專利名稱：內(nèi)燃機和具有該內(nèi)燃機的騎乘式車輛的制作方法
內(nèi)燃機和具有該內(nèi)燃機的騎乘式車輛相關(guān)串請本發(fā)明涉及裝有用于檢測爆震的傳感器的內(nèi)燃機。本發(fā)明還涉及具有該內(nèi)燃機的騎乘式車輛。
背景技術(shù)：
根據(jù)內(nèi)燃機的操作條件，內(nèi)燃機在某些情況下會引起爆震。應(yīng) 當盡可能避免爆震，因為例如爆震導(dǎo)致內(nèi)燃機的異常噪聲和性能下降。通常，已知將用于檢測爆震的傳感器(即，爆震傳感器)安裝到內(nèi)燃機。還已知根據(jù)爆震傳感器對爆震的檢測來采取動作(例如，改變點火正時)。JP 2004-301106A公開了水冷發(fā)動機，其中爆震傳感器被安裝到氣缸體。水冷發(fā)動機需要在例如氣缸體和氣缸蓋中形成冷卻劑的流動通道(例如，水套)。例如，還需要用于傳送冷卻劑的泵和用于對冷卻劑進行冷卻的散熱器。為此，水冷發(fā)動機的結(jié)構(gòu)會復(fù)雜。已知例如由相對小尺寸摩托車所代表的具有單缸內(nèi)燃機(在下文中稱作“單缸發(fā)動機”)的騎乘式車輛。單缸發(fā)動機的優(yōu)勢包括其具有比多氣缸發(fā)動機更簡單的結(jié)構(gòu)。為完全利用該優(yōu)勢，期望單缸發(fā)動機具有相對簡單的冷卻結(jié)構(gòu)。為此，通常，氣缸體或氣缸蓋的至少一部分可以被空氣冷卻。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題在具有散熱片的氣冷發(fā)動機中，氣缸體等從表面受到冷卻。相反，在水冷發(fā)動機中，氣缸體等從設(shè)置在表面的內(nèi)側(cè)的水套受到冷卻。爆震傳感器布置在設(shè)置于發(fā)動機的表面上的凸臺上。這意味著，當為具有散熱片的氣冷發(fā)動機提供凸臺時，發(fā)動機冷卻變得不足，因此，爆震傳感器的冷卻會變得不足。也就是說，當假設(shè)從發(fā)動機的表面的內(nèi)側(cè)完成冷卻的上述常規(guī)技術(shù)應(yīng)用于氣冷發(fā)動機時，爆震傳感器的溫度會變得過高，降低爆震傳感器的可靠性。相反，如果爆震傳感器設(shè)置在遠離爆震發(fā)生位置的位置處以將爆震傳感器設(shè)置在溫度盡可能低的位置，則將很難高精度地檢測爆震。本發(fā)明的目標是在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機中抑制爆震傳感器的溫度升高并提高爆震傳感器的可靠性。問題的解決方案本發(fā)明提供內(nèi)燃機，內(nèi)燃機包括用于車輛的單缸內(nèi)燃機，該單缸內(nèi)燃機包括曲軸箱，其容納曲軸；氣缸體，其連接到曲軸箱，在氣缸體中形成有氣缸；氣缸蓋，其連接到氣缸體；傳感器安裝凸臺，其形成于曲軸箱、氣缸體或氣缸蓋上；傳感器，其用于檢測爆震并安裝到凸臺；散熱片，其形成于氣缸體和氣缸蓋的至少一部分上；和絕熱構(gòu)件，其設(shè)置在凸臺和傳感器之間，絕熱構(gòu)件由熱導(dǎo)率比凸臺低的材料制成。本發(fā)明的有利效果
本發(fā)明可以在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機中抑制爆震傳感器的溫度升高并提高爆震傳感器的可靠性。


圖I是根據(jù)第一實施例的摩托車的左側(cè)視圖；圖2是沿著圖I的線II-II獲得的橫截面圖；圖3是示出根據(jù)第一實施例的發(fā)動機的一部分的右側(cè)視圖；圖4是示出螺栓所插入穿過的凸臺、絕熱構(gòu)件和爆震傳感器的橫截面圖；圖5是示出根據(jù)第二實施例的發(fā)動機的一部分的右側(cè)視圖；
圖6是不出根據(jù)第三實施例的發(fā)動機的一部分的右側(cè)視圖；圖7是與圖2相對應(yīng)的不出根據(jù)第四實施例的發(fā)動機組的橫截面圖；和圖8是根據(jù)第五實施例的摩托車的左側(cè)視圖。
具體實施例方式<第一實施例1>如圖I所示，根據(jù)第一實施例的騎乘式車輛是小型摩托車I。盡管摩托車I是根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛的一個示例，但是根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛不限于小型摩托車I ο根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是任意其他類型的摩托車，例如，電動助力型摩托車、越野型摩托車、或道路型摩托車。此外，根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛要表示乘員可跨坐在上面以騎乘的任意類型的車輛，而不限于兩輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是例如通過傾斜車體來改變行駛方向的三輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是其他類型的騎乘式車輛，例如，ATV (全地形車輛)。在下面的描述中，術(shù)語“前”、“后”、“左”和“右”分別表示根據(jù)摩托車I的乘員的視角所限定的前、后、左和右。附圖中的標記符號F、Re、L和R分別表示前、后、左和右。摩托車I具有車體2、前輪3、后輪4、以及用于驅(qū)動后輪4的發(fā)動機組5。車體2具有車把6和座椅7，乘員操作車把6，乘員將坐在座椅7上。發(fā)動機組5是稱作組合擺動(unit swing)式發(fā)動機組的發(fā)動機組，并且發(fā)動機組5由車體框架(圖中未示出)支撐，以使得發(fā)動機組5可以圍繞樞軸8旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機組被支撐為可相對于車體框架擺動。圖2是沿著圖I的線II-II獲得的橫截面圖。如圖2所示，發(fā)動機組5包括發(fā)動機10和V形帶式無級變速傳動裝置(在下文中稱作“CVT”)20，發(fā)動機10是根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的一個示例。CVT 20是傳動裝置的一個示例。在本實施例中，發(fā)動機10和CVT 20集成地形成發(fā)動機組5，但是當然可以是發(fā)動機10和傳動裝置可以彼此分開。發(fā)動機10是具有單一氣缸的發(fā)動機，也就是說是單缸發(fā)動機。發(fā)動機10是四沖程發(fā)動機，四沖程發(fā)動機相繼地重復(fù)進氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。發(fā)動機10具有曲軸箱11、從曲軸箱11向前延伸的氣缸體12、連接到氣缸體12的前部的氣缸蓋13、以及連接到氣缸蓋13的前部的氣缸蓋罩14。氣缸15形成于氣缸體12內(nèi)部。氣缸15可以由插入在氣缸體12的主體中(即，在氣缸體12的除氣缸15之外的部分中)的氣缸套形成，或者氣缸15可以與氣缸體12的主體集成為一體。也就是說,氣缸15可以與氣缸體12的主體可分開地形成或不可分開地形成?；钊?圖中未示出)被可滑動地容納在氣缸15中。氣缸蓋13覆蓋氣缸15的前部。凹入部分(圖中未示出)、以及連接到凹入部分的進氣口和排氣口(同樣在圖中未示出)形成于氣缸蓋13中。進氣管35 (參見圖3)連接到進氣口，排氣管38連接到排氣口?；钊捻敱砻?、氣缸15的內(nèi)周表面、以及凹入部分一起形成燃燒室(未在圖中示出)?；钊?jīng)由連桿16連接到曲軸17。曲軸17向左和向右延伸。曲軸17被容納在曲軸箱11中。在本實施例中，曲軸箱11、氣缸體12、氣缸蓋13和氣缸蓋罩14是分開的部件，它們可以彼此裝配。但是，它們可以不是分開的部件，而是酌情彼此集成為一體。例如，曲軸箱11和氣缸體12可以彼此集成地形成，或者氣缸體12和氣缸蓋13可以彼此集成地形成?？商鎿Q地，氣缸蓋13和氣缸蓋罩14可以彼此集成地形成。CVT 20具有第一帶輪21、第二帶輪22和V形帶23，第一帶輪21是驅(qū)動帶輪，主軸 24是從動帶動，V形帶23卷繞到第一帶輪21和第二帶輪22。曲軸17的左端部分從曲軸箱11突出到左側(cè)。第一帶輪21安裝到曲軸17的左端部分。第二帶輪22安裝到主軸24。主軸24經(jīng)由齒輪機構(gòu)(圖中未示出)連結(jié)到后輪軸25。圖2示出用于第一帶輪21的前部的傳動比和用于第一帶輪21的后部的傳動比彼此不同的狀態(tài)。第二帶輪22具有相同的構(gòu)造。變速箱26設(shè)置在曲軸箱11的左側(cè)。CVT 20被容納在變速箱26中。發(fā)電機27設(shè)置在曲軸17的右側(cè)部分上。風扇28固定到曲軸17的右端部分。風扇28隨著曲軸17旋轉(zhuǎn)。風扇28形成為通過旋轉(zhuǎn)向左側(cè)吸氣。風扇罩30設(shè)置在曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的右側(cè)。發(fā)電機27和風扇28被容納在風扇罩30中。風扇罩30和風扇28是空氣引導(dǎo)構(gòu)件的一個示例，風扇罩30和風扇28起到主要引導(dǎo)空氣至曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的作用。吸入口 31形成在風扇罩30中。吸入口 31位于風扇28的右側(cè)。吸入口 31形成于面向風扇28的位置。如在圖2中由箭頭A表示的，由風扇28吸入的空氣被引導(dǎo)經(jīng)過吸入口 31到達風扇罩30中，并且例如被供應(yīng)至曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13。圖3是示出發(fā)動機10的一部分的右側(cè)視圖。如圖3所示，風扇罩30沿著氣缸體12和氣缸蓋13向前延伸。風扇罩30覆蓋曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的右側(cè)部分。此外，風扇罩30部分地覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的上部和下部。如圖3所示，根據(jù)本實施例的發(fā)動機10是氣缸體12和氣缸蓋13沿著水平方向或者沿著相對于水平方向略向上傾斜的方向向前延伸的發(fā)動機類型，即，稱作水平安裝型發(fā)動機的發(fā)動機類型。標記符號LI表示穿過氣缸15的中心的線(參見圖2，該線在下文中稱作“氣缸軸線”)。氣缸軸線LI沿著水平方向或者沿著從水平方向略有傾斜的方向延伸。但是，應(yīng)當理解，氣缸軸線LI的方向不具體限定。例如，氣缸軸線LI相對于水平面的傾斜角可以從0°至15°，或者可以更大。根據(jù)本實施例的發(fā)動機10是空氣冷卻發(fā)動機，發(fā)動機10的整體由空氣冷卻。如圖2所示，多個散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。但是，發(fā)動機10可以是具有散熱片33但是發(fā)動機10的一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動機。也就是說，發(fā)動機10可以是一部分由空氣冷卻而另一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動機。盡管散熱片33的具體形狀不特別限定，但是根據(jù)本實施例的發(fā)動機10的散熱片33形成為下列形狀。根據(jù)本實施例的散熱片33從氣缸體12和氣缸蓋13的表面突出并延伸以與氣缸軸線LI正交。也就是說，散熱片33沿著與氣缸體12和氣缸蓋13的表面正交的方向延伸。散熱片33在沿著氣缸軸線LI的方向上排列。在相鄰的散熱片33之間設(shè)置間隙。散熱片33之間的間隙可以是均勻的或可以是非均勻的。在本實施例中，形成于氣缸體12上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸體12的頂表面12a、右表面12b和底表面12c (參見圖3)。形成于氣缸蓋13上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸蓋13的頂表面13a、右表面13b、底表面13c (參見圖3)和左表面13d。但是，應(yīng)當注意，散熱片33的位置不具體限定。散熱片33可以形成為僅在氣缸體12上或者僅在氣缸蓋13上。多個散熱片33的厚度彼此相等。但是，散熱片33可以具有彼此不同的厚度。每個散熱片33可以具有均勻的厚度而不用考慮其中的位置，或者每個散熱片33可以隨著其中位置不同而具有不同的厚度。也就是說，每個散熱片33的厚度可以局部地不同。 在本實施例中，每個散熱片33可以形成為平板形狀，以使得散熱片33的表面是平坦表面。但是，散熱片33可以是彎曲的，散熱片33的表面可以是彎曲表面。此外，散熱片33的形狀不限于平板形狀，散熱片33可以具有各種其他形狀，例如，針形和半球形。當散熱片33形成為平板形狀時，散熱片33不需要沿著與氣缸軸線LI正交的方向延伸，而是可以沿著與氣缸軸線LI平行的方向延伸。可替換地，散熱片33可以沿著相對于氣缸軸線LI傾斜的方向延伸。多個散熱片33可以沿著相同的方向延伸，或者可以沿著彼此不同的方向延伸。如圖2所不,傳感器安裝凸臺40形成于氣缸體12的頂表面12a上。凸臺40設(shè)置在氣缸體12上方。也就是說凸臺40設(shè)置在發(fā)動機機體(即，發(fā)動機10的除凸臺40之外的部分)上方。如在俯視圖中所示，凸臺40設(shè)置在與發(fā)動機機體重疊的位置上。如之后將描述的，進氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面。凸臺40形成于氣缸體12的一表面上,氣缸體12的該表面與氣缸蓋13的連接有進氣管35的表面相對應(yīng)。還可以將凸臺40形成于氣缸蓋13上。凸臺40可以形成于氣缸蓋13的頂表面上，或者可以形成于氣缸蓋13的連接有進氣管35的表面上。在圖2中，標記符號19是進氣口。盡管未在圖中示出，但是進氣口 19傾斜向下并向后延伸，形成彎曲輪廓。如圖2所示，凸臺40的右端定位成比進氣19的左端更靠右側(cè)，凸臺40的左端定位成比進氣口 19的右端更靠左側(cè)。即，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分設(shè)置在相對于左右方向?qū)实奈恢蒙稀Ｒ簿褪钦f，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分排成一列，一者在前另一者在后。這里，當從與氣缸軸線LI正交的方向觀察時，凸臺40的中心和進氣口 19的中心都位于氣缸軸線LI上。因此，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分相位于相對于左右方向?qū)实奈恢?，以使得將安裝至凸臺40的爆震傳感器41可以被進氣口 19保護而不受到來自前方的飛石等的影響。此外，爆震傳感器41可以受到安裝至進氣口 19的進氣管35的保護。鏈殼體99設(shè)置在氣缸體12的左側(cè)部分上。凸輪鏈設(shè)置在鏈殼體99內(nèi)部。用于安裝凸輪鏈張緊裝置97的安裝部分96設(shè)置在鏈殼體99的一部分上，即，在氣缸體12的頂表面12a的左側(cè)部分上。凸輪鏈張緊裝置97插入到安裝部分96的孔中，以與凸輪鏈接觸。凸臺40的后端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的前端更靠后側(cè)，凸臺40的前端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的后端更靠前側(cè)。即，凸臺40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分設(shè)置在相對于前后方向?qū)实奈恢蒙稀Ｒ簿褪钦f，凸臺40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分排成一列，一者在右，另一者在左。因此，通過安裝部分96和凸輪鏈張緊裝置97，可以保護安裝到凸臺40的爆震傳感器41。凸臺40形成為具有大的壁厚的管狀。凸臺40的頂表面形成為平坦表面。但是，應(yīng)當注意，凸臺40的形狀不具體限定，只要之后描述的爆震傳感器41可以安裝到凸臺40。在本實施例中，凸臺40與某些散熱片33連續(xù)。也就是說，凸臺40連接到某些散熱片33。更具體地，在凸臺40和這些散熱片33之間沒有形成間隙。凸臺40和散熱片33彼此集成地形成。在本實施例中，凸臺40連接到三個散熱片33。但是,應(yīng)當注意,連接到凸臺40的散熱片33的數(shù)量不限于三個。凸臺40可以連接到多個散熱片33，或者只連接到一個散熱片33。此外，盡管在本實施例中凸臺40連接到某些散熱片33，但是凸臺40可以不連接到散熱片33。凸臺40可以設(shè)置在氣缸體12或氣缸蓋13的未形成有散熱片33的部分上。 如圖2所示，如在俯視圖中觀察的，凸臺40形成于與氣缸軸線LI重疊的位置。凸臺40形成于使得凸臺40的中心的延長線L2 (參見圖3)與氣缸軸線LI相交的位置。但是，凸臺40可以形成于使得凸臺40的中心的延長線L2不與氣缸軸線LI相交的位置。例如，當從沿著凸臺40的中心的方向觀察時，凸臺40可以形成在與氣缸15的內(nèi)部重疊但是不與氣缸軸線LI重疊的位置。當從沿著凸臺40的中心的方向觀察時，還可以將凸臺40形成在不與氣缸15的內(nèi)部重疊的位置。凸臺40的前后位置不具體限定。在本實施例中，與活塞的上止點TDC和下止點BDC之間的中點MC相比，凸臺40的中心C2定位成更靠近下止點BDC。還可以將凸臺40設(shè)置成進一步靠近下止點BDC。相反,與活塞的上止點TDC和下止點BDC之間的中點MC相比，還可以將凸臺40設(shè)置成被定位在更靠近上止點TDC處。如圖3所示，凸臺40的高度可以與散熱片33的高度相同?？商鎿Q地，凸臺40的高度可以高于散熱片33的高度。也就是說，凸臺40的一部分可以從散熱片33突出?？商鎿Q地，凸臺40的高度可以低于散熱片33的高度。凸臺40沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向延伸。因為散熱片33沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向突出，所以凸臺40的突出方向與散熱片33的突出方向彼此平行。但是，凸臺40的突出方向不具體限定，凸臺40可以沿著相對于氣缸體12的頂表面12a傾斜的方向突出。如圖3所示，絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40上，用于檢測爆震的爆震傳感器41安裝在絕熱構(gòu)件45上。這里，絕熱構(gòu)件45表示具有比凸臺40更低的熱導(dǎo)率的構(gòu)件。通過螺栓42將絕熱構(gòu)件45和爆震傳感器41安裝到凸臺40。當發(fā)生爆震時，燃燒壓力突然改變，所以例如在氣缸體12和氣缸蓋13中產(chǎn)生特別的振動。對于爆震傳感器41，可以優(yōu)選使用例如檢測振動并將振動轉(zhuǎn)變成電信號以輸出該信號的傳感器(例如，具有壓電元件的傳感器)。圖4是示出凸臺40、絕熱構(gòu)件45、爆震傳感器41和螺栓42的示意性橫截面圖。絕熱構(gòu)件45形成為圓柱形狀。這里，絕熱構(gòu)件45形成為與凸臺40具有基本相同的內(nèi)徑以及基本相同的外徑的圓柱形狀。但是，絕熱構(gòu)件45的內(nèi)徑可以不同于凸臺40的內(nèi)徑，絕熱構(gòu)件45的外徑可以不同于凸臺40的外徑。絕熱構(gòu)件45可以不一定形成為圓柱形狀。例如，絕熱構(gòu)件45可以形成為C形橫截面。絕熱構(gòu)件45具有正面45a和反面45b。正面45a和反面45b形成為平坦表面。從正面45a穿透到反面45b的通孔45c形成于絕熱構(gòu)件45的中心。在本實施例中，絕熱構(gòu)件45由單一構(gòu)件形成。但是，還可以是絕熱構(gòu)件45由多個構(gòu)件形成。例如，可以通過層疊多個環(huán)形構(gòu)件來形成絕熱構(gòu)件45。爆震傳感器41也形成為圓柱形狀。這里，爆震傳感器41形成為與凸臺40具有基本相同的內(nèi)徑以及基本相同的外徑的圓柱形狀。但是，爆震傳感器41的形狀不限于圓柱形狀，而可以是其他形狀。爆震傳感器41的內(nèi)徑可以不同于凸臺40的內(nèi)徑，爆震傳感器41的外徑可以不同于凸臺40的外徑。爆震傳感器41具有正面41a和反面41b。正面41a和反面41b形成為平坦表面。從正面41a穿透到反面41b的通孔41c形成于爆震傳感器41的中心。在本實施例中，爆震傳感器41的通孔41c的內(nèi)徑、絕熱構(gòu)件45的通孔45c的內(nèi)徑、以及凸臺40的內(nèi)徑彼此相等。螺栓42是用于將絕熱構(gòu)件45和爆震傳感器41安裝到凸臺40的緊固件。螺栓42具有頭部42a和從頭部42a向下延伸的軸部42b。頭部42a和軸部42b彼此集成地形成。頭部42a形成為具有比軸部42b更大的直徑。頭部42a形成為具有六邊形橫截面，以使得 頭部42a可以與諸如六角扳手的工具接合。但是，應(yīng)注意頭部42a的形狀不具體限定。例如，與螺絲刀接合的直槽或十字槽可以形成于頭部42a中?？商鎿Q地，用于同工具接合以使頭部42a旋轉(zhuǎn)的另一類型的接合部分可以形成于頭部42a中。在本實施例中，盡管未在附圖中示出，但是在軸部42b的外周表面中形成螺旋槽。在凸臺40的內(nèi)周表面中也形成螺旋槽。絕熱構(gòu)件45和爆震傳感器41以此順序定位在凸臺40上。并且在將螺栓42從上方插入到爆震傳感器41的通孔41c、絕熱構(gòu)件45的通孔45c以及凸臺40中之后，通過工具擰緊螺栓42以使得螺栓42可以被緊固。爆震傳感器41的正面41a與螺栓42的頭部42a接觸。爆震傳感器41的后面41b與絕熱構(gòu)件45的正面45a接觸。通過充分緊固螺栓42，使得爆震傳感器41的正面41a與螺栓42的頭部42a彼此緊密接觸，并且使得爆震傳感器41的后面41b和絕熱構(gòu)件45的正面45a彼此緊密接觸。使得爆震傳感器41的后面41b和絕熱構(gòu)件45的正面45a彼此緊密接觸能夠使得振動條件良好地從凸臺40經(jīng)由絕熱構(gòu)件45傳遞到爆震傳感器41。此外，使得爆震傳感器41的正面41a與螺栓42的頭部42a彼此緊密接觸能夠使得振動條件良好地從凸臺40經(jīng)由螺栓42傳遞到爆震傳感器41。還可以形成絕熱構(gòu)件45的通孔45c的內(nèi)周表面和爆震傳感器41的通孔41c的內(nèi)周表面當中的一者或兩者中形成螺旋槽，該螺旋槽與螺栓42的螺旋槽接合。當在爆震傳感器41的通孔41c的內(nèi)周表面中形成螺旋槽時，螺栓42和爆震傳感器41之間的接觸面積增大，使得振動可以條件更好地從螺栓42傳遞到爆震傳感器41。但是，固定螺栓42的方法不僅限于上述方法。另一可能的方法如下。螺栓42預(yù)先被嵌入到凸臺40中，然后絕熱構(gòu)件45、爆震傳感器41和螺母相繼被安裝到螺栓42，然后擰緊螺母。絕熱構(gòu)件45用于減少從凸臺40傳遞到爆震傳感器41的熱量的量。絕熱構(gòu)件45由比氣缸體12的材料(B卩，凸臺40的材料)具有更低熱導(dǎo)率的材料形成。但是，因為爆震傳感器41是檢測振動的傳感器，所以優(yōu)選的是絕熱構(gòu)件45由不易于抑制振動的材料形成。也就是說，優(yōu)選的是絕熱構(gòu)件45由抑制熱傳導(dǎo)但不易于抑制振動的材料形成。通常，具有高密度的材料可以條件良好地傳遞振動。絕熱構(gòu)件45的材料不具體限定，但是，例如，可以使用熱導(dǎo)率小于等于氣缸體12材料的1/10 (優(yōu)選為小于等于1/100)并且密度大于等于氣缸體12材料的1/10的材料。絕熱構(gòu)件45和凸臺40可以由相同類型的材料形成，或者可以由不同類型的材料形成。例如，凸臺40可以由金屬(例如，鑄鐵和鋁)制成，而絕熱構(gòu)件45可以由樹脂制成。還可以是凸臺40由金屬制成而絕熱構(gòu)件45由陶瓷制成。氣缸體12的材料不具體限定。使用示例包括具有約96W/(m -K)的熱導(dǎo)率(根據(jù)JIS R1611 確定)和 2.68kg/m3 的密度的ADC12(DC材料)、具有約 134W/(m*K)和約 2. 77kg/m3的密度的AC4B (LP)、具有約50W/ (m · K)和7. 3kg/m3的密度的FC250 (鑄鐵)、以及具有約29W/(m · K)和約3. 9kg/m3的密度的氧化鋁陶瓷。絕熱材料45的適當示例是酚醛樹脂。根據(jù)JIS A1412確定的酚醛樹脂的熱導(dǎo)率是約O. 2ff/(m · K)，這小于上述材料的熱導(dǎo)率的1/100。此外，酚醛樹脂的密度是約1.25kg/m3，這大于上述材料的密度的1/10。如圖3所示，進氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面13a。容納節(jié)氣門閥(節(jié)氣門閥 在圖中未示出)的節(jié)氣門體36連接到進氣管35。當從側(cè)面觀察時，爆震傳感器41設(shè)置于進氣管35或節(jié)氣門體36下方。燃料噴射閥37設(shè)置在進氣管35前方。當從側(cè)面觀察時，爆震傳感器41設(shè)置在進氣管35的與設(shè)置有燃料噴射閥37的一側(cè)(圖3的右側(cè))相反的一側(cè)(圖3的左側(cè))。排氣管38連接到氣缸蓋13的底表面13c。由燃燒室中的燃燒所產(chǎn)生的熱量主要從氣缸體12經(jīng)由40被引導(dǎo)至爆震傳感器
41。即，爆震傳感器41主要受到來自凸臺40的熱傳導(dǎo)的加熱。但是，在根據(jù)本實施例的發(fā)動機10中，絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間。這用于防止爆震傳感器41受到凸臺40的加熱。結(jié)果，因為爆震傳感器41不易于受到凸臺40加熱，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高，所以可以提高爆震傳感器41的可靠性。當絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間時,從凸臺40傳遞到爆震傳感器41的振動可以被抑制，并且會降低爆震傳感器41的檢測精度。然而，在本實施例中，用于安裝爆震傳感器41的螺栓42的一部分與凸臺40接觸，螺栓42的另一部分與爆震傳感器41接觸。更具體地，螺栓42的頭部42a與爆震傳感器41的正面41a接觸，螺栓42的軸部42b的外周表面的一部分與凸臺40的內(nèi)周表面接觸。這意味著凸臺40的振動不僅經(jīng)由絕熱構(gòu)件45傳遞到爆震傳感器41，而且還經(jīng)由螺栓42傳遞到爆震傳感器41。除了將爆震傳感器41和絕熱構(gòu)件45固定到凸臺40的作用之外，螺栓42起到將凸臺40的振動傳遞到爆震傳感器41的作用。因此，即使絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間，爆震傳感器41的檢測精度可以保持為高。燃燒室形成于氣缸體12和氣缸蓋13內(nèi)部。當在燃燒室中發(fā)生爆震時，由爆震引起的振動從燃燒室傳播到氣缸體12、氣缸蓋13等。在本實施例中，爆震傳感器41安裝到氣缸體12。爆震傳感器41設(shè)置在燃燒室附近(也就是說，在爆震發(fā)生位置附近)。結(jié)果，可以通過爆震傳感器41高精度地檢測爆震。盡管燃燒室附近是適合于檢測爆震的位置，但是這也是溫度高的位置。氣缸體12的溫度傾向于高于曲軸箱11的溫度。因此，只是將爆震傳感器41安裝在氣缸體12的凸臺40上會造成風險，即，通過高溫地氣缸體12加熱爆震傳感器41，引起爆震傳感器41的溫度變得過高。但是，根據(jù)本實施例，如上所述，絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間。因此，盡管將爆震傳感器41安裝到氣缸體12，但是可以抑制爆震傳感器41的溫度升聞。氣缸蓋13具有頂表面13a、右表面13b、底表面13c和左表面13d。進氣管35連接到頂表面13a，而排氣管38連接到底表面13c。氣缸體12類似地具有頂表面12a、右表面12b、底表面12c和左表面12d。凸臺40形成于頂表面12a上。更具體地，在氣缸體12的表面12a至12d當中，凸臺40形成于與氣缸蓋13的連接至進氣管35的表面13a相對應(yīng)的表面12a上。環(huán)境溫度下的空氣流過進氣管35，而燃燒之后的高溫排出氣體流過排氣管38。相應(yīng)地，進氣管35比排氣管38溫度更低，頂表面12a和頂表面13a比底表面12c和底表面13c溫度更低。根據(jù)本實施例，凸臺40設(shè)置在溫度更低的頂表面12a上。因此，可以更加抑制爆震傳感器41的溫度升高。散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。結(jié)果，可以提高氣缸體12和氣缸蓋13的可冷卻性。此外，在根據(jù)本實施例的發(fā)動機10中，凸臺40連接到某些散熱片33。結(jié)果，凸臺40的熱量不保持在凸臺40自身，而是強烈地經(jīng)過散熱片33被釋放。凸臺40的可冷卻性高，并且防止凸臺40的溫度變得過高。因此，可以進一步抑制爆震傳感器41的溫度·升高。采用根據(jù)本實施例的發(fā)動機10，通過風扇罩30將空氣流引導(dǎo)至凸臺40。結(jié)果，凸臺40可以有效地由空氣冷卻。這意味著凸臺40的可冷卻性高，防止凸臺40的溫度變得極高。因此，可以進一步抑制爆震傳感器的溫度升高。此外，除了凸臺40之外，由風扇罩30引導(dǎo)的空氣被供應(yīng)至爆震傳感器41。相應(yīng)地，爆震傳感器41自身可以有效地被空氣冷卻。此外，風扇罩30覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的至少一部分。風扇罩30不僅將空氣供應(yīng)至凸臺40，還將空氣供應(yīng)至氣缸體12、氣缸蓋13等。結(jié)果，氣缸體12、氣缸蓋13等可以被有效地冷卻。這還用于防止凸臺40的溫度升高并抑制爆震傳感器41的溫度升高。如圖3所示，進氣管35和節(jié)氣門體36設(shè)置在凸臺40上方。結(jié)果，如果不提供風扇罩30，則由于進氣管35和節(jié)氣門體36的影響，存在空氣流停滯在圍繞凸臺40的位于氣缸體12的頂表面12a上方的區(qū)域中的情況。然而，在本實施例中，因為設(shè)置風扇罩30，所以可以將良好的空氣流提供至凸臺40，凸臺40位于進氣管35或節(jié)氣門體36下方。結(jié)果，凸臺40可以被有效地冷卻，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。在摩托車I運行時，產(chǎn)生從前方到后方的空氣流。在本實施例中，氣缸體12和氣缸蓋13從曲軸箱11向前并斜向上延伸。如圖3所示，氣缸軸線LI從水平面傾斜。為此，不采用任意設(shè)計改變，與右表面12b、底表面12c和左表面12d相比，空氣不會平滑地流過氣缸體12的頂表面12a。但是，根據(jù)本實施例，通過風扇罩30可以將空氣供應(yīng)至凸臺40。結(jié)果，盡管凸臺40設(shè)置在頂表面12a上，空氣固有地并不被平滑地供應(yīng)至頂表面12a，但是凸臺40可以有效地被冷卻，并且可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。在摩托車I運行時，空氣從前方流動到后方。還可以通過伴隨著摩托車I的運行引起的空氣流來冷卻凸臺40等,而不使用風扇28。但是，當摩托車I暫時停止時(即，當?shù)∷贂r)，這樣的空氣流動不會出現(xiàn)。根據(jù)本實施例，只要曲軸17旋轉(zhuǎn)，可以通過風扇28供應(yīng)空氣。即使在怠速時，空氣也可以被供應(yīng)至凸臺40等，所以可以更有效地抑制爆震傳感器41的溫度升高。在本實施例中，凸臺40形成于氣缸體12上。但是，還可以將凸臺40型號曾與氣缸蓋13上。在這種情況下，凸臺40設(shè)置在更加接近爆震發(fā)生位置的位置，所以可以更加提高爆震傳感器41的檢測精度。另一方面，氣缸蓋13傾向于變得比氣缸體12溫度更高。但是，同樣在這種情況下，通過將絕熱材料45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。在摩托車I運行時，存在碎石片、泥土等被從地面揚起的情況。如果這些揚起的碎石片等碰撞爆震傳感器41，則爆震傳感器41的安裝條件會惡化，并且檢測精度會降低。此夕卜，爆震傳感器41會引起故障。但是，根據(jù)本實施例，凸臺40設(shè)置在氣缸體12的頂表面12a上。與氣缸體12的左表面12b、右表面12c和底表面12d相比，氣缸體12的頂表面12a受到從地面揚起的碎石片等撞擊的可能性更低。因此，可以防止爆震傳感器41受到碎石片等的撞擊。應(yīng)注意在本實施例中，如圖3所示，進氣管35或節(jié)氣門體36設(shè)置在爆震傳感器41上方。進氣管35和節(jié)氣門體36是比爆震傳感器41具有更高強度的組件。即使物體從上方落下，爆震傳感器41可以受到進氣管35或節(jié)氣門體36的保護。 根據(jù)本實施例，如圖2所示，凸臺40設(shè)置在使得凸臺40的中心的延長線L2穿過氣缸15的位置，特別是使得延長線L2與氣缸軸線LI相交的位置。這意味著爆震傳感器41設(shè)置在可以更容易地檢測到爆震的位置。因此，本實施例可以增加爆震傳感器41的檢測精度。<第二實施例>如圖3所示，在根據(jù)第一實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成為連接到某些風扇罩30。但是，凸臺40連接到某些風扇罩30并不是絕對必要的。如圖5所示，在根據(jù)第二實施例的發(fā)動機10中，凸臺40獨立于風扇罩30之外。在本實施例中，在氣缸體12的基部(也就是說，后部)12r處沒有形成散熱片33。凸臺40設(shè)置在氣缸體12的頂表面的基部12r上，即，在未形成散熱片33的部分上。但是，除氣缸體12的頂表面之外，凸臺40可以設(shè)置在氣缸體12的任意其他表面上。在本實施例中，同樣地，絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40上，爆震傳感器41進一步設(shè)置在絕熱構(gòu)件45上。絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間。通過螺栓42將絕熱構(gòu)件45和爆震傳感器41安裝到凸臺40。凸臺40、絕熱構(gòu)件45、爆震傳感器41、以及螺栓42的結(jié)構(gòu)和布置與在第一實施例中相同(參見圖4)。如圖5所示，在風扇28伴隨著曲軸17的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)時，風扇罩30外部的空氣被經(jīng)由吸入口 31吸入到風扇罩30中。吸入的空氣A—般被向前引導(dǎo)，并被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。凸臺40和爆震傳感器41由空氣冷卻。已經(jīng)冷卻過凸臺40和爆震傳感器41的空氣從前方至左側(cè)沿著氣缸體12和氣缸蓋13流動，以對氣缸體12和氣缸蓋13進行冷卻。如圖5所示，散熱片33形成于凸臺40前方。風扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地引導(dǎo)至凸臺40然后引導(dǎo)至散熱片33。從吸入口 31吸入的具有相對低溫度的空氣流過凸臺40和爆震傳感器41的環(huán)繞區(qū)域。這時，因為空氣對凸臺40和爆震傳感器41進行冷卻，所以空氣自身被加熱，并且空氣的溫度升高。溫度升高的空氣被供應(yīng)至散熱片33。散熱片33被溫度升高的空氣冷卻。在本實施例中，同樣地，因為絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。此外，因為振動從凸臺40經(jīng)過螺栓42被傳遞到爆震傳感器41，盡管絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間，但是爆震傳感器41的檢測精度可以保持為高。除此之外，可以獲得與第一實施例基本相同的有利效果。此外，在本實施例中，風扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地弓丨導(dǎo)至凸臺40然后引導(dǎo)至氣缸蓋13。為此，向凸臺40和爆震傳感器41提供在冷卻散熱片33之前的具有相對低溫度的空氣。因此，可以更有小弟抑制爆震傳感器41的溫度升高。<第三實施例>在第一和第二實施例中，凸臺40形成于氣缸體12上。但是，凸臺40可以形成于除氣缸體12之外的部分上。如圖5所示，在根據(jù)第三實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成于曲軸箱11上。
凸臺40的位置不具體限定，但是在本實施例中，凸臺40形成于曲軸箱11的前部上。也就是說，凸臺40形成于曲軸箱11的接近氣缸體12的部分上。凸臺40設(shè)置在曲軸箱11的頂表面Ila上，并且形成為向前并斜向上延伸。其余的構(gòu)造與第二實施例類似，因此將省略對其的進一步描述。在本實施例中，同樣地，風扇罩30安裝到曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13。由風扇28從吸入口 31吸入的空氣一般以此順序流過曲軸箱11、然后流過氣缸體12、然后流過氣缸蓋13。在冷卻氣缸體12和氣缸蓋13之前，空氣被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。已經(jīng)冷卻過凸臺40和爆震傳感器41的空氣在此之后被供應(yīng)至氣缸體12和氣缸蓋13，以對氣缸體12和氣缸蓋13進行冷卻。曲軸箱11具有比氣缸體12和氣缸蓋13更低的溫度。因此，根據(jù)本實施例，可以更加抑制凸臺40的溫度升高，并且可以更進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。還未被氣缸體12或氣缸蓋13加熱的具有相對低溫度的空氣被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺40和爆震傳感器41?！吹谒膶嵤├翟诘谝缓偷诙嵤├?，凸臺40形成于氣缸體12的頂表面12a上。在第三實施例中，凸臺40形成于曲軸箱11的頂表面Ila上。但是，除氣缸體12的頂表面12a之外，凸臺40可以形成于例如氣缸體12的其他表面上。如圖6所示，在根據(jù)第四實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成于氣缸體12的右表面12b上。在本實施例中，在氣缸體12的基部上沒有形成散熱片33，凸臺40形成于氣缸體12的基部的右表面12b上。凸臺40獨立于散熱片33之外。但是,如在第一實施例中一樣，凸臺40可以連接到某些散熱片33。其余的構(gòu)造與第一實施例類似，因此將省略對其的進一步描述。在本實施例中，同樣地，因為絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。此外，因為振動從凸臺40經(jīng)過螺栓42被傳遞到爆震傳感器41，盡管絕熱構(gòu)件45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間，但是爆震傳感器41的檢測精度可以保持為高。除此之外，可以獲得與第一實施例基本相同的有利效果。吸入口 31形成于風扇罩30的右側(cè)部分中，空氣被從右側(cè)引導(dǎo)至左側(cè)。凸臺40形成于氣缸體12的右表面12b上,爆震傳感器41設(shè)置在氣缸體12的右側(cè)。相應(yīng)地,從吸入口 31吸入的空氣可以立即被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺40和爆震傳感器41。在本實施例中，同樣地，向凸臺40和爆震傳感器41提供在冷卻散熱片33之前的具有相對低溫度的空氣。因此，可以有效地冷卻凸臺40和爆震傳感器41，并且可以充分地抑制爆震傳感器41的溫度升高。<第五實施例>在前述實施例中的發(fā)動機10是水平安裝型發(fā)動機,其中氣缸軸線LI沿著水平方向或者沿著基本水平方向延伸。但是，氣缸軸線LI的方向不限于水平方向或基本水平方向。如圖8所示，發(fā)動機50可以是稱作豎直安裝型發(fā)動機的發(fā)動機，其中氣缸軸線LI沿著基本豎直方向延伸。例如，氣缸軸線LI從水平面的傾斜角是45度或更大。根據(jù)本實施例的騎乘式車輛是稱作道路型摩托車IA的騎乘式車輛。摩托車IA具 有前輪3、后輪4和車體2，車體2具有車把6、座椅7等。后輪4經(jīng)由傳動鏈(未示出)連接到發(fā)動機50，并且受到發(fā)動機50的驅(qū)動。在本實施例中，發(fā)動機50固定到車體框架9，但是不可擺動地固定到車體框架9。發(fā)動機50具有曲軸箱11、從曲軸箱11向前并斜向上延伸的氣缸體12、連接到氣缸體12的上部的氣缸蓋13、以及連接到氣缸蓋13的上部的氣缸蓋罩14。同樣在本實施例中，散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。凸臺(未不出)形成于氣缸體12的后表面上。絕熱構(gòu)件(未示出)設(shè)置在凸臺上。爆震傳感器41設(shè)置在絕熱構(gòu)件上。通過螺栓42將絕熱構(gòu)件和爆震傳感器41安裝到凸臺。凸臺、絕熱構(gòu)件、爆震傳感器41和螺栓42的結(jié)構(gòu)和布置與在第一實施例中相同(參見圖4)，所以將省略對它們的進一步描述。在本實施例中，在摩托車IA運行時,空氣從前方朝向發(fā)動機50的后方流動。氣缸體12、氣缸蓋13等被從前方流動的空氣冷卻。凸臺和爆震傳感器41也被伴隨著摩托車的運行產(chǎn)生的空氣流冷卻。盡管圖中未示出，但是還可以提供空氣引導(dǎo)構(gòu)件，用于將從前向后流動的空氣流引導(dǎo)至凸臺。在本實施例中，同樣地，因為絕熱構(gòu)件設(shè)置在凸臺和爆震傳感器41之間，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。此外，因為振動從凸臺經(jīng)過螺栓42被傳遞到爆震傳感器41，盡管絕熱構(gòu)件設(shè)置在凸臺和爆震傳感器41之間，但是爆震傳感器41的檢測精度可以保持為高。除此之外，可以獲得與第一實施例基本相同的有利效果?！雌渌薷膶嵤├翟诒緦嵤├?，螺栓42的頭部42a與爆震傳感器41的正面41a直接彼此接觸(參見圖4)。但是，還可以在螺栓42的頭部42a與爆震傳感器41的正面41a之間設(shè)置另一構(gòu)件(例如墊圈)。只要爆震傳感器41的檢測精度不顯著地降低，可以有各種修改。如圖2所示，在根據(jù)第一實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成于使得凸臺40的中心的延長線L2與氣缸軸線LI相交的位置。但是，凸臺40的位置不具體限定。例如，還可以使得凸臺40從氣缸軸線LI向右或向左偏。在前述實施例中，發(fā)動機10和50是空氣冷卻發(fā)動機。但是，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機可以是一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動機。例如，水套可以形成于氣缸蓋中，氣缸蓋可以由冷卻劑冷卻。一個或多個散熱片可以僅形成于氣缸體上。在前述實施例中，發(fā)動機10是四沖程發(fā)動機。但是，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機可以是兩沖程發(fā)動機。
盡管以上詳細描述了本發(fā)明，但是應(yīng)當理解前述實施例僅僅是本發(fā)明的示例，上述示例的各種修改形式和替換形式也在本文公開的本發(fā)明的范圍內(nèi)。附圖標記列表I-摩托車(騎乘式車輛)10—發(fā)動機(內(nèi)燃機)11——曲軸箱12——氣缸體13——氣缸蓋
14——氣缸蓋罩15-氣缸30-風扇罩(空氣引導(dǎo)構(gòu)件)33——散熱片40-凸臺41—爆震傳感器(傳感器)42-螺栓45-絕熱構(gòu)件
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的單缸內(nèi)燃機，其包括 曲軸箱，其容納曲軸； 氣缸體，其連接到所述曲軸箱，在所述氣缸體中形成有氣缸； 氣缸蓋，其連接到所述氣缸體； 傳感器安裝凸臺，其形成于所述曲軸箱、所述氣缸體或所述氣缸蓋上； 傳感器，其用于檢測爆震并安裝到所述凸臺； 散熱片，其形成于所述氣缸體和所述氣缸蓋的至少一部分上；和絕熱構(gòu)件，其設(shè)置在所述凸臺和所述傳感器之間，所述絕熱構(gòu)件由熱導(dǎo)率比所述凸臺低的材料制成。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中 所述傳感器構(gòu)造成檢測振動，并且所述內(nèi)燃機還包括 螺栓，其用于將所述傳感器和所述絕熱構(gòu)件安裝到所述凸臺，所述螺栓的一部分與所述凸臺接觸，并且所述螺栓的另一部分與所述傳感器接觸。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中 在所述絕熱構(gòu)件中形成有通孔；并且 所述傳感器具有正面、與所述絕熱構(gòu)件接觸的反面、以及從所述正面穿透到所述反面的通孔，并且所述傳感器構(gòu)造成檢測振動；并且所述內(nèi)燃機還包括 螺栓，其用于將所述傳感器和所述絕熱構(gòu)件安裝到所述凸臺，所述螺栓具有軸部和頭部，所述軸部穿透所述傳感器的所述通孔和所述絕熱構(gòu)件的所述通孔并插入到所述凸臺中，并且所述頭部與所述傳感器的所述正面接觸并具有比所述軸部更大的直徑。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中，所述凸臺形成于所述氣缸體上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中，所述凸臺形成于所述氣缸蓋上。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中 所述凸臺由金屬制成；并且 所述絕熱構(gòu)件由樹脂制成。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中 所述凸臺由金屬制成；并且 所述絕熱構(gòu)件由陶瓷制成。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中 所述氣缸體和所述氣缸蓋當中的每一者都具有頂表面、底表面、左表面和右表面； 進氣管連接到所述氣缸蓋的所述頂表面、所述底表面、所述左表面和所述右表面當中的一者，并且排氣管連接到與連接有所述進氣管的表面相反的表面；并且 所述凸臺形成于所述氣缸蓋的連接有所述進氣管的表面上、或者形成于所述氣缸體的與所述氣缸蓋的連接有所述進氣管的表面相對應(yīng)的表面上。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其中，所述凸臺與所述散熱片連續(xù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，還包括空氣引導(dǎo)構(gòu)件，其安裝到所述曲軸箱、所述氣缸體或所述氣缸蓋的至少一部分以將空氣至少引導(dǎo)至所述凸臺。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的內(nèi)燃機，還包括 風扇，其設(shè)置在所述曲軸箱的一側(cè)并由所述曲軸驅(qū)動；并且其中，所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件包括罩，所述罩具有形成于面對所述風扇的位置處的吸入口。
12.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中，所述絕熱構(gòu)件是與所述傳感器、所述氣缸體和所述氣缸蓋分開的部件。
13.一種騎乘式車輛,其包括根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機。
全文摘要
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機和具有該內(nèi)燃機的騎乘式車輛。在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機中，抑制了爆震傳感器的溫度升高，提高了爆震傳感器的可靠性。發(fā)動機(10)具有曲軸箱(11)、連接到曲軸箱(11)的氣缸體(12)、連接到氣缸體(12)的氣缸蓋(13)、形成于氣缸體(12)上的傳感器安裝凸臺(40)、以及安裝到凸臺(40)的爆震傳感器(41)。散熱片(33)形成于氣缸體(12)和氣缸蓋(13)上。絕熱構(gòu)件(45)設(shè)置在凸臺(40)和爆震傳感器(41)之間。
文檔編號F01P5/06GK102889128SQ20121025995
公開日2013年1月23日 申請日期2012年7月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月20日
發(fā)明者中島彰利, 豬森俊典 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社