專利名稱：空燃比控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種空燃比控制裝置，例如涉及ー種適合用于具備內(nèi)燃機的車輛(摩托車等)的空燃比控制裝置。
背景技術(shù)：
例如在汽車等通過催化劑裝置浄化并釋放內(nèi)燃機(以下記為發(fā)動機)的排放氣體的系統(tǒng)中，從保護環(huán)境的觀點來看，希望將發(fā)動機的排放氣體的空燃比控制在使催化劑裝置的排放氣體浄化能力良好的適當(dāng)空燃比。作為進行這種空燃比控制的裝置，例如有專利文獻(xiàn)I所記載的空燃比控制裝置。在該專利文獻(xiàn)I中，為了消除根據(jù)用于確定發(fā)動機中的燃料噴射量的燃料噴射量 映射(發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、負(fù)壓等為參數(shù))求出的燃料噴射量相對于目標(biāo)空燃比的偏移，而公開了ー種具有對上述燃料噴射量重疊了校正系數(shù)的結(jié)構(gòu)的空燃比控制裝置。具體而言，在配置于發(fā)動機的排氣管內(nèi)的催化劑裝置(浄化器)的上游設(shè)置LAF傳感器(在排放氣體的氧氣濃度(空燃比)廣的范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)換為與其成比例的電平的信號的傳感器)，在催化劑裝置的下游設(shè)置氧氣傳感器(空燃比傳感器)。并且，使用LAF傳感器的檢測值求出催化劑后的空燃比的預(yù)測值，使用該預(yù)測值例如通過滑動模式控制器求出校正系數(shù)。專利文獻(xiàn)I :日本專利第3373724號公報

發(fā)明內(nèi)容
然而，由于LAF傳感器昂貴，出于系統(tǒng)的成本降低、摩托車等中配置空間具有限制等理由，希望廢除設(shè)置在催化劑裝置的上游的LAF傳感器。但是，由于使作為排放的目標(biāo)值的氧氣傳感器的輸出值(SV02)以將發(fā)動機的吸排氣為模型的滑動模式控制器(SMC)的輸入值即所述輸出值(SV02)為基礎(chǔ)收斂于目標(biāo)值，所以不在催化劑裝置的上游設(shè)置LAF傳感器吋，無法測量催化劑前的空燃比，因此無法監(jiān)控所述發(fā)動機的模型中的發(fā)動機的公差和老化、燃料噴射閥的噴射誤差等預(yù)測，所述輸出值(SV02)的預(yù)測值的預(yù)測范圍擴大，利用滑動模式控制器(SMC)進行的向目標(biāo)值的收斂有可能耗費時間。另外，由于滑動模式控制器(SMC)的收斂增益也具有調(diào)整的限度，因此也可以認(rèn)為在不消除輸出值(S0V2)的預(yù)測值的預(yù)測誤差的情況下無法使輸出值(SV02)收斂于目標(biāo)值。本發(fā)明是考慮這種課題而完成的，其目的在于提供一種空燃比控制裝置，即使不在催化劑裝置的上游設(shè)置LAF傳感器，也能夠?qū)崿F(xiàn)空燃比的適當(dāng)化，能夠促進系統(tǒng)的成本降低、空燃比控制對摩托車等的適用。[I]本發(fā)明的技術(shù)方案I所涉及的空燃比控制裝置，具備基本燃料噴射映射
(118)，至少根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、吸入空氣壓的參數(shù)確定對于發(fā)動機(28)的燃料噴射量；空燃比檢測單元(52)，被設(shè)置在設(shè)置于發(fā)動機(28)的排氣管(32)的催化劑(50)的下游，檢測空燃比；空燃比預(yù)測單元(102)，預(yù)測所述催化劑(50)的下游側(cè)的空燃比；以及校正系數(shù)計算單元(104)，根據(jù)來自于所述空燃比預(yù)測單元(102)的預(yù)測空燃比，確定針對所述燃料噴射量的校正系數(shù)(DK020P)，其特征在于，所述空燃比預(yù)測單元(102)至少根據(jù)來自于所述空燃比檢測單元(52)的實際空燃比(SV02)及所述校正系數(shù)(DK020P)的歷史計算所述預(yù)測空燃比(DVPRE)，所述空燃比控制裝置具有自適應(yīng)模型修正単元(122)，該自適應(yīng)模型修正単元(122)將所述實際空燃比(SV02)與對應(yīng)于該實際空燃比的過去預(yù)測的所述預(yù)測空燃比(DVPRE)的偏差作為預(yù)測誤差(ERPRE)，并對所述校正系數(shù)(DK020P)重疊第二校正系數(shù)(KTIMB)以使所述預(yù)測誤差為零。[2]本發(fā)明的技術(shù)方案2所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案I所述的空燃比控制裝置中，具有控制部(126)，該控制部(126)至少控制所述校正系數(shù)計算單元(104)及所述自適應(yīng)模型修正単元(122)，所述自適應(yīng)模型修正単元(122)具有根據(jù)所述 預(yù)測誤差(ERPRE)判定預(yù)測精度的預(yù)測精度判定単元(146)，在通過所述預(yù)測精度判定單元(146)判定為預(yù)測精度下降的階段，所述控制部(126)使所述校正系數(shù)計算單元(104)進行的處理暫時停止，在這期間縮短所述自適應(yīng)模型修正単元(122)的啟動周期。[3]本發(fā)明的技術(shù)方案3所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案2所述的空燃比控制裝置中，在通過所述預(yù)測精度判定単元(146)判定為預(yù)測精度下降的階段，不使用所述空燃比預(yù)測單元(102)，而是進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。[4]本發(fā)明的技術(shù)方案4所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案2所述的空燃比控制裝置中，在通過所述預(yù)測精度判定単元(146)判定為預(yù)測精度確保的階段，所述控制部(126)將所述自適應(yīng)模型修正単元(122)的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述校正系數(shù)計算單元(104)的暫時停止。[5]本發(fā)明的技術(shù)方案5所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案I所述的空燃比控制裝置中，具有控制部(126)，該控制部(126)至少控制所述校正系數(shù)計算単元(104)，所述自適應(yīng)模型修正単元(122)具有根據(jù)所述預(yù)測誤差(ERPRE)判定預(yù)測精度的預(yù)測精度判定単元(146)，在通過所述預(yù)測精度判定単元(146)判定為預(yù)測精度下降的階段，所述控制部(126)使所述校正系數(shù)計算單元(104)進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。[6]本發(fā)明的技術(shù)方案6所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案I所述的空燃比控制裝置中，具有控制部(126)，該控制部(126)至少控制所述校正系數(shù)計算單元(104)及所述自適應(yīng)模型修正単元(122)，所述控制部(126)根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號(Se)的輸入，使所述校正系數(shù)計算單元(104)進行的處理暫時停止預(yù)先設(shè)定的時間，在這期間縮短所述自適應(yīng)模型修正単元(122)的啟動周期。[7]本發(fā)明的技術(shù)方案7所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案6所述的空燃比控制裝置中，根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號(Se)的輸入，不使用所述空燃比預(yù)測單元(102)，而是進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤
差為零。[8]本發(fā)明的技術(shù)方案8所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案6所述的空燃比控制裝置中，所述控制部(126)在經(jīng)過了所述預(yù)先設(shè)定的時間的階段，將所述自適應(yīng)模型修正単元(122)的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述校正系數(shù)計算單元(104)的暫時停止。[9]本發(fā)明的技術(shù)方案9所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案I所述的空燃比控制裝置中，具有控制部(126)，該控制部(126)至少控制所述校正系數(shù)計算單元(104)，所述控制部(126)根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號(Se)的輸入，使所述校正系數(shù)計算單元(104)按照預(yù)先設(shè)定的時間進行反饋，以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。[10]本發(fā)明的技術(shù)方案10所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案3或7所述的空燃比控制裝置中，具有專用的反饋單元，該專用的反饋單元進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。[11]本發(fā)明的技術(shù)方案11所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案10所述的空燃比控制裝置中，所述反饋單元為滑動模式控制單元(124)或者PID控制單元。 [12]本發(fā)明的技術(shù)方案12所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案2或6所述的空燃比控制裝置中，所述校正系數(shù)計算單元(104)是反饋所述校正系數(shù)(DK020P)以使所述預(yù)測空燃比(DVPRE)的誤差為零的滑動模式控制單元(104)，所述控制部(126)使所述滑動模式控制単元(104)進行的控制動作暫時停止，并且使鑒別所述滑動模式控制單元(104)的參數(shù)的鑒別器(106)暫時停止。[13]本發(fā)明的技術(shù)方案13所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案4或8所述的空燃比控制裝置中，所述校正系數(shù)計算單元(104)是反饋所述校正系數(shù)(DK020P)以使所述預(yù)測空燃比(DVPRE)的誤差為零的滑動模式控制單元(104)，所述控制部(126)將所述自適應(yīng)模型修正単元(122)的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述滑動模式控制單元(104)的暫時停止，將鑒別所述滑動模式控制単元(104)的參數(shù)的鑒別器(106)的參數(shù)復(fù)位為初始值。[14]本發(fā)明的技術(shù)方案14所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案I所述的空燃比控制裝置中，所述基本燃料噴射映射(118)具有基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的第一基本燃料噴射映射(118a)、以及基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的第二基本燃料噴射映射(118b)，所述空燃比控制裝置進ー步具有映射選擇單元(142)，該映射選擇單元(142)在所述第一基本燃料噴射映射(118a)及第ニ基本燃料噴射映射(118b)之中，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速及節(jié)氣門開度選擇所使用的基本燃料噴射映射，在通過所述映射選擇單元(142)選擇出所述第一基本燃料噴射映射(118a)時，所述自適應(yīng)模型修正単元(122)在一定時間周期內(nèi)反饋預(yù)測誤差校正量(QthIJ)以使反映了基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的權(quán)重成分的預(yù)測誤差(ERPRE)為零，根據(jù)規(guī)定的定時中的所述預(yù)測誤差校正量(Θ thIJ)求出所述第二校正系數(shù)(Κ ΜΒ)。[15]本發(fā)明的技術(shù)方案15所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案14所述的空燃比控制裝置中，所述自適應(yīng)模型修正単元(122)具有加權(quán)單元(152)，在所述一定時間周期內(nèi)，對所述預(yù)測誤差(ERPRE)重疊以下權(quán)重成分，即，反映了對所述空燃比檢測單元(52)的空燃比的靈敏度的第一權(quán)重成分(WS02S)、反映了針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的變化的所述第一基本燃料噴射映射(118a)的值的變化的第二權(quán)重成分(Wtha)、以及與將所述第一基本燃料噴射映射(118a)根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分(WthIJ)，從而得到與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的校正模型誤差(EwIJ)；反饋單元(154)，在所述一定時間周期內(nèi)，反饋與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的預(yù)測誤差校正量(Θ thIJ)，以使與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述校正模型誤差(EwIJ)分別為零；以及對所述規(guī)定的定時中的與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述預(yù)測誤差校正量(QthIJ)分別重疊與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分(WthIJ)而求出與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的修正系數(shù)(KTITHIJ)，并將所有的修正系數(shù)相加而求出所述第二校正系數(shù)(KTIMB)的単元。[16]本發(fā)明的技術(shù)方案16所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案I所述的空燃比控制裝置中，所述基本燃料噴射映射(118)具有基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的第一基本燃料噴射映射(118a)、以及基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的第二基本燃料噴射映射(118b)，所述空燃比控制裝置進ー步具有映射選擇單元(142)，該映射選擇單元
(142)在所述第一基本燃料噴射映射(118a)及第ニ基本燃料噴射映射(118b)之中，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速及節(jié)氣門開度選擇所使用的基本燃料噴射映射，在通過所述映射選擇單元(142)選擇出所述第二基本燃料噴射映射(118b)時，所述自適應(yīng)模型修正単元(122)在一定時間 周期內(nèi)反饋預(yù)測誤差校正量以使反映了基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的權(quán)重成分的預(yù)測誤差為零，根據(jù)規(guī)定的定時中的所述預(yù)測誤差校正量求出所述第二校正系數(shù)(KTIMB)。[17]本發(fā)明的技術(shù)方案17所涉及的空燃比控制裝置，其特征在于，在技術(shù)方案16所述的空燃比控制裝置中，所述自適應(yīng)模型修正單元(122)具有加權(quán)單元(152)，在所述一定時間周期內(nèi)，對所述預(yù)測誤差(ERPRE)重疊以下權(quán)重成分，即，反映了對所述空燃比檢測單元(52)的空燃比的靈敏度的第一權(quán)重成分、反映了針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的變化的所述第二基本燃料噴射映射(118b)的值的變化的第二權(quán)重成分、以及與將所述第二基本燃料噴射映射(118b)根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分，從而得到與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的校正模型誤差(EwIJ);反饋單元(154)，在所述一定時間周期內(nèi)，反饋與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的預(yù)測誤差校正量(Θ thIJ)，以使與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述校正模型誤差(EwIJ)分別為零；以及對所述規(guī)定的定時中的與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述預(yù)測誤差校正量分別重疊與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分而求出與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的修正系數(shù)，并將所有的修正系數(shù)相加而求出所述第二校正系數(shù)(KTIMB)的單元。發(fā)明效果(I)根據(jù)技術(shù)方案I所涉及的本發(fā)明，即使廢除設(shè)置在催化劑裝置的上游的LAF傳感器，由于在自適應(yīng)模型修正単元中，生成第二校正系數(shù)以使所述實際空燃比與對應(yīng)于該實際空燃比的通過空燃比預(yù)測單元過去預(yù)測的所述預(yù)測空燃比的偏差為零，因此能夠不使用LAF傳感器就能夠提高氧氣傳感器的輸出值(SV02)的預(yù)測值的準(zhǔn)確性的精度，所以在不擴大輸出值(SV02)的預(yù)測值的預(yù)測范圍的情況下，就能夠通過校正系數(shù)計算單元迅速地使輸出值(SV02)的預(yù)測值收斂于目標(biāo)值。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。因此，由于能夠省略LAF傳感器，所以能夠省略與LAF傳感器相關(guān)的電線束(harness)、E⑶的接ロ電路，能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)的成本降低、配置空間的省空間化等，還能夠易于適用于摩托車等配置空間小的車輛。(2)根據(jù)技術(shù)方案2所涉及的本發(fā)明，由于在判定為預(yù)測精度下降的階段，暫時停止所述校正系數(shù)計算單元進行的處理，在這期間縮短所述自適應(yīng)模型修正単元的啟動周期，因此能夠縮短使預(yù)測誤差收斂為零的時間。(3)根據(jù)技術(shù)方案3所涉及的本發(fā)明，由于在判定為預(yù)測精度下降的階段，不便用所述空燃比預(yù)測單元，而是進行反饋以使所述實際空燃比與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零，因此與使用了空燃比預(yù)測單元的情況相比，能夠縮短確保預(yù)測精度為止的時間。(4)根據(jù)技術(shù)方案4所涉及的本發(fā)明，由于在判定為預(yù)測精度確保的階段，將自適應(yīng)模型修正単元的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述校正系數(shù)計算單元的暫時停止，因此在預(yù)測精度確保的階段，再次開始利用校正系數(shù)計算單元生成第一校正系數(shù)，所以能夠進ー步提高預(yù)測精度，加快催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。(5)根據(jù)技術(shù)方案5所涉及的本發(fā)明，由于在判定為預(yù)測精度下降的階段，使得通過所述校正系數(shù)計算單元進行反饋以使所述實際空燃比與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零，因此不需要專用的反饋單元，能夠?qū)崿F(xiàn)結(jié)構(gòu)的簡化。
(6)根據(jù)技術(shù)方案6所涉及的本發(fā)明，由于根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號的輸入，使所述校正系數(shù)計算單元進行的處理暫時停止預(yù)先設(shè)定的時間，在這期間縮短所述自適應(yīng)模型修正単元的啟動周期，因此即使在空燃比反饋條件成立之前開始因行駛條件等產(chǎn)生預(yù)測誤差時，也能夠從空燃比反饋條件成立的時間點開始在初始階段消除預(yù)測誤差。(7)根據(jù)技術(shù)方案7所涉及的本發(fā)明，由于根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號的輸入，不使用所述空燃比預(yù)測單元，而是進行反饋以使所述實際空燃比與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零，因此即使在空燃比反饋條件成立之前開始因行駛條件等產(chǎn)生預(yù)測誤差時，也能夠從空燃比反饋條件成立的時間點開始在初始階段消除預(yù)測誤差。(8)根據(jù)技術(shù)方案8所涉及的本發(fā)明，在判定為預(yù)測精度下降之后，在經(jīng)過了所述預(yù)先設(shè)定的時間(規(guī)定時間)的階段，將所述自適應(yīng)模型修正単元的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述校正系數(shù)計算單元的暫時停止，因此在經(jīng)過了一次以上的規(guī)定時間之后，在預(yù)測精度確保的階段，再次開始利用校正系數(shù)計算單元生成第一校正系數(shù)，所以能夠進ー步提高預(yù)測精度，加快催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。作為一次規(guī)定時間，設(shè)定為期待為預(yù)測精度確保的時間，在最長經(jīng)過了兩次規(guī)定時間的時間點處確保預(yù)測精度。(9)根據(jù)技術(shù)方案9所涉及的本發(fā)明，由于根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號的輸入，使得通過所述校正系數(shù)計算單元按照預(yù)先設(shè)定的時間進行反饋以使所述實際空燃比與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零，因此不需要專用的反饋單元，能夠?qū)崿F(xiàn)結(jié)構(gòu)的簡化。(10)根據(jù)技術(shù)方案10所涉及的本發(fā)明，由于通過專用的反饋單元進行反饋以使所述實際空燃比與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零，因此能夠暫時停止校正系數(shù)計算單元進行的處理。由此，能夠縮短所述自適應(yīng)模型修正単元的啟動周期，能夠縮短使預(yù)測誤差收斂為零的時間。(11)根據(jù)技術(shù)方案11所涉及的本發(fā)明，由于將滑動模式控制單元或者PID控制單元用作為進行反饋以使所述實際空燃比與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零的專用的所述反饋單元，因此能夠盡早確保預(yù)測精度。特別是，如果使用PID控制單元，則能夠進ー步縮短確保預(yù)測精度為止的時間。
(12)根據(jù)技術(shù)方案12所涉及的本發(fā)明，由于在判定為預(yù)測精度下降的階段，或者根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號的輸入，暫時停止所述滑動模式控制單元進行的控制動作，并且暫時停止鑒別所述滑動模式控制単元的參數(shù)的鑒別器，因此能夠縮短所述自適應(yīng)模型修正単元的啟動周期，能夠縮短使預(yù)測誤差收斂為零的時間。(13)根據(jù)技術(shù)方案13所涉及的本發(fā)明，由于在判定為預(yù)測精度確保的階段，或者從表示空燃比反饋條件成立的信號輸入的時間點起經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的時間的階段，將所述自適應(yīng)模型修正単元的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述滑動模式控制単元的暫時停止，并將鑒別所述滑動模式控制單元的參數(shù)的鑒別器的參數(shù)復(fù)位為初始值，因此在預(yù)測精度確保時或者期待為預(yù)測精度確保的階段，作為鑒別參數(shù)不使用預(yù)測精度下降時的鑒別參數(shù)，而是使用初始值，從而能夠維持預(yù)測精度的確保，能夠加快催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。(14)根據(jù)技術(shù)方案14所涉及的本發(fā)明，在自適應(yīng)模型修正単元中，在一定時間周期內(nèi)反饋預(yù)測誤差校正量以使反映了對使用的第一基本燃料噴射映射的基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的權(quán)重成分的預(yù)測誤差為零，根據(jù)規(guī)定的定時中的所述預(yù)測誤差校正量求出 所述第二校正系數(shù)，因此即使廢除設(shè)置在催化劑裝置的上游的LAF傳感器，也能夠?qū)崿F(xiàn)催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。(15)根據(jù)技術(shù)方案15所涉及的本發(fā)明，在一定時間周期內(nèi)，為了使與將第一基本燃料噴射映射根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的校正模型誤差分別為零，反饋與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的預(yù)測誤差校正量，井根據(jù)規(guī)定的定時中的與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述預(yù)測誤差校正量求出與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的修正系數(shù)，將所有的修正系數(shù)相加而求出所述第二校正系數(shù)，因此所述第二校正系數(shù)成為將所使用的映射值用多個區(qū)域的修正系數(shù)進行修正以使預(yù)測誤差為零的值。因此，具有這種特性的第二校正系數(shù)與第一校正系數(shù)重疊，從而能夠?qū)崿F(xiàn)催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。特別是，由于對預(yù)測誤差重疊以下權(quán)重成分，S卩，反映了對空燃比檢測單元的空燃比的靈敏度的第一權(quán)重成分、反映了針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的變化的第一基本燃料噴射映射的值的變化的第二權(quán)重成分、以及與將第一基本燃料噴射映射根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分，從而作為校正模型誤差，因此能夠高精度地進行催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。(16)根據(jù)技術(shù)方案16所涉及的本發(fā)明，在自適應(yīng)模型修正単元中，在一定時間周期內(nèi)反饋預(yù)測誤差校正量，以使反映了對使用的第二基本燃料噴射映射的基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的權(quán)重成分的預(yù)測誤差為零，根據(jù)規(guī)定的定時中的所述預(yù)測誤差校正量求出所述第二校正系數(shù)，因此即使廢除設(shè)置在催化劑裝置的上游的LAF傳感器，也能夠?qū)崿F(xiàn)催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。(17)根據(jù)技術(shù)方案17所涉及的本發(fā)明，由于在一定時間周期內(nèi)，為了使與將第二基本燃料噴射映射根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的校正模型誤差分別為零，反饋與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的預(yù)測誤差校正量，井根據(jù)規(guī)定的定時中的與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述預(yù)測誤差校正量求出與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的修正系數(shù)，將所有的修正系數(shù)相加而求出所述第二校正系數(shù)，因此所述第二校正系數(shù)成為將使用的映射值用多個區(qū)域的修正系數(shù)進行修正以使預(yù)測誤差為零的值。因此，具有這種特性的第二校正系數(shù)與第一校正系數(shù)重疊，從而能夠?qū)崿F(xiàn)催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。特別是，由于對預(yù)測誤差重疊以下權(quán)重成分，S卩，反映了對空燃比檢測單元的空燃比的靈敏度的第一權(quán)重成分、反映了針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的變化的第二基本燃料噴射映射的值的變化的第二權(quán)重成分、以及與將第二基本燃料噴射映射根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分，從而作為校正模型誤差，因此能夠高精度地進行催化劑裝置的下游中的空燃比的適當(dāng)化。


圖I是表示設(shè)置有本實施方式所涉及的空燃比控制裝置的摩托車的一例的立體圖。圖2是表示摩托車的發(fā)動機的控制系統(tǒng)的一例的方框圖。
圖3是表示本實施方式所涉及的空燃比控制裝置(空燃比控制部)的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。圖4是表示比較例所涉及的空燃比控制部的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。圖5是表示利用預(yù)測器的預(yù)測模型的說明圖。圖6是表示滑動模式控制的動作概念的說明圖。圖7是表示自適應(yīng)模型修正器的結(jié)構(gòu)的方框圖。圖8是表示自適應(yīng)模型修正器的具體結(jié)構(gòu)的方框圖。圖9A是表示相對于空燃比A/F的氧氣傳感器的輸出的變化的特性圖，圖9B是表示相對于實際空燃比的第一加權(quán)成分的變化的特性圖。圖IOA是表示相對于節(jié)氣門開度的基本燃料噴射量的變化的特性圖，圖IOB是表示相對于節(jié)氣門開度的第二加權(quán)成分的變化的特性圖。圖IlA是表示相對于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的加權(quán)函數(shù)的特性圖，圖IlB是表示相對于節(jié)氣門開度TH的加權(quán)函數(shù)的特性圖。圖12是用于說明根據(jù)預(yù)測誤差校正量求出修正系數(shù)的原理的圖。圖13是表示第一變形例所涉及的空燃比控制部的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。圖14是表示第二變形例所涉及的空燃比控制部的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。圖15是表示第三變形例所涉及的空燃比控制部的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。圖16是表示第四變形例所涉及的空燃比控制部的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。圖17是表示第五變形例所涉及的空燃比控制部的結(jié)構(gòu)的控制方框圖。符號說明10...空燃比控制裝置12...摩托車28···發(fā)動機30···吸氣管32...排氣管38···節(jié)氣門閥40···燃料噴射閥44...節(jié)氣門傳感器
48. . . PB 傳感器50...催化劑裝置52...氧氣傳感器62. . . ECU100...空燃比控制部102···預(yù)測器104...第一滑動模式控制部106···鑒別器
108...空燃比基準(zhǔn)值計算部110·· .LAF 傳感器116···基本燃料噴射量計算部118...基本燃料噴射映射(map)118a...第一基本燃料噴射映射118b. ··第二基本燃料噴射映射122...自適應(yīng)模型修正器124...第二滑動模式控制部126...控制部128···切換部140···選擇用映射142···映射選擇部144...過濾處理部146...預(yù)測精度判定部148a...第一校正量運算部148b...第二校正量運算部150a...第一校正系數(shù)運算部150b...第二校正系數(shù)運算部152...加權(quán)部154. ··滑動模式控制部
具體實施例方式下面，參照圖I 圖17對例如將本發(fā)明所涉及的空燃比控制裝置適用于摩托車的實施方式例進行說明。首先，參照圖I對搭載了本實施方式所涉及的空燃比控制裝置10的摩托車12進行說明。如圖I所示，摩托車12是車體前部14與車體后部16經(jīng)由較低的底板部18連結(jié)而構(gòu)成。車體前部14在其上部旋轉(zhuǎn)自如地安裝有車把20，在下部軸支撐有前輪22。車體后部16在其上部安裝有車座24，在下部軸支撐有后輪26。如圖2示意性所示，對于摩托車12的發(fā)動機28，設(shè)置有吸氣管30和排氣管32，在發(fā)動機28與空氣過濾器34之間配設(shè)有吸氣管30。在設(shè)置于吸氣管30的節(jié)氣門體36中設(shè)置有節(jié)氣門閥38。在吸氣管30上，在發(fā)動機28與節(jié)氣門體36之間設(shè)置有燃料噴射閥40。節(jié)氣門閥38根據(jù)節(jié)氣門手柄42(參照圖I)的轉(zhuǎn)動操作進行轉(zhuǎn)動，由節(jié)氣門傳感器44探測其轉(zhuǎn)動量(節(jié)氣門閥38的開度)。根據(jù)駕駛員的節(jié)氣門手柄42的操作，開閉節(jié)氣門閥38，從而使向發(fā)動機28供給的空氣量可變。對于發(fā)動機28設(shè)置有探測發(fā)動機冷卻水溫的水溫傳感器46，對于吸氣管30設(shè)置有探測吸入空氣壓(吸氣負(fù)壓)的PB傳感器48。設(shè)置有氧氣傳感器52 (空燃比檢測單元)，該氧氣傳感器52被設(shè)置在設(shè)置于發(fā)動機28的排氣管的催化劑裝置的下游，檢測催化劑裝置50的下游側(cè)的空燃比。由該氧氣傳感器52探測出的氧氣濃度相當(dāng)于通過了催化劑裝置50之后的排放氣體的實際空燃比。另外，對于發(fā)動機28設(shè)置有根據(jù)減速機構(gòu)54的輸出齒輪的轉(zhuǎn)速探測車速的車速傳感器56。起動開關(guān)58是根據(jù)點火鑰匙的操作起動發(fā)動機28的開關(guān)。進而，在遠(yuǎn)離空氣過濾器34的吸氣管30的位置處，設(shè)置有大氣壓傳感器60。而且，發(fā)動機控制裝置(發(fā)動機控制單元ECU62)具有作為本實施方式所涉及的空燃比控制裝置10發(fā)揮功能的空燃比控制部100。 如圖3所示，該空燃比控制部100具有預(yù)測器102 (空燃比預(yù)測單元)，預(yù)測催化劑裝置50的下游側(cè)的空燃比；第一滑動模式控制部104 (校正系數(shù)計算單元)，根據(jù)來自于該預(yù)測器102的預(yù)測空燃比DVPRE確定對燃料噴射量的第一校正系數(shù)DK020P(k);鑒別器106，鑒別第一滑動模式控制部104與預(yù)測器102的參數(shù)；以及空燃比基準(zhǔn)值計算部108，計算空燃比基準(zhǔn)值。這里，對于預(yù)測器102、第一滑動模式控制部104、鑒別器106以及空燃比基準(zhǔn)值計算部108的動作，與圖4的比較例(與專利文獻(xiàn)I中記載的空燃比控制裝置類似的空燃比控制部300)進行對比說明。首先，圖4的比較例所涉及的空燃比控制部300以如下為前提在催化劑裝置50的上游側(cè)設(shè)置有LAF傳感器110 (參照圖2的虛線框)，輸入來自于該LAF傳感器110的催化劑前空燃比A/F(k)。預(yù)測器102為了確定催化劑裝置50的下游側(cè)的燃料噴射量(目標(biāo)空燃比)，預(yù)測從當(dāng)前時刻(k)起經(jīng)過了空耗時間dt (與從燃料噴射閥40到氧氣傳感器52的距離對應(yīng)的空耗時間)后的空燃比(V02)。在將當(dāng)前時刻設(shè)為k吋，該預(yù)測器102的預(yù)測模型如圖5所示，如果知道時間點ta 時間點tb間的催化劑前的空燃比Φ in及氧氣傳感器52的輸出Vout,則能夠根據(jù)以下的關(guān)系式(I)預(yù)測k+dt時間點的輸出Vout (k+dt) = Vpre (k)。式IVpre{k): al x Votll' (k) +a2x Vmil '{k~\)+^Pjx φηι '{k + dt-d-j)
/-1但是，由于j = I (dt-d-1)的Φ in無法在k時間點進行觀測，因此由目標(biāo)值(Φορ)代用。這里，Vout’(k)為k時間點下的氧氣傳感器52的輸出與目標(biāo)值的偏差，Voutj (k-Ι)表不k時間點的I單位時間(一定時間周期)前的氧氣傳感器52的輸出與目標(biāo)值的偏差。α 、α2以及為由鑒別器106確定的參數(shù)。第一滑動模式控制部104進行與模型誤差(預(yù)測空燃比-目標(biāo)值)相應(yīng)的噴射量的計算。通常，滑動模式控制為如下可變結(jié)構(gòu)型的反饋控制手法如圖6示出其概念所示，預(yù)先構(gòu)筑通過以控制對象的多個狀態(tài)量為變量的線性函數(shù)表示的切換直線，通過高增益控制使這些狀態(tài)量在切換直線上快速收斂(到達(dá)模式)，進而，通過所謂的等價控制輸入，使?fàn)顟B(tài)量約束于切換直線上并收斂于切換直線上的所需的平衡點(收斂點)(滑動模式)。這種滑動模式控制具有如下優(yōu)異的特性如果控制對象的多個狀態(tài)量收斂于切換直線上，則幾乎不會受到干擾等影響，能夠使?fàn)顟B(tài)量穩(wěn)定地收斂于切換直線上的平衡點。為了使催化劑裝置50的下游側(cè)的排放氣體的氧氣濃度等特定成分的濃度沉降為規(guī)定的適當(dāng)值，在求出發(fā)動機28的空燃比的校正量時，例如將催化劑裝置50的下游側(cè)的排放氣體的特定成分的濃度的值和其變化速度作為控制對象即排放系統(tǒng)的狀態(tài)量，為了使這些狀態(tài)量分別使用滑動模式控制收斂于切換直線上的平衡點(濃度的值及其變化速度分別為規(guī)定的適當(dāng)值及“O”的點)，求出空燃比的校正量。如果使用滑動模式控制求出空燃比的校正量，則與現(xiàn)有的PID控制等相比較，能夠高精度地使催化劑的下游側(cè)的排放氣體的特定成分的濃度沉降為規(guī)定的適當(dāng)值。而且，滑動模式控制中的切換函數(shù)以及控制輸入運算式如下所示。式2
權(quán)利要求
1.一種空燃比控制裝置，具備 基本燃料噴射映射(118)，至少根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、吸入空氣壓的參數(shù)確定對于發(fā)動機(28)的燃料噴射量； 空燃比檢測單元(52)，設(shè)置在設(shè)置于發(fā)動機(28)的排氣管(32)的催化劑(50)的下游，檢測空燃比； 空燃比預(yù)測單元(102)，預(yù)測所述催化劑(50)的下游側(cè)的空燃比；以及 校正系數(shù)計算單元(104)，根據(jù)來自于所述空燃比預(yù)測單元(102)的 預(yù)測空燃比確定對于所述燃料噴射量的校正系數(shù)(DK020P)， 所述空燃比控制裝置的特征在于， 所述空燃比預(yù)測單元(102)至少根據(jù)來自于所述空燃比檢測單元(52)的實際空燃比(SV02)及所述校正系數(shù)(DK020P)的歷史計算所述預(yù)測空燃比(DVPRE)， 所述空燃比控制裝置具有自適應(yīng)模型修正單元(122)，該自適應(yīng)模型修正單元(122)將所述實際空燃比(SV02)與對應(yīng)于該實際空燃比的過去預(yù)測的所述預(yù)測空燃比(DVPRE)的偏差作為預(yù)測誤差(ERPRE)，對所述校正系數(shù)(DK020P)重疊第二校正系數(shù)(Κ ΜΒ)以使所述預(yù)測誤差為零。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 具有控制部(126)，該控制部(126)至少控制所述校正系數(shù)計算單元(104)及所述自適應(yīng)模型修正單元(122)， 所述自適應(yīng)模型修正單元(122)具有根據(jù)所述預(yù)測誤差(ERPRE)判定預(yù)測精度的預(yù)測精度判定單元(146)， 在通過所述預(yù)測精度判定單元(146)判定為預(yù)測精度下降的階段，所述控制部(126)使所述校正系數(shù)計算單元(104)進行的處理暫時停止，在這期間縮短所述自適應(yīng)模型修正單元(122)的啟動周期。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 在通過所述預(yù)測精度判定單元(146)判定為預(yù)測精度下降的階段，不使用所述空燃比預(yù)測單元(102)，而是進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 在通過所述預(yù)測精度判定單元(146)判定為預(yù)測精度確保的階段，所述控制部(126)將所述自適應(yīng)模型修正單元(122)的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述校正系數(shù)計算單元(104)的暫時停止。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 具有控制部(126)，至少控制所述校正系數(shù)計算單元(104)， 所述自適應(yīng)模型修正單元(122)具有根據(jù)所述預(yù)測誤差(ERPRE)判定預(yù)測精度的預(yù)測精度判定單元(146)， 在通過所述預(yù)測精度判定單元(146)判定為預(yù)測精度下降的階段，所述控制部(126)使所述校正系數(shù)計算單元(104)進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空燃比控制裝置，其特征在于，具有控制部(126)，該控制部(126)至少控制所述校正系數(shù)計算單元(104)及所述自適應(yīng)模型修正單元(122)， 所述控制部(126)根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號(Se)的輸入，使所述校正系數(shù)計算單元(104)進行的處理暫時停止預(yù)先設(shè)定的時間，在這期間縮短所述自適應(yīng)模型修正單元(122)的啟動周期。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的空燃比控制裝置，其特征在于，根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號(Se)的輸入，不使用所述空燃比預(yù)測單元(102)，而是進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的空燃比控制裝置，其特征在于，所述控制部(126)在經(jīng)過了所述預(yù)先設(shè)定的時間的階段，將所述自適應(yīng)模型修正單元(122)的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述校正系數(shù)計算單元(104)的暫時停止。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 具有控制部(126)，該控制部(126)至少控制所述校正系數(shù)計算單元(104)， 所述控制部(126)根據(jù)表示空燃比反饋條件成立的信號(Se)的輸入，使所述校正系數(shù)計算單元(104)按照預(yù)先設(shè)定的時間進行反饋，以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。
10.根據(jù)權(quán)利要求3或7所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 具有專用的反饋單元，該專用的反饋單元進行反饋以使所述實際空燃比(SV02)與預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)值的誤差為零。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的空燃比控制裝置，其特征在于，所述反饋單元為滑動模式控制單元(124)或者PID控制單元。
12.根據(jù)權(quán)利要求2或6所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 所述校正系數(shù)計算單元(104)是反饋所述校正系數(shù)(DK020P)以使所述預(yù)測空燃比(DVPRE)的誤差為零的滑動模式控制單元(104)， 所述控制部(126)使所述滑動模式控制單元(104)進行的控制動作暫時停止，并且使鑒別所述滑動模式控制單元(104)的參數(shù)的鑒別器(106)暫時停止。
13.根據(jù)權(quán)利要求4或8所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 所述校正系數(shù)計算單元(104)是反饋所述校正系數(shù)(DK020P)以使所述預(yù)測空燃比(DVPRE)的誤差為零的滑動模式控制單元(104)， 所述控制部(126)將所述自適應(yīng)模型修正單元(122)的啟動周期恢復(fù)為原來的啟動周期，解除所述滑動模式控制單元(104)的暫時停止，將鑒別所述滑動模式控制單元(104)的參數(shù)的鑒別器(106)的參數(shù)復(fù)位為初始值。
14.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 所述基本燃料噴射映射(118)具有基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的第一基本燃料噴射映射(118a)、以及基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的第二基本燃料噴射映射(118b)， 所述空燃比控制裝置進一步具有映射選擇單元(142)，該映射選擇單元(142)在所述第一基本燃料噴射映射(118a)及第二基本燃料噴射映射(118b)之中，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速及節(jié)氣門開度選擇所使用的基本燃料噴射映射， 在通過所述映射選擇單元(142)選擇出所述第一基本燃料噴射映射(118a)時，所述自適應(yīng)模型修正單元(122)在一定時間周期內(nèi)反饋預(yù)測誤差校正量(QthIJ)以使反映了基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的權(quán)重成分的預(yù)測誤差(ERPRE)為零，根據(jù)規(guī)定的定時中的所述預(yù)測誤差校正量(Θ thIJ)求出所述第二校正系數(shù)(KTIMB)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 所述自適應(yīng)模型修正單元(122)具有 加權(quán)單元(152)，在所述一定時間周期內(nèi)，對所述預(yù)測誤差(ERPRE)重疊以下權(quán)重成分，即，反映了對所述空燃比檢測單元(52)的空燃比的靈敏度的第一權(quán)重成分(WS02S)、反映了針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的變化的所述第一基本燃料噴射映射(118a)的值的變化的第二權(quán)重成分(Wtha)、以及與將所述第一基本燃料噴射映射(118a)根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分(WthIJ)，從而得到與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的校正模型誤差(EwIJ)；反饋單元(154)，在所述一定時間周期內(nèi)，反饋與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的預(yù)測誤差校正量(Θ thIJ)，以使與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述校正模型誤差(EwIJ)分別為零；以及 對所述規(guī)定的定時中的與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述預(yù)測誤差校正量(QthIJ)分別重疊與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分(WthIJ)而求出與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的修正系數(shù)(KTITHIJ)，并將所有的修正系數(shù)相加而求出所述第二校正系數(shù)(Κ ΜΒ)的單元。
16.根據(jù)權(quán)利要求I所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 所述基本燃料噴射映射(118)具有基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度的第一基本燃料噴射映射(118a)、以及基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的第二基本燃料噴射映射(118b)， 所述空燃比控制裝置進一步具有映射選擇單元(142)，該映射選擇單元(142)在所述第一基本燃料噴射映射(118a)及第二基本燃料噴射映射(118b)之中，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速及節(jié)氣門開度選擇所使用的基本燃料噴射映射， 在通過所述映射選擇單元(142)選擇出所述第二基本燃料噴射映射(118b)時，所述自適應(yīng)模型修正單元(122)在一定時間周期內(nèi)反饋預(yù)測誤差校正量以使反映了基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的權(quán)重成分的預(yù)測誤差為零，根據(jù)規(guī)定的定時中的所述預(yù)測誤差校正量求出所述第二校正系數(shù)(Κ ΜΒ)。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的空燃比控制裝置，其特征在于， 所述自適應(yīng)模型修正單元(122)具有 加權(quán)單元(152)，在所述一定時間周期內(nèi)，對所述預(yù)測誤差(ERPRE)重疊以下權(quán)重成分，即，反映了對所述空燃比檢測單元(52)的空燃比的靈敏度的第一權(quán)重成分、反映了針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓的變化的所述第二基本燃料噴射映射(118b)的值的變化的第二權(quán)重成分、以及與將所述第二基本燃料噴射映射(118b)根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和吸入空氣壓劃分出的多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分，從而得到與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的校正模型誤差(EwIJ)； 反饋單元(154)，在所述一定時間周期內(nèi)，反饋與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的預(yù)測誤差校正量(Θ thIJ)，以使與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述校正模型誤差(EwIJ)分別為零；以及 對所述規(guī)定的定時中的與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的所述預(yù)測誤差校正量分別重疊與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的第三權(quán)重成分而求出與所述多個區(qū)域?qū)?yīng)的修正系數(shù)，并將所有的修正系數(shù)相加而求出所述第二校正系數(shù)(KTIMB)的單元。
全文摘要
本發(fā)明提供一種空燃比控制裝置，即使不在催化劑的上游設(shè)置LAF傳感器，也能夠?qū)崿F(xiàn)空燃比的適當(dāng)化，能夠促進系統(tǒng)的成本降低、空燃比控制對摩托車等的適用。預(yù)測催化劑的下游側(cè)的空燃比的預(yù)測器(102)至少根據(jù)來自于氧氣傳感器的實際空燃比(SVO2)及第一校正系數(shù)(DKO2OP)的歷史計算預(yù)測空燃比(DVPRE)，具有自適應(yīng)模型修正器(122)，該自適應(yīng)模型修正器將實際空燃比(SVO2)與預(yù)測空燃比(DVPRE)的偏差作為預(yù)測誤差(ERPRE)，對第一校正系數(shù)(DKO2OP)重疊第二校正系數(shù)(KTIMB)以使預(yù)測誤差為零。
文檔編號F02D41/14GK102733970SQ201210056538
公開日2012年10月17日 申請日期2012年3月6日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月31日
發(fā)明者中村公紀(jì), 信田惠美, 國府志朗, 淺田幸廣 申請人:本田技研工業(yè)株式會社