔位置是D檔時(shí)，程序進(jìn)入步驟S2。另一方面，當(dāng)在步驟SI中判斷為換檔位置不是D檔時(shí)，程序重復(fù)步驟SI。
在步驟S2中，怠速熄火控制部30判斷有無(wú)制動(dòng)器操作。當(dāng)在步驟S2中判斷為有制動(dòng)器操作時(shí)，程序進(jìn)入步驟S3。在此，所謂的“有制動(dòng)器操作”是指通過(guò)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板而使制動(dòng)液的液壓(以下稱為“剎車液壓”)上升，并變?yōu)橐?guī)定值以上(或超過(guò)規(guī)定值)。另一方面，當(dāng)在步驟S2中判斷為無(wú)制動(dòng)器操作時(shí)，程序返回步驟SI。在此，所謂的“無(wú)制動(dòng)器操作”是指通過(guò)駕駛員釋放制動(dòng)踏板或減弱踩踏力而使剎車液壓下降，并變?yōu)樾∮谝?guī)定值(或規(guī)定值以下)。在步驟S3中，怠速熄火控制部30實(shí)施怠速熄火控制并結(jié)束處理。具體而言，怠速熄火控制部30對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUll發(fā)出使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止的指示。另外，在使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止時(shí)按照下述方式進(jìn)行控制，即，通過(guò)離合器12將發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸與電動(dòng)機(jī)13的旋轉(zhuǎn)軸連接，并利用電動(dòng)機(jī)13的摩擦力(friction)使發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)在短時(shí)間內(nèi)停止。這樣,在以使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止為目的而將發(fā)動(dòng)機(jī)10和電動(dòng)機(jī)13連接的情況下，怠速熄火控制部30除了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUll發(fā)出指示之外，對(duì)電動(dòng)機(jī)ECU17也發(fā)出指示，從而對(duì)離合器12進(jìn)行控制。接下來(lái)，參照?qǐng)D4對(duì)使發(fā)動(dòng)機(jī)10從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)的處理進(jìn)行說(shuō)明。在圖4的“開(kāi)始”中，混合動(dòng)力汽車I的鑰匙開(kāi)關(guān)20為起動(dòng)狀態(tài)且混合動(dòng)力汽車I處于停車中。由混合動(dòng)力E⑶18實(shí)現(xiàn)怠速熄火控制部30的功能。如圖4所示，在步驟SlO中，怠速熄火控制部30判斷目前是否處于怠速熄火中，當(dāng)處于怠速熄火中時(shí)，進(jìn)入步驟Sll的程序。另一方面，當(dāng)在步驟SlO中為未處于怠速熄火中時(shí)，程序重復(fù)步驟S10。另外，所謂的“處于怠速熄火中”，是指通過(guò)圖3的流程圖所示的處理而使混合動(dòng)力汽車I處于停車中。在步驟Sll中，怠速熄火控制部30判斷目前換檔位置是否為D檔，當(dāng)為D檔時(shí)，進(jìn)入步驟S12的程序。此時(shí)若不是D檔，則進(jìn)入步驟S13的程序。在步驟S12中，怠速熄火控制部30判斷有無(wú)制動(dòng)器操作，當(dāng)無(wú)制動(dòng)器操作時(shí)，進(jìn)入步驟S15的程序。另一方面，當(dāng)在步驟S12中有制動(dòng)器操作時(shí)，返回步驟SlO的程序。在步驟S13中，怠速熄火控制部30判斷目前換檔位置是否為空檔(neutralrange)(以下記載為N(Neutral)檔)，當(dāng)為N檔時(shí),進(jìn)入步驟S14的程序。另一方面，當(dāng)不是N檔時(shí)，返回步驟SlO的程序。在步驟S14中，怠速熄火控制部30判斷有無(wú)制動(dòng)器操作，當(dāng)有制動(dòng)器操作時(shí)，進(jìn)入步驟S15的程序。另一方面，當(dāng)在步驟S14中無(wú)制動(dòng)器操作時(shí)，返回步驟SlO的程序。在步驟S15中，怠速熄火控制部30使發(fā)動(dòng)機(jī)10重新啟動(dòng)從而結(jié)束一個(gè)周期的處理。(關(guān)于效果)根據(jù)混合動(dòng)力汽車1，使發(fā)動(dòng)機(jī)10從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)的條件除了(I) “處于怠速熄火中”、“D檔”、“無(wú)制動(dòng)器操作”之外，還有(2) “處于怠速熄火中”、“N檔”、“有制動(dòng)器操作”這樣的條件。在重新啟動(dòng)的條件僅為上述(I)的條件的情況下，當(dāng)希望在發(fā)動(dòng)機(jī)10從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)后緊接著使車輛后退時(shí)，需要在換檔位置變?yōu)镈檔的狀態(tài)下以無(wú)制動(dòng)器操作的狀態(tài)(步驟S12)使發(fā)動(dòng)機(jī)10重新啟動(dòng)后(步驟S15)，踩踏制動(dòng)器并對(duì)換檔位置進(jìn)行操作從而使換檔位置從D檔經(jīng)由N檔操作至后退位置(R檔)。對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，這種操作是非常復(fù)雜的。尤其是，由于需要暫時(shí)變?yōu)椤盁o(wú)制動(dòng)器操作”的狀態(tài)，因此，當(dāng)混合動(dòng)力汽車I在坡道上停車時(shí)混合動(dòng)力汽車I會(huì)沿著坡道開(kāi)始滑動(dòng)，這是非常危險(xiǎn)的。該情況在以N檔進(jìn)行怠速熄火的現(xiàn)有技術(shù)下的車輛(例如專利文獻(xiàn)I的車輛)中也是相同的。相對(duì)于此，通過(guò)進(jìn)一步使上述(2)的條件為重新啟動(dòng)的條件，當(dāng)駕駛員希望在發(fā)動(dòng)機(jī)10從怠速媳火狀態(tài)重新啟動(dòng)后緊接著使車輛后退時(shí)，能夠在繼續(xù)保持“有制動(dòng)器t呆作”的狀態(tài)不變的情況下僅通過(guò)使換檔位置從D檔變?yōu)镹檔便能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)10重新啟動(dòng)。然后，駕駛員將換檔位置從N檔操作至后退位置(R檔)，這時(shí)再將制動(dòng)踏板釋放即可。對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，這種操作是非常簡(jiǎn)單且安全的操作。這樣，混合動(dòng)力汽車I通過(guò)簡(jiǎn)單且安全的操作程序便能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)10從怠速熄火狀態(tài)重新啟動(dòng)后馬上后退。(第二實(shí)施方式)參照?qǐng)D5及圖6對(duì)本發(fā)明第二實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車IA進(jìn)行說(shuō)明。如圖5所示，混合動(dòng)力汽車IA的結(jié)構(gòu)是在混合動(dòng)力汽車I中追加了坡道起步輔助裝置22后的結(jié)構(gòu)，因此使用同一系統(tǒng)的符號(hào)(例如混合動(dòng)力ECU18A、怠速熄火控制部30A等)進(jìn)行說(shuō)明。坡道起步輔助裝置22例如為日本特開(kāi)平6-8808號(hào)公報(bào)等中記載的裝置，是在坡道上停車時(shí)即使駕駛員停止制動(dòng)器操作或減弱制動(dòng)器操作也保持制動(dòng)力的裝置。在混合動(dòng)力汽車IA中，當(dāng)混合動(dòng)力ECU18A執(zhí)行程序時(shí)，未圖示的怠速熄火控制部30A的功能被實(shí)現(xiàn)。怠速熄火控制部30A在實(shí)施怠速熄火之前強(qiáng)制地使坡道起步輔助裝置22起動(dòng)。關(guān)于圖6的流程圖，是在圖3的流程圖中追加了步驟S20和步驟S21。以下省略對(duì)于與圖3的流程重復(fù)的程序的說(shuō)明。即，在步驟S2中，怠速熄火控制部30A判斷有無(wú)制動(dòng)器操作。當(dāng)在步驟S2中判斷為有制動(dòng)器操作時(shí)，程序進(jìn)入步驟S20。另一方面，當(dāng)在步驟S2中判斷為無(wú)制動(dòng)器操作時(shí)，程序返回步驟SI。在步驟S20中，怠速熄火控制部30判斷坡道起步輔助裝置22是否有效。當(dāng)在步驟S20中判斷為坡道起步輔助裝置22有效時(shí)，程序進(jìn)入步驟S3。另一方面，當(dāng)在步驟S20中判斷為坡道起步輔助裝置22無(wú)效時(shí)，程序進(jìn)入步驟S21。在步驟S21中，怠速熄火控制部30A使坡道起步輔助裝置22變?yōu)橛行Р⑦M(jìn)入步驟S3的程序。其他的程序如圖3中所說(shuō)明。(關(guān)于效果)現(xiàn)有技術(shù)下，在坡道起步輔助裝置22無(wú)效的情況下，不實(shí)施怠速熄火控制。對(duì)于其理由在以下進(jìn)行說(shuō)明。在使混合動(dòng)力汽車IA的發(fā)動(dòng)機(jī)10停止時(shí)，是將離合器12連接并通過(guò)電動(dòng)機(jī)13的再生轉(zhuǎn)矩使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止。通過(guò)這樣，能夠在短時(shí)間內(nèi)完成從怠速熄火控制部30A發(fā)出進(jìn)行怠速熄火的指示至發(fā)動(dòng)機(jī)10實(shí)際停止為止的動(dòng)作。此時(shí)，需要少許處理時(shí)間(例如1. 5秒)來(lái)進(jìn)行在連接離合器12時(shí)使電動(dòng)機(jī)13的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速同步的處理。在該處理期間，由于檔位處于空檔的位置，因此，在混合動(dòng)力汽車IA位于坡道上的情況下，當(dāng)坡道起步輔助裝置22無(wú)效時(shí)存在混合動(dòng)力汽車IA沿著坡道開(kāi)始滑動(dòng)的可能性，因此需要使坡道起步輔助裝置22必須有效。因此，現(xiàn)有技術(shù)下，在坡道起步輔助裝置22無(wú)效的情況下，不實(shí)施怠速熄火控制。相對(duì)于此，根據(jù)混合動(dòng)力汽車1A，在坡道起步輔助裝置22無(wú)效的情況下，能夠強(qiáng)制地使坡道起步輔助裝置22變?yōu)橛行?。通過(guò)這樣，能夠消除現(xiàn)有技術(shù)下那樣無(wú)法實(shí)施怠速熄火的情況。(第三實(shí)施方式)參照?qǐng)D7 圖9對(duì)本發(fā)明第三實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車IB進(jìn)行說(shuō)明。如圖7所示，混合動(dòng)力汽車IB的結(jié)構(gòu)是在混合動(dòng)力汽車I中追加了暫停開(kāi)關(guān)23后的結(jié)構(gòu)，因此使用同一系統(tǒng)的符號(hào)(例如混合動(dòng)力ECU18B、怠速熄火控制部30B等)進(jìn)行說(shuō)明。暫停開(kāi)關(guān)23是所謂的“瞬時(shí)開(kāi)關(guān)”，且是構(gòu)成為僅在駕駛員等操作者按壓暫停開(kāi)關(guān)23的按鈕部分的期間使接點(diǎn)間導(dǎo)通的開(kāi)關(guān)。混合動(dòng)力汽車IB的未圖示的怠速熄火控制部30B，能夠根據(jù)連接于混合動(dòng)力E⑶18B的暫停開(kāi)關(guān)23的操作輸入，而交替地重復(fù)進(jìn)行怠速熄火功能的暫停和重新啟動(dòng)。將該狀態(tài)表示于圖8的時(shí)間圖中。另外，暫停開(kāi)關(guān)23是僅在駕駛員按壓未圖示的按鈕的期間導(dǎo)通的瞬時(shí)開(kāi)關(guān)。如圖8所示，當(dāng)混合動(dòng)力汽車IB的鑰匙開(kāi)關(guān)20變?yōu)槠饎?dòng)時(shí)，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能有效(起動(dòng))。然后，當(dāng)保持鑰匙開(kāi)關(guān)20起動(dòng)的狀態(tài)下操作暫停開(kāi)關(guān)23時(shí)(第一次)，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能無(wú)效(停止)。然后，當(dāng)進(jìn)一步操作暫停開(kāi)關(guān)23時(shí)(第二次)，怠速熄火控制部30B再次使怠速熄火功能有效。然后，當(dāng)進(jìn)一步操作暫停開(kāi)關(guān)23時(shí)(第三次)，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能無(wú)效。在該狀態(tài)下鑰匙開(kāi)關(guān)20變?yōu)橥Ｖ箷r(shí)，怠速熄火控制部30B自身停止工作。接著，當(dāng)鑰匙開(kāi)關(guān)20變?yōu)槠饎?dòng)時(shí)，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能有效。利用圖9的流程圖對(duì)以上的處理進(jìn)行說(shuō)明。在“開(kāi)始”中，混合動(dòng)力汽車IB的鑰匙開(kāi)關(guān)20為起動(dòng)狀態(tài)，由混合動(dòng)力ECU18B實(shí)現(xiàn)怠速熄火控制部30B的功能，程序進(jìn)入步驟S30。在步驟S30中，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能為有效，程序進(jìn)入步驟S31。在步驟S31中，怠速熄火控制部30B判斷有無(wú)暫停開(kāi)關(guān)23的操作。當(dāng)在步驟S31中判斷為有暫停開(kāi)關(guān)23的操作時(shí)，程序進(jìn)入步驟S32。另一方面，當(dāng)在步驟S31中判斷為無(wú)暫停開(kāi)關(guān)23的操作時(shí)，程序返回步驟S30。在步驟S32中，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能為無(wú)效，程序進(jìn)入步驟S33。在步驟S33中，怠速熄火控制部30B判斷有無(wú)暫停開(kāi)關(guān)23的操作。當(dāng)在步驟S33中判斷為有暫停開(kāi)關(guān)23的操作時(shí)，程序返回步驟S30。另一方面，當(dāng)在步驟S33中判斷為無(wú)暫停開(kāi)關(guān)23的操作時(shí)，程序重復(fù)步驟S33。在各步驟中當(dāng)鑰匙開(kāi)關(guān)20變?yōu)橥Ｖ箷r(shí)怠速熄火控制部30B自身停止工作，因此處
理結(jié)束。(關(guān)于效果)根據(jù)混合動(dòng)力汽車1B，駕駛員能夠通過(guò)暫停開(kāi)關(guān)23的操作而使怠速熄火功能暫?；蛑匦聠?dòng)。通過(guò)這樣，能夠按照駕駛員的要求來(lái)設(shè)定怠速熄火功能的起動(dòng)/停止(0N/OFF)狀態(tài)。進(jìn)而，在駕駛員保持使怠速熄火功能停止的狀態(tài)下將鑰匙開(kāi)關(guān)20變?yōu)橥Ｖ箯亩Y(jié)束混合動(dòng)力汽車IB的運(yùn)行時(shí)，通過(guò)下一次的鑰匙開(kāi)關(guān)20的起動(dòng)也能夠使怠速熄火功能變?yōu)橛行?。S卩，在混合動(dòng)力汽車IB的運(yùn)行開(kāi)始時(shí)，怠速熄火功能必定有效。因此，能夠避免駕駛員在使怠速熄火功能無(wú)效的狀態(tài)下長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行混合動(dòng)力汽車1B。由此,能夠增加有助于廢氣減少和燃油性能提高的怠速熄火功能被有效利用的機(jī)會(huì)。(第四實(shí)施方式)參照?qǐng)D10 圖12對(duì)本發(fā)明第四實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車IC進(jìn)行說(shuō)明。混合動(dòng)力汽車IC的結(jié)構(gòu)可以與混合動(dòng)力汽車1、1A、1B的任意一者相同，因此使用同一系統(tǒng)的符號(hào)(例如混合動(dòng)力ECU18C、怠速熄火控制部30C等)進(jìn)行說(shuō)明。圖10是表示在未圖示的混合動(dòng)力ECU18C中實(shí)現(xiàn)的功能的構(gòu)成的框圖。當(dāng)混合動(dòng)力E⑶18C執(zhí)行程序時(shí)，如圖10所示，在混合動(dòng)力E⑶18C中實(shí)現(xiàn)怠速熄火控制部30C和怠速熄火時(shí)檔位控制部31的功能。怠速熄火時(shí)檔位控制部31具有根據(jù)怠速熄火控制而控制檔位的功能?；旌蟿?dòng)力汽車IC的怠速熄火控制部30C和怠速熄火時(shí)檔位控制部31，根據(jù)即將怠速熄火之前的規(guī)定車速范圍內(nèi)的剎車液壓將檔位設(shè)定于起步檔或空檔。將該控制表示于圖11中。圖11是表示車速、剎車液壓以及檔位之間關(guān)系的關(guān)系圖，橫軸表示車速、縱軸表示剎車液壓。在圖11中，在車速為a (km/h)以上b(km/h)以下的狀態(tài)下剎車液壓為c (kg/cm2)以上時(shí),將檔位設(shè)定于空 檔,在車速為a (km/h)以上b(km/h)以下的狀態(tài)下剎車液壓小于c (kg/cm2)時(shí),將檔位設(shè)定于起步檔?！愣?，在不停車的減速中和為了停車而進(jìn)行的減速中，駕駛員踩踏制動(dòng)踏板的強(qiáng)度自然是不同的。因此，當(dāng)減速中的規(guī)定車速范圍內(nèi)的剎車液壓為規(guī)定值以上時(shí)，怠速熄火時(shí)檔位控制部31判斷為駕駛員正在為了停車而進(jìn)行減速，從而使檔位變?yōu)榭諜n，當(dāng)減速中的規(guī)定車速范圍內(nèi)的剎車液壓小于規(guī)定值時(shí)，怠速熄火時(shí)檔位控制部31判斷為駕駛員正在進(jìn)行不停車的減速，從而使檔位變?yōu)槠鸩綑n。利用圖12的流程圖對(duì)以上的處理進(jìn)行說(shuō)明。圖12的流程圖是在圖3的流程中追加了步驟S40 步驟S43的程序。以下，省略與圖3的流程重復(fù)的程序的說(shuō)明。如圖12所示，在步驟S2中，怠速熄火控制部30C判斷有無(wú)制動(dòng)器操作。當(dāng)在步驟S2中判斷為有制動(dòng)器操作時(shí)，程序進(jìn)入步驟S40。另一方面，當(dāng)在步驟S2中判斷為無(wú)制動(dòng)器操作時(shí)，程序返回步驟SI。在步驟S40中，怠速熄火時(shí)檔位控制部31判斷混合動(dòng)力汽車IC的車速是否在規(guī)定范圍內(nèi)。當(dāng)在步驟S40中判斷為混合動(dòng)力汽車IC的車速在規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，程序進(jìn)入步驟S41。另一方面，當(dāng)在步驟S40中判斷為混合動(dòng)力汽車IC的車速不在規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，程序返回步驟SI。在步驟S41中，怠速熄火時(shí)檔位控制部31判斷剎車液壓是否在規(guī)定值以上。當(dāng)在步驟S41中判斷為剎車液壓在規(guī)定值以上時(shí)，程序進(jìn)入步驟S42。另一方面，當(dāng)在步驟S41中判斷為剎車液壓小于規(guī)定值時(shí)，程序進(jìn)入步驟S43。在步驟S42中，怠速熄火時(shí)檔位控制部31使檔位變?yōu)榭諜n，程序進(jìn)入步驟S3。在步驟S43中，怠速熄火時(shí)檔位控制部31使檔位變?yōu)槠鸩綑n，并結(jié)束處理(“結(jié)束”)。(關(guān)于效果)
現(xiàn)有技術(shù)下，在減速時(shí)以檔位位于起步檔的方式進(jìn)行控制。在該狀態(tài)下車輛停車時(shí)，自停車時(shí)起便開(kāi)始進(jìn)行怠速熄火控制工序。在怠速熄火控制工序中，使檔位從起步檔轉(zhuǎn)變?yōu)榭諜n，使發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速與電動(dòng)機(jī)13的轉(zhuǎn)速大致同步并將離合器12連接，使電動(dòng)機(jī)13進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止發(fā)電,并利用電動(dòng)機(jī)13的摩擦力使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止。相對(duì)于此，根據(jù)混合動(dòng)力汽車1C，能夠根據(jù)減速中的規(guī)定車速范圍內(nèi)的剎車液壓將檔位設(shè)定于起步檔或空檔。通過(guò)這樣，在為了停車而進(jìn)行減速時(shí)能夠?qū)n位預(yù)先設(shè)定于空檔。因此，能夠省略下述工序，即，在混合動(dòng)力汽車IC停車后進(jìn)行的怠速熄火控制工序中，將檔位從起步檔轉(zhuǎn)為空檔的工序。因此，與現(xiàn)有技術(shù)相比，能夠縮短怠速熄火控制工序。由此，能夠使混合動(dòng)力汽車IC排出的廢氣減少并使燃油性能提高。另外，作為其變形例，在判斷為混合動(dòng)力汽車IC為了停車進(jìn)行減速而預(yù)先將檔位設(shè)定于空檔的情況下，也可以不必等到混合動(dòng)力汽車IC之后完全停車，而是使怠速熄火控制工序在停車之前開(kāi)始。這樣，由于能夠在混合動(dòng)力汽車IC停車時(shí)已經(jīng)變?yōu)榈∷傧ɑ馉顟B(tài)，因此能夠使廢氣減少和燃油性能提聞的效果提聞。(第五實(shí)施方式)參照?qǐng)D13 圖16對(duì)本發(fā)明第五實(shí)施方式的混合動(dòng)力汽車ID進(jìn)行說(shuō)明?；旌蟿?dòng)力汽車ID的結(jié)構(gòu)可以與混合動(dòng)力汽車1、1A、1B的任意一者相同，因此使用同一系統(tǒng)的符號(hào)(例如混合動(dòng)力E⑶18D、怠速熄火控制部30D等)進(jìn)行說(shuō)明。圖13是表示現(xiàn)有技術(shù)下怠速熄火時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)停止工序的圖。如圖13所示，現(xiàn)有技術(shù)下是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步(工序I)—離合器連接(工序2)—發(fā)動(dòng)機(jī)停止發(fā)電(工序3)—發(fā)動(dòng)機(jī)停止這三階段的工序I 3來(lái)實(shí)施怠速熄火。相對(duì)于此，如圖14所示，混合動(dòng)力汽車ID的怠速熄火控制部30D通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)一電動(dòng)機(jī)零旋轉(zhuǎn)控制(工序A)—離合器連接(工序B)—發(fā)動(dòng)機(jī)停止這兩階段的工序A、B來(lái)實(shí)施怠速熄火。在此，所謂的“電動(dòng)機(jī)零旋轉(zhuǎn)控制”，是指在對(duì)電動(dòng)機(jī)13的旋轉(zhuǎn)軸(轉(zhuǎn)子)施加了欲使該旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)的外力時(shí)在抵消該外力的方向上控制電動(dòng)機(jī)13的轉(zhuǎn)矩。(關(guān)于效果)圖15是將現(xiàn)有技術(shù)下的怠速熄火控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(最上段)、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(從上數(shù)第2段)、離合器狀態(tài)(從上數(shù)第3段)、電動(dòng)機(jī)電流量(最下段)與時(shí)間的經(jīng)過(guò)一同表示的圖。另一方面，圖16是將混合動(dòng)力汽車ID的怠速熄火控制部30D中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(最上段)、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(從上數(shù)第2段)、離合器狀態(tài)(從上數(shù)第3段)、電動(dòng)機(jī)電流量(最下段)與時(shí)間的經(jīng)過(guò)一同表示的圖。對(duì)圖15所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化和圖16所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化進(jìn)行比較可知圖16所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比圖15所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在更短時(shí)間內(nèi)變?yōu)榱阈D(zhuǎn)。對(duì)圖15所示的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化和圖16所示的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化進(jìn)行比較可知相對(duì)于圖16中電動(dòng)機(jī)13在進(jìn)行電動(dòng)機(jī)零旋轉(zhuǎn)控制時(shí)僅旋轉(zhuǎn)極短的時(shí)間，在圖15中電動(dòng)機(jī)13在電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步的工序和發(fā)動(dòng)機(jī)停止發(fā)電的工序中進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。對(duì)圖15所示的離合器狀態(tài)和圖16所示的離合器狀態(tài)進(jìn)行比較可知相對(duì)于圖16中在離合器連接之后立即結(jié)束工序，在圖15中在離合器連接之后工序持續(xù)許久。對(duì)圖15所示的電動(dòng)機(jī)電流量和圖16所示的電動(dòng)機(jī)電流量進(jìn)行比較可知在圖15中在電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速同步工序和發(fā)動(dòng)機(jī)停止發(fā)電工序中電流持續(xù)流通，相對(duì)于此，在圖16中僅在進(jìn)行電動(dòng)機(jī)零旋轉(zhuǎn)控制的短時(shí)間內(nèi)流通少許電流。由此，相比現(xiàn)有技術(shù)，混合動(dòng)力汽車ID能夠在更短時(shí)間內(nèi)結(jié)束怠速熄火工序，從而能夠使廢氣減少和燃油性能提高的效果提高。另外，通過(guò)這樣，能夠大幅減少怠速熄火工序中所消耗的電流量。(其他實(shí)施方式)另外，在上述的流程圖的說(shuō)明中，也可以將“以上”設(shè)定為“超過(guò)”、“小于”設(shè)定為“以下”等，對(duì)判斷區(qū)域的邊界值進(jìn)行各種變更。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10為內(nèi)燃機(jī)的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但是，發(fā)動(dòng)機(jī)10也可以是包括外燃機(jī)的熱機(jī)。另外，對(duì)由混合動(dòng)力ECU18、18A、18B、18C、18D執(zhí)行的程序被事先安裝在混合動(dòng)力ECU18、18A、18B、18C、18D中的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但是，通過(guò)將記錄有程序(存儲(chǔ)有程序)的可移動(dòng)介質(zhì)安裝于未圖示的驅(qū)動(dòng)器等中，并將從可移動(dòng)介質(zhì)中讀出的程序存儲(chǔ)于混合動(dòng)力E⑶18、18A、18B、18C、18D內(nèi)部的非易失性存儲(chǔ)器中，或者，通過(guò)利用未圖示的通信部接收經(jīng)由有線或無(wú)線的傳輸介質(zhì)發(fā)送來(lái)的程序并存儲(chǔ)于混合動(dòng)力ECU18、18A、18B、18C、18D內(nèi)部的非易失性存儲(chǔ)器中，從而能夠?qū)⒊绦虬惭b于作為計(jì)算機(jī)的混合動(dòng)力ECU18、18A、18B、18C、18D 中。另外，各E⑶可以由將這些各E⑶功能的一部分或全部匯總為一個(gè)的E⑶來(lái)實(shí)現(xiàn)，或者，也可以重新設(shè)置將各ECU的功能進(jìn)一步細(xì)化的E⑶。另外，計(jì)算機(jī)所執(zhí)行的程序，可以是按照本說(shuō)明書(shū)中說(shuō)明的順序呈時(shí)序地進(jìn)行處理的程序，也可以是并行地進(jìn)行處理或在進(jìn)行調(diào)用時(shí)等必要時(shí)刻進(jìn)行處理的程序。另外，本發(fā)明的實(shí)施方式并非限定于上述的實(shí)施方式，在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變更。
權(quán)利要求
1.一種怠速熄火控制裝置，其在鑰匙開(kāi)關(guān)為起動(dòng)狀態(tài)、有制動(dòng)器操作、車速為零、且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榈∷傧ɑ馉顟B(tài)，并且，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下制動(dòng)器操作被解除且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)， 所述怠速熄火控制裝置的特征在于， 進(jìn)而，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下保持進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)且將換檔位置從前進(jìn)檔轉(zhuǎn)為空檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)。
2.如權(quán)利要求1所述的怠速熄火控制裝置，其特征在于， 在對(duì)具有坡道起步輔助裝置的車輛實(shí)施怠速熄火之前，當(dāng)所述坡道起步輔助裝置為停止?fàn)顟B(tài)時(shí)強(qiáng)制地使所述坡道起步輔助裝置變?yōu)槠饎?dòng)狀態(tài)，所述坡道起步輔助裝置是在上坡路上停車時(shí)即使駕駛員解除制動(dòng)器操作也保持制動(dòng)力的裝置。
3.—種車輛，其具有權(quán)利要求1或2所述的怠速熄火控制裝置， 所述車輛的特征在于具有開(kāi)關(guān)，所述開(kāi)關(guān)伴隨著車輛的起動(dòng)而使所述怠速熄火控制裝置起動(dòng)，并且，所述開(kāi)關(guān)在每次操作時(shí)交替地重復(fù)進(jìn)行所述怠速熄火控制裝置的暫?；蛑匦聠?dòng)。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛，其特征在于， 在以規(guī)定值以上的強(qiáng)度進(jìn)行了制動(dòng)器操作時(shí)，將檔位設(shè)為空檔并進(jìn)行怠速熄火，在以小于規(guī)定值的強(qiáng)度進(jìn)行了制動(dòng)器操作時(shí)，將檔位設(shè)為起步檔。
5.如權(quán)利要求3或4所述的車輛，其特征在于， 在使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速熄火時(shí)，將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸與被控制為保持零旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸進(jìn)行連接。
6.如權(quán)利要求3 5中任意一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于， 所述車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，并且，所述車輛作為混合動(dòng)力汽車通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)或所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛，或者由所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)協(xié)同動(dòng)作而進(jìn)行行駛。
7.一種怠速熄火控制方法，其是怠速熄火控制裝置的怠速熄火控制方法，所述怠速熄火控制裝置在鑰匙開(kāi)關(guān)為起動(dòng)狀態(tài)、有制動(dòng)器操作、車速為零、且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榈∷傧ɑ馉顟B(tài)，并且，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下制動(dòng)器操作被解除且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)， 所述怠速熄火控制方法的特征在于， 進(jìn)而，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下保持進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)且將換檔位置從前進(jìn)檔轉(zhuǎn)為空檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)。
8.一種程序，其特征在于，使信息處理裝置實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1或2所述的怠速熄火控制裝置的功能。
全文摘要
本發(fā)明通過(guò)簡(jiǎn)單的操作程序能夠在脫離怠速熄火狀態(tài)后緊接著進(jìn)行后退；怠速熄火控制部(30)，在鑰匙開(kāi)關(guān)為起動(dòng)狀態(tài)、有制動(dòng)器操作、車速為零、且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榈∷傧ɑ馉顟B(tài)，并且，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下制動(dòng)器操作被解除且換檔位置處于前進(jìn)檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)，進(jìn)而，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速熄火狀態(tài)的情況下保持進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀態(tài)且將換檔位置從前進(jìn)檔轉(zhuǎn)為空檔時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)。
文檔編號(hào)F02D29/02GK103069136SQ20118004064
公開(kāi)日2013年4月24日 申請(qǐng)日期2011年10月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月21日
發(fā)明者古今惇也 申請(qǐng)人:日野自動(dòng)車株式會(huì)社