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      無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)1缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng)的制作方法

      文檔序號:5201308閱讀:271來源:國知局
      專利名稱:無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)1缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng)的制作方法
      技術(shù)領(lǐng)域
      本發(fā)明涉及發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射技術(shù),特別涉及一種無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng)及方法。
      背景技術(shù)
      發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)以其精確的控制和快速的響應(yīng),成為當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的主流。四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的電控燃油噴射系統(tǒng)包括ECU (電子控制單元)、傳感器和執(zhí)行器三部分,其中普遍采用磁感應(yīng)傳感器來測量轉(zhuǎn)速信息和曲軸位置信息。磁感應(yīng)傳感器配合脈沖盤以測量曲軸位置,脈沖盤安裝在曲軸上,隨曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng),脈沖盤有均勻分布的輪齒(通常為60個(gè)),但有幾個(gè)(通常為2個(gè))輪齒空缺,脈沖盤上 的輪齒對磁感應(yīng)傳感器的磁力線產(chǎn)生切割作用,在磁感應(yīng)傳感器線圈兩端產(chǎn)生一定頻率的交變電壓信號,輸出給ECU ;而當(dāng)脈沖輪上的缺齒位置(BM)每通過磁感應(yīng)傳感器一次,便在磁感應(yīng)傳感器感應(yīng)線圈中產(chǎn)生一個(gè)畸變的交變電壓信號,ECU據(jù)此就可計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和曲軸位置。在一次工作循環(huán)中,曲軸旋轉(zhuǎn)兩圈,磁感應(yīng)傳感器的信號可使ECU辨別出I缸的上止點(diǎn)兩次,但無法區(qū)分此上止點(diǎn)是壓縮上止點(diǎn)還是排氣上止點(diǎn)。這就需要凸輪軸相位傳感器與磁感應(yīng)傳感器相互配合,為ECU提供曲軸相位信息,從而準(zhǔn)確判斷出I缸的壓縮上止點(diǎn)和排氣上止點(diǎn)。凸輪軸相位傳感器是霍爾傳感器,配合一信號輪(半圓形、I個(gè)或4個(gè)齒的永磁體),此信號輪安裝在凸輪軸上,隨凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)。隨著信號輪的轉(zhuǎn)動(dòng),根據(jù)霍爾效應(yīng),霍爾傳感器內(nèi)部磁場發(fā)生變化,從而輸出變化的電信號給ECU。在一次工作循環(huán)中,凸輪軸旋轉(zhuǎn)一圈,而曲軸旋轉(zhuǎn)兩圈,凸輪軸相位傳感器在I缸壓縮上止點(diǎn)和I缸排氣上止點(diǎn)的輸出的電信號正好相反,據(jù)此,ECU可準(zhǔn)確判斷出I缸的壓縮上止點(diǎn)和排氣上止點(diǎn),從而與發(fā)動(dòng)機(jī)正確同步,實(shí)現(xiàn)燃油順序噴射。當(dāng)前已有多種無凸輪軸相位傳感器的識別四缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的方法。DELPHI公司研究出了一種通過進(jìn)氣壓力進(jìn)行判缸的方法(源自《EMS發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中智能標(biāo)定系統(tǒng)的研究》)。氣缸在進(jìn)氣行程進(jìn)氣門突然打開時(shí),靠近進(jìn)氣門附近的歧管壓力會(huì)有IkPa左右的急劇壓降,如圖I所示。ECU對此信號通過高通濾波和低通濾波進(jìn)行分離處理,高通濾波處理發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)供油邏輯,而低通濾波通過軟件處理實(shí)現(xiàn)判缸。一般情況下進(jìn)氣壓力變化規(guī)律在一個(gè)范圍內(nèi)重復(fù)出現(xiàn),當(dāng)進(jìn)氣門突然開啟時(shí),其附近壓力迅速下降,排除偶然現(xiàn)象,當(dāng)ECU檢測到5次這種壓降即可實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確判缸。這種方法不足的是為實(shí)現(xiàn)此功能,進(jìn)氣壓力傳感器需安裝在第I缸或第4缸歧管靠近進(jìn)氣門的位置。中國專利200710094027公開了一種“無相位傳感器識別I缸壓縮上止點(diǎn)的方法”,該方法首先在無相位傳感器的情況下采用成組噴射或順序噴射起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),在發(fā)動(dòng)機(jī)成功起動(dòng)轉(zhuǎn)速?zèng)_高回落到怠速的過程中,主動(dòng)切斷I缸的噴油,根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)規(guī)律來識別I缸壓縮上止點(diǎn)。所述的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)規(guī)律是在主動(dòng)切斷I缸的噴油后,如果ECU檢測到I缸連續(xù)出現(xiàn)失火,則可以判定ECU與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的原同步狀態(tài)正確;如果ECU檢測到4缸連續(xù)出現(xiàn)失火,則可以判定E⑶與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的原同步狀態(tài)錯(cuò)誤。四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)為偶數(shù),同一循環(huán)內(nèi)各缸相差180° CA(1° CA表示曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)360度中的一度),如圖2所示,四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作的每一時(shí)刻,進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣沖程都有一缸在進(jìn)行。三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)為奇數(shù),同一個(gè)工作循環(huán)內(nèi)各缸相差240° CA點(diǎn)火一次,如圖3所示,三缸機(jī)在工作的每個(gè)時(shí)刻,僅有三個(gè)沖程在進(jìn)行,各缸并非處于對稱位置。故而兩種發(fā)動(dòng)機(jī)在沒有凸輪軸相位傳感器的前提下,各種信號的規(guī)律是不同的,運(yùn)用的策略也是截然不同的,實(shí)驗(yàn)證明,以上兩種現(xiàn)有的無相位傳感器識別汽油發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的方法,無法適用于三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)
      發(fā)明內(nèi)容

      本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),邏輯簡潔,硬件實(shí)現(xiàn)方便。為解決上述技術(shù)問題,本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),包括曲軸位置傳感器、脈沖盤、蓄電池電壓采集模塊、判缸模塊;所述脈沖盤,安裝在曲軸上,隨曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng),脈沖盤有均勻分布的輪齒,但有一個(gè)或多個(gè)相鄰輪齒空缺;所述曲軸位置傳感器,隨著所述脈沖盤的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生同脈沖盤輪齒對應(yīng)的瞬時(shí)峰值電壓,脈沖輪上的缺齒位置每通過一次,曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓便發(fā)生一個(gè)
      畸變;所述蓄電池電壓采集模塊,用于采集輸出為所述發(fā)動(dòng)機(jī)供電的蓄電池的電壓到所述判缸模塊;所述判缸模塊,工作步驟為一 上電并初始化;二 .檢測所述曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓;三.如果瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變,進(jìn)行步驟四,否則進(jìn)行步驟二;四.如果瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的瞬時(shí)峰值電壓個(gè)數(shù)大于等于E,E為脈沖輪總齒數(shù)的40%到60%的正整數(shù),進(jìn)行步驟五,否則進(jìn)行步驟二 ;五.瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第E個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,減去瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第F個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,得到一差值,F(xiàn)為小于脈沖輪總齒數(shù)的10%的自然數(shù),該差值如果大于排氣閥值,則輸出排氣上止點(diǎn)信號;如果小于壓縮閥值,則輸出壓縮上止點(diǎn)信號;如果在排氣閥值到壓縮閥值之間,則進(jìn)行步驟二;其中,排氣閥值為正數(shù),壓縮閥值為負(fù)數(shù)。較佳的,E為脈沖輪總齒數(shù)的45%到55%的正整數(shù),F(xiàn)為小于脈沖輪總齒數(shù)的5%的自然數(shù)。較佳的,所述判缸模塊,在步驟一之后,當(dāng)車鑰匙轉(zhuǎn)到啟動(dòng)位置,使啟動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng),如果曲軸位置傳感器及所述蓄電池電壓采集模塊工作正常,進(jìn)行步驟二,否則進(jìn)行步驟一。本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),借助于蓄電池電壓的梯度與曲軸位置傳感器信號完成判缸,實(shí)現(xiàn)了無相位傳感器的三缸汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的正確判斷,邏輯簡潔,計(jì)算簡單,由于采集的是蓄電池電壓,除曲軸位置傳感器外無需其他傳感器,故無須硬件改動(dòng),硬件實(shí)現(xiàn)方便,具有很高的可行性和實(shí)用價(jià)值。


      為了更清楚地說明本發(fā)明的技術(shù)方案,下面對本發(fā)明所需要使用的附圖作簡單的介紹,顯而易見地,下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例,對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講,在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下,還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I是DELPHI公司公開的一種通過進(jìn)氣壓力進(jìn)行判缸的方法示意圖;圖2是四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程示意圖;圖3是三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程示意圖; 圖4是本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng)一實(shí)施方式示意圖;圖5是本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng)一實(shí)施例中的判缸模塊的工作過程示意圖;圖6三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)同步前蓄電池電壓變化示意圖。
      具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖,對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述,顯然,所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例,而不是全部的實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)理解,此處所描述的優(yōu)選實(shí)施例僅用于說明和解釋本發(fā)明,并不用于限定本發(fā)明。并且在不沖突的情況下,本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合?;诒景l(fā)明中的實(shí)施例,本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所獲得的所有其他實(shí)施例,都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。無相位傳感器識別三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng)一實(shí)施方式如圖4所示,包括曲軸位置傳感器、脈沖盤、蓄電池電壓采集模塊、判缸模塊;所述脈沖盤,安裝在曲軸上,隨曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng),脈沖盤有均勻分布的輪齒(通常 為60個(gè)),但有一個(gè)或多個(gè)(通常為2個(gè))相鄰輪齒空缺;所述曲軸位置傳感器,隨著所述脈沖盤的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生同脈沖盤輪齒對應(yīng)的瞬時(shí)峰值電壓,脈沖輪上的缺齒位置每通過一次,曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓便發(fā)生一個(gè)
      畸變;所述蓄電池電壓采集模塊,用于采集輸出為所述汽油發(fā)動(dòng)機(jī)供電的蓄電池的電壓到所述判缸模塊;所述判缸模塊,工作步驟如圖5所示一.當(dāng)車鑰匙轉(zhuǎn)到點(diǎn)火開關(guān)的上電位置(0N),使E⑶上電、初始化的同時(shí),判缸模塊上電并初始化邏輯量;二 .當(dāng)車鑰匙轉(zhuǎn)到點(diǎn)火開關(guān)的啟動(dòng)位置,使啟動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn),如果曲軸位置傳感器及所述蓄電池電壓采集模塊工作正常,進(jìn)行步驟三,否則進(jìn)行步驟一;三.檢測所述曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓;四.如果瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變,進(jìn)行步驟五,否則進(jìn)行步驟三;五.如果瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的瞬時(shí)峰值電壓個(gè)數(shù)大于等于E,E為脈沖輪總齒數(shù)的40%到60%的正整數(shù),進(jìn)行步驟六,否則進(jìn)行步驟三;六.瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第E個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,減去瞬 時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第F個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,得到一差值,F(xiàn)為小于脈沖輪總齒數(shù)的10%的自然數(shù),該差值如果大于排氣閥值,則輸出排氣上止點(diǎn)信號;如果小于壓縮閥值,則輸出壓縮上止點(diǎn)信號;如果在排氣閥值到壓縮閥值之間,則進(jìn)行步驟二 ;其中,排氣閥值為正數(shù),壓縮閥值為負(fù)數(shù);較佳的,E為脈沖輪總齒數(shù)的45%到55%的正整數(shù),F(xiàn)為小于脈沖輪總齒數(shù)的5%的自然數(shù)。例如脈沖輪總齒數(shù)為60,其中有2個(gè)缺齒,E可以為25、26、27、28、29、30、31、32、33,34或35,F(xiàn)可以為5、4、3、2或I。例如,E為25且F為5,或者E為25且F為3,或者E為25且F為1,或者E為30且F為5,或者E為30且F為2,或者E為30且?為1,或者E為35且F為4,或者E為35且F為3,或者E為35且F為I。本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),當(dāng)車鑰匙轉(zhuǎn)到點(diǎn)火開關(guān)的啟動(dòng)位置使啟動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng),曲軸位置傳感器輸出同脈沖盤各轉(zhuǎn)動(dòng)角度輪齒相對應(yīng)的瞬時(shí)峰值電壓,在一次工作循環(huán)中,曲軸旋轉(zhuǎn)兩圈,瞬時(shí)峰值電壓會(huì)因脈沖盤缺齒出現(xiàn)兩次畸變,其中一畸變發(fā)生時(shí)對應(yīng)于I缸的壓縮上止點(diǎn),另一畸變發(fā)生時(shí)對應(yīng)于I缸的排氣上止點(diǎn)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)作時(shí),假設(shè)點(diǎn)火缸序?yàn)镮 一 2 — 3,如圖6所示,當(dāng)I缸壓縮上止點(diǎn)前的脈沖盤缺齒位置BMO來臨時(shí),三缸對應(yīng)的沖程分別為壓縮、進(jìn)氣和排氣,而I缸排氣上止點(diǎn)前的脈沖盤缺齒位置BMl來臨時(shí),三缸對應(yīng)的沖程分別為排氣、做功和壓縮,由此可見,在一次工作循環(huán)中,曲軸旋轉(zhuǎn)兩圈產(chǎn)生兩次上止點(diǎn),兩次上止點(diǎn)前對應(yīng)的為發(fā)動(dòng)機(jī)供電的蓄電池的電壓的波動(dòng)性肯定是不一樣的。啟動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)蓄電池電壓UB隨時(shí)間T變化,由圖6可見,脈沖盤轉(zhuǎn)動(dòng)720度,兩次畸變發(fā)生前對應(yīng)的蓄電池電壓變化規(guī)律正好相反,以畸變發(fā)生(轉(zhuǎn)動(dòng)到缺齒位置)之前的設(shè)定個(gè)數(shù)輪齒所對應(yīng)的蓄電池電壓作為分析的對象,瞬時(shí)峰值電壓發(fā)生畸變之前的設(shè)定個(gè)數(shù)輪齒對應(yīng)設(shè)定個(gè)數(shù)的瞬時(shí)峰值電壓,瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第E個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,減去瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第F個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,得到一差值,E約為脈沖輪總輪齒數(shù)的一半,F(xiàn)遠(yuǎn)小于E,該差值如果大于正數(shù)排氣閥值,則判定該瞬時(shí)峰值電壓畸變時(shí)所對應(yīng)曲軸位置為I缸排氣上止點(diǎn);如果小于負(fù)數(shù)壓縮閥值,則判定該瞬時(shí)峰值電壓發(fā)生畸變時(shí)所對應(yīng)曲軸位置為I缸壓縮上止點(diǎn);如果介于兩者之間時(shí),則無法辨別當(dāng)前的狀態(tài),需要曲軸再轉(zhuǎn)一圈帶動(dòng)脈沖盤到下一個(gè)缺口位置來重新識別。如果以畸變發(fā)生(轉(zhuǎn)動(dòng)到缺齒位置)之前的曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓個(gè)數(shù)小于E,則需要曲軸再轉(zhuǎn)一圈帶動(dòng)脈沖盤到下一個(gè)缺口位置來重新識別。其中E、F、壓縮閥值、排氣閥值可根據(jù)具體項(xiàng)目進(jìn)行標(biāo)定。ECU根據(jù)本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng)識別的當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn),就與發(fā)動(dòng)機(jī)完成了同步,接下來發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)EMS就能進(jìn)行正確的噴油點(diǎn)火。啟動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),因?yàn)槿装l(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸噴油點(diǎn)火是不對稱的,如果識別I缸上止點(diǎn)錯(cuò)誤,ECU與發(fā)動(dòng)機(jī)未完成同步,發(fā)動(dòng)機(jī)是無法點(diǎn)火成功的,所以如果還未能識別I缸的壓縮上止點(diǎn),ECU與發(fā)動(dòng)機(jī)未完成同步,則發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)EMS控制暫停噴油和點(diǎn)火。
      本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),借助于蓄電池電壓的梯度與曲軸位置傳感器信號完成判缸,實(shí)現(xiàn)了無相位傳感器的三缸汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的正確判斷,邏輯簡潔,計(jì)算簡單,由于采集的是蓄電池電壓,除曲軸位置傳感器外無需其他傳感器,故無須硬件改動(dòng),硬件實(shí)現(xiàn)方便,具有很高的可行性和實(shí)用價(jià)值。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已,并不用以限制本發(fā)明,凡在本發(fā)明的精 神和原則之內(nèi),所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等,均應(yīng)包含在本發(fā)明保護(hù)的范圍之內(nèi)。
      權(quán)利要求
      1.一種無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),包括曲軸位置傳感器、脈沖盤; 所述脈沖盤,安裝在曲軸上,隨曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng),脈沖盤有均勻分布的輪齒,但有ー個(gè)或多個(gè)相鄰輪齒空缺; 所述曲軸位置傳感器,隨著所述脈沖盤的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生同脈沖盤輪齒對應(yīng)的瞬時(shí)峰值電壓,脈沖輪上的缺齒位置每通過一次,曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓便發(fā)生ー個(gè)畸變; 其特征在于,還包括蓄電池電壓采集模塊、判缸模塊; 所述蓄電池電壓采集模塊,用于采集輸出為所述發(fā)動(dòng)機(jī)供電的蓄電池的電壓到所述判缸模塊; 所述判缸模塊,工作步驟為 一.上電并初始化; ニ.檢測所述曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓; 三.如果瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變,進(jìn)行步驟四,否則進(jìn)行步驟ニ; 四.如果瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的瞬時(shí)峰值電壓個(gè)數(shù)大于等于E,E為脈沖輪總齒數(shù)的40%到60%的正整數(shù),進(jìn)行步驟五,否則進(jìn)行步驟ニ ; 五.瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第E個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,減去瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第F個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,得到一差值,F(xiàn)為小于脈沖輪總齒數(shù)的10%的自然數(shù),該差值如果大于排氣閥值,則輸出排氣上止點(diǎn)信號;如果小于壓縮閥值,則輸出壓縮上止點(diǎn)信號;如果在排氣閥值到壓縮閥值之間,則進(jìn)行步驟ニ;其中,排氣閥值為正數(shù),壓縮閥值為負(fù)數(shù)。
      2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),其特征在干, E為脈沖輪總齒數(shù)的45%到55%的正整數(shù)。
      3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),其特征在干, F為小于脈沖輪總齒數(shù)的5%的自然數(shù)。
      4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),其特征在干, 脈沖輪總齒數(shù)為60,其中有2個(gè)相鄰輪齒空缺,E為25、26、27、28、29、30、31、32、33、34或 35,F(xiàn) 為 5、4、3、2 或 I。
      5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),其特征在干, E為25且F為5,或者E為25且F為3,或者E為25且F為1,或者E為30且F為5,或者E為30且F為2,或者E為30且F為1,或者E為35且F為4,或者E為35且F為3,或者E為35且F為I。
      6.根據(jù)權(quán)利要求I到4任一項(xiàng)所述的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)I缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),其特征在于, 所述判缸模塊,在步驟一之后,當(dāng)車鑰匙轉(zhuǎn)到啟動(dòng)位置,使啟動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng),如果曲軸位置傳感器及所述蓄電池電壓采集模塊工作正常,進(jìn)行步驟ニ,否則進(jìn)行步驟一 。
      全文摘要
      本發(fā)明公開了一種無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)1缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),包括曲軸位置傳感器、脈沖盤、蓄電池電壓采集模塊、判缸模塊;蓄電池電壓采集模塊用于采集輸出蓄電池的電壓到判缸模塊;判缸模塊檢測曲軸位置傳感器產(chǎn)生的瞬時(shí)峰值電壓;如果瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變,瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第E個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,減去瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生畸變之前的第F個(gè)瞬時(shí)峰值電壓產(chǎn)生時(shí)刻所對應(yīng)的蓄電池電壓,得到一差值,根據(jù)該差值同正數(shù)排氣閥值、負(fù)數(shù)壓縮閥值的比較,輸出壓縮上止點(diǎn)信號或排氣上止點(diǎn)信號。本發(fā)明的無相位傳感器識別三缸發(fā)動(dòng)機(jī)1缸壓縮上止點(diǎn)的系統(tǒng),邏輯簡潔,硬件實(shí)現(xiàn)方便。
      文檔編號F02D43/00GK102678362SQ20121015359
      公開日2012年9月19日 申請日期2012年5月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月16日
      發(fā)明者栗工, 王帥, 黃曉攀 申請人:聯(lián)合汽車電子有限公司
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