雙油門發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種具有至少兩個油門輸入裝置(205；210)的動力機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制。該動力機具有可控動力源(104)，所述動力源接收用于控制動力源的指令信號。第一油門輸入裝置和第二油門輸入裝置(205；210)分別提供指示所述第一油門輸入裝置和所述第二油門輸入裝置的致動的第一油門輸入信號和第二油門輸入信號(206；211)?？刂破?220)接收和合并第一油門輸入信號和第二油門輸入信號以生成指令信號。公開了不同的合并方式。特定的合并方式可由司機通過油門模式選擇輸入裝置(240)進(jìn)一步選擇。
【專利說明】雙油門發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]所公開的實施例涉及具有安裝有控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電子控制單元(ECU)的發(fā)動機的動力機。更具體地，所公開的實施例涉及用于這種動力機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的油門輸入控制。
【背景技術(shù)】
[0002]諸如滑移轉(zhuǎn)向裝載機、輪式裝載機、履帶裝載機、挖掘機、伸縮臂叉裝車、多用途運載車輛及其它類型的動力機的許多動力機使用安裝有控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電子控制單元(ECT)的發(fā)動機。E⑶通常從操作者可以操縱的油門輸入裝置接收指令信號并部分地基于所述指令信號控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速。將指令信號提供給發(fā)動機ECU的一種方式是經(jīng)由諸如控制器局域網(wǎng)(CAN)串行通信消息的通信網(wǎng)絡(luò)。CAN是用于在各種動力機和車輛上的一個裝置與另一個裝置之間發(fā)送消息的標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議。CAN協(xié)議提供輸送一定類型信息的標(biāo)準(zhǔn)化消息并包括用于將來自油門輸入裝置的指令信號發(fā)送給ECU的消息定義。用于油門控制的標(biāo)準(zhǔn)化CAN消息提供表面上用于第一和第二油門輸入裝置的兩個參數(shù)。然而，需要在動力機中對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的油門控制進(jìn)行改進(jìn)。
[0003]上述討論僅僅是提供大致背景信息并且不旨在用于幫助確定所主張的主題的保護(hù)范圍。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]所公開的實施例包括雙或多油門發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)、方法和裝有所述雙或多油門發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)的動力機。在一個實施例中，公開了一種具有可控制動力源的動力機，所述動力機被構(gòu)造成接收用于控制動力源的指令信號。第一油門輸入裝置被構(gòu)造成提供指示第一油門輸入裝置的致動的第一油門輸入信號，而第二油門輸入裝置被構(gòu)造成提供指示第二油門輸入裝置的致動的第二油門輸入信號?？刂破髂軌蚪邮盏谝惠斎胄盘柡偷诙斎胄盘柌⒑喜⒌谝挥烷T輸入信號和第二油門輸入信號以生成指令信號。
[0005]在另一個實施例中，公開了一種用于產(chǎn)生用于控制動力機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的指令信號的油門輸入控制系統(tǒng)。第一油門輸入裝置響應(yīng)于由操作者進(jìn)行的致動提供第一油門信號。第二油門輸入裝置響應(yīng)于由操作者進(jìn)行的致動提供第二油門信號?？刂破骺刹僮鞯芈?lián)接到第一油門輸入裝置和第二油門輸入裝置以接收第一油門信號和第二油門信號。控制器聯(lián)接到電子控制單元以將指令信號提供給電子控制單元，其中控制器被構(gòu)造成合并第一油門輸入信號和第二油門輸入信號以生成指令信號。
[0006]在又一個實施例中，公開了一種提供指令信號以控制動力機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方法。所述方法包括以下步驟:提供指示第一油門輸入裝置的致動的第一輸入信號和指示第二油門輸入裝置的致動的第二輸入信號。根據(jù)第一輸入信號在最小發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號與最大發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號之間建立基線指令信號。根據(jù)第二輸入信號建立輔助指令信號?；€指令信號和輔助指令信號被合并以形成指令信號。[0007]提供該
【發(fā)明內(nèi)容】
和摘要從而以在以下具體實施例中被進(jìn)一步描述的簡化形式引入構(gòu)思的選擇。該
【發(fā)明內(nèi)容】
不旨在表示所主張的主題的關(guān)鍵特征或基本特征，也不旨在用于輔助確定所主張的主題的保護(hù)范圍。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]圖1是根據(jù)示例性實施例的具有控制器的動力機的滑移轉(zhuǎn)向裝載機實施例的側(cè)視圖，所述控制器被構(gòu)造成實施雙油門發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制方法；
[0009]圖2是顯示被構(gòu)造成提供改進(jìn)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速雙油門控制的油門、控制器和電子控制單元(ECU)部件的方框圖；
[0010]圖3-1至3-3是顯示控制器的操作模式的曲線圖，所述控制器響應(yīng)于來自雙油門輸入裝置的輸出將指令信號提供給ECU以控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速；以及
[0011]圖4是根據(jù)一個示例性實施例的提供指令信號以用于控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方法的方框圖。
【具體實施方式】
[0012]在詳細(xì)地說明本發(fā)明的任何實施例之前，要理解的是本發(fā)明的應(yīng)用不受限于以下說明中所述和以下附圖中所示的部件的結(jié)構(gòu)和布置的細(xì)節(jié)。能夠以各種方式實施或執(zhí)行本發(fā)明。這里使用的措辭和術(shù)語用于說明的目的并且不應(yīng)該被認(rèn)為進(jìn)行限制。諸如“包含(including) ”、“包括(comprising) ”或“具有”及其變形體的單詞在這里表示包括其之后所列項及其等效形式以及額外項。除非另外規(guī)定或限制，術(shù)語“安裝”、“連接”、“支撐”和“聯(lián)接”及其變形體在廣義上被使用，并包括直接或間接安裝、連接、支撐和聯(lián)接。進(jìn)一步地，“連接”和”聯(lián)接”不受限于物理或機械連接或聯(lián)接。
[0013]圖1是可以采用所公開的實施例的代表性動力機100的側(cè)視圖。圖1中所示的動力機100是滑移裝載機，但是諸如履帶式裝載機、包括全輪轉(zhuǎn)向裝載機的可轉(zhuǎn)向輪式裝載機、挖掘機和多用途運載車輛等的其它類型的動力機可以采用所公開的實施例。動力機100包括支撐框架或主框架102，所述支撐框架或主框架支撐動力源104，所述動力源104在一些實施例中為內(nèi)燃機?？刂葡到y(tǒng)106操作地連接到動力源104?？刂葡到y(tǒng)106示意性地接收來自動力源104的動力和操作者輸入，以將接收到的動力轉(zhuǎn)換成操作動力機的功能部件的信號。在一些實施例中，例如在圖1中的動力機100的情況下，控制系統(tǒng)106包括諸如一個或多個液壓泵的液壓部件，所述液壓部件被構(gòu)造成將加壓液壓流體提供給各種致動器和閥部件，閥部件示意性地用于控制液壓流體到一些或所有致動器的流動，其中所述致動器用于控制動力機100的功能部件?？蓸?gòu)思其它類型的控制系統(tǒng)。例如，控制系統(tǒng)106可以包括發(fā)電機等，用于產(chǎn)生電控制信號以為電致動器提供動力。為了簡化起見，這里公開的致動器被稱為液壓致動器或電動液壓致動器，但是在一些實施例中可以采用其它類型的致動器。牽引元件108能夠操作地聯(lián)接到框架，并可通過控制系統(tǒng)106控制以選擇性地在支撐表面上推進(jìn)動力機100。圖1顯示了為輪形式的一對牽引元件108。動力機100具有設(shè)置在框架102的相對側(cè)的相似的一對輪。其它實施例可以具有儲如環(huán)形履帶或不同數(shù)量輪的其它牽引元件。例如，一些實施例包括在給定動力機的每一側(cè)的三個或更多輪。
[0014]動力機100還包括能夠相對于框架102升起和降下的起重臂組件114。起重臂組件114示意性地包括在連接點118處樞轉(zhuǎn)地連接到框架102的起重臂116。在一些實施例中為被構(gòu)造成接收來自控制系統(tǒng)106的加壓流體的液壓缸的致動器120分別在連接點122和124處樞轉(zhuǎn)地連接到框架102和起重臂116兩者。起重臂116是可以連接到動力機100的這類起重臂的代表。應(yīng)該認(rèn)識的是圖1所示的起重臂組件114包括設(shè)置在動力機100的相對側(cè)的第二起重臂和致動器，盡管在圖1中沒有示出第二起重臂和致動器。進(jìn)一步應(yīng)該認(rèn)識的是具有不同幾何結(jié)構(gòu)和構(gòu)造的起重臂組件在不背離本論述的保護(hù)范圍的情況下可以連接到動力機100。
[0015]工具載板130在連接點132處樞轉(zhuǎn)地連接到起重臂116。諸如圖1所示的液壓傾斜致動器136的一個或多個致動器樞轉(zhuǎn)地連接到工具載板130和起重臂組件114以使工具載板響應(yīng)于操作者輸入在動力下繞著通過連接點132延伸的軸線旋轉(zhuǎn)。在一些實施例中，所述一個或多個致動器樞轉(zhuǎn)地連接到工具載板，并且起重臂組件是能夠從控制系統(tǒng)106接收加壓液壓流體的液壓缸。工具載板130被構(gòu)造成將多個不同工具中的任一個接收和固定到期望實現(xiàn)特定作業(yè)的動力機。動力機100提供可以聯(lián)接到工具以響應(yīng)于操作者輸入控制工具上的各種功能的動力和控制信號源134。
[0016]動力機100還示意性地包括由框架102支撐的駕駛室140。駕駛室140至少部分地限定操作者室142。操作者室142通常包括操作者座椅(未示出)和可從座椅中的就座位置訪問的操作者輸入裝置(在圖1中未示出)。當(dāng)操作者適當(dāng)?shù)鼐妥诓僮髡呤覂?nèi)時，操作者可以操縱操作者輸入裝置以控制以下功能:驅(qū)動動力機100、升起和降下起重臂組件114、使工具載板130繞著起重臂組件114旋轉(zhuǎn)和在源134處將動力和控制信號提供給工具。在源134處提供的信號示意性地包括電信號和液壓信號，所述電信號和液壓信號可以被提供給特定工具上的電動裝置、電子裝置和液壓裝置。操作者室142還可以包括儀器群、儀表板、及用于提供信息和接收來自操作者的輸入的其它部件。
[0017]在示例性實施例中，動力機100包括兩個油門輸入裝置，所述油門輸入裝置能夠由操作者操縱以提供用于控制動力源104的油門輸入信號。如上所述，動力源104在一些實施例是內(nèi)燃機。在其中動力源104包括內(nèi)燃機的實施例中，由油門輸入裝置提供兩個油門輸入信號以控制發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。如以下更詳細(xì)地所述的那樣，來自兩個油門輸入裝置的輸入信號可以以各種方式合并以提供用于控制內(nèi)燃機或類似動力源的速度的信號。
[0018]以下參照圖2，顯示了包括第一油門輸入裝置205和第二油門輸入裝置210的發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)200。在一些實施例中，第一油門輸入裝置205和第二油門輸入裝置210中的每一個都是能夠在旋轉(zhuǎn)或線性運動范圍上被致動的手或腳操作控制裝置。在其它實施例中，油門輸入裝置205和210中的一個或兩者都被實施為手指或姆指可操縱開關(guān)、桿、踏板等。在進(jìn)一步的其它實施例中，第一油門輸入裝置205和第二油門輸入裝置210中的一個或兩者都被集成到交互顯示面板中，從而允許操作者響應(yīng)于來自顯示器的提示通過設(shè)定油門水平來選擇油門位置。油門輸入裝置中的每一個都分別將第一油門輸入信號206和第二油門輸入信號211提供給搭載在動力機100上的控制器220。第一油門輸入信號206和第二油門輸入信號211指示與輸入信號相關(guān)的輸入裝置的位置。例如，在其中油門輸入裝置中的一個能夠在徑向路徑上被致動的情況下，所提供的信號指示輸入裝置沿著所述徑向路徑被定位在什么位置。所提供的信號可以以任何方式被形成。有利的是，可以在徑向路徑的一些部分中提供更大的分辨率，并因此可以實現(xiàn)以這種方式形成信號以提供這種分辨率。
[0019]在各種實施例中可以以多種方式中的任一種實施控制器220。例如，在一個實施例中，控制器220和ECU230被集成到動力機100的電子控制器150 (圖1中的方框形式所示)中。在其它實施例中，控制器220和ECU230中的一個被集成到電子控制器150中。在又一個實施例中，控制器220被集成到油門輸入裝置205和210中的一個中。應(yīng)該理解的是控制器220因此可以在動力機上的任何電子控制裝置中被實現(xiàn)或可以是獨立裝置。在示例性實施例中，控制器220經(jīng)由諸如CAN總線的網(wǎng)絡(luò)或總線將輸出指令信號221提供給ECU230。由第一油門輸入裝置205和第二油門輸入裝置210提供的第一油門輸入信號206和第二油門輸入信號211指示相應(yīng)油門輸入裝置的期望致動位置。第一油門輸入裝置205和第二油門輸入裝置210中的每一個都可以被構(gòu)造成記憶由操作者放置所述第一油門輸入裝置和第二油門輸入裝置的位置。(即，所述第一油門輸入裝置和所述第二油門輸入裝置中的每一個都具有將所述油門輸入裝置保持在給定位置的機構(gòu))，或可以具有使得當(dāng)操作者停止主動操作或致動所述第一油門輸入裝置和所述第二油門輸入裝置中的每一個時使所述第一油門輸入裝置和所述第二油門輸入裝置中的每一個返回到非致動位置的偏壓機構(gòu)。在一些實施例中，第一油門輸入裝置205和第二油門輸入裝置210中的任一個或兩者都使用可以通過可選擇性接合的機構(gòu)控制的偏壓機構(gòu)，其中所述可選擇性接合機構(gòu)用于不管偏壓機構(gòu)如何將油門輸入裝置保持在給定位置。[0020]控制器220在一些實施例被構(gòu)造成識別第一油門輸入裝置205作為初始或主輸入并使用來自第一油門輸入裝置205的第一油門輸入信號206設(shè)定基線油門信號。由第一油門輸入表示的基線油門信號用作最小油門輸入。即，基線油門信號指示動力源104將要操作的基線水平。通常，基線水平是動力源104操作的最小值，但是在一些條件下，如下所述，可以指令動力源104以在基線油門信號以下的水平操作。在其中控制器220被構(gòu)造成由第一油門輸入信號206建立基線油門信號的實施例中，控制器220被構(gòu)造成識別和處理第二油門輸入裝置210作為輔助或遞增輸入裝置。來自輔助油門輸入裝置的第二油門輸入信號211可以通過控制器220增加到基線油門信號或以其它方式與基線油門信號合并。第二油門輸入信號211與基線油門輸入信號的合并的一個示例是將第二油門輸入信號應(yīng)用于調(diào)節(jié)函數(shù)。調(diào)節(jié)函數(shù)可以是線性函數(shù)、指數(shù)函數(shù)、或在第二油門輸入信號211與基線油門信號合并之前調(diào)節(jié)第二油門輸入信號211以形成輸出指令信號221的任何其它適合的函數(shù)。由控制器220提供的輸出指令信號221作為單個參數(shù)被提供給￡(^230，并且￡(^230生成作為輸出指令信號221的函數(shù)的發(fā)動機控制輸出231。在一些情況下，例如當(dāng)?shù)诙烷T輸入裝置210具有偏壓的中心位置并且可以從偏壓中心位置在兩個方向上被致動時，一旦將第二油門輸入信號211應(yīng)用到調(diào)節(jié)函數(shù)，則可以從基線油門信號減去第二油門輸入信號211。例如，如果第二油門輸入裝置210在第一方向上被致動，則將調(diào)節(jié)后的第二油門輸入信號211添加到基線油門輸入。然而，如果在第二方向上致動油門輸入裝置210，則從基線油門輸入減去調(diào)節(jié)后的第二油門輸入信號211。
[0021 ] 圖3-1至3-3提供控制器220可以如何合并第一油門輸入信號206和第二油門輸入信號211的三個不同示例的圖示說明。在圖3-1的曲線圖中顯示的第一方法中，部分地基于由第一油門輸入信號206建立的基線油門輸入調(diào)節(jié)第二油門輸入信號211。例如,假定第一油門輸入裝置205被定位成建立全油門的35%的基線油門輸入(即，在最小可維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速與最大可能發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的差的35%，且35%被增加到最小發(fā)動機轉(zhuǎn)速)。在實際中，基線油門水平可以通過調(diào)節(jié)第一油門輸入裝置205被設(shè)定到發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍的任何百分?jǐn)?shù)(或在一些實施例中，被設(shè)定到總發(fā)動機轉(zhuǎn)速的范圍的任何百分?jǐn)?shù))，35%僅作為示例性示例被選擇。來自第二油門輸入裝置210的第二油門輸入信號211然后被提供給調(diào)節(jié)函數(shù)并與35%的基線輸入合并以產(chǎn)生在全油門的35%與100%之間的輸出指令輸入。圖3-1圖示了線性調(diào)節(jié)函數(shù)的一個示例。在這種示例中，第二油門輸入信號211被線性調(diào)節(jié)，使得在第二油門輸入裝置210的運動范圍上，在全油門的0 %與65 %之間的信號被添加給基線輸入以產(chǎn)生輸出指令信號221。雖然圖3-1所示的曲線圖顯示了第二油門輸入裝置210與第二油門輸入信號211的位置之間的線性關(guān)系，但是調(diào)節(jié)函數(shù)可以代表任何適當(dāng)?shù)年P(guān)系。
[0022]在圖3-2整體所示的一個可選實施例中，控制器220被構(gòu)造成使得當(dāng)調(diào)節(jié)后的第二油門輸入信號211在第二油門輸入裝置210的行程的第一部分上與基線油門合并時第二油門輸入信號211的調(diào)節(jié)產(chǎn)生增加的輸出指令信號221，直到輸出指令信號221達(dá)到發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍的100%。增加到行程終點的第二油門輸入裝置的額外行程不會導(dǎo)致輸出指令信號221的額外改變-輸出指令信號保持在100%。因此，第二油門輸入裝置210的行程的這部分實際上是死區(qū)。
[0023]在圖3-3中整體所示的第三實施例中，控制器220被構(gòu)造成使第二油門輸入信號211被調(diào)節(jié)，使得所述第二油門輸入信號211能夠在發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍的0%與100%之間的信號。與以上參照圖3-1和3-2所述的實施例一樣，第一油門輸入信號206作為基線油門信號被建立。如果第二油門輸入信號211 —旦被調(diào)節(jié)到低于基線油門信號，則輸出指令信號221被設(shè)定成基線油門信號。如果第二油門輸入信號211 —旦被調(diào)節(jié)到與基線油門信號相比的較高百分?jǐn)?shù)，則輸出指令信號221被設(shè)定成第二油門輸入信號211。這實際上在第二油門輸入裝置210的行程開始時產(chǎn)生一死區(qū)。
[0024]在一些實施例中，控制器220被構(gòu)造成使得動力機100的操作者可以在具體的操作情況或條件下選擇使用多個發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制模式或方法中的哪一個被使用，或僅基于操作者喜好選擇多個發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制模式或方法中的哪一個被使用。例如，在這些實施例中，操作者可以選擇圖3-1至3-3中所示的三個操作模式中的哪一個或選擇未具體示出的其它模式被用于根據(jù)第一油門輸入裝置205和第二油門輸入裝置210的輸出產(chǎn)生輸出指令信號。在這些實施例中，操作者油門模式選擇輸入裝置240可以任選地設(shè)置在操作者室142中或設(shè)置在動力機100上的其它位置。例如，模式選擇輸入裝置240可以是定位在操縱桿控制器手柄上的按鈕或其它操作者輸入裝置。相同的操縱桿控制器還可以用作第一油門輸入裝置205或第二油門輸入裝置210，但是這不是必需的。模式選擇輸入裝置240還可以是不同類型的操作者輸入裝置，例如使用觸摸屏顯示器提供的軟鍵盤輸入、撥動開關(guān)等。使用模式選擇輸入裝置240,用戶使模式選擇輸入信號241被提供給控制器220。響應(yīng)于模式選擇輸入信號241,控制器220處理第一油門輸入信號206和第二油門輸入信號211以根據(jù)選擇的特定模式生成輸出指令信號221?？蛇x地，可以使用服務(wù)工具250重新編程地設(shè)定控制器220所使用的模式，其中所述服務(wù)工具250可以連接到動力機以用于與搭載的電子模塊通信并因此與控制器220通信。
[0025]圖4示出了根據(jù)一個示例性實施例的用于控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方法300。在方法的方框310處，選擇操作模式以用于確定如何控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速?？梢詮亩喾N可能的操作模式中選擇所述操作模式。例如，一些實施例可以僅具有單個操作模式，因此選擇操作模式的步驟包括在每一個操作期間選擇相同的操作模式。在其它實施例中，如圖1-3中所示，提供多個操作模式。在這種實施例中，上述類型的控制器可以選擇多個模式中的一個。在大多數(shù)實施例中，響應(yīng)于通過操縱操作者輸入裝置進(jìn)行的操作者選擇進(jìn)行這種選擇。
[0026]在方法的方框320處,提供第一油門信號和第二油門信號。在方框330處,建立基線指令信號?；€指令信號示意性地是第一油門信號的函數(shù)。在方框340處，建立輔助指令信號。輔助指令信號是第二油門信號的函數(shù)。在方框350處，基線指令信號和輔助指令信號合并以形成用于控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的指令信號。
[0027]提供圖4以說明方法300的基本原理。應(yīng)該認(rèn)識的是在不同的實施例中可以采用該方法的變形例。例如，在一些實施例中，可以在動力機的運行周期期間在任何時候重復(fù)地執(zhí)行方框310中所示的操作模式改變。在其它實施例中，僅在有限的時間改變操作模式，例如在動力機的運行周期開始時，并且可選地，只有當(dāng)發(fā)動機沒有實際上運行時。類似地，在一些實施例中，每當(dāng)?shù)谝挥烷T信號改變(通過第一油門輸入裝置的操縱)時，可以建立基線指令信號?？蛇x地，可以僅在有限的時間建立基線指令信號，例如僅當(dāng)機器的運行周期開始時，或者在一些實施例中，當(dāng)動力機沒有移動時。
[0028]以上實施例提供了重要的優(yōu)點。通過提供兩個不同的油門裝置，可以建立動力機可以運行的基線發(fā)動機轉(zhuǎn)速。通過提供第二輸入裝置，操作者具有臨時增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速同時不會改變基線發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方式，使得當(dāng)操作者期望返回到基線發(fā)動機轉(zhuǎn)速時操作者可以不通過操縱第二油門輸入裝置(例如，如果第二油門輸入裝置被朝向非致動位置偏壓，不操縱第二油門輸入裝置將允許所述第二油門輸入裝置返回到非致動位置)或使第二油門輸入裝置返回到特定位置來實現(xiàn)該目的。在一些實施例中通過提供不同的操作模式，操作者可以選擇通常是優(yōu)選的或?qū)τ趧恿C的特定應(yīng)用是優(yōu)選的第二油門裝置的操作方法，例如在行進(jìn)模式或挖掘應(yīng)用等應(yīng)用中與特定工具一起使用時，此處僅舉出一些例子。
[0029]雖然已經(jīng)以具體到結(jié)構(gòu)特征和/或方法動作的語言描述了主題，但是要理解的是所附權(quán)利要求中限定的主題不必然受限于上述具體的特征和動作。相反，上述具體特征和動作作為實現(xiàn)權(quán)利要求的示例性形式被公開。例如，在各種實施例中，不同類型的動力機可以包括具有一個或多個所公開的原理的油門發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)。進(jìn)一步地，可以使用其它類型的或多個油門輸入裝置，例如可以使用其它可選的操作模式以用于處理多油門輸入從而產(chǎn)生合并的ECU指令信號。在不背離所公開的原理的保護(hù)范圍的情況下，所公開的原理的修改的其它示例也是可以的。
【權(quán)利要求】
1.一種具有可控制動力源的動力機，所述可控制動力源被構(gòu)造成接收用于控制動力源的指令信號，所述動力機包括: 第一油門輸入裝置，所述第一油門輸入裝置被構(gòu)造成提供指示所述第一油門輸入裝置的致動的第一油門輸入信號； 第二油門輸入裝置，所述第二油門輸入裝置被構(gòu)造成提供指示所述第二油門輸入裝置的致動的第二油門輸入信號； 控制器，所述控制器能夠接收第一輸入信號和第二輸入信號并合并第一油門輸入信號和第二油門輸入信號以生成指令信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力機，其中動力源包括動力源控制單元，所述動力源控制單元與控制器通信并被構(gòu)造成接收用于控制動力源的指令信號。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力機，其中動力源是發(fā)動機，并且其中電子控制單元被構(gòu)造成基于由合并的第一油門輸入信號和第二油門輸入信號產(chǎn)生的指令信號控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的動力機，其中控制器被構(gòu)造成計算作為由第一油門輸入裝置表示的基線指令信號和由第二油門輸入裝置表示的補償信號的函數(shù)的指令信號，其中所述補償信號被增加到基線指令信號，使得指令信號在基線指令信號與最大指令信號之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的動力機，其中控制器被構(gòu)造成調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，使得在第二油門輸入裝置致動的整個范圍上計算補償信號。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的動力機，其中第二油門輸入裝置能夠從非致動位置被致動，并經(jīng)由第一致動范圍、第二致動范圍到達(dá)完全致動位置，并且其中控制器被構(gòu)造成調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，使得補償信號從第二油門輸入裝置致動的第一致動范圍上增加，并使得第二油門輸入裝置在第二油門輸入裝置致動的第二致動范圍上的額外致動不會導(dǎo)致補償信號的額外變化。`
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的動力機，其中第二油門輸入裝置能夠從非致動位置被致動，并通過第一致動范圍和第二致動范圍到達(dá)完全致動位置，并且其中控制器被構(gòu)造成調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，使得補償信號在第一致動范圍上保持不變，并使得補償信號在第二致動范圍上增加。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的動力機,其中控制器被構(gòu)造成基于多個油門控制模式中的一個調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，所述動力機進(jìn)一步包括: 油門控制模式選擇輸入裝置，所述油門控制模式選擇輸入裝置能夠操作地聯(lián)接到控制器并被構(gòu)造成允許使用者選擇多個油門控制模式中的哪一個用于調(diào)節(jié)第二油門輸入信號。
9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的動力機，其中控制器被構(gòu)造成基于構(gòu)造控制器的編程油門控制模式調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，并且其中控制器能夠響應(yīng)于重編程信號重編程油門控制模式。
10.一種用于生成控制動力機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的指令信號的油門輸入控制系統(tǒng)，包括: 第一油門輸入裝置，所述第一油門輸入裝置被構(gòu)造成響應(yīng)于由操作者進(jìn)行的致動提供第一油門信號； 第二油門輸入裝置，所述第二油門輸入裝置被構(gòu)造成響應(yīng)于由操作者進(jìn)行的致動提供第二油門信號；和控制器，所述控制器能夠操作地聯(lián)接到第一油門輸入裝置和第二油門輸入裝置以接收第一油門信號和第二油門信號并能夠聯(lián)接到控制發(fā)動機的電子控制單元以用于將指令信號提供給電子控制單元，其中控制器被構(gòu)造成合并第一油門輸入信號和第二油門輸入信號以生成指令信號。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的油門輸入控制系統(tǒng)，其中控制器被構(gòu)造成識別第一油門輸入裝置作為主輸入并使用第一油門輸入信號設(shè)定在生成指令信號時使用的基線油門信號，其中控制器進(jìn)一步被構(gòu)造成識別第二油門輸入裝置作為輔助輸入并調(diào)節(jié)第二油門輸入信號以與第一油門輸入信號合并，從而根據(jù)第二油門輸入裝置的位置在基線油門信號與最大油門信號之間改變指令信號。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的油門輸入控制系統(tǒng)，其中控制器被構(gòu)造成調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，使得在第二油門輸入裝置位置的整個范圍上指令信號從基線油門信號改變到最大油門信號。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的油門輸入控制系統(tǒng)，其中控制器被構(gòu)造成調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，使得在第二油門輸入裝置位置的第一范圍上指令信號從基線油門信號增加到最大油門信號，并使得第二油門輸入裝置在第二油門輸入裝置位置的第二范圍上的額外行程不會導(dǎo)致輸出指令信號的額外變化。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的油門輸入控制系統(tǒng)，其中控制器被構(gòu)造成調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，使得在第二油門輸入裝置位置的第一范圍上指令信號保持在基線油門信號，并使得在第二油門輸入裝置位置的第二范圍上指令信號從基線油門信號增加到最大油門信號。
15.根據(jù)權(quán)利要求11所述的油門輸入控制系統(tǒng)，其中控制器被構(gòu)造成基于多個油門控制模式中的一個調(diào)節(jié)第二油門輸入信號，進(jìn)一步包括油門控制模式選擇輸入裝置，所述油門控制模式選擇輸入裝置能夠操作地聯(lián)接到控制器并被構(gòu)造成允許使用者選擇多個油門控制模式中的哪一個用于調(diào)節(jié)第二油門輸入信號。
16.一種提供指令信號以控制動力機上的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的方法，包括以下步驟: 提供指示第一油門輸入裝置的致動的第一輸入信號； 提供指示第二油門輸入裝置的致動的第二輸入信號； 根據(jù)第一輸入信號建立在最小發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號與最大發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號之間的基線指令信號； 根據(jù)第二輸入信號建立輔助指令信號；以及 合并基線指令信號和輔助指令信號以形成指令信號。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中建立輔助指令信號的步驟包括:調(diào)節(jié)輔助指令信號以將輔助指令信號限制到最大指令信號與基線指令信號之間的差。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟: 從多個控制模式中選擇控制模式，并且其中根據(jù)選擇的控制模式調(diào)節(jié)輔助指令信號。
19.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中調(diào)節(jié)輔助指令信號的步驟包括: 建立第二油門輸入裝置的第一致動范圍和第二致動范圍；以及 其中當(dāng)?shù)诙烷T輸入裝置在第一致動范圍內(nèi)時，輔助指令信號不改變，以及其中在第二致動范圍上調(diào)節(jié)輔助指令信號。
【文檔編號】F02D31/00GK103688038SQ201280032425
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2012年12月28日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月29日
【發(fā)明者】肖恩·R·瓦西切克 申請人:克拉克設(shè)備公司