用于控制內(nèi)燃機的可變氣門機構(gòu)的方法和裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種用于控制具有多個氣缸(2)的內(nèi)燃機(1)的可變氣門機構(gòu)(80、110)的改進的方法，其中在內(nèi)燃機(1)的第一工作點中連續(xù)地為每個氣缸(2)減少各自供給的燃料量直到到達預定的行駛不平穩(wěn)極限值為止。在考慮在第一工作點中氣缸個性化的燃料量減少值的情況下控制可變氣門機構(gòu)(80、110)。
【專利說明】用于控制內(nèi)燃機的可變氣門機構(gòu)的方法和裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于控制具有多個氣缸的內(nèi)燃機的可變氣門機構(gòu)的方法和裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在進一步減少現(xiàn)代內(nèi)燃機的燃料消耗和有害物質(zhì)排放的努力中，越來越多地使用具有可變氣門機構(gòu)的內(nèi)燃機，以用于可變地控制進氣門和/或排氣門。在這種情況下，具有可變氣門升程控制和/或氣門打開時間的可變控制的內(nèi)燃機被證實是特別有效的，因為它們可以在低負荷范圍和中等負荷范圍內(nèi)幾乎沒有節(jié)流地(節(jié)流閥完全打開)進行運轉(zhuǎn)。其中僅通過進氣門的升程或打開時間來實現(xiàn)負荷控制。在這種沒有節(jié)流的工作范圍內(nèi)，換氣損失較少，這導致消耗減少。但是，氣門機構(gòu)和氣門中由制造引起的誤差產(chǎn)生了氣缸充填(Zylinderfullung)時的偏差。尤其在低負荷范圍和怠速(進氣門升程或者打開時間在沒有節(jié)流的運轉(zhuǎn)時非常小)時，與可感覺到的扭矩差相比，氣缸充填時的偏差明顯已經(jīng)很小，而這限制了行駛舒適性。扭矩差不僅在不同內(nèi)燃機之間可以產(chǎn)生，而且也在同一內(nèi)燃機的氣缸之間可以產(chǎn)生，該扭矩差在最糟糕的情況下導致在低負荷范圍或者在怠速時感覺到行駛不平穩(wěn)，并且因此導致減少了行駛舒適性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是提供控制具有多個氣缸的內(nèi)燃機的可變氣門機構(gòu)的方法和裝置，通過該方法和裝置可以更好地利用內(nèi)燃機的潛力，從而在維持行駛舒適性的情況下節(jié)省燃料。
[0004]這個目的通過獨立權(quán)利要求的內(nèi)容來實現(xiàn)。本發(fā)明的有利布置記載在從屬權(quán)利要求中。
[0005]根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法適合于控制具有多個氣缸的內(nèi)燃機的可變氣門機構(gòu)。對此，在內(nèi)燃機的第一工作點中，連續(xù)地為每個氣缸減少各自供給的燃料量(從對于所有氣缸來說共同的、各自所供給的燃料量的值開始)，直到到達預定的行駛不平穩(wěn)極限值為止。在考慮在第一工作點中氣缸個性化的(zylinderindividuell)燃料量減少值的情況下控制可變氣門機構(gòu)。
[0006]氣缸個性化的在氣缸充填(ZylinderfUllung)時的偏差首先歸因于由在氣門機構(gòu)(氣門控制機構(gòu))和氣門本身中的制造所引起的誤差?；诒景l(fā)明的理念可以看出，通過減少氣缸個性化地供給的燃料量直到到達行駛不平穩(wěn)極限值時為止來在質(zhì)量和數(shù)量上求取氣缸個性化的在新鮮空氣充填時的偏差。在這種情況下，氣缸個性化的燃料量減少值表示氣缸的新鮮空氣充填的尺度。在考慮該氣缸個性化的值的情況下，可以在行駛舒適性和燃料消耗方面最佳地控制該可變氣門機構(gòu)。
[0007]在根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法的布置中，在內(nèi)燃機的第二工作點中，連續(xù)地為每個氣缸減少各自所供給的燃料量(從對于所有氣缸來說共同的、各自所供給的燃料量的值開始)，直到到達預定的行駛不平穩(wěn)極限值為止。在這種情況下，氣門機構(gòu)影響氣缸充填的工作參數(shù)在第一工作點中小于在第二工作點中。額外地在考慮在第二工作點中氣缸個性化的燃料量減少值的情況下來控制可變氣門機構(gòu)。
[0008]根據(jù)權(quán)利要求3所述的布置，第一工作點如此地選擇，以致與在氣缸內(nèi)新鮮空氣供給時的不準確性相比，燃料供給時的偏差對氣缸個性化地產(chǎn)生的扭矩具有更小影響。此夕卜，第二工作點如此地選擇，以致與新鮮空氣供給時的偏差相比，燃料供給時的偏差對氣缸個性化地產(chǎn)生的扭矩具有更大影響。
[0009]在根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法的布置中，氣缸個性化的在燃料供給時的偏差基于氣缸個性化的在第二工作點中的燃料量減少值和預定的基準值來求取。在求取氣缸個性化的在第一工作點中的燃料量減少值時考慮這些偏差。
[0010]由于減少所供給的燃料量以便在數(shù)量和質(zhì)量上確定氣缸充填時的偏差，因此燃料供給系統(tǒng)、尤其噴射閥的由制造引起的誤差對該方法的準確性具有影響。為了盡量精確地用數(shù)量來表示燃料供給時的偏差，因此在第二工作點中，減少氣缸個性化地供給的燃料量，直到到達行駛不平穩(wěn)性的另外的極限值為止。此外，把氣缸個性化的燃料量減少值與合適的基準值進行比較。該基準值例如可以是燃料量減少值的平均值或者燃料供給系統(tǒng)的制造商的相應(yīng)數(shù)據(jù)。有利的是顯現(xiàn)出了氣缸個性化的在燃料供給時的百分比偏差，該百分比偏差由燃料供給系統(tǒng)中的誤差引起。此外，在求取第一工作點中的燃料量減少值時考慮該偏差，這改善了該方法的準確性。
[0011]有利的是，如此地選擇第二工作點，以致相對于由氣門機構(gòu)的氣缸個性化誤差所引起的、新鮮空氣充填時的偏差的影響，由燃料供給系統(tǒng)的氣缸個性化的誤差所引起的、燃料供給時的偏差對氣缸個性化產(chǎn)生的扭矩的影響是主要的(dominieren)。
[0012]有利的是，應(yīng)如此地選擇第一工作點，以致相對于由氣門機構(gòu)的氣缸個性化誤差所引起的、新鮮空氣充填時的偏差的影響，由燃料供給系統(tǒng)的氣缸個性化的誤差所引起的、燃料供給時的偏差對氣缸個性化產(chǎn)生的扭矩的影響是可以忽略的。
[0013]因此大大地避免了這些影響的疊加。例如進氣門在第二工作點到達它的最大可能升程和/或它的最大打開持續(xù)時間。與此相反，進氣門的升程和/或打開時間在第一工作點中相當小。這通過下面來解釋，即，由氣門機構(gòu)中的誤差所引起的、氣缸充填時的偏差對扭矩的影響隨著增加氣缸充填量而減少，而燃料供給時的偏差對扭矩的影響隨著增加氣缸充填量而提聞。
[0014]在根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法的布置中，內(nèi)燃機的氣門機構(gòu)被構(gòu)造用于氣缸個性化地控制內(nèi)燃機的進氣門。氣門機構(gòu)如此地被控制，以致氣缸個性化的燃料量減少值在第
一工作點中被相互平衡。
[0015]用來氣缸個性化地控制進氣門的氣門機構(gòu)例如可以具有電磁或者氣動的機制。通過這種公知的機制，可以氣缸個性化地改變升程和/或氣門控制時間。在知道氣缸個性化的燃料量減少值的情況下，可以這樣地操控氣門機構(gòu)，以致燃料量減少值被相互平衡，其中該燃料量減少值表示氣缸個性化的新鮮空氣充填尺度。因此，在這些氣缸中所產(chǎn)生的扭矩可以等同。
[0016]在根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法的布置中，內(nèi)燃機的氣門機構(gòu)被構(gòu)造用于共同控制內(nèi)燃機的進氣門?；跉飧讉€性化的在第一工作點中的燃料量減少值和相應(yīng)的預定的另外的基準值來求取氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差。根據(jù)氣缸個性化的偏差與預定的對比值之間的比較確定氣門機構(gòu)的至少一個控制參量。
[0017]根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法的布置，控制參量是由氣門機構(gòu)最小設(shè)定的進氣門升程或者由氣門機構(gòu)最小設(shè)定的進氣門打開時間。
[0018]另外的基準值例如可以是燃料量減少值的平均值或者是對于第一工作點來說制造商的相應(yīng)數(shù)據(jù)。氣缸個性化的燃料量減少值例如可以與基準值成比例，從而產(chǎn)生由氣門機構(gòu)中誤差所引起的、氣缸個性化的在氣缸充填時的百分比偏差。此外，將氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差與對比值相比較，該對比值同樣由氣門機構(gòu)的制造商來提供。該對比值表示由制造商所測得的基準氣門機構(gòu)在氣缸充填時基于誤差的偏差尺度。在這種情況下，有利的是，它是百分比偏差數(shù)據(jù)。基準值可以涉及到氣門升程、氣門打開時間或者氣門機構(gòu)的其他影響氣缸充填的工作參數(shù)。假如這些對比表明了，對于當前氣門機構(gòu)來說氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差小于預定的對比值，因此可以精確地調(diào)整氣缸充填，那么可以減小例如可變氣門機構(gòu)的最小升程或者最小打開持續(xù)時間。因此，在低負荷和怠速時消耗最佳的工作范圍可以被擴大。但是，如果證實氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差大于該對比值，因此不能精確地調(diào)整氣缸充填，那么可以提高可變氣門機構(gòu)的最小升程或者最小打開持續(xù)時間，從而在低負荷區(qū)域和怠速時避免舒適性損失。
[0019]在根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法的布置中，在氣缸個性化的燃料供給時考慮氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差。
[0020]在這種方式下，可以補償氣缸充填時的偏差對廢氣成分和氣缸個性化產(chǎn)生的扭矩的負面影響。
[0021]在根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法的布置中，至少對于氣缸之一來說提高所供給的燃料量，對于所述氣缸而言，燃料量為求取氣缸充填的偏差在當前沒有被減少。
[0022]在至少一個氣缸中提高燃料量,可以補償在另外氣缸中由于虧缺(Abmagerung)而引起的扭矩減小。同時，可以避免負面地影響排氣。因此，可以這樣地測定所供給的燃料量的升高，以致全部的廢氣成分盡管在另外氣缸中虧缺的情況下，λ =1。
[0023]一種根據(jù)權(quán)利要求10所述的、用于具有多個氣缸的內(nèi)燃機的控制裝置這樣地構(gòu)造并且設(shè)置有器件，以致它可以實施根據(jù)權(quán)利要求1至9任一項所述的方法。
[0024]由此所產(chǎn)生的優(yōu)點參見關(guān)于權(quán)利要求1至9的實施方式，其中這些優(yōu)點同樣有效。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]下面參照附圖借助實施例來詳細解釋本發(fā)明。
[0026]在附圖中:
[0027]圖1是內(nèi)燃機的示意圖；
[0028]圖2Α、2Β以流程圖示出了控制方法的實施例。
【具體實施方式】
[0029]圖1示意性地示出了內(nèi)燃機I。
[0030]內(nèi)燃機I包括四個氣缸2，其中，出于更加清楚的原因，因此只示出了一個氣缸。針對該氣缸的描述同樣類似地適合于其他氣缸。在氣缸2內(nèi)布置著活塞3,該活塞可以在氣缸2內(nèi)往復運動。內(nèi)燃機I還包括進氣分支40，在該進氣分支內(nèi)順流而下布置著用于吸入新鮮空氣的吸氣口 4、空氣量傳感器5、節(jié)流閥6及吸氣管7。進氣分支40通到由氣缸2和活塞3所限定出的燃燒室30中。燃燒所需要的新鮮空氣通過進氣分支40加入到燃燒室30中，其中新鮮空氣供給通過打開和關(guān)閉至少一個進氣門8來進行控制。
[0031]這里所示出的內(nèi)燃機I即是具有燃料直接噴射的內(nèi)燃機1，其中燃燒所需要的燃料通過噴射閥9 (電磁地或者壓電地)直接噴射到燃燒室30內(nèi)。同樣伸入到燃燒室30內(nèi)的火花塞10用來觸發(fā)燃燒。燃燒廢氣通常排氣門11排出到內(nèi)燃機I的廢氣分支16內(nèi)，并且借助廢氣催化器12來進行凈化。在廢氣分支內(nèi)還布置著用來探測廢氣的氧氣含量的λ傳感器41。
[0032]內(nèi)燃機具有可變地控制進氣門8的氣門機構(gòu)80。此外，內(nèi)燃機可以具有可變地控制排氣門11的氣門機構(gòu)110 (但是，在下文不考慮這種結(jié)構(gòu))。氣門機構(gòu)80可以被構(gòu)造用于氣缸個性化地控制進氣門8或者共同地控制進氣門8。為此，氣門機構(gòu)80可以具有電磁的、電動的或者氣動的機制。在這種情況下，氣門機構(gòu)80可以改變至少一個影響氣缸充填的進氣門工作參數(shù)，例如進氣門80的升程和/或氣門開啟時間。
[0033]機動車(未示出)的傳動系的力傳遞通過與活塞3相耦合的曲軸13來實現(xiàn)。內(nèi)燃機I還具有集成的曲軸傳感器15用于探測曲軸13的位置和轉(zhuǎn)速。
[0034]內(nèi)燃機I具有燃料供給系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有燃料箱17和布置于其中的燃料泵18。燃料借助燃料泵18通過供給管線19供給到蓄壓器20中。在這種情況下，它是共同的蓄壓器20，借助該蓄壓器20，噴射閥9為多個氣缸2供給加壓燃料。在供給管線19內(nèi)還布置了燃料過濾器21和高壓泵22。高壓泵22的作用是，把由具有相對較低壓力(大約3-5bar)的由燃料泵18輸送來的燃料供給到具有較高壓力(典型為120-150bar的量級)的蓄壓器20中。
[0035]內(nèi)燃機I配置有控制裝置26，該控制裝置26通過信號和數(shù)據(jù)線(在圖1中用箭頭來示出)與內(nèi)燃機I的所有執(zhí)行器和傳感器相連接。在控制裝置26中，基于發(fā)動機綜合特性曲線的控制函數(shù)(KFl到KF5)以軟件方式來實現(xiàn)。為此，控制裝置具有數(shù)據(jù)存儲器和微型處理器(沒有示出)。根據(jù)傳感器的測量值和基于綜合特性曲線的發(fā)動機控制函數(shù)，發(fā)出控制信號到內(nèi)燃機I和燃料供給系統(tǒng)的執(zhí)行器。具體地說，控制裝置26通過數(shù)據(jù)和信號線與燃料泵18、空氣量傳感器5、節(jié)流閥6、火花塞10、噴射閥9、可變氣門機構(gòu)80 (也可以與氣門機構(gòu)110)、曲軸傳感器15和λ傳感器41相耦合。
[0036]控制裝置26被構(gòu)造用于產(chǎn)生打開和關(guān)閉噴射閥9的控制信號?？刂菩盘柾ㄟ^相應(yīng)的信號線(在圖1中用箭頭來表示)發(fā)送到噴射閥9的電磁或者壓電的執(zhí)行機構(gòu)?？刂蒲b置26還被構(gòu)造用于控制氣門機構(gòu)80 (也可以控制氣門機構(gòu)110)，以便改變氣門機構(gòu)80的工作參數(shù)，所述工作參數(shù)影響氣缸充填。控制裝置這樣地構(gòu)造，以致它可以實現(xiàn)用于氣門機構(gòu)80(11)的按本發(fā)明的控制方法，正如例如參照圖2所描述的那樣。
[0037]在圖2中示出用于控制具有多個氣缸的正如圖1所示那樣的內(nèi)燃機的可變氣門機構(gòu)的方法的實施例的流程圖。
[0038]該方法通過在控制裝置26內(nèi)執(zhí)行的控制函數(shù)來實現(xiàn)。
[0039]該方法開始于步驟200，例如在汽車駕駛員(沒有示出)發(fā)動內(nèi)燃機I時。從開始起，連續(xù)地通過曲軸傳感器15或空氣量傳感器5來測量轉(zhuǎn)數(shù)或空氣量。
[0040]該方法繼續(xù)進行步驟201，在該步驟201中檢查是否存在內(nèi)燃機I的固定工作點。為此，例如可以檢查轉(zhuǎn)速和供給的空氣量在規(guī)定時間段內(nèi)是否位于規(guī)定的數(shù)值范圍(Wertefenster)內(nèi)。重復該詢問，直到識別出固定工作點為止。
[0041]接著，該方法繼續(xù)進行步驟202，在該步驟中，檢查氣門機構(gòu)80的影響氣缸充填的工作參數(shù)是否大于預定的閾值。該工作參數(shù)可以例如是進氣門8的氣門升程或者氣門打開時間。重復該詢問，直到滿足步驟202的條件為止。在步驟202的詢問結(jié)果為正面的情況下，那么內(nèi)燃機在固定的工作點中運轉(zhuǎn)，其中氣門機構(gòu)的影響氣缸充填的工作參數(shù)大于預定的閾值。該工作點在下面稱為第二工作點。氣門機構(gòu)的工作參數(shù)的閾值在這種情況下應(yīng)該如此地測定，以致在第二工作點中，相對于在新鮮空氣充填時由氣門機構(gòu)的氣缸個性化公差所引起的誤差的影響，在燃料供給時由燃料供給系統(tǒng)的氣缸個性化公差所引起的誤差對氣缸個性化產(chǎn)生的扭矩的影響占主導地位。因此，大大地避免了這些影響的疊加。例如進氣門8在第二工作點達到它的最大可能的升程和/或它的最大打開持續(xù)時間。
[0042]該方法繼續(xù)進行步驟203，在該步驟中，計數(shù)變量i以值I初始化，其中計數(shù)變量i可以為在I和內(nèi)燃機氣缸數(shù)量之間的整數(shù)值。在這個實施例中，計數(shù)變量i因此可以是I和4之間的整數(shù)值。
[0043]該方法繼續(xù)進行步驟204，在該步驟中，使供給到氣缸i的燃料量減少確定的量。為此，為各個氣缸配置的噴射閥9通過控制裝置來得到相應(yīng)地操控，例如在其中，噴射閥的打開時間通過相應(yīng)地縮短通電來減小。
[0044]有利的是，可以同時在其他氣缸2中的至少一個中使燃料量提高到這樣的程度，以致通過λ傳感器41所探測到的全部的廢氣成分沒有改變且例如保持在λ = I。
[0045]該方法繼續(xù)進行步驟205，在該步驟中檢查，通過減小氣缸i中的燃料量所引起的扭矩變化是否導致行駛不平穩(wěn)性大于預定的閾值。行駛不平穩(wěn)性的該閾值在這種情況下如此地預定，以致對于駕駛員來講沒有產(chǎn)生不能接受的舒適度損失。該行駛不平穩(wěn)性在這種情況下基于轉(zhuǎn)速波動來確定，轉(zhuǎn)速波動通過曲軸傳感器15來區(qū)段同步地(segmentsynchron)探測，并且因此精確地配給每個氣缸。重復該方法步驟204,直到步驟205中的詢問可以被肯定為止。
[0046]然后，該方法繼續(xù)進行步驟206，在該步驟中，各個氣缸2的燃料量減少值被保存起來，直到超過行駛不平穩(wěn)性的閾值為止。
[0047]該方法繼續(xù)進行步驟207，在該步驟中檢查，計數(shù)i是否已經(jīng)到達內(nèi)燃機的氣缸數(shù)目。如果它不是這種情況，那么計數(shù)變量i增加I。方法步驟204到208為內(nèi)燃機的每個氣缸來如此地執(zhí)行，以致為結(jié)束的每個氣缸儲存燃料量減少的各個值，直到到達行駛不平穩(wěn)性的閾值為止。
[0048]在步驟207中的詢問結(jié)果為正面時，該方法繼續(xù)進行步驟209，在該步驟中，基于氣缸個性化的燃料量減少值和預定的基準值為每個氣缸求取和儲存燃料供給時的偏差。該基準值例如可以是在第二工作點中的氣缸個性化的燃料量減少值的算術(shù)平均值，或者是燃料供給系統(tǒng)制造商的相應(yīng)數(shù)據(jù)。在為各個氣缸供給燃料時氣缸個性化的偏差可以例如基于各個氣缸個性化的燃料量減少值和基準值的商來形成。因此，有利地產(chǎn)生了在燃料供給時氣缸個性化的按百分比的偏差，其源于燃料供給系統(tǒng)中的誤差來確定。
[0049]在燃料供給時氣缸個性化的偏差反映了在為每個氣缸進行燃料供給時由制造和老化引起的不精確性。因此，在燃料供給時的偏差基于噴射閥的誤差。在燃料供給時氣缸個性化的偏差的求取用來改善整個方法的精確度，正如在下面實施例中顯現(xiàn)的那樣。
[0050]該方法繼續(xù)進行步驟210，在該步驟中再次檢查，內(nèi)燃機I是否處于靜止的工作點中。為了精確地執(zhí)行這個詢問，參見對步驟201的解釋。重復該詢問，直到識別出靜止工作點為止。該方法繼續(xù)進行步驟211，在該步驟中檢查，氣門機構(gòu)的工作參數(shù)是否小于預定的閾值。氣門機構(gòu)的工作參數(shù)影響氣缸充填，因此它例如是進氣門8的升程或者打開時間。氣門機構(gòu)工作參數(shù)的閾值在這種情況下如此地測定，以致由氣門機構(gòu)80的氣缸個性化誤差所引起的、氣缸充填時的偏差對氣缸個性化產(chǎn)生的扭矩的影響相對于由燃料供給系統(tǒng)的氣缸個性化誤差所引起的、在燃料供給時的偏差的影響占優(yōu)勢。因此大大地避免了這些影響的疊加。重復步驟211中的詢問，直到結(jié)果為正面時為止。在步驟211中的詢問結(jié)果為正面時，內(nèi)燃機因此工作在靜止工作點中，其中，氣門機構(gòu)的影響氣缸充填的工作參數(shù)小于預定的閾值。該工作點在下面稱為第一工作點。
[0051]現(xiàn)在在它之后是步驟212至217，這些步驟以與步驟203至208相同的方式來進行。關(guān)于精確的行為方式，參見步驟203至218的實施例。
[0052]在步驟216中詢問結(jié)果為正面時，該方法繼續(xù)進行步驟218，在該步驟218中，在考慮在步驟209中所求取的、燃料供給時的偏差的情況下，為每個氣缸求取并儲存氣缸充填時的偏差。為此，在步驟215中所求取的、在第一工作點的氣缸個性化的燃料量減小值首先以在步驟209中所求取的、在燃料供給時的氣缸個性化的偏差來進行校正。該校正導致該方法準確性提高，因為燃料供給時氣缸個性化的偏差應(yīng)該歸因于噴射閥的由制造引起的誤差，而不應(yīng)該歸因于氣門機構(gòu)的由制造引起的誤差。此外，校正過的、氣缸個性化的燃料量減少值在第一工作點與另一個基準值來成比例，從而得到氣缸充填時氣缸個性化的百分比偏差。
[0053]另一個基準值可以例如是第一工作點中燃料量減少值的平均值，或者是第一工作點的、制造商的相應(yīng)參數(shù)。
[0054]該方法繼續(xù)進行步驟219，在該步驟中，氣門機構(gòu)8的至少一個控制參量基于在氣缸充填時氣缸個性化的偏差被調(diào)整。
[0055]如果氣門機構(gòu)80被構(gòu)造用于氣缸個性化地控制進氣門8，那么該至少一個控制參量(例如進氣門8的升程或者打開時間)可以如此地調(diào)整，以致氣缸個性化的偏差在氣缸充填時在第一工作點接近或者相等或者最小化。因此，可以實現(xiàn)均勻地且精確地進行氣缸充填。類似方法也只在求取氣缸個性化的在第一工作點的燃料量減小值之后是可能的(過渡到步驟218)。在這種情況下，該至少一個控制參量可以如此地調(diào)整，以致在第一工作點的燃料量減少值接近或者相等。
[0056]如果氣門機構(gòu)被構(gòu)造用于共同地控制進氣門2，那么把氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差與對比值進行對比，該對比值同樣可以由氣門機構(gòu)的制造商來提供。對于由制造商所測定的基準氣門機構(gòu)，該對比值是在氣缸充填時基于誤差的偏差的尺度。在這種情況下，有利的是，它可以是百分比偏差數(shù)據(jù)。該對比值與氣門升程、氣門打開時間或者其他影響氣缸充填的氣門機構(gòu)工作參數(shù)有關(guān)。如果比較得出，對于當前的氣門機構(gòu)，氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差小于預定的對比值，那么可以精確地調(diào)整氣缸充填，因此例如可以減小可變氣門機構(gòu)的最小升程或者最小打開持續(xù)時間。因此，在低負荷和怠速時可以擴大消耗優(yōu)化的工作范圍。但是，如果指出，氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差大于該對比值，那么氣缸充填的調(diào)整不太精確，因此可以提高可變氣門機構(gòu)的最小升程或者最小打開持續(xù)時間，從而在低負荷范圍內(nèi)和在怠速時避免舒適性受損。
[0057]該方法繼續(xù)進行步驟220，在該步驟中，在燃料供給時考慮氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差。如果例如確定，由于氣門機構(gòu)具有由制造引起的誤差，因此它出現(xiàn)了超過10%的氣缸充填，那么通過各噴射閥所供給的燃料量相應(yīng)地被提高。因此，氣缸個性化的廢氣值可以被最佳化。
[0058]對于其他工作點，從步驟210開始，在此處可以重復進行該方法。在對不同工作點進行多次遍歷之后，使工作范圍較寬的氣門機構(gòu)最佳化。
[0059]盡管解釋了用于具有燃料直噴的內(nèi)燃機中的本發(fā)明，但是在這里明確要指出的是，本發(fā)明不局限于具有燃料直接噴射的內(nèi)燃機。本發(fā)明也可以應(yīng)用在具有進氣管噴射的內(nèi)燃機中，在該內(nèi)燃機中，可以氣缸個性化地控制燃料供給。這例如可能是這樣的內(nèi)燃機，即在該內(nèi)燃機每個氣缸的進氣歧管中布置了噴射閥。本發(fā)明同樣可以類似地轉(zhuǎn)變到這種具有進氣管噴射的內(nèi)燃機中。
【權(quán)利要求】
1.用于控制具有多個氣缸⑵的內(nèi)燃機⑴的可變氣門機構(gòu)(80、110)的方法，其中， -在內(nèi)燃機⑴的第一工作點中，連續(xù)地為每個氣缸⑵減少各自供給的燃料量，直到到達預定的行駛不平穩(wěn)極限值為止， -在考慮在第一工作點中氣缸個性化的燃料量減少值的情況下控制可變氣門機構(gòu)(80,110)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中， -在內(nèi)燃機(I)的第二工作點中，連續(xù)地為每個氣缸(2)減少各自所供給的燃料量，直到到達預定的另外的行駛不平穩(wěn)極限值為止， -其中氣門機構(gòu)(80、110)的影響氣缸充填的工作參數(shù)在第一工作點中小于在第二工作點中， -額外地在考慮氣缸個性化的在第二工作點中的燃料量減少值的情況下來控制可變氣門機構(gòu)(80、110)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1至2中任一項所述的方法，其中， -如此地選擇第一工作點，以致與氣缸(2)內(nèi)新鮮空氣供給時的偏差相比，燃料供給時的偏差對氣缸個性化地產(chǎn)生的扭矩具有更小的影響； -如此地選擇第二工作點，以致與氣缸(2)內(nèi)新鮮空氣供給時的偏差相比，燃料供給時的偏差對氣缸個性化地產(chǎn)生的扭矩具有更大的影響。
4.根據(jù)權(quán)利要求2至3中任一項所述的方法，其中， -基于氣缸個性化的在第二工作點中的燃料量減少值和預定的基準值求取在燃料供給時的氣缸個性化的偏差，并且 -在求取氣缸個性化的在第一工作點中的燃料量減少值時考慮在燃料供給時的氣缸個性化的偏差。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的方法，其中，內(nèi)燃機(I)的氣門機構(gòu)(80)被構(gòu)造用于氣缸個性化地控制內(nèi)燃機⑴的進氣門⑶，并且氣門機構(gòu)(80)如此地被控制，以致氣缸個性化的燃料量減少值在第一工作點中被相互平衡。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的方法，其中，內(nèi)燃機(I)的氣門機構(gòu)(80)被構(gòu)造用于共同控制內(nèi)燃機⑴的進氣門(8)，其中 -基于所求取的氣缸個性化的在第一工作點中的燃料量減少值和相應(yīng)的預定的另外的基準值來求取氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差， -根據(jù)氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差和對比值之間的比較來確定氣門機構(gòu)(80)的至少一個控制參量。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中，所述控制參量是由氣門機構(gòu)(80)最小設(shè)定的進氣門⑶升程或者由氣門機構(gòu)(80)最小設(shè)定的進氣門⑶打開時間。
8.根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項所述的方法，其中，在氣缸個性化的燃料供給時考慮氣缸個性化的在氣缸充填時的偏差。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的方法，其中，對于燃料量當前沒有減少的至少一個氣缸(2)來說提高所供給的燃料量。
10.用于具有多個氣缸(2)的內(nèi)燃機(I)的控制裝置(26)，該控制裝置如此構(gòu)造并且設(shè)置有器件，以致它能夠?qū)嵤└鶕?jù)權(quán)利要求1至9中任一項所述的方法。
【文檔編號】F02D41/00GK103635676SQ201280017143
【公開日】2014年3月12日 申請日期:2012年3月8日 優(yōu)先權(quán)日:2011年4月5日
【發(fā)明者】G·埃澤爾, T·蓋斯, S·格斯納, S·梅薩奇 申請人:大陸汽車有限公司