專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置。
本申請把日本特愿2007 - 183462號專利作為基礎申請，并在此取入其內(nèi)容。
背景技術：
以往，例如已經(jīng)公知有下述的混合動力車輛(例如參照專利文獻I )，該混合動力車輛具有作為驅(qū)動源的內(nèi)燃機和電動馬達，至少將內(nèi)燃機或電動馬達中的任一方的驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪來進行行駛，在上坡道路行駛時相對降低電動馬達的再生轉(zhuǎn)矩，由此防止產(chǎn)生過度的減速感，確保預期的駕駛性能。在這種混合動力車輛中進行如下設定，例如在從平坦道路向上坡道路移動時等，在駕駛員的油門操作量大于預定的閾值時，使電動馬達進行動力工作，利用電動馬達的驅(qū)動力來輔助(支援)內(nèi)燃機的驅(qū)動力。專利文獻I :日本特開2005 - 269793號公報但是，在上述現(xiàn)有技術的混合動力車輛的控制裝置中，在上坡道路上行駛時僅相對地降低電動馬達的再生轉(zhuǎn)矩，或增大電動馬達對內(nèi)燃機的輔助量，所以例如在上坡道路的行駛時間長的情況下、和上坡道路的上坡斜度是相對陡的斜度的情況下等，有可能導致驅(qū)動電動馬達所需要的電氣能量的蓄電器中的蓄電量不足，產(chǎn)生不能確保預期的上坡行駛性能的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述情況而提出的，其目的在于，提供一種能夠確保預期的上坡行駛性能的混合動力車輛的控制裝置。為了解決上述問題并達到相關目的，本發(fā)明采用了下述方案。即，(I)本發(fā)明提供一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有作為車輛的動力源的內(nèi)燃機和發(fā)電馬達；與該發(fā)電馬達進行電氣能量的授受的蓄電器；和驅(qū)動力輔助單元，在針對所述車輛的驅(qū)動力指令大于預定判定閾值時，所述驅(qū)動力輔助單元利用所述發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，所述混合動力車輛的控制裝置具有切換單元，其從至少包括通常行駛檔和使對所述蓄電器的充電優(yōu)先的充電優(yōu)先檔的多個行駛檔中，選擇并切換合適的行駛檔；和閾值增大單元，其在由該切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，與由所述切換單元選擇了所述通常行駛檔時相比，增大所述預定判定閾值。( 2 )在所述(I)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以具有發(fā)電量增大單元，在由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，與由所述切換單元選擇了所述通常行駛檔時相比，所述發(fā)電量增大單元增大所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。(3)本發(fā)明提供又一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有作為車輛的動力源的內(nèi)燃機和發(fā)電馬達；與該發(fā)電馬達進行電氣能量的授受的蓄電器；和驅(qū)動力輔助單元，在針對所述車輛的驅(qū)動力指令大于預定判定閾值時，所述驅(qū)動力輔助單元利用所述發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，所述混合動力車輛的控制裝置具有斜度獲取單元，其獲取所述車輛的行駛道路的上坡斜度；和閾值增大單元，在由該斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度大于預定斜度時，所述閾值增大單元增大所述預定判定閾值。( 4 )在所述(3 )記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以具有發(fā)電量變更單元，在由所述斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度為預定閾值斜度以下時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電馬達的發(fā)電量以增大趨勢變化，在所述上坡斜度大于預定閾值斜度時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電量以減小趨勢變化。 ( 5 )在所述(I)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以具有發(fā)電量增大單元，在車輛的行駛狀態(tài)是恒速行駛狀態(tài)、而且由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，所述發(fā)電量增大單元增大所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。( 6 )在所述(3 )記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以具有發(fā)電量變更單元，在車輛的行駛狀態(tài)是恒速行駛狀態(tài)、而且由所述斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度為預定閾值斜度以下時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電馬達的發(fā)電量以增大趨勢變化，在車輛的行駛狀態(tài)是恒速行駛狀態(tài)、而且所述上坡斜度大于所述預定閾值斜度時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電量以減小趨勢變化。(7)在所述(I)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以具有發(fā)電量增大單元，其在由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，禁止車輛停車時的所述內(nèi)燃機的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，并且與由所述切換單元選擇了所述通常行駛檔時相t匕，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。( 8 )在所述(3 )記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以具有發(fā)電量增大單元，其在由所述斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度大于所述預定斜度時，禁止車輛停車時的所述內(nèi)燃機的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，并且與所述上坡斜度為所述預定斜度以下時相比，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。(9)本發(fā)明提供另一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有作為車輛的動力源的內(nèi)燃機和發(fā)電馬達；與該發(fā)電馬達進行電氣能量的授受的蓄電器；和驅(qū)動力輔助單元，其在針對所述車輛的驅(qū)動力指令大于預定判定閾值時，利用所述發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，所述混合動力車輛的控制裝置具有切換單元，其從至少包括通常行駛檔和使對所述蓄電器的充電優(yōu)先的充電優(yōu)先檔的多個行駛檔中，選擇并切換合適的行駛檔；和發(fā)電量增大單元，其在由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，與由所述切換單元選擇了所述通常行駛檔時相比，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。(10)在所述(9)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以還具有余量獲取單元，其獲取所述蓄電器的余量；和空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速設定單元，其在由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，根據(jù)由所述余量獲取單元獲取的所述余量，設定在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，所述空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速設定單元在所述余量達到預定余量以下時，與所述余量大于所述預定余量時相比，增大所述空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。(11)在所述(9)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以還具有余量獲取單元，其獲取所述蓄電器的余量；和空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速設定單元，其在由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，根據(jù)由所述余量獲取單元獲取的所述余量，設定在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，所述空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速設定單元設定成隨著所述余量降低，使所述空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以增大趨勢變化。(12)在所述(9)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以還具有余量獲取單元，其獲取所述蓄電器的余量；判定單元，其根據(jù)在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中、由所述余量獲取單元獲取的所述余量是否為預定閾值余量以下的判定結(jié)果，判定在執(zhí)行所述空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中可否執(zhí)行所述發(fā)電馬達的發(fā)電動作；和閾值余量增大單元，其在由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，與由所述切換 單元選擇了所述通常行駛檔時相比，增大所述預定閾值余量。(13)在所述(9)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以還具有空轉(zhuǎn)停止禁止單元，其在由所述切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，禁止車輛停車時的所述內(nèi)燃機的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止。(14)本發(fā)明提供又一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有作為車輛的動力源的內(nèi)燃機和發(fā)電馬達；與該發(fā)電馬達進行電氣能量的授受的蓄電器；和驅(qū)動力輔助單元，其在針對所述車輛的驅(qū)動力指令大于預定判定閾值時，利用所述發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，所述混合動力車輛的控制裝置具有斜度獲取單元，其獲取所述車輛的行駛道路的上坡斜度；行駛道路判定單元，其根據(jù)由該斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度，判定所述行駛道路是上坡道路還是平坦道路；和發(fā)電量增大單元，其在所述車輛停車在所述上坡道路上時，與該車輛停車在所述平坦道路上時相比，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。(15)本發(fā)明提供又一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有作為車輛的動力源的內(nèi)燃機和發(fā)電馬達；與該發(fā)電馬達進行電氣能量的授受的蓄電器；和驅(qū)動力輔助單元，其在針對所述車輛的驅(qū)動力指令大于預定判定閾值時，利用所述發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，所述混合動力車輛的控制裝置具有斜度獲取單元，其獲取所述車輛的行駛道路的上坡斜度；行駛道路判定單元，其根據(jù)由該斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度，判定所述行駛道路是上坡道路還是平坦道路；和發(fā)電量增大單元，其在所述車輛停車在所述上坡道路上時，與該車輛停車在所述平坦道路上時相比，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量，并且增大空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。(16)在所述(I)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以還具有斜度獲取單元，其獲取所述車輛的行駛道路的上坡斜度；行駛道路判定單元，其根據(jù)由該斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度，判定所述行駛道路是上坡道路還是平坦道路；和發(fā)電量增大單元，其在所述車輛停車在所述上坡道路上時，與該車輛停車在所述平坦道路上時相比，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。(17)在所述(I)記述的混合動力車輛的控制裝置中，所述混合動力車輛的控制裝置也可以還具有斜度獲取單元，其獲取所述車輛的行駛道路的上坡斜度；行駛道路判定單元，其根據(jù)由該斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度，判定所述行駛道路是上坡道路還是平坦道路；和發(fā)電量增大單元，其在所述車輛停車在所述上坡道路上時，與該車輛停車在所述平坦道路上時相比，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量，并且增大空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。根據(jù)本發(fā)明的所述(I)的混合動力車輛的控制裝置，在選擇了充電優(yōu)先檔時，與選擇了通常行駛檔時相比，增大針對車輛的驅(qū)動力指令的預定判定閾值，該預定判定閾值用于判定是否利用發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助內(nèi)燃機的驅(qū)動力。由此，在充電優(yōu)先檔時能夠抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動，抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動所需要的電力消耗，能夠防止蓄電器的余量過度降低。并且，例如在長時間進行上坡道路的行駛的情況下、和上坡道路的上坡斜度是相對較 陡的斜度的情況下等，也能夠確保發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。另外，在采用所述(2)的結(jié)構(gòu)的情況下，在選擇了充電優(yōu)先檔時，與選擇了通常行駛檔時相比，增大發(fā)電馬達的發(fā)電量，所以能夠增大蓄電器的余量，能夠容易確保發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。并且，根據(jù)本發(fā)明的所述(3)的混合動力車輛的控制裝置，在上坡斜度大于預定斜度時，增大針對車輛的驅(qū)動力指令的預定判定閾值，該預定判定閾值用于判定是否利用發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助內(nèi)燃機的驅(qū)動力。由此，在上坡道路時能夠抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動，抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動所需要的電力消耗，能夠防止蓄電器的余量過度降低。并且，例如在長時間進行上坡道路的行駛的情況下、和上坡道路的上坡斜度是相對較陡的斜度的情況下等，也能夠確保發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。另外，在采用所述(4)的結(jié)構(gòu)的情況下，在上坡斜度為預定閾值斜度以下時，設定成隨著上坡斜度增大，使發(fā)電量以增大趨勢變化，在上坡斜度大于預定閾值斜度時，設定成隨著上坡斜度增大，使發(fā)電量以減小趨勢變化。由此，能夠增大蓄電器的余量，并確保預期的上坡行駛性能。另外，在采用所述(5)的結(jié)構(gòu)的情況下，在選擇了充電優(yōu)先檔的恒速行駛狀態(tài)下，增大發(fā)電量。由此，通過利用內(nèi)燃機確保車輛的驅(qū)動力，并抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動，能夠確保預期的車輛行駛性能，并增大蓄電器的余量。另外，在采用所述(6)的結(jié)構(gòu)的情況下，在恒速行駛狀態(tài)下，在上坡斜度為預定閾值斜度以下時，設定成隨著上坡斜度增大，使發(fā)電量以增大趨勢變化，在上坡斜度大于預定閾值斜度時，設定成隨著上坡斜度增大，使發(fā)電量以減小趨勢變化。由此，能夠增大蓄電器的余量，并確保預期的上坡行駛性能。另外，在采用所述(7)的結(jié)構(gòu)的情況下，在選擇了充電優(yōu)先檔的車輛停車時，禁止空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，同時增大發(fā)電量。由此，能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。另外，在采用所述(8)的結(jié)構(gòu)的情況下，在車輛停車時的上坡斜度大于預定斜度時，禁止空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，同時增大發(fā)電量。由此，能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。并且，能夠確保在上坡道路時輔助內(nèi)燃機的驅(qū)動力所需要的發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。并且，根據(jù)本發(fā)明的所述(9 )的又一混合動力車輛的控制裝置，在選擇了充電優(yōu)先檔時，與選擇了通常行駛檔時相比，增大在車輛停車時執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的發(fā)電量。由此，能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。另外，在采用所述(10)的結(jié)構(gòu)的情況下，在選擇了充電優(yōu)先檔的車輛停車時，在蓄電器的余量達到預定余量以下時，增大空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。由此，能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來確保預期的余量。另外，在采用所述(11)的結(jié)構(gòu)的情況下，在選擇了充電優(yōu)先檔的車輛停車時，隨著蓄電器的余量降低，使空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以增大趨勢變化。由此，能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來確保預期的余量。另外，在采用所述(12 )的結(jié)構(gòu)的情況下，在選擇了充電優(yōu)先檔時，與選擇了通常行駛檔時相比，增大針對余量的預定閾值余量(即，允許執(zhí)行發(fā)電動作的上限閾值)，該預定閾 值余量用于判定在車輛停車時內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中可否執(zhí)行發(fā)電馬達的發(fā)電動作。由此，對于蓄電器的余量能夠增大允許執(zhí)行發(fā)電動作的區(qū)域，能夠容易增大余量。另外，在采用所述(13)的結(jié)構(gòu)的情況下，在選擇了充電優(yōu)先檔的車輛停車時，禁止空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，所以能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。由此，能夠確保發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。并且，根據(jù)本發(fā)明的所述(14)的又一混合動力車輛的控制裝置，在車輛停車在上坡道路時增大發(fā)電量，所以能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。由此，能夠確保在上坡道路時輔助內(nèi)燃機的驅(qū)動力所需要的發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。并且，根據(jù)本發(fā)明的所述(15)的又一混合動力車輛的控制裝置，在車輛停車在上坡道路時增大發(fā)電量，同時增大空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，所以能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。由此，能夠確保在上坡道路時輔助內(nèi)燃機的驅(qū)動力所需要的發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。另外，在采用所述(16)的結(jié)構(gòu)的情況下，在車輛按照充電優(yōu)先檔行駛時，能夠抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動，抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動所需要的電力消耗，同時在車輛停車在上坡道路時增大發(fā)電量，所以能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。由此，能夠確保在上坡道路時輔助內(nèi)燃機的驅(qū)動力所需要的發(fā)電馬達的預期的驅(qū)動力。另外，在采用所述(17)的結(jié)構(gòu)的情況下，在車輛按照充電優(yōu)先檔行駛時，能夠抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動，抑制發(fā)電馬達的驅(qū)動所需要的電力消耗，同時在車輛停車在上坡道路時增大發(fā)電量，并增大空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，所以能夠利用基于內(nèi)燃機的驅(qū)動力的發(fā)電來增大蓄電器的余量。由此，能夠確保在上坡道路時輔助內(nèi)燃機的驅(qū)動力所需要的發(fā)電電動馬達的預期的驅(qū)動力。


圖I是本發(fā)明的一個實施方式的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示該實施方式的預定通常狀態(tài)和充電優(yōu)先狀態(tài)時的輔助執(zhí)行判定閾值的變化的一例的曲線圖。圖3是表示該實施方式的加速狀態(tài)下的輔助量與上坡斜度DE或油門開度AP的對應關系的一例的曲線圖。圖4是表示該實施方式的預定通常狀態(tài)和充電優(yōu)先狀態(tài)時的動力性能系數(shù)的變化的一例的曲線圖。圖5是表示針對該實施方式的勻速行駛速度狀態(tài)下的多個預定的上坡斜度DE和油門開度AP分別設定的、輔助量與上坡斜度DE或油門開度AP的對應關系的一例的曲線圖。圖6是表示該實施方式的勻速行駛速度狀態(tài)下的發(fā)電量與上坡斜度DE或油門開度AP的對應關系的一例的曲線圖。圖7是表示該實施方式的勻速行駛速度狀態(tài)下的預定通常狀態(tài)和充電優(yōu)先狀態(tài)時的發(fā)電量與引擎轉(zhuǎn)速NE的對應關系的一例的曲線圖。 圖8是表示該實施方式的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的預定通常狀態(tài)和充電優(yōu)先狀態(tài)時的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速與余量SOC的對應關系的一例的曲線圖。圖9是表示該實施方式的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的預定通常狀態(tài)和充電優(yōu)先狀態(tài)時的發(fā)電量與余量SOC的對應關系的一例的曲線圖。圖10是表示該實施方式的控制加速狀態(tài)和輕微加速狀態(tài)下的發(fā)動機的輔助動作的處理的流程圖。標號說明11內(nèi)燃機；12馬達(發(fā)電馬達);15高壓電池(蓄電器);16控制裝置(驅(qū)動力輔助單元、切換單元、閾值增大單元、發(fā)電量增大單元、發(fā)電量變更單元、余量獲取單元、空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速設定單元、判定單元、閾值余量增大單元、空轉(zhuǎn)停止禁止單元、行駛道路判定單元)；24斜度傳感器(斜度獲取單元)。
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的一個實施方式的混合動力車輛的控制裝置。本實施方式的混合動力車輛I如圖I所示，是將內(nèi)燃機化如)11、馬達化0!')12、變速器(T/M)13串聯(lián)連接形成的并行式混合動力車輛。內(nèi)燃機11和馬達12雙方的驅(qū)動力通過變速器13和差速器(未圖示)分配傳遞給左右驅(qū)動輪W、W。在混合動力車輛I減速時，當驅(qū)動力從驅(qū)動輪W側(cè)傳遞到馬達12側(cè)時，馬達12作為發(fā)電機發(fā)揮作用，產(chǎn)生所謂的再生制動力，把車體的運動能量作為電氣能量回收。對應于混合動力車輛I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，馬達12通過內(nèi)燃機11的輸出被驅(qū)動成為發(fā)電機，產(chǎn)生發(fā)電能量。馬達12例如是3相(U相、V相、W相)的DC無刷馬達等，并與控制該馬達12的驅(qū)動和發(fā)電的動力驅(qū)動單元(PDU) 14連接。動力驅(qū)動單元14構(gòu)成為具有采用脈寬調(diào)制(PWM)的PWM反相器，該PWM反相器具有使用多個例如晶體管的開關元件進行橋接形成的電橋電路。與在動力驅(qū)動單元14上連接有高壓電池15，該高壓電池15與馬達12進行電力(例如，在馬達12的驅(qū)動或輔助動作時提供給馬達12的供給電力、在馬達12通過再生動作或升壓驅(qū)動來發(fā)電時從馬達12輸出的輸出電力)的授受。并且，動力驅(qū)動單元14接受來自控制裝置16的控制指令，并控制馬達12的驅(qū)動和發(fā)電。例如，在進行馬達12的驅(qū)動時，根據(jù)從控制裝置16輸出的轉(zhuǎn)矩指令，把從高壓電池15輸出的直流電力轉(zhuǎn)換為3相交流電力，并提供給馬達12。另一方面，在進行馬達12的發(fā)電時，把從馬達12輸出的3相交流電力轉(zhuǎn)換為直流電力，并對高壓電池15充電。該動力驅(qū)動單元14的電力轉(zhuǎn)換動作根據(jù)下述脈沖來控制，該脈沖從控制裝置16被輸入到構(gòu)成PWM反相器的電橋電路的各個晶體管的柵極，亦用于通過脈寬調(diào)制(PWM)來驅(qū)動各個晶體管導通/截止的脈沖。該脈沖的占空比、即導通/截止的比率的映射(map)(數(shù)據(jù))被預先存儲在控制裝置16中。用于驅(qū)動由各種輔機類構(gòu)成的電氣負荷17的12V電池18經(jīng)由DC — DC轉(zhuǎn)換器19與動力驅(qū)動單元14和高壓電池15并聯(lián)連接。
由控制裝置16控制電力轉(zhuǎn)換動作的DC - DC轉(zhuǎn)換器19例如是雙向的DC — DC轉(zhuǎn)換器，其把高壓電池15的端子間電壓、或者使馬達12進行再生動作或升壓驅(qū)動時的動力驅(qū)動單元14的端子間電壓降壓到預定的電壓值，對12V電池18充電，并且在高壓電池15的余量(SOC =State Of Charge，充電狀態(tài))降低的情況下，能夠使12V電池18的端子間電壓升壓并對高壓電池15充電?？刂蒲b置16控制與內(nèi)燃機11和馬達12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)對應的車輛的狀態(tài)、動力驅(qū)動單元14和DC - DC轉(zhuǎn)換器19的各個電力轉(zhuǎn)換動作、電氣負荷17的動作狀態(tài)等。為此，向控制裝置16輸入例如從檢測動力設備(即內(nèi)燃機11和馬達12)的狀態(tài)的各種傳感器輸出的信號、和表不對應于駕駛員的輸入操作的變速器13的狀態(tài)SH的從移位開關28輸出的信號，所述傳感器例如包括轉(zhuǎn)速傳感器21，其檢測內(nèi)燃機11的引擎轉(zhuǎn)速NE ;旋轉(zhuǎn)角傳感器(省略圖示)，其檢測馬達12的轉(zhuǎn)子的磁極位置(相位角)；車輪速度傳感器22，其檢測從動輪的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)NW,以便檢測車輛的速度(車速);油門開度傳感器23，其檢測與駕駛員的油門操作量相關的油門開度AP ;斜度傳感器24，其檢測行駛道路的斜度(例如上坡斜度DE);電流傳感器25，其檢測高壓電池15的充電電流和放電電流(電池電流IB);電壓傳感器26，其檢測高壓電池15的端子間電壓(電池電壓VB);溫度傳感器27，其檢測高壓電池15的溫度(電池溫度TB)。斜度傳感器24根據(jù)加速度傳感器的檢測結(jié)果和例如車輛的驅(qū)動力的檢測值與預先設定的平坦道路上的車輛的行駛阻力的比較結(jié)果等，檢測行駛道路的斜度，所述加速度傳感器檢測例如在車輛停車時車輛的前后方向的加速度。控制裝置16例如利用電流累計法等檢測高壓電池15的余量S0C。在該電流累計法中，控制裝置16每預定期間將由電流傳感器25檢測到的高壓電池15的充電電流和放電電流累計，并計算累計充電量和累計放電量，將這些累計充電量和累計放電量與初始狀態(tài)或即將開始充放電之前的余量進行相加或相減，由此計算余量S0C。此時，控制裝置16例如針對因電池溫度TB而變化的內(nèi)部電阻等進行預定的校正處理，進行對應于高壓電池15的蓄電電壓VB的預定的校正處理。本實施方式的混合動力車輛I具有上述結(jié)構(gòu)。下面，說明該混合動力車輛I的控制裝置16的動作?？刂蒲b置16在例如根據(jù)從移位開關28輸出的信號，檢測到與駕駛員的輸入操作對應的變速器13的狀態(tài)SH從與通常行駛模式對應的D檔變更為能夠獲得相對較大的引擎制動的L檔的情況下，或者在根據(jù)例如從斜度傳感器24輸出的信號檢測到行駛道路具有預定的上坡斜度的情況下等，將內(nèi)燃機11和馬達12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)從預定的通常狀態(tài)切換為使對高壓電池15的充電相對優(yōu)先的充電優(yōu)先狀態(tài)。例如，如下述表I所示的充電優(yōu)先狀態(tài)那樣，控制裝置16根據(jù)包括車輛的行駛狀態(tài)和停止狀態(tài)的預定的車輛狀態(tài)、和高壓電池15的預定的余量S0C，設定控制內(nèi)燃機11和馬達12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)時的預定的控制狀態(tài)，另外對各個控制狀態(tài)設定與行駛道路的上坡斜度DE對應的預定的控制內(nèi)容。(表I)
車輛狀態(tài)|soc _制狀態(tài) I平緩上坡(油門I中等上坡(油門陡上坡(油門開度:
____開度小)__-開度:中)__大 最大)_
1 ^ HJft輔助量降低或零輔助量降低或零輔助量增大(與·
______通常狀態(tài)相同)
I 輔助量降低或零輔助量降低或零輔助量增大(與
______通常狀態(tài)相同)
加速 —『加速充電發(fā)電量增大愛電量增大發(fā)電量降低或零小加速^ mm輔助量降低或零輔助量降低或零輔助量增大(與
______通常狀態(tài)相_)
小加速^43 Iftia輔助量降低或零輔助量降低或零輔助量增大(與
______通常狀態(tài)相Ni)
小加速 『加速充電—發(fā)電量增大發(fā)電量增大發(fā)電量降低或零勻速行駛高勻速行駛充電發(fā)電量降低或零發(fā)電量降低或零發(fā)電量降低或零(與
(與通常狀態(tài)(與通常狀態(tài)通常狀態(tài)相同)
____mm__||N)__
勻速行駛f勻速行駛發(fā)電量增大發(fā)電量增大發(fā)電量降低或零
勻速行駛『勻速行駛:發(fā)電量增大發(fā)電量增大發(fā)電量降低或零停車高空轉(zhuǎn)停止執(zhí)行(與通常狀禁止執(zhí)行(與通禁止執(zhí)行(與通常
____態(tài)相同)__常狀態(tài)相同)狀態(tài)相同)_
W^- 中空轉(zhuǎn)停止執(zhí)行(與通常狀禁止執(zhí)行(與通禁止執(zhí)行(與通常
____態(tài)相同)__常狀態(tài)相同)狀態(tài)相同)
低空轉(zhuǎn)充電發(fā)電量增大發(fā)電量增大發(fā)電量增大
__NE增大____
減速一再生預定再生量(與預定再生量(與預定再生量(與通____通常狀態(tài)相同)通常狀態(tài)相同)常狀態(tài)相同)_例如，在上述表I中，預定的車輛狀態(tài)包括基于相對較大的加速度的加速狀態(tài)、基于相對較小的加速度的小加速狀態(tài)、基于大致恒速行駛的勻速行駛狀態(tài)、停車狀態(tài)、和減速狀態(tài)。預定的余量SOC包括余量SOC相對較高的高狀態(tài)、余量SOC相對較低的低狀態(tài)、余量SOC為高狀態(tài)和低狀態(tài)之間的中狀態(tài)。預定的控制狀態(tài)包括利用馬達12的驅(qū)動力來輔助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的輔助狀態(tài)；在加速狀態(tài)或小加速狀態(tài)下，利用內(nèi)燃機11的驅(qū)動力使馬達12作為發(fā)電機動作的加速充電狀態(tài)；在勻速行駛狀態(tài)下，利用內(nèi)燃機11的驅(qū)動力使馬達12作為發(fā)電機動作的勻速行駛充電狀態(tài)；在車輛停車時的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，利用內(nèi)燃機11的驅(qū)動力使馬達12作為發(fā)電機動作的空轉(zhuǎn)充電狀態(tài)；在減速狀態(tài)下使馬達12進行再生動作的再生狀態(tài)。
首先，控制裝置16在將內(nèi)燃機11和馬達12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)選擇為充電優(yōu)先狀態(tài)時，把針對對車輛的驅(qū)動力指令(例如油門開度AP)的預定判定閾值、即用于判定是否執(zhí)行利用馬達12的驅(qū)動力來輔助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的輔助動作的輔助執(zhí)行判定閾值變更為比預定的通常狀態(tài)時更高的值。例如，如圖2所示，在將輔助執(zhí)行判定閾值從預定的通常狀態(tài)下的閾值APl切換為充電優(yōu)先狀態(tài)下的閾值AP2 (>AP1)時，相對于油門開度AP和車輛的轉(zhuǎn)矩，禁止執(zhí)行輔助動作的區(qū)域增大，例如，在如上述表I所示的加速狀態(tài)和小加速狀態(tài)下的余量SOC為高狀態(tài)和中狀態(tài)時那樣，在油門開度AP相對較小或為中等程度、且行駛道路的上坡斜度DE相對較小或為中等程度的平緩上坡或中等上坡的狀態(tài)下，輔助量被設定為零，禁止執(zhí)行輔助動作。 另外，控制裝置16在選擇了充電優(yōu)先狀態(tài)時，與預定的通常狀態(tài)時相比，使馬達12借助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力而進行的發(fā)電動作的發(fā)電量增大。并且，當在充電優(yōu)先狀態(tài)下允許執(zhí)行輔助動作的情況下，例如，如圖3和上述表I所示的加速狀態(tài)和小加速狀態(tài)下的余量SOC為高狀態(tài)和中狀態(tài)時那樣，控制裝置16使輔助量降低為比預定的通常狀態(tài)(例如圖3所示的D檔)時更低的值(例如圖3所示的L檔)，在成為油門開度AP相對較大、且行駛道路的上坡斜度DE相對較大的預定的陡上坡的狀態(tài)時(例如油門開度AP最大的狀態(tài))，將輔助量設定成為與預定的通常狀態(tài)時的輔助量相同的值。另外，例如在圖3所示的輔助量與上坡斜度DE或油門開度AP的對應關系中，在預定的通常狀態(tài)下，與上坡斜度DE或油門開度AP的變化無關，設定相對較大的輔助量，在充電優(yōu)先狀態(tài)下，將輔助量設定成隨著上坡斜度DE或油門開度AP增大，以朝向預定的通常狀態(tài)時的輔助量增大的趨勢變化。當在充電優(yōu)先狀態(tài)下允許執(zhí)行輔助動作的情況下，例如，如圖4所示，控制裝置16抑制為了降低內(nèi)燃機11的燃料消耗而執(zhí)行的馬達12的輔助動作，促進為了確保預期的動力性能(例如上坡性能等)而執(zhí)行的馬達12的輔助動作，把表示馬達12的輔助動作的內(nèi)容的動力性能系數(shù)從燃料消耗費輔助側(cè)的零變更為動力性能輔助側(cè)的I。另外，例如在圖4所示的動力性能系數(shù)與車輛的速度(車速)的對應關系中，在預定的通常狀態(tài)下(例如圖4所示的D檔)，隨著車速增大，使動力性能系數(shù)以從燃料消耗輔助側(cè)的零朝向動力性能輔助側(cè)的I增大的趨勢變化，在充電優(yōu)先狀態(tài)下(例如圖4所示的L檔)，與車速的變化無關，將動力性能系數(shù)設定為動力性能輔助側(cè)的I。由此，在上坡道路中能夠優(yōu)先利用內(nèi)燃機11的驅(qū)動力并確保預期的驅(qū)動力，并且防止馬達12過度地執(zhí)行輔助動作，能有效利用馬達12的驅(qū)動力?？刂蒲b置16例如像上述表I所示的加速狀態(tài)和小加速狀態(tài)下的余量SOC為低狀態(tài)時那樣，在充電優(yōu)先狀態(tài)下，在油門開度AP相對較小或者為中等程度、且行駛道路的上坡斜度DE為相對較小或中等程度的平緩上坡或中等上坡的狀態(tài)下，取代輔助狀態(tài)，設定利用內(nèi)燃機11的驅(qū)動力使馬達12作為發(fā)電機動作的加速充電狀態(tài)，將馬達12的發(fā)電量變更為比預定的通常狀態(tài)時更高的值。另外，在該情況時，通過增大馬達12的發(fā)電量，內(nèi)燃機11的負荷增大。即使在充電優(yōu)先狀態(tài)下設定了加速充電狀態(tài)的情況下，在油門開度AP相對較大、且行駛道路的上坡斜度DE相對較大的陡上坡的狀態(tài)下，控制裝置16也將馬達12的發(fā)電量設定為比平緩上坡或中等上坡狀態(tài)時低或為零。
S卩，在上坡斜度DE為預定閾值斜度以下的情況下(例如平緩上坡或中等上坡狀態(tài))，控制裝置16設定成隨著上坡斜度DE增大，使馬達12的發(fā)電量以增大趨勢變化，在上坡斜度DE大于預定閾值斜度的情況下(例如陡上坡的狀態(tài))，設定成隨著上坡斜度DE增大，使發(fā)電量以減小趨勢變化。由此，在加速狀態(tài)和小加速狀態(tài)下，也能夠確保與行駛道路的上坡斜度DE和油門開度AP對應的合適的驅(qū)動力，并利用馬達12的發(fā)電來增大余量S0C，確保馬達12的預期的驅(qū)動力。另外，當在充電優(yōu)先狀態(tài)下允許執(zhí)行加速狀態(tài)和小加速狀態(tài)時的輔助動作的情況下，例如，如圖5所示，控制裝置16參照根據(jù)針對多個預定的上坡斜度DE和油門開度AP的每一個預先設定的引擎轉(zhuǎn)速NE而變化的輔助量的映射圖，設定輔助量。例如，在圖5所示的引擎轉(zhuǎn)速NE與輔助量的對應關系中，設定成隨著引擎轉(zhuǎn)速NE 增大，使輔助量以減小趨勢變化。另外，對于合適的引擎轉(zhuǎn)速NE，設定成隨著上坡斜度DE和油門開度AP增大,使輔助量以增大趨勢變化。在基于大致恒速行駛的勻速行駛狀態(tài)下，控制裝置16設定利用內(nèi)燃機11的驅(qū)動力使馬達12作為發(fā)電機動作的勻速行駛充電狀態(tài)。針對該勻速行駛充電狀態(tài)，如果還將內(nèi)燃機11和馬達12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)選擇為充電優(yōu)先狀態(tài)，例如，如圖6和上述表I所示的勻速行駛狀態(tài)下的余量SOC為小狀態(tài)和中狀態(tài)時那樣，使發(fā)電量增大為比預定的通常狀態(tài)(例如圖6所示的D檔)時更高的值(例如圖6所示的L檔)，在從油門開度AP相對較小、且行駛道路的上坡斜度DE相對較小的平緩上坡的狀態(tài)，到達油門開度AP相對較大、且行駛道路的上坡斜度DE相對較大的預定的陡上坡的狀態(tài)(例如油門開度AP最大的狀態(tài))時，將發(fā)電量設定成為與預定的通常狀態(tài)時的發(fā)電量(例如零)相同的值。另外，例如在圖6所示的發(fā)電量與上坡斜度DE或油門開度AP的對應關系中，設定成隨著上坡斜度DE或油門開度AP增大，使發(fā)電量以朝向零減小的趨勢變化。由此，在余量SOC相對不高的較小狀態(tài)和中等狀態(tài)下，能夠利用內(nèi)燃機11確保勻速行駛狀態(tài)下的預期的驅(qū)動力，并利用馬達12的發(fā)電來增大余量S0C，確保馬達12的預期的驅(qū)動力。另外，當在勻速行駛狀態(tài)下設定了勻速行駛充電狀態(tài)時，例如，如上述表I所示的勻速行駛狀態(tài)那樣，在余量SOC為高狀態(tài)時，與預定的通常狀態(tài)時相同，控制裝置16將發(fā)電量設定為比余量SOC為小狀態(tài)和中等狀態(tài)時低或者為零。S卩，在基于大致恒速行駛的勻速行駛狀態(tài)下，在上坡斜度DE為預定閾值斜度以下時(例如平緩上坡或中等上坡狀態(tài))，控制裝置16設定成隨著上坡斜度DE增大，使馬達12的發(fā)電量以增大趨勢變化。并且，在上坡斜度DE大于預定閾值斜度時(例如陡上坡狀態(tài))，設定成隨著上坡斜度DE增大，使發(fā)電量以減小趨勢變化。當設定了勻速行駛狀態(tài)下的勻速行駛充電狀態(tài)時，例如，如圖7所示，控制裝置16參照根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速NE而變化的發(fā)電量的映射圖來設定發(fā)電量。例如，在圖7所示的引擎轉(zhuǎn)速NE與發(fā)電量的對應關系中，設定成隨著引擎轉(zhuǎn)速NE增大，使發(fā)電量以增大趨勢變化。當在車輛停車時將內(nèi)燃機11和馬達12的運轉(zhuǎn)狀態(tài)選擇為充電優(yōu)先狀態(tài)時，控制裝置16把針對余量SOC的預定判定閾值、即用于判定是否執(zhí)行車輛停車時的內(nèi)燃機11的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的馬達12的發(fā)電動作的空轉(zhuǎn)充電執(zhí)行判定閾值，變更為比預定的通常狀態(tài)時更高的值。由此，在充電優(yōu)先狀態(tài)下，相對于余量S0C，在空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下執(zhí)行馬達12的發(fā)電動作的區(qū)域增大，余量SOC增大。另外，控制裝置16在充電優(yōu)先狀態(tài)下，禁止內(nèi)燃機11的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，使借助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力而進行的馬達12的發(fā)電動作的發(fā)電量與預定的通常狀態(tài)相比增大。而且，控制裝置16在余量SOC為預定的余量以下時，使空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的引擎轉(zhuǎn)速NE (空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速)比余量SOC大于預定的余量的情況時增大，或者設定成隨著余量SOC降低，使空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以增大趨勢變化。當在充電優(yōu)先狀態(tài)下允許執(zhí)行空轉(zhuǎn)充電時，例如，如圖8、圖9所示，控制裝置16使 空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的內(nèi)燃機11的引擎轉(zhuǎn)速NE (空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速)和馬達12的發(fā)電量增大到比預定的通常狀態(tài)時(例如圖8、圖9所示的D檔)更高的值(例如圖8、圖9所示的L檔)。并且，控制裝置16禁止內(nèi)燃機11的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止。在圖8所示的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速與余量SOC的對應關系中，在預定的通常狀態(tài)下，當余量SOC為中狀態(tài)和高狀態(tài)時設定成使空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速不變，當余量SOC為低狀態(tài)時，設定成隨著余量SOC的降低，使空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以增大趨勢變化，而在充電優(yōu)先狀態(tài)下，當余量SOC為高狀態(tài)時設定成使空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速不變，當余量SOC為低狀態(tài)和中狀態(tài)時，設定成隨著余量SOC的降低，使空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以增大趨勢變化。在圖9所示的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的發(fā)電量與余量SOC的對應關系中，在預定的通常狀態(tài)下，當余量SOC為中狀態(tài)和高狀態(tài)時設定成為使發(fā)電量不變，當余量SOC為低狀態(tài)時，設定成隨著余量SOC的降低，使發(fā)電量以增大趨勢變化，而在充電優(yōu)先狀態(tài)下，當余量SOC為高狀態(tài)時設定成使發(fā)電量不變，當余量SOC為低狀態(tài)和中狀態(tài)時，設定成隨著余量SOC的降低，使發(fā)電量以增大趨勢變化。當在車輛停車時的充電優(yōu)先狀態(tài)下允許執(zhí)行空轉(zhuǎn)充電時，控制裝置16設定成隨著上坡斜度增大，使馬達12的發(fā)電量以增大趨勢變化?？刂蒲b置16例如像在上述表I所示的停車狀態(tài)下油門開度AP相對較小、且行駛道路的上坡斜度DE相對較小的平緩上坡狀態(tài)時那樣，即使在充電優(yōu)先狀態(tài)下，在余量SOC為中狀態(tài)和高狀態(tài)時，也與預定的通常狀態(tài)時相同執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的停止，而在充電優(yōu)先狀態(tài)下的余量SOC為低狀態(tài)時，與預定的通常狀態(tài)不同，禁止空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，并增大空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的發(fā)電量?？刂蒲b置16即使在停車狀態(tài)下的充電優(yōu)先狀態(tài)時，例如，如上述表I所示，在余量SOC為中狀態(tài)和高狀態(tài)時，也與預定的通常狀態(tài)時相同，在油門開度AP相對較小、且行駛道路的上坡斜度DE相對較小的平緩上坡的狀態(tài)下，執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的停止，而在油門開度AP為中等程度或相對較大、且行駛道路的上坡斜度DE為中等程度或相對較大的狀態(tài)即中等上坡或陡上坡的狀態(tài)下，禁止空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，并增大空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的發(fā)電量。S卩，控制裝置16在上坡斜度DE大于預定的斜度時，禁止空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，并且與上坡斜度DE為預定的斜度以下時相比，使基于空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)時的內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的馬達12的發(fā)電量增大。下面，說明用于控制加速狀態(tài)和小加速狀態(tài)下的馬達12的輔助動作的處理。
首先，例如在圖10所示的步驟S01，獲取由轉(zhuǎn)速傳感器21檢測到的引擎轉(zhuǎn)速NE。然后，在步驟S02，獲取由油門開度傳感器23檢測到的油門開度AP。然后，在步驟S03，獲取由斜度傳感器24檢測到的行駛道路的上坡斜度DE。然后，在步驟S04，獲取高壓電池15的余量S0C。然后，在步驟S05，判定上坡斜度DE是否大于預定的第I閾值。在該判定結(jié)果為“否”時，進入后面的步驟S10。另一方面，在該判定結(jié)果為“是”時，進入步驟S06。并且，在步驟S06，根據(jù)與駕駛員的輸入操作對應的移位開關28的輸出信號，判定變速器13的狀態(tài)SH是否是L檔(充電優(yōu)先檔)。在該判定結(jié)果為“是”時，進入后面的步驟S08。另一方面，在該判定結(jié)果為“否”時，進入步驟S07。并且，在步驟S07，通過對輔助MAP的映射圖檢索來獲取輔助量，并結(jié)束一系列的處理，該輔助MAP用于對預定的通常狀態(tài)設定與引擎轉(zhuǎn)速NE和油門開度AP對應的輔助量。并且，在步驟S08，判定高壓電池15的余量SOC是否大于預定余量。在該判定結(jié)果為“是”時，進入上述的步驟S07。另一方面，在該判定結(jié)果為“否”時，進入步驟S09。并且，在步驟S09，通過與針對第I輔助MAP的引擎轉(zhuǎn)速NE和油門開度AP對應的映射圖檢索來獲取輔助量，并結(jié)束一系列的處理，該第I輔助MAP例如對應于圖5所示的大斜度(或者陡的斜度)。在步驟S10，判定上坡斜度是否大于比第I閾值小的預定的第2閾值。在該判定結(jié)果為“否”時，進入后面的步驟S14。另一方面，在該判定結(jié)果為“是”時，進入步驟S11。在步驟S11，根據(jù)與駕駛員的輸入操作對應的移位開關28的輸出信號，判定變速器13的狀態(tài)SH是否是L檔(充電優(yōu)先檔)。在該判定結(jié)果為“否”時，進入上述的步驟S07。另一方面，在該判定結(jié)果為“是”時，進入步驟S12。在步驟S12，判定高壓電池15的余量SOC是否大于預定余量。在該判定結(jié)果為“是”時，進入上述的步驟S07。另一方面，在該判定結(jié)果為“否”時，進入步驟S13。在步驟S13，通過與針對第2輔助MAP的引擎轉(zhuǎn)速NE和油門開度AP對應的映射圖檢索來獲取輔助量，并結(jié)束一系列的處理，該第2輔助MAP例如對應于圖5所示的中等斜度。在步驟S14，根據(jù)與駕駛員的輸入操作對應的移位開關28的輸出信號，判定變速器13的狀態(tài)SH是否是L檔(充電優(yōu)先檔)。在該判定結(jié)果為“否”時，進入上述的步驟S07。另一方面，在該判定結(jié)果為“是”時，進入步驟S15。在步驟S15，判定高壓電池15的余量SOC是否大于預定余量。 在該判定結(jié)果為“是”時，進入上述的步驟S07。另一方面，在該判定結(jié)果為“否”時，進入步驟S16。
在步驟S16，通過與針對第3輔助MAP的引擎轉(zhuǎn)速NE和油門開度AP對應的映射圖檢索來獲取輔助量，并結(jié)束一系列的處理，該第3輔助MAP例如對應于圖5所示的小斜度。如上所述，根據(jù)本實施方式的混合動力車輛I的控制裝置16，在選擇了充電優(yōu)先狀態(tài)時，與選擇了預定的通常狀態(tài)時相比，使用于判定是否利用馬達12的驅(qū)動力來輔助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的輔助執(zhí)行判定閾值增大。由此，能夠抑制馬達12的驅(qū)動，抑制馬達12的驅(qū)動所需要的電力消耗，并能夠防止高壓電池15的余量SOC過度降低。并且，例如在長時間進行上坡道路的行駛的情況下、或上坡道路的上坡斜度是相對較陡的斜度的情況下等，也能夠確保用于輔助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的馬達12的預期的驅(qū)動力。另外，在選擇了充電優(yōu)先狀態(tài)時，與選擇了預定的通常狀態(tài)時相比，使借助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力而進行的馬達12的發(fā)電動作的發(fā)電量增大，所以能夠增大高壓電池15的余量S0C，能夠容易確保用于輔助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的馬達12的預期的驅(qū)動力。
并且，在充電優(yōu)先狀態(tài)下的恒速行駛狀態(tài)或車輛停車時，使馬達12的發(fā)電量增大，所以與預定的通常狀態(tài)時相比，能夠增大高壓電池15的余量S0C。而且，在車輛停車時，禁止空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，并且在余量SOC達到預定的余量以下時，使空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速增大，所以能夠通過基于內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的馬達12的發(fā)電來容易地確保預期的余量。并且，在充電優(yōu)先狀態(tài)下，與預定的通常狀態(tài)時相比，使針對余量SOC的空轉(zhuǎn)充電執(zhí)行判定閾值(即允許執(zhí)行充電動作的上限閾值)增大，該閾值用于判定可否在車輛停車時的內(nèi)燃機11執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中執(zhí)行馬達12的發(fā)電動作。由此，能夠增大對于高壓電池15的余量SOC允許執(zhí)行發(fā)電動作的區(qū)域，能夠容易增大余量S0C。另外，在上述實施方式中，在充電優(yōu)先狀態(tài)下，控制裝置16將針對對車輛的驅(qū)動力指令(例如油門開度AP)的輔助執(zhí)行判定閾值變更為比預定的通常狀態(tài)時更高的值，但不限于此，例如在由斜度傳感器24檢測到的上坡斜度DE大于預定斜度時，也可以將輔助執(zhí)行判定閾值變更為比上坡斜度DE小于預定斜度時(例如平坦道路的狀態(tài)等)更高的值。另外，例如在上坡斜度DE大于預定斜度的情況下，在驅(qū)動力指令(例如油門開度AP)小于輔助執(zhí)行判定閾值、即利用內(nèi)燃機11的驅(qū)動力來執(zhí)行馬達12的發(fā)電動作的狀態(tài)下，在上坡斜度DE為預定閾值斜度以下時(例如平緩上坡或中等上坡的狀態(tài))，控制裝置16設定成隨著上坡斜度DE增大，使馬達12的發(fā)電量以增大趨勢變化，并且在上坡斜度DE大于預定閾值斜度時(例如陡上坡的狀態(tài))，設定成隨著上坡斜度DE增大，使發(fā)電量以減小趨勢變化。并且，關于車輛停車時，在車輛停車在上坡道路上時，與車輛停車在平坦道路上時相比，控制裝置16使借助空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的內(nèi)燃機11的驅(qū)動力而進行的馬達12的發(fā)電動作的發(fā)電量增大，使內(nèi)燃機11的引擎轉(zhuǎn)速NE (空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速)增大。根據(jù)該變形例，能夠在上坡道路時抑制馬達12的驅(qū)動，抑制馬達12的驅(qū)動所需要的電力消耗，并能夠防止高壓電池15的余量SOC過度降低。由此，例如在長時間進行上坡道路的行駛的情況下、或上坡道路的上坡斜度是相對較陡的斜度的情況下等，也能夠確保用于輔助內(nèi)燃機11的驅(qū)動力的馬達12的預期的驅(qū)動力。另外，根據(jù)上坡斜度DE變更發(fā)電量，所以能夠增大高壓電池15的余量S0C，并確保預期的上坡行駛性能。另外在上述實施方式中，混合動力車輛I構(gòu)成為將內(nèi)燃機(ENG) 11和馬達12和變速器13串聯(lián)連接形成的并行式混合動力車輛，但不限于此，也可以是其他的混合動力車輛。產(chǎn)業(yè)上的可利用性 根據(jù)本發(fā)明，能夠提供可以確保預期的上坡行駛性能的混合動力車輛的控制裝置。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有作為車輛的動力源的內(nèi)燃機和發(fā)電馬達；與該發(fā)電馬達進行電氣能量的授受的蓄電器；和驅(qū)動力輔助單元，在針對所述車輛的驅(qū)動力指令大于預定判定閾值時，所述驅(qū)動力輔助單元利用所述發(fā)電馬達的驅(qū)動力來輔助所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，所述混合動力車輛的控制裝置的特征在于，具有 斜度獲取單元，其獲取所述車輛的行駛道路的上坡斜度；和 閾值增大單元，在由該斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度大于預定斜度時，所述閾值增大單元增大所述預定判定閾值。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛的控制裝置還具有發(fā)電量變更單元，在由所述斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度為預定閾值斜度以下時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電馬達的發(fā)電量以增大趨勢變化，在所述上坡斜度大于預定閾值斜度時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電量以減小趨勢變化。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛的控制裝置還具有發(fā)電量變更單元，在車輛的行駛狀態(tài)是恒速行駛狀態(tài)、而且由所述斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度為預定閾值斜度以下時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電馬達的發(fā)電量以增大趨勢變化，在車輛的行駛狀態(tài)是恒速行駛狀態(tài)、而且所述上坡斜度大于所述預定閾值斜度時，所述發(fā)電量變更單元設定成隨著所述上坡斜度增大，使所述發(fā)電量以減小趨勢變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛的控制裝置還具有發(fā)電量增大單元，其在由所述斜度獲取單元獲取的所述上坡斜度大于所述預定斜度時，禁止車輛停車時的所述內(nèi)燃機的空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)停止，并且與所述上坡斜度為所述預定斜度以下時相比，增大在車輛停車時所述內(nèi)燃機執(zhí)行空轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)的過程中的所述發(fā)電馬達的發(fā)電量。
全文摘要
一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有內(nèi)燃機和發(fā)電馬達、蓄電器和驅(qū)動力輔助單元，所述混合動力車輛的控制裝置具有切換單元，其從至少包括通常行駛檔和使對所述蓄電器的充電優(yōu)先的充電優(yōu)先檔的多個行駛檔中，選擇并切換合適的行駛檔；和閾值增大單元，其在由該切換單元選擇了所述充電優(yōu)先檔時，與由所述切換單元選擇了所述通常行駛檔時相比，增大所述預定判定閾值。
文檔編號F02D45/00GK102673377SQ20121018122
公開日2012年9月19日 申請日期2008年7月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月12日
發(fā)明者伊東洋, 岡川洋平, 后藤啟介, 福田俊彥 申請人:本田技研工業(yè)株式會社