一種排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型屬于載重汽車控制【技術(shù)領(lǐng)域】，涉及一種排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，包括：汽車電子控制單元，排氣管，空氣壓縮裝置，第一傳感器，第二傳感器，制動蝶閥，排氣背壓傳感器，液壓制動缸，比例閥；所述空氣壓縮裝置與所述比例閥相連，汽車電子控制單元的信號輸入端輸入的信號包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、車速信號以及排氣背壓傳感器采集到的壓力信號，汽車電子控制單元的信號輸出端輸出的信號包括指令信號和反饋信號；通過指令信號與反饋信號的瞬時(shí)值的比較決定比例閥的通斷，因此可以控制作用在液壓制動缸上的壓縮空氣的壓力和流量，從而控制制動蝶閥的角度，實(shí)現(xiàn)車輛需要的制動功率；此外，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)原理可靠，結(jié)構(gòu)簡單，具有非常廣泛的應(yīng)用前景。
【專利說明】ー種排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型屬于載重汽車控制【技術(shù)領(lǐng)域】，涉及ー種排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]重型載重汽車大部分配置發(fā)動機(jī)輔助制動，通過關(guān)閉排氣蝶閥來實(shí)現(xiàn)對汽車車速的控制，減少了主制動器的使用頻率。
[0003]目前，排氣蝶閥制動是當(dāng)排氣蝶閥關(guān)閉制動時(shí)，排氣背壓增加，發(fā)動機(jī)在壓縮和排氣行程時(shí)把氣缸內(nèi)的空氣進(jìn)行壓縮，増加活塞曲軸承受的排氣阻力，并通過傳動系統(tǒng)將減速作用傳到驅(qū)動輪上，以達(dá)到降低汽車車速的目的。
[0004]排氣壓力的大小直接影響著發(fā)動機(jī)的制動功率,排氣背壓越大,制動功率越高；但隨著轉(zhuǎn)速的升高，排氣背壓越高，排氣門會出現(xiàn)反跳和噴油器過熱的情形，影響發(fā)動機(jī)的可靠性，而在低轉(zhuǎn)速時(shí)排氣壓力偏低，不能提供足夠大的制動力，影響發(fā)動機(jī)輔助制動的效果。因此，在保證發(fā)動機(jī)的可靠性的前提下，制動蝶閥要根據(jù)汽車的實(shí)際運(yùn)行情況，來提供穩(wěn)定的排氣壓力。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0005]本實(shí)用新型的目的在于，針對上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)缺陷，提供設(shè)計(jì)ー種排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)。
[0006]本實(shí)用新型是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的:
[0007]—種排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，包括:汽車電子控制單元和排氣管；其特征在于，還包括:空氣壓縮裝置，用于采集發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號的第一傳感器，用于采集汽車車速的第二傳感器，設(shè)置在所述排氣管內(nèi)的制動蝶閥，設(shè)置在排氣管上的排氣背壓傳感器，與所述制動蝶閥相連并控制其開啟的液壓制動缸，與所述液壓制動缸相連的比例閥，所述空氣壓縮裝置與所述比例閥相連，所述控制壓縮裝置內(nèi)有壓縮空氣。
[0008]優(yōu)選地，所述汽車電子控制単元具有信號輸入端和信號輸出端。
[0009]優(yōu)選地，所述第一傳感器、第二傳感器以及排氣背壓傳感器都連接到所述汽車電子控制單元的信號輸入端。
[0010]優(yōu)選地，所述比例閥采用電液比例閥。
[0011]優(yōu)選地，所述控制蝶閥為同心蝶閥。
[0012]優(yōu)選地，所述控制蝶閥的中心軸為剛性中心軸。
[0013]本實(shí)用新型的有益效果是，通過汽車電子控制単元的信號輸出端輸出的指令信號與反饋信號的瞬時(shí)值的比較決定比例閥的通斷，使實(shí)際輸出的反饋信號隨指令信號的改變而改變，由于比例閥輸出的壓カ或者流量與輸入的電流成正比，因此可以控制作用在液壓制動缸上的壓縮空氣的壓力和流量，從而控制制動蝶閥的角度，實(shí)現(xiàn)車輛需要的制動功率，解決了排氣背壓過大出現(xiàn)的排氣門反跳或者噴油器過熱的情形，以及排氣背壓過小而不能提供足夠大的制動力，影響發(fā)動機(jī)輔助制動的效果的問題；此外，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)原理可靠，結(jié)構(gòu)簡単，具有非常廣泛的應(yīng)用前景。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]圖1為本申請?zhí)峁┑囊环N排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例
[0015]下面結(jié)合附圖并通過實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)ー步詳細(xì)的說明，以下實(shí)施例是對本實(shí)用新型的解釋，而本實(shí)用新型并不限制于以下實(shí)施例。
[0016]圖1示出了本申請?zhí)峁┑囊环N排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)示意圖，包括:空氣壓縮裝置1、液壓制動缸4、制動蝶閥5、排氣背壓傳感器6、比例閥7、第一傳感器8、第二傳感器9、汽車電子控制單兀10和排氣管2。
[0017]所述空氣壓縮裝置I與比例閥7相連，并且空氣壓縮裝置I內(nèi)有壓縮空氣。
[0018]所述制動蝶閥5設(shè)置在所述排氣管2內(nèi)，所述液壓制動缸4的制動端與制動蝶閥5相連，所述液壓制動缸4的輸入端與比例閥7相連，所述排氣背壓傳感器6設(shè)置在制動蝶閥5遠(yuǎn)離排氣管管ロ 3的排氣管2的一端。
[0019]所述汽車電子控制単元10的信號輸入端輸入的信號包括第一傳感器8采集到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號、第二傳感器9采集到的車速信號以及排氣背壓傳感器6采集到的壓カ信號。
[0020]所述汽車電子控制単元10的信號輸出端輸出的信號包括指令信號以及反饋信號。
[0021]所述指令信號和反饋信號為比例閥7的輸入信號，空氣壓縮裝置I內(nèi)的壓縮空氣根據(jù)比例閥7的輸入信號輸入到比例閥7。
[0022]其中，汽車電子控制單元10根據(jù)其輸入端輸入的信號進(jìn)行計(jì)算，將希望輸出的電流波形作為指令信號輸出，把實(shí)際的電流波形作為反饋信號輸出，比例閥7通過指令信號和反饋信號兩者瞬時(shí)值的比較來決定自身的通斷，使反饋信號隨指令信號的改變而改變，由于比例閥7輸出的壓縮空氣的流量與輸入的電流成正比，因此可以控制作用在液壓制動缸4上的壓縮空氣的壓力和流量，從而控制制動蝶閥5的開啟角度，實(shí)現(xiàn)車輛需要的制動功率。
[0023]本實(shí)施例中比例閥7采用電液比例閥，所述電液比例閥將輸入的電信號連續(xù)地按比例地轉(zhuǎn)換為機(jī)械カ和位移輸出，在接受這種機(jī)械カ和位移之后按比例連續(xù)地輸出壓縮空氣的壓力和流量，實(shí)現(xiàn)在制動缸4上的控制作用力，從而控制制動蝶閥5的開啟角度。
[0024]本實(shí)施例中制動蝶閥5為同心蝶閥，并且制動蝶閥5的中心軸為剛性中心軸，發(fā)動機(jī)在高低不同的轉(zhuǎn)速制動時(shí)，明顯減少了制動蝶閥5的滯后現(xiàn)象。
【權(quán)利要求】
1.ー種排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，包括:汽車電子控制單元和排氣管；其特征在于，還包括:空氣壓縮裝置，用于采集發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號的第一傳感器，用于采集汽車車速的第二傳感器，設(shè)置在所述排氣管內(nèi)的制動蝶閥，設(shè)置在排氣管上的排氣背壓傳感器，與所述制動蝶閥相連并控制其開啟的液壓制動缸，與所述液壓制動缸相連的比例閥，所述空氣壓縮裝置與所述比例閥相連，所述控制壓縮裝置內(nèi)有壓縮空氣。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，其特征在于:所述汽車電子控制單兀具有信號輸入端和信號輸出端。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，其特征在于:所述第一傳感器、第二傳感器以及排氣背壓傳感器都連接到所述汽車電子控制単元的信號輸入端。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，其特征在于:所述比例閥采用電液比例閥。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，其特征在于:所述控制蝶閥為同心蝶閥。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的排氣制動蝶閥控制系統(tǒng)，其特征在于:所述控制蝶閥的中心軸為剛性中心軸。
【文檔編號】F02D13/04GK203441609SQ201320550042
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2013年9月5日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月5日
【發(fā)明者】滕帥, 姚章濤, 王樹汾, 李 浩, 舒暢, 歐陽竟成 申請人:中國重汽集團(tuán)濟(jì)南動力有限公司