用于控制內(nèi)燃機(jī)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)的方法和裝置制造方法
【專利摘要】提出用于控制具有多個氣缸(2)的內(nèi)燃機(jī)(1)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)(80、110)的方法和裝置，其中，在內(nèi)燃機(jī)(1)的第一工作點求取進(jìn)氣量，求取特定于氣缸的燃油量減少值，具體方式為，針對每個氣缸(2)分別連續(xù)地減少所供應(yīng)的燃油量，直至表示內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行不平穩(wěn)性的特征參數(shù)已達(dá)到預(yù)定的運(yùn)行不平穩(wěn)性極限值。求取入口閥行程變化與所導(dǎo)致的第一工作點進(jìn)氣量變化的比例?；谠摫壤⒌谝还ぷ鼽c時的進(jìn)氣量和相關(guān)的燃油量減少值，求取入口閥行程與閥門基準(zhǔn)值的特定于氣缸的偏差。然后在考慮到特定于氣缸的入口閥行程偏差情況下控制可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)(80、110)。
【專利說明】用于控制內(nèi)燃機(jī)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)的方法和裝置
[0001]本發(fā)明涉及用于控制具有多個氣缸的內(nèi)燃機(jī)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)的方法和裝置。
[0002]在力求進(jìn)一步減少現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)的燃油消耗和有害物質(zhì)排放的過程中，日益采用具有用于可變地控制入口閥和/或出口閥的可變閥門傳動機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)。相關(guān)地已表明進(jìn)行可變的閥行程控制的內(nèi)燃機(jī)特別有效，這種內(nèi)燃機(jī)能在低負(fù)載范圍和中等負(fù)載范圍中幾乎無節(jié)流地(節(jié)流閥完全打開)運(yùn)行。在此僅通過入口閥的行程進(jìn)行負(fù)載控制。在該無節(jié)流的運(yùn)行范圍內(nèi)，換氣損失小，這導(dǎo)致消耗較少。然而，閥門傳動機(jī)構(gòu)和閥門的制造誤差卻導(dǎo)致氣缸充氣錯誤。特別是在低負(fù)載范圍內(nèi)和空載中，-此時入口閥行程在無節(jié)流的運(yùn)行中很小_，本來很小的氣缸充氣錯誤卻使得扭矩差異感覺很明顯，這限制了駕駛舒適性。這種扭矩差異不僅會在不同的內(nèi)燃機(jī)之間出現(xiàn)，而且在同一內(nèi)燃機(jī)的氣缸之間出現(xiàn)，其在最嚴(yán)重的情況下將導(dǎo)致在低負(fù)載范圍內(nèi)和空載中感覺運(yùn)行不平穩(wěn)，進(jìn)而造成駕駛舒適性受到限制。
[0003]本發(fā)明的目的是，提出用于控制具有多個氣缸的內(nèi)燃機(jī)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)的方法和裝置，借此能在保證駕駛舒適性的情況下更好地利用所述內(nèi)燃機(jī)的節(jié)省燃油的優(yōu)勢。
[0004]所述目的通過獨(dú)立權(quán)利要求的主題得以實現(xiàn)。本發(fā)明的有利改進(jìn)在從屬權(quán)利要求中給出。
[0005]根據(jù)權(quán)利要求1的方法適合于控制具有多個氣缸的內(nèi)燃機(jī)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)。據(jù)此，在內(nèi)燃機(jī)的第一工作點求取進(jìn)氣量。在第一工作點還求取特定于氣缸的燃油量減少值，具體方式為，針對每個氣缸分別連續(xù)地減少所供應(yīng)的燃油量，直至表示內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行不平穩(wěn)性的特征參數(shù)已達(dá)到預(yù)定的運(yùn)行不平穩(wěn)性極限值。還要求取入口閥行程變化與所導(dǎo)致的第一工作點進(jìn)氣量變化的比例?；谠摫壤?、第一工作點時的進(jìn)氣量和相關(guān)的燃油量減少值，針對每個氣缸都求取入口閥行程與閥門基準(zhǔn)值的偏差。然后在考慮到特定于氣缸的入口閥行程偏差情況下控制可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)。
[0006]特定于氣缸的入口閥行程偏差主要?dú)w因于閥門傳動機(jī)構(gòu)(閥門控制機(jī)構(gòu))的制造誤差和閥門本身的誤差。本發(fā)明的構(gòu)思在于，在達(dá)到一定的運(yùn)行不平穩(wěn)性之前，通過減少特定于氣缸地供應(yīng)的燃油量，定性地且定量地求取特定于氣缸的入口閥行程偏差。在達(dá)到運(yùn)行不平穩(wěn)性之前所供應(yīng)的燃油量必須減少得越多，就有越多的新鮮空氣被供應(yīng)給相應(yīng)的氣缸，入口閥行程也就越大。相反，在達(dá)到運(yùn)行不平穩(wěn)性之前所供應(yīng)的燃油量必須減少得越少，就有越少的新鮮空氣被供應(yīng)給相應(yīng)的氣缸，入口閥行程也就越小。特定于氣缸的燃油量減少值因此是氣缸的新鮮空氣充氣量度，進(jìn)而是入口閥行程的量度。由此可以在調(diào)節(jié)入口閥行程時推斷出精確度或可能的特定于氣缸的誤差。在考慮到特定于氣缸的這些燃油量減少值的情況下，可以在駕駛舒適性和燃油消耗方面優(yōu)化地控制可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)。
[0007]恰恰在較低的負(fù)載范圍(例如空載)和小的入口閥行程中，小的入口閥行程變化導(dǎo)致相對明顯的進(jìn)氣量變化。進(jìn)氣量與入口閥行程之間的功能關(guān)聯(lián)性因此在低負(fù)載范圍內(nèi)具有較大的提高度，因而可以采用測量技術(shù)予以準(zhǔn)確地求取。因此可以基于入口閥行程變化與所導(dǎo)致的進(jìn)氣量變化的比例、進(jìn)氣量和在具體工作點特定于氣缸的燃油量減少值，以良好的精度確定特定于氣缸的入口閥錯誤/偏差，并相應(yīng)地優(yōu)化對閥門傳動機(jī)構(gòu)的控制。
[0008]在根據(jù)權(quán)利要求2的方法設(shè)計中，在內(nèi)燃機(jī)的第二工作點-此時的入口閥行程大于第一工作點-求取其它的特定于氣缸的燃油量減少值。為此針對每個氣缸分別連續(xù)地減少所供應(yīng)的燃油量，直至表示內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行不平穩(wěn)性的特征參數(shù)已達(dá)到預(yù)定的運(yùn)行不平穩(wěn)性極限值?；谒銎渌奶囟ㄓ跉飧椎娜加土繙p少值和預(yù)定的燃油基準(zhǔn)值來求取特定于氣缸的燃油供應(yīng)錯誤。然后在求取第一工作點情況下特定于氣缸的燃油量減少值時考慮特定于氣缸的燃油供應(yīng)錯誤。
[0009]由于為了定性和定量地確定氣缸充氣錯誤而減少所供應(yīng)的燃油量，燃油供應(yīng)系統(tǒng)特別是噴射閥的制造誤差對該方法的精確度有影響。為了盡可能準(zhǔn)確地確定所述燃油供應(yīng)錯誤的大小，在第二工作點減少特定于氣缸地供應(yīng)的燃油量，直至達(dá)到用于運(yùn)行不平穩(wěn)性的另一極限值。然后把特定于氣缸的該燃油量減少值與合適的燃油基準(zhǔn)值相比較。燃油基準(zhǔn)值例如可以是特定于氣缸的燃油量減少值的平均值，或者是燃油供應(yīng)系統(tǒng)制造商的相應(yīng)給定值。有利地得到由燃油供應(yīng)系統(tǒng)中的誤差引起的特定于氣缸的按百分比的燃油供應(yīng)錯誤。然后在求取第一工作點的燃油量減少值時考慮所述錯誤，這改善了所述方法的精確度。
[0010]第二工作點最好按如下方式來選取:使得由燃油供應(yīng)系統(tǒng)的特定于氣缸的誤差引起的燃油供應(yīng)錯誤對特定于氣缸產(chǎn)生的扭矩的影響相比于由閥門傳動機(jī)構(gòu)的特定于氣缸的誤差引起的新鮮空氣充氣錯誤的影響占主導(dǎo)地位。
[0011]第一工作點最好按如下方式來選取:使得由燃油供應(yīng)系統(tǒng)的特定于氣缸的誤差引起的特定于氣缸的燃油供應(yīng)對特定于氣缸產(chǎn)生的扭矩的影響相比于由閥門傳動機(jī)構(gòu)的特定于氣缸的誤差引起的新鮮空氣充氣錯誤的影響可忽略不計。
[0012]由此在很大程度上避免了影響的疊加。入口閥例如在第二工作點達(dá)到其最大可能的行程和/或其最長的打開時間。相反，入口閥的行程和/或打開時間在第一工作點最好較小。其理由是，由閥門傳動機(jī)構(gòu)中的誤差引起的氣缸充氣錯誤對扭矩的影響隨著氣缸充氣度的增大而減小，而燃油供應(yīng)錯誤對扭矩的影響隨著氣缸充氣度的增大而增大。
[0013]在根據(jù)權(quán)利要求3的方法設(shè)計中，內(nèi)燃機(jī)的閥門傳動機(jī)構(gòu)被設(shè)計用于特定于氣缸地控制內(nèi)燃機(jī)的入口閥行程。閥門傳動機(jī)構(gòu)經(jīng)過適當(dāng)控制，從而減小特定于氣缸的入口閥行程偏差。
[0014]用于特定于氣缸地控制入口閥的閥門傳動機(jī)構(gòu)例如可以具有電磁的或氣動的機(jī)構(gòu)。利用這種機(jī)構(gòu)可以特定于氣缸地改變?nèi)肟陂y行程。在了解特定于氣缸的入口閥行程偏差的情況下，可以適當(dāng)?shù)乜刂崎y門傳動機(jī)構(gòu)，從而減小所述偏差。由此可以使得特定于氣缸的新鮮空氣量等同。
[0015]根據(jù)權(quán)利要求4的方法設(shè)計涉及用于共同地控制內(nèi)燃機(jī)入口閥行程的閥門傳動機(jī)構(gòu)。求取特定于氣缸的入口閥行程偏差之間的差。然后根據(jù)量值最大的差來確定要由閥門傳動機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)的最小的入口閥行程的控制值。
[0016]各個氣缸的特定于氣缸的偏差之間的量值最大的差是用于把新鮮空氣供應(yīng)到各個燃燒室中的離差(最大的差)的量度，進(jìn)而是特定于氣缸的扭矩量值的離差量度。因此在差量值很大時就認(rèn)為氣缸之間的扭矩差異明顯，且發(fā)動機(jī)運(yùn)行趨向于不平穩(wěn)。如果最大的差例如超過了預(yù)定的上限閾值，就可以提高最小入口閥行程的設(shè)定值，其由此改善了運(yùn)行平穩(wěn)性。如果最大的差低于預(yù)定的下限閾值，就可以減小最小入口閥行程的設(shè)定值，由此得到耗費(fèi)優(yōu)勢，而不會使得運(yùn)行平穩(wěn)性明顯惡化。
[0017]在根據(jù)權(quán)利要求5的方法設(shè)計中，在特定于氣缸地供應(yīng)燃油時考慮特定于氣缸的入口閥行程偏差。
[0018]通過這種方式可以補(bǔ)償入口閥行程偏差對廢氣組分和特定于氣缸產(chǎn)生的扭矩的不利影響。
[0019]一種根據(jù)權(quán)利要求6的用于內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，該內(nèi)燃機(jī)帶有多個氣缸和多個入口閥和用于改變?nèi)肟陂y行程的裝置，該控制裝置經(jīng)過設(shè)計，且設(shè)有機(jī)構(gòu)，使得該控制裝置能實施根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一項的方法。
[0020]有關(guān)由此得到的優(yōu)點，參見針對權(quán)利要求1-5所做的說明，其中，優(yōu)點類似地適用。
[0021 ] 下面借助實施例參照附圖詳述本發(fā)明。
[0022]在這些附圖中:
[0023]圖1為內(nèi)燃機(jī)的示意圖；
[0024]圖2A、2B以流程圖的形式示出控制方法的一個實施例。
[0025]在圖1中示意性地示出了內(nèi)燃機(jī)I。
[0026]該內(nèi)燃機(jī)I包括四個氣缸2，其中，為明了起見僅示出一個氣缸。針對該氣缸所做的說明類似地適用于其它氣缸。在該氣缸2中設(shè)置有活塞3，該活塞可在氣缸2中上下運(yùn)動。內(nèi)燃機(jī)I還包括進(jìn)氣道40，在該進(jìn)氣道上在用于抽吸新鮮空氣的進(jìn)氣孔4的下游設(shè)置有空氣質(zhì)量傳感器5、節(jié)流閥6以及進(jìn)氣管。進(jìn)氣道40通入由氣缸2和活塞3限定成的燃燒室30中。對于燃燒所需要的新鮮空氣經(jīng)由進(jìn)氣道40引入到燃燒室30中，其中，通過打開和關(guān)閉至少一個入口閥8來控制新鮮空氣供應(yīng)。
[0027]這里所示的內(nèi)燃機(jī)I是進(jìn)行燃油直接噴射的內(nèi)燃機(jī)I，其中，對于燃燒所需要的燃油經(jīng)由噴射閥9(電磁式的或壓電式的)直接噴射到燃燒室30中。為了引起燃燒，采用一種也伸入燃燒室30中的火花塞10。燃燒廢氣經(jīng)由出口閥11排放到內(nèi)燃機(jī)I的廢氣道16中，并借助廢氣催化器12予以清潔。在廢氣道上還設(shè)置有用于檢測廢氣的氧氣含量的λ傳感器41。
[0028]內(nèi)燃機(jī)具有用于可變地控制入口閥8的閥門傳動機(jī)構(gòu)80。內(nèi)燃機(jī)還可以用于可變地控制出口閥11的閥門傳動機(jī)構(gòu)110 (但這種配置在下面未予考慮)。閥門傳動機(jī)構(gòu)80可以被設(shè)計用于特定于氣缸地或者共同地控制入口閥8。為此，閥門傳動機(jī)構(gòu)80可以具有電磁的、電的或氣動的機(jī)構(gòu)。閥門傳動機(jī)構(gòu)80在此可以改變?nèi)肟陂y的至少一個影響氣缸充氣的工作參數(shù)，特別是入口閥8的行程。
[0029]通過與活塞3耦接的曲軸13把力傳遞到汽車的驅(qū)動系(未示出)上。內(nèi)燃機(jī)I還具有用于檢測曲軸13的位置和轉(zhuǎn)速的內(nèi)置的曲軸傳感器15。
[0030]內(nèi)燃機(jī)I具有燃油供應(yīng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有燃油箱17以及設(shè)置在該燃油箱中的燃油泵18。燃油借助燃油泵18經(jīng)由供應(yīng)管路19被供應(yīng)給蓄壓器20。這是一個共用的蓄壓器20，由它給多個氣缸2的噴射閥9供應(yīng)以施加壓力的燃油。在供應(yīng)管路19上還設(shè)置有燃油過濾器21和高壓泵22。高壓泵22用于把利用具有相對低的壓力(約3-5巴)的燃油泵18輸送的燃油供應(yīng)給具有高壓(通常在120-150巴的數(shù)量級)的蓄壓器20。[0031]內(nèi)燃機(jī)I配設(shè)有控制裝置26，該控制裝置通過信號和數(shù)據(jù)線路(圖1中用箭頭示出)與內(nèi)燃機(jī)I的所有執(zhí)行器和傳感器連接。在控制裝置26中按照軟件來執(zhí)行基于特性曲線族的控制功能KF1-KF5。為此，控制裝置具有數(shù)據(jù)存儲器和微處理器(未示出)?；趥鞲衅鞯臏y量值和基于特性曲線族的發(fā)動機(jī)控制功能，把控制信號發(fā)送至內(nèi)燃機(jī)I的和燃油供應(yīng)系統(tǒng)的執(zhí)行器。具體地，控制裝置26通過數(shù)據(jù)和信號線路與燃油泵18、空氣質(zhì)量傳感器5、節(jié)流閥6、火花塞10、噴射閥9、可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)80(必要時還有閥門傳動機(jī)構(gòu)110)、曲軸傳感器15和λ傳感器41耦接。
[0032]控制裝置26被設(shè)計用來產(chǎn)生用于打開和關(guān)閉噴射閥9的控制信號。這些控制信號經(jīng)由相應(yīng)的信號線路(圖1中用箭頭示出)傳遞至噴射閥9的電磁的或壓電的執(zhí)行器。控制裝置26還被設(shè)計用來控制閥門傳動機(jī)構(gòu)80 (必要時還有閥門傳動機(jī)構(gòu)110)，以便由此改變閥門傳動機(jī)構(gòu)80的對氣缸充氣有影響的工作參數(shù)，特別是入口閥8的行程。控制裝置經(jīng)過適當(dāng)設(shè)計，使得它能夠?qū)嵤┍景l(fā)明的用于閥門傳動機(jī)構(gòu)80(11)的控制方法，所述控制方法例如將參照圖2Α和2Β予以介紹。
[0033]在圖2Α和2Β中以流程圖的形式示出了用于控制如圖1中所示的帶有四個氣缸的內(nèi)燃機(jī)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)的方法的一個實施例。
[0034]所述方法通過在控制裝置26中執(zhí)行的控制功能KF1-KF5 (見圖1)來實施。
[0035]該方法例如在由車輛駕駛員(未示出)起動內(nèi)燃機(jī)I時以步驟200(見圖2Α)開始。從開始起就用曲軸傳感器15或空氣質(zhì)量傳感器5連續(xù)地測量轉(zhuǎn)速或空氣質(zhì)量。
[0036]該方法以步驟201繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中檢查是否存在內(nèi)燃機(jī)I的靜止的工作點。為此例如可以檢查轉(zhuǎn)速和所供應(yīng)的新鮮空氣量(抽吸空氣量)在預(yù)定的時段內(nèi)是否處于預(yù)定的值范圍內(nèi)。該詢問重復(fù)一段時間，直至識別到靜止的工作點。
[0037]然后，該方法以步驟202繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中檢查入口閥8的行程(閥門傳動機(jī)構(gòu)80的影響氣缸充氣的工作參數(shù))是否大于預(yù)定的閾值。該詢問重復(fù)一段時間，直至滿足步驟202的條件。若在步驟202中的詢問結(jié)果為正，內(nèi)燃機(jī)I就在靜止的工作點運(yùn)行，其中，入口閥的行程大于預(yù)定的閾值。該工作點在下面稱為第二工作點。閥門傳動機(jī)構(gòu)80的工作參數(shù)的閾值在此經(jīng)過設(shè)計，使得在第二工作點情況下，燃油供應(yīng)錯誤(由燃油供應(yīng)系統(tǒng)特別是噴射閥9的特定于氣缸的誤差引起)對特定于氣缸產(chǎn)生的扭矩的影響相比于新鮮空氣充氣錯誤(由閥門傳動機(jī)構(gòu)的特定于氣缸的誤差引起)的影響占主導(dǎo)地位。
[0038]由此在很大程度上避免影響的疊加。入口閥8以有利的方式在第二工作點達(dá)到其最大可能的行程。
[0039]該方法以步驟203繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中用值I對數(shù)值變量i進(jìn)行初始化，該數(shù)值變量可以為介于I和內(nèi)燃機(jī)氣缸數(shù)之間的整數(shù)值。因此在該實施例中，數(shù)值變量i可以為介于I和4之間的整數(shù)值，因為這是一個四氣缸發(fā)動機(jī)。
[0040]該方法以步驟204繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中，供應(yīng)給相應(yīng)氣缸i的燃油量減少一定的量。為此利用控制裝置26相應(yīng)地控制配屬于相應(yīng)氣缸i的噴射閥9，其方式例如為，通過相應(yīng)地縮短的通電來縮短噴射閥9的打開時間。
[0041]該方法以步驟205繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中檢查通過減少氣缸i中的燃油量引起的扭矩變化是否導(dǎo)致大于預(yù)定閾值的運(yùn)行不平穩(wěn)性。為此把表示運(yùn)行不平穩(wěn)性的特征參數(shù)或工作參數(shù)與預(yù)定的閾值相比較。該特征參數(shù)例如可以由曲軸傳感器15的信號求得。由此例如可以由曲軸傳感器15的信號以分段同步方式獲知曲軸13的轉(zhuǎn)速波動或加速，從而可以推斷出特定于氣缸的扭矩貢獻(xiàn)，進(jìn)而推斷出運(yùn)行不平穩(wěn)性。特征參數(shù)將與閾值相比較。用于運(yùn)行不平穩(wěn)性的閾值在此適當(dāng)?shù)亟o定，使得并不會產(chǎn)生讓駕駛員無法接受的舒適干擾。方法步驟204重復(fù)一段時間，直至在步驟205中的詢問可以為“是”。由于供應(yīng)給氣缸i的燃油量越來越減少，在該氣缸i中的燃燒混合物越來越貧油，直至出現(xiàn)相應(yīng)的運(yùn)行不平穩(wěn)性。
[0042]然后，該方法以步驟206繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中，把相應(yīng)氣缸2的燃油量減少值存儲起來，直至達(dá)到/超過運(yùn)行不平穩(wěn)性的閾值。
[0043]該方法以步驟207繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中檢查計數(shù)器i是否已經(jīng)達(dá)到了內(nèi)燃機(jī)I的氣缸2的數(shù)目(4個)。如果情況并非如此，就在步驟208中使得數(shù)值變量i增加1，且方法以步驟204繼續(xù)進(jìn)行。針對內(nèi)燃機(jī)I的每個氣缸2都執(zhí)行方法步驟204-208，從而針對每個氣缸2最終都求得并存儲燃油量減少的相應(yīng)值，直至達(dá)到運(yùn)行不平穩(wěn)性的閾值。
[0044]若步驟207中的詢問結(jié)果為正，該方法就以步驟209繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中針對每個氣缸2都基于相應(yīng)的特定于氣缸的燃油量減少值和預(yù)定的燃油基準(zhǔn)值來求得并存儲燃油供應(yīng)錯誤。燃油基準(zhǔn)值例如可以是在第二工作點情況下特定于氣缸的燃油量減少值的算術(shù)平均值，或者是燃油供應(yīng)系統(tǒng)制造商的相應(yīng)給定值。在給相應(yīng)氣缸供應(yīng)燃油時特定于氣缸的錯誤例如可以基于相應(yīng)的特定于氣缸的燃油量減少值和燃油基準(zhǔn)值的商來得到。由此有利地得到特定于氣缸的按百分比的由燃油供應(yīng)系統(tǒng)的誤差(特別是噴射閥9的誤差)引起的燃油供應(yīng)錯誤。
[0045]這種特定于氣缸的燃油供應(yīng)錯誤反映出每個氣缸2的由制造或老化引起的燃油供應(yīng)不精確性。燃油供應(yīng)錯誤因此特別是基于噴射閥9的誤差。求取特定于氣缸的這種燃油供應(yīng)錯誤，用于改善如將下面予以詳述的整個方法的精確度。
[0046]該方法以步驟210 (見圖2B)繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中再次檢查內(nèi)燃機(jī)I是否處于靜止的工作點。有關(guān)該詢問的確切說明，參見針對步驟201所做的介紹。該詢問重復(fù)一段時間，直至識別到靜止的工作點。
[0047]該方法以步驟211繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中檢查入口閥9的行程是否小于預(yù)定的閾值。入口閥9的行程閾值在此應(yīng)適當(dāng)?shù)卦O(shè)計，使得由閥門傳動機(jī)構(gòu)80的特定于氣缸的誤差引起的氣缸充氣錯誤對特定于氣缸所產(chǎn)生的扭矩的影響相比于由燃油供應(yīng)系統(tǒng)的特定于氣缸的誤差引起的燃油供應(yīng)錯誤的影響占主導(dǎo)地位。由此進(jìn)一步避免影響疊加。在步驟211中的詢問重復(fù)一段時間，直至存在正的結(jié)果。在步驟211中的詢問結(jié)果為正時，內(nèi)燃機(jī)I也就在靜止工作點運(yùn)行，入口閥9的行程小于預(yù)定的閾值。該工作點在下面稱為第一工作點。
[0048]該方法現(xiàn)在以步驟212繼續(xù)進(jìn)行，其中，求得在第一工作點的進(jìn)氣量，并求得用于第一工作點的入口閥9的行程變化與所導(dǎo)致的引入氣缸中的進(jìn)氣量的變化的比例。進(jìn)氣量可以借助空氣質(zhì)量傳感器5來獲知。用于第一工作點的入口閥9的行程變化與所導(dǎo)致的引入氣缸中的進(jìn)氣量的變化的比例可以基于在控制裝置中實施的物理模型(進(jìn)氣管模型)來算得，或者基于存儲在特性曲線族中的數(shù)據(jù)來求得。特性曲線族的確定(Bedatung)例如根據(jù)經(jīng)驗通過相應(yīng)的一系列試驗來進(jìn)行，或者借助于計算機(jī)模型來進(jìn)行。相應(yīng)的值根據(jù)工作點來求取。所述比例主要表明氣缸2中的進(jìn)氣量根據(jù)相應(yīng)入口閥9的行程在內(nèi)燃機(jī)I的一定的工作點情況下以何種程度發(fā)生改變。恰恰在低負(fù)載范圍中和空載中，入口閥9的小變化引起氣缸2中的進(jìn)氣量(進(jìn)而引起扭矩)明顯地改變，因而進(jìn)氣量對這種變化反應(yīng)很敏感。因此，以模型方式或者根據(jù)經(jīng)驗求取所述比例，在針對不同負(fù)載點進(jìn)行的實驗室試驗中不易出錯而且精確。
[0049]現(xiàn)在隨后是步驟213-215，其執(zhí)行方式與步驟203-205相同。因此，有關(guān)確切的方式參見針對步驟203-205所做的說明。
[0050]若步驟215中的詢問結(jié)果為正，該方法就以步驟216繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中針對相應(yīng)的氣缸i求取燃油量減少值，直至達(dá)到運(yùn)行不平穩(wěn)性的閾值。但這最好在考慮到相應(yīng)氣缸i的在步驟209中獲知的燃油供應(yīng)錯誤的情況下進(jìn)行。為此在第一工作點以在步驟209中獲知的特定于氣缸的燃油供應(yīng)相關(guān)錯誤來矯正所求得的特定于氣缸的燃油量減少值。這種矯正引起所述方法的精確度提高，因為由此消除了特定于氣缸的歸因于噴射閥的制造誤差的燃油供應(yīng)錯誤。然后在第一工作點針對相應(yīng)的氣缸2把矯正后的特定于氣缸的燃油量減少值存儲起來。
[0051]該方法以步驟217繼續(xù)進(jìn)行，在該步驟中基于上述比例、第一工作點情況下的進(jìn)氣量和各相關(guān)的矯正后的燃油量減少值(見步驟216)來求取相應(yīng)入口閥9的行程與另一基準(zhǔn)值的特定于氣缸的偏差。所述另一基準(zhǔn)值例如可以是在第一工作點情況下內(nèi)燃機(jī)的所有入口閥的行程的平均值?？梢园凑杖缦玛P(guān)系式以非常近似的方式(一階泰勒)求取所述
偏差:
[0052]
【權(quán)利要求】
1.一種用于控制具有多個氣缸(2)的內(nèi)燃機(jī)(I)的可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)(80、110)的方法，其中， -在內(nèi)燃機(jī)(I)的第一工作點求取進(jìn)氣量； -在第一工作點求取特定于氣缸的燃油量減少值，具體方式為，針對每個氣缸(2)分別連續(xù)地減少所供應(yīng)的燃油量，直至表示內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行不平穩(wěn)性的特征參數(shù)已達(dá)到預(yù)定的運(yùn)行不平穩(wěn)性極限值； -求取入口閥行程變化與所導(dǎo)致的第一工作點進(jìn)氣量變化的比例； -基于該比例、第一工作點時的進(jìn)氣量和相關(guān)的燃油量減少值，求取入口閥行程與閥門基準(zhǔn)值的特定于氣缸的偏差； -在考慮到特定于氣缸的入口閥行程偏差情況下控制可變的閥門傳動機(jī)構(gòu)(80、110)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中， -在內(nèi)燃機(jī)(I)的第二工作點-此時的入口閥行程大于第一工作點-求取其它的特定于氣缸的燃油量減少值，具體方式為，針對每個氣缸(2)分別連續(xù)地減少所供應(yīng)的燃油量，直至表示內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行不平穩(wěn)性的特征參數(shù)已達(dá)到預(yù)定的運(yùn)行不平穩(wěn)性極限值； -基于所述其它的特定于氣缸的燃油量減少值和燃油基準(zhǔn)值來求取特定于氣缸的燃油供應(yīng)錯誤； -在求取第一工作點情況下特定于氣缸的燃油量減少值時考慮特定于氣缸的燃油供應(yīng)錯誤。
3.如權(quán)利要求1-2中任一項所述的方法，其中，內(nèi)燃機(jī)(I)的閥門傳動機(jī)構(gòu)(80)被設(shè)計用于特定于氣缸地控制內(nèi)燃機(jī)(I)的入口閥(8)的行程，閥門傳動機(jī)構(gòu)(80)經(jīng)過適當(dāng)控制，從而使得特定于氣缸的入口閥行程偏差減小或者彼此接近。
4.如權(quán)利要求1-3中任一項所述的方法，其中，內(nèi)燃機(jī)(I)的閥門傳動機(jī)構(gòu)(80)被設(shè)計用于共同地控制內(nèi)燃機(jī)⑴的入口閥⑶的行程，其中， -求取特定于氣缸的入口閥行程偏差之間的差； -根據(jù)所述差來確定要由閥門傳動機(jī)構(gòu)(80)調(diào)節(jié)的入口閥(8)的最小的行程的控制參數(shù)。
5.如權(quán)利要求1-4中任一項所述的方法，其中，在特定于氣缸地供應(yīng)燃油時考慮特定于氣缸的入口閥行程偏差。
6.一種用于內(nèi)燃機(jī)(I)的控制裝置(26)，該內(nèi)燃機(jī)帶有多個入口閥和用于改變?nèi)肟陂y行程的裝置，其中，該控制裝置經(jīng)過設(shè)計且設(shè)有機(jī)構(gòu)，使得該控制裝置能實施根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一項的方法。
【文檔編號】F02D13/02GK103930663SQ201280035747
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2012年6月28日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月19日
【發(fā)明者】G·埃澤, J·凱因茨 申請人:大陸汽車有限公司