車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種車輛的控制裝置，該車輛具有：內(nèi)燃機(jī)；油泵，其由該內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，對(duì)工作油進(jìn)行加壓；以及帶式無級(jí)變速器，其被供給由該油泵加壓后的工作油。通過控制向無級(jí)變速器供給的工作油壓而進(jìn)行變速控制，并且在規(guī)定的條件成立時(shí)，進(jìn)行使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止的自動(dòng)停止控制。檢測(cè)無級(jí)變速器的變速比，當(dāng)使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，根據(jù)檢測(cè)到的變速比設(shè)定自動(dòng)停止的可持續(xù)時(shí)間。進(jìn)行控制，使得當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止持續(xù)時(shí)間達(dá)到了可持續(xù)時(shí)間時(shí)，結(jié)束自動(dòng)停止。在內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止后的重啟動(dòng)時(shí)，與車輛停止時(shí)的剎車操作方式等無關(guān)地，獲得良好的車輛起步特性。
【專利說明】車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，該車輛為由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛，該車輛具有由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的油泵和使用被油泵加壓后的工作油進(jìn)行控制的帶式無級(jí)變速器。
【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻(xiàn)I中，公開了一種控制裝置，該控制裝置為車輛的控制裝置，該車輛具有由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的油泵和使用被油泵加壓后的工作油進(jìn)行控制的帶式無級(jí)變速器，控制裝置在規(guī)定條件成立時(shí)(例如在車速大致為“O”的狀態(tài)下踩下剎車踏板時(shí))，使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止，即進(jìn)行怠速停止。
[0003]根據(jù)該控制裝置，當(dāng)從開始怠速停止的時(shí)刻起的經(jīng)過時(shí)間達(dá)到根據(jù)工作油溫設(shè)定的規(guī)定時(shí)間時(shí)，即使上述規(guī)定條件成立，也進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的重啟動(dòng)(強(qiáng)制重啟動(dòng))。如果怠速停止的持續(xù)時(shí)間變長(zhǎng)，則在怠速停止結(jié)束時(shí)(內(nèi)燃機(jī)重啟動(dòng)時(shí))的工作油壓的上升將會(huì)遲緩，產(chǎn)生起步性能的遲緩，不過，通過進(jìn)行上述強(qiáng)制重啟動(dòng)，防止這樣的問題。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-230132號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的技術(shù)問題
[0008]在專利文獻(xiàn)I所示的裝置中，為了防止下述情況而根據(jù)工作油溫設(shè)定規(guī)定時(shí)間，上述情況為:在怠速停止的過程中，因填充到用于驅(qū)動(dòng)無級(jí)變速器的帶輪的活塞室的工作油漏出而導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)重啟動(dòng)時(shí)發(fā)生帶打滑。這是因?yàn)楣ぷ饔偷男孤┝咳Q于工作油溫而變化。
[0009]然而，像這樣只考慮工作油的泄漏的情況下，存在以下那樣的無法解決的問題。即當(dāng)由于使車輛停止時(shí)的駕駛者對(duì)剎車踏板的踩踏力而導(dǎo)致輪胎的減速度很強(qiáng)時(shí)，存在在無級(jí)變速器的變速比回到最大變速比前的狀態(tài)下進(jìn)行怠速停止的情況，在該狀態(tài)下的怠速停止之后，重啟動(dòng)時(shí)，會(huì)出現(xiàn)起步遲緩的情況。
[0010]本發(fā)明正是著眼于這一點(diǎn)而做出的，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛的控制裝置，該控制裝置能夠在內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止后的再啟動(dòng)時(shí)獲得良好的車輛起步特性而與怠速停止(內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止)時(shí)的無級(jí)變速器的變速比無關(guān)。
[0011]解決問題的手段
[0012]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明為一種車輛的控制裝置，該車輛具有:內(nèi)燃機(jī)(I);油泵
(71)，該油泵由該內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，對(duì)工作油進(jìn)行加壓；以及帶式無級(jí)變速器，其被供給由該油泵加壓后的工作油，控制裝置的特征在于具有:油壓控制單元，其通過控制向所述無級(jí)變速器(4)供給的工作油壓，進(jìn)行變速控制；自動(dòng)停止控制單元，其在規(guī)定的條件成立時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)(I)自動(dòng)停止；變速比檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述無級(jí)變速器(4)的變速比；以及可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元，其在使所述內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，根據(jù)檢測(cè)到的變速比(RTSTP)設(shè)定所述自動(dòng)停止的可持續(xù)時(shí)間(TISMAX),所述自動(dòng)停止控制單元在所述內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止持續(xù)時(shí)間達(dá)到所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)時(shí),結(jié)束所述自動(dòng)停止。
[0013]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，根據(jù)檢測(cè)到的變速比設(shè)定自動(dòng)停止的可持續(xù)時(shí)間，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止持續(xù)時(shí)間達(dá)到可持續(xù)時(shí)間時(shí)，使自動(dòng)停止結(jié)束，即進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的重啟動(dòng)。由于路面狀態(tài)或駕駛者踩下剎車踏板的力而導(dǎo)致輪胎的減速度大，在無級(jí)變速器的變速比回到最大變速比前的狀態(tài)下自動(dòng)停止的情況，與在最大變速比狀態(tài)下的自動(dòng)停止相比，重啟動(dòng)時(shí)的工作油壓的上升特性惡化，以上內(nèi)容已經(jīng)被本申請(qǐng)的發(fā)明人確認(rèn)，通過根據(jù)自動(dòng)停止時(shí)的變速比設(shè)定可持續(xù)時(shí)間，由此，能夠與內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)刻的變速比無關(guān)地、換言之與路面狀態(tài)或駕駛者的剎車操作方式無關(guān)地、在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行重啟動(dòng)，能夠獲得良好的車輛起步特性。
[0014]優(yōu)選地，所述控制裝置進(jìn)一步具有動(dòng)作狀態(tài)判定單元，該動(dòng)作狀態(tài)判定單元判定所述內(nèi)燃機(jī)(I)和所述無級(jí)變速器(4)是否處于規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)或所述無級(jí)變速器沒有處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元進(jìn)行與所述檢測(cè)到的變速t匕(RTSTP)相應(yīng)的所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)的設(shè)定，另一方面，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)和所述無級(jí)變速器處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，用其他方法設(shè)定所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)。
[0015]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，內(nèi)燃機(jī)或無級(jí)變速器沒有處于規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，如上述那樣，根據(jù)檢測(cè)到的變速比進(jìn)行可持續(xù)時(shí)間的設(shè)定，另一方面，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)和無級(jí)變速器處于規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，用其他方法設(shè)定可持續(xù)時(shí)間。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)暖機(jī)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)和無級(jí)變速器處于穩(wěn)定后的動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，存在不需要進(jìn)行與檢測(cè)到的變速比相應(yīng)的可持續(xù)時(shí)間的設(shè)定的情況，因此，在這樣的情況下，可以采用其他方法，例如采用更簡(jiǎn)略的方法來進(jìn)行可持續(xù)時(shí)間的設(shè)定。
[0016]優(yōu)選地，所述變速比(RTSTP)越小，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)設(shè)定得越短。
[0017]此外，在本說明書和權(quán)利要求書中，“變速比”被定義為無級(jí)變速器的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度(NDR) /輸出軸旋轉(zhuǎn)速度(NDN)，變速比的減小相當(dāng)于向高速用變速比方向的變化。
[0018]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，變速比越小，可持續(xù)時(shí)間被設(shè)定得越短。自動(dòng)停止時(shí)的變速比越小，工作油壓的上升特性越惡化，因此，變速比越小，可持續(xù)時(shí)間被設(shè)定得越短，由此，能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行重啟動(dòng)。
[0019]優(yōu)選地，所述控制裝置進(jìn)一步具有溫度檢測(cè)單元，該溫度檢測(cè)單元檢測(cè)所述工作油的溫度(TOIL)，所述工作油溫(TOIL)越高，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)設(shè)定得越長(zhǎng)。
[0020]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，工作油溫越高，將可持續(xù)時(shí)間設(shè)定得越長(zhǎng)。由于工作油溫越高，工作油的泄漏越少，因此，重啟動(dòng)時(shí)的工作油壓上升特性被改善。因此，工作油溫越高，將可持續(xù)時(shí)間設(shè)定得越長(zhǎng)，由此，能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行重啟動(dòng)。
[0021]優(yōu)選地，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元以所述變速比(RTSTP)為最大的狀態(tài)作為基準(zhǔn)，設(shè)定所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)。
[0022]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，以變速比為最大的狀態(tài)作為基準(zhǔn)來設(shè)定可持續(xù)時(shí)間。在變速比為最大的狀態(tài)、即為最適合車輛起步的變速比的狀態(tài)下，工作油壓的上升特性成為最優(yōu)，因此，通過以該狀態(tài)為基準(zhǔn)來設(shè)定可持續(xù)時(shí)間，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)目沙掷m(xù)時(shí)間的設(shè)定。[0023]優(yōu)選地，所述自動(dòng)停止控制單元進(jìn)行控制，使得在所述車輛從行駛狀態(tài)向停止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移的過程中，開始所述內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元根據(jù)所述車輛停止前所檢測(cè)的變速比(RTSTP)進(jìn)行所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)的設(shè)定。
[0024]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在車輛從行駛狀態(tài)向停止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移的過程中，開始內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止，根據(jù)在車輛停止前檢測(cè)的變速比設(shè)定可持續(xù)時(shí)間。由于在車輛停止前，能夠根據(jù)無級(jí)變速器的輸入輸出軸旋轉(zhuǎn)速度，可靠且正確地檢測(cè)變速比，因此，能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定可持續(xù)時(shí)間。
[0025]優(yōu)選地，所述車輛具有離合器(22)，該離合器(22)設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸
(11)與所述無級(jí)變速器(4)的輸入軸(24)之間，通過使用由所述油泵(71)加壓后的工作油而被控制，所述控制裝置具有監(jiān)視單元，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止持續(xù)時(shí)間達(dá)到所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)而結(jié)束所述自動(dòng)停止時(shí)，所述監(jiān)視單元監(jiān)視所述離合器的輸入轉(zhuǎn)速(NT)與輸出轉(zhuǎn)速(NDR)之間的轉(zhuǎn)速差(DNTD)，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元具有修正單元，該修正單元根據(jù)所述監(jiān)視單元的監(jiān)視結(jié)果，修正與所述變速比(RTSTP)相應(yīng)的所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)的設(shè)定特性。
[0026]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，監(jiān)視示出自動(dòng)停止結(jié)束時(shí)即內(nèi)燃機(jī)重啟動(dòng)時(shí)的離合器的滑移量的轉(zhuǎn)速差，根據(jù)監(jiān)視單元的監(jiān)視結(jié)果，對(duì)與變速比相應(yīng)的可持續(xù)時(shí)間的設(shè)定特性進(jìn)行修正。例如防止工作油的泄漏的密封部件由于磨損而導(dǎo)致密封特性劣化，因此，工作油壓的上升特性惡化，基于此原因，產(chǎn)生離合器的旋轉(zhuǎn)差。因此，通過對(duì)設(shè)定特性進(jìn)行修正，使得可持續(xù)時(shí)間變短，由此，能夠與關(guān)聯(lián)部件特性的歷時(shí)變化無關(guān)地、在最適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行重啟動(dòng)，由此，能夠保持良好的車輛起步特性。
[0027]當(dāng)在使所述內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止時(shí)無法檢測(cè)所述變速比(RTSTP)的情況下，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元根據(jù)過去檢測(cè)到的變速比的平均值(RT STPAV )設(shè)定所述可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)。
[0028]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)在使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止時(shí)無法檢測(cè)變速比的情況下，根據(jù)過去檢測(cè)到的變速比的平均值來設(shè)定可持續(xù)時(shí)間，因此，即使在由于某些原因而無法檢測(cè)到自動(dòng)停止時(shí)的變速比的情況下，也能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定可持續(xù)時(shí)間。
[0029]優(yōu)選地，所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)是所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻水溫與所述工作油的溫度之間的溫度差在規(guī)定范圍內(nèi)的狀態(tài)，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)和所述無級(jí)變速器處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定得比根據(jù)所述檢測(cè)到的變速比來設(shè)定的可持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。
[0030]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)冷卻水溫與工作油溫度之間的溫度差處于規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，將可持續(xù)時(shí)間設(shè)定得比根據(jù)檢測(cè)到的變速比設(shè)定的可持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，因此，能夠提高由于自動(dòng)停止而帶來的燃料效率改善的效果。
[0031]當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)和所述無級(jí)變速器處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定成不取決于所述檢測(cè)到的變速比的固定時(shí)間。
[0032]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)冷卻水溫與工作油溫度之間的溫度差處于規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，將可持續(xù)時(shí)間設(shè)定成不取決于檢測(cè)到的變速比的固定時(shí)間，因此，例如在即使駕駛者使車輛停止而持續(xù)踩下剎車踏板也仍然進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)重啟動(dòng)的情況下，該重啟動(dòng)時(shí)期的偏差消失，能夠減輕駕駛者的不舒適感。【專利附圖】

【附圖說明】
[0033]圖1是示出與本發(fā)明的一實(shí)施方式相關(guān)的包含帶式無級(jí)變速器的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。
[0034]圖2是用于說明圖1所示的油壓控制裝置的結(jié)構(gòu)的油壓回路圖。
[0035]圖3是示出開始怠速停止時(shí)的變速比(RTSTP)與怠速停止結(jié)束時(shí)(重啟動(dòng)時(shí))的工作油壓上升時(shí)間(TROP)之間的關(guān)系的圖(第I實(shí)施方式)。
[0036]圖4是設(shè)定怠速停止的可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)的處理的流程圖。
[0037]圖5是示出在圖4的處理中所參照的映射圖的圖。
[0038]圖6是用于在執(zhí)行怠速停止的過程中進(jìn)行重啟動(dòng)請(qǐng)求的處理的流程圖。
[0039]圖7是判定內(nèi)燃機(jī)(I)和無級(jí)變速器(4)的溫度狀態(tài)的處理的流程圖。
[0040]圖8是示出與規(guī)定溫度狀態(tài)對(duì)應(yīng)的溫度區(qū)域的圖。
[0041]圖9是設(shè)定怠速停止的可持續(xù)時(shí)間(TISMAX)的處理的流程圖(第3實(shí)施方式)?！揪唧w實(shí)施方式】
[0042]以下參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0043]第I實(shí)施方式
[0044]圖1是示出與本發(fā)明的一實(shí)施方式相關(guān)的包含帶式無級(jí)變速器的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。在圖1中，內(nèi)燃機(jī)(以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)”)I的驅(qū)動(dòng)力通過變矩器2、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)3、帶式無級(jí)變速器(以下稱為“CVT”)4、減速齒輪列5以及差動(dòng)齒輪6，傳遞到驅(qū)動(dòng)輪7。
[0045]變矩器2具有連接在發(fā)動(dòng)機(jī)I的曲軸11上的泵12、連接在輸入軸13上的渦輪14、固定在殼體15上的定子16以及將曲軸11直接聯(lián)結(jié)在輸入軸13的鎖止離合器17，在鎖止離合器17未接合時(shí)，使曲軸11的轉(zhuǎn)速減速，并且使曲軸11的扭矩增大并傳遞到輸入軸13。
[0046]前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)3使用了行星齒輪機(jī)構(gòu)，該前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)3具有固定在輸入軸13上的太陽輪18、被支撐在行星架19上且與太陽輪18嚙合的多個(gè)小齒輪20以及與小齒輪20嚙合的齒圈21，齒圈21構(gòu)成為能夠通過前進(jìn)離合器22與輸入軸13結(jié)合，行星架19構(gòu)成為能夠通過反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23與殼體15結(jié)合。
[0047]當(dāng)接合前進(jìn)離合器22時(shí)，輸入軸13直接聯(lián)結(jié)在與齒圈21 —體的帶輪驅(qū)動(dòng)軸24上，帶輪驅(qū)動(dòng)軸24與輸入軸13以相同的速度沿相同的方向旋轉(zhuǎn)。當(dāng)接合反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23時(shí)，行星架19受到殼體19的限制，相對(duì)于輸入軸13的轉(zhuǎn)速，帶輪驅(qū)動(dòng)軸24被減速而向反方向旋轉(zhuǎn)。
[0048]CVT4具有被支撐在帶輪驅(qū)動(dòng)軸24上的主動(dòng)帶輪25、被支撐在輸出軸26上的從動(dòng)帶輪27以及卷繞在主動(dòng)帶輪25和從動(dòng)帶輪27上的金屬制的帶28。主動(dòng)帶輪25具有固定在帶輪驅(qū)動(dòng)軸24上的固定側(cè)帶輪半體25a、以能夠軸向滑動(dòng)但是不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式被支撐在帶輪驅(qū)動(dòng)軸24上的可動(dòng)側(cè)帶輪半體25b以及2個(gè)氣缸室25c?？蓜?dòng)側(cè)帶輪半體25b被供給到氣缸室25c的油壓壓向固定側(cè)帶輪半體25a。從動(dòng)帶輪27具有固定在輸出軸26上的固定側(cè)帶輪半體27a、以能夠軸向滑動(dòng)但是不能相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式被支撐在輸出軸26上的可動(dòng)側(cè)帶輪半體27b以及I個(gè)氣缸室27c?？蓜?dòng)側(cè)帶輪半體27b被供給到氣缸室27c的油壓壓向固定側(cè)帶輪半體27a。此外，雖然省略了圖示，不過，在氣缸室27c的內(nèi)部配置有將可動(dòng)側(cè)帶輪半體27b壓向固定側(cè)帶輪半體27a的偏置彈簧。
[0049]使第I控制油壓PDR作用到主動(dòng)帶輪25的氣缸室25c，并且使第2控制油壓I3DN作用到從動(dòng)帶輪27的氣缸室27c，通過使第I控制油壓PDR減小，由此，主動(dòng)帶輪25的可動(dòng)側(cè)帶輪半體25b離開固定側(cè)帶輪半體25a，帶輪的有效直徑減小，另一方面，通過使第2控制油壓PDN增大，由此，從動(dòng)帶輪27的可動(dòng)側(cè)帶輪半體27b靠近固定側(cè)帶輪半體27a，帶輪的有效直徑增大。其結(jié)果是，CVT4的變速比RATIO增大(向低速行駛用變速比方向變化)。此夕卜，即使只進(jìn)行第I控制油壓PDR的減小和第2控制油壓PDN的增大中的任意一方，變速比RATIO也同樣地變化。
[0050]相反，當(dāng)使第I控制油壓PDR增大并且使第2控制油壓PDN減小時(shí)，主動(dòng)帶輪25的可動(dòng)側(cè)帶輪半體25b靠近固定側(cè)帶輪半體25a，帶輪的有效直徑增大，并且從動(dòng)帶輪27的可動(dòng)側(cè)帶輪半體27b離開固定側(cè)帶輪半體27a，帶輪的有效直徑減小。其結(jié)果是，變速比RATIO減小(向高速行駛用變速比方向變化)。此外，即使只進(jìn)行第I控制油壓PDR的增大和第2控制油壓PDN的減小中的任意一方，變速比RATIO也同樣地變化。
[0051]設(shè)置在輸出軸26上的第I減速齒輪29與設(shè)置在減速軸30上的第2減速齒輪31嚙合，設(shè)置在減速軸30上的最終主動(dòng)齒輪32與差動(dòng)齒輪6的最終從動(dòng)齒輪33嚙合。驅(qū)動(dòng)輪7被連接在從差動(dòng)齒輪6開始延伸的左右車軸34上。
[0052]變速控制用的電子控制單元(以下稱為“E⑶”)50通過油壓控制裝置40對(duì)向CVT4的氣缸室25c和27c供給的第I以及第2控制油壓H)R、PDN和用于進(jìn)行前進(jìn)離合器22、反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23以及鎖止離合器17的驅(qū)動(dòng)控制的工作油壓進(jìn)行控制。
[0053]檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器59、檢測(cè)輸入軸13的旋轉(zhuǎn)速度NT的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器60、檢測(cè)帶輪驅(qū)動(dòng)軸24的旋轉(zhuǎn)速度NDR的帶輪驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器61、檢測(cè)輸出軸26的旋轉(zhuǎn)速度NDN的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器62、檢測(cè)該車輛的油門踏板的操作量AP的油門傳感器63、檢測(cè)剎車踏板的踩下的剎車開關(guān)64、檢測(cè)該車輛的行駛速度(車速)VP的車速傳感器65、檢測(cè)第2控制油壓PDN的從動(dòng)帶輪控制油壓傳感器66、檢測(cè)工作油溫TOIL的工作油溫傳感器67、檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)I的冷卻水溫TW的冷卻水溫傳感器68以及未圖示的各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)被供給到ECUSOjCTOO根據(jù)檢測(cè)到的車輛行駛速度VPJ門踏板的操作量AP、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE等，對(duì)第I和第2控制油壓TOR、PDN進(jìn)行控制，并且進(jìn)行前進(jìn)離合器22、反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23、鎖止離合器17的驅(qū)動(dòng)控制。
[0054]發(fā)動(dòng)機(jī)I具有公知的燃料噴射閥、火花塞以及節(jié)氣門，通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制用的ECU51對(duì)其動(dòng)作進(jìn)行控制。E⑶51通過數(shù)據(jù)總線(圖未示)與E⑶50以能夠通信的方式連接，E⑶50和51能夠相互收發(fā)控制所需的數(shù)據(jù)。在本實(shí)施方式中，節(jié)氣門構(gòu)成為能夠通過致動(dòng)器8驅(qū)動(dòng)，通過ECU51對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行控制，使得節(jié)氣門開度TH與根據(jù)油門踏板操作量AP計(jì)算出的目標(biāo)開度THCMD—致。
[0055]E⑶51根據(jù)油門踏板操作量AP變更節(jié)氣門的開度，由此進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的吸入空氣量控制，并且，進(jìn)行與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和由未圖示的傳感器檢測(cè)的進(jìn)氣壓PBA等發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)相應(yīng)的燃料噴射量控制和點(diǎn)火正時(shí)控制。并且，在規(guī)定的怠速停止執(zhí)行條件成立時(shí)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的自動(dòng)停止(以下稱為“怠速停止”)。規(guī)定怠速停止執(zhí)行條件為例如車速VP為規(guī)定車速以下，油門踏板沒有被踩下的狀態(tài)(油門踏板操作量AP為“0”)，剎車踏板被踩下(剎車開關(guān)64為導(dǎo)通)，并且電池的剩余電量為規(guī)定量以上時(shí)成立。
[0056]圖2是用于說明油壓控制裝置40的結(jié)構(gòu)的油壓回路圖。
[0057]油壓控制裝置40具有由發(fā)動(dòng)機(jī)I驅(qū)動(dòng)的油泵71，油泵71抽取儲(chǔ)存在儲(chǔ)油器72中的工作油，通過PH控制閥(PH REG VLV)73向上述的CVT4的氣缸室25c、27c、前進(jìn)離合器22、反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23以及鎖止離合器17供給被加壓后的工作油。
[0058]PH 控制閥 73 通過油路 74 和調(diào)節(jié)閥(DR REG VLV, DN REG VLV) 75,76 與 CVT4 的主動(dòng)帶輪的氣缸室25c和從動(dòng)帶輪的氣缸室27c連接，并且通過油路77與CR閥(CR VLV)78連接，并且通過油路86與TC調(diào)節(jié)閥87連接，從而向各閥供給規(guī)定的線壓PH。
[0059]CR閥78對(duì)PH壓進(jìn)行減壓而生成CR壓(控制壓)，并通過油路79供給到第I?第4 線性電磁閥(LS-DR，LS-DN, LS-CPC, LS-LC) 80、81、82、83。第 I 和第 2 線性電磁閥 80,81使由E⑶50控制的輸出壓作用到調(diào)節(jié)閥75、76，將向氣缸室25c、27c供給的工作油壓調(diào)節(jié)成第I和第2控制油壓PDR、PDN0
[0060]從CR閥78輸出的CR壓還通過油路83供給到CR切換閥(CR SFT VLV)84，然后，通過手控閥(MAN VLV) 85供給到前進(jìn)離合器22的壓力室和反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23的壓力室。
[0061]手控閥85根據(jù)由駕駛者操作的變速桿(未圖示)的位置將CR切換閥84的輸出壓供給到前進(jìn)離合器22和反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23的壓力室。由ECU50控制的第3線性電磁閥82的輸出壓被供給到CR切換閥84，控制前進(jìn)離合器22和反轉(zhuǎn)制動(dòng)器23的接合/分離。
[0062]PH控制閥73的輸出壓通過油路86供給到TC調(diào)節(jié)閥(TC REG VLV)87，TC調(diào)節(jié)閥87的輸出壓通過LC控制閥(LC CTL VLV) 88供給到LC切換閥(LC SFT VLV) 89。LC切換閥89的輸出壓被供給到鎖止離合器17的壓力室17a，并且被供給到壓力室17a的背面?zhèn)鹊膲毫κ?7b。
[0063]工作油通過LC切換閥89被供給到壓力室17a，當(dāng)從壓力室17b排出后，鎖止離合器17被接合，另一方面，工作油被供給到壓力室17b，當(dāng)從壓力室17a排出后，鎖止離合器17被分離。鎖止離合器17的滑移量由供給到壓力室17a和17b的工作油的量決定。
[0064]由E⑶50控制的第4線性電磁閥91的輸出壓被供給到LC控制閥88，控制鎖止離合器17的滑移量(接合程度)。
[0065]上述的從動(dòng)帶輪控制油壓傳感器66設(shè)置在調(diào)節(jié)閥76與氣缸室27c之間，工作油溫傳感器67設(shè)置在儲(chǔ)油器72。
[0066]圖3是示出怠速停止時(shí)的變速比(以下稱為“停止變速比”)RTSTP、和結(jié)束怠速停止并重啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的工作油壓(例如第2控制油壓I3DN)的上升時(shí)間TROP之間的關(guān)系的圖。該關(guān)系是根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)求出的。上升時(shí)間TROP是從重啟動(dòng)開始時(shí)刻到工作油壓達(dá)到規(guī)定值的時(shí)刻為止的時(shí)間。
[0067]圖3所示的實(shí)線對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止后立即重啟動(dòng)的情況，虛線對(duì)應(yīng)于怠速停止持續(xù)時(shí)間TIS經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后的情況。RTMAX為最大變速比(最適于起步加速的變速比)，RTMIN為在進(jìn)行了怠速停止時(shí)假定的最小變速比。
[0068]根據(jù)圖3所示的關(guān)系能夠確認(rèn)以下事項(xiàng)。
[0069]I)怠速停止持續(xù)時(shí)間TIS越長(zhǎng)，上升時(shí)間TROP越長(zhǎng)。
[0070]2)怠速停止持續(xù)時(shí)間TIS相同的情況下，停止變速比RTSTP越小，上升時(shí)間TROP越長(zhǎng)。[0071]可以確認(rèn):例如在由于車輛減速時(shí)的路面狀況和駕駛者踩下剎車的力，而導(dǎo)致停止變速比RTSTP小于最大變速比RTMAX的情況下，重啟動(dòng)時(shí)的工作油壓的上升時(shí)間TROP變長(zhǎng)。
[0072]此外，存在工作油溫TOIL越下降，工作油壓的上升時(shí)間TROP越長(zhǎng)的傾向。
[0073]因此，在本實(shí)施方式中，根據(jù)停止變速比RTSTP和工作油溫TOIL來設(shè)定怠速停止的最大持續(xù)時(shí)間(能夠持續(xù)的時(shí)間)TISMAX,在怠速停止持續(xù)時(shí)間TIS達(dá)到最大持續(xù)時(shí)間TISMAX的時(shí)刻，強(qiáng)制地結(jié)束怠速停止，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的重啟動(dòng)。由此，能夠?qū)⒅貑?dòng)時(shí)的上升時(shí)間TROP維持在容許限度內(nèi)，與停止變速比RTSTP無關(guān)地、在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的重啟動(dòng)，能夠獲得良好的車輛起步特性。
[0074]圖4是設(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX的處理的流程圖，由ECU50每隔規(guī)定時(shí)間執(zhí)行該處理。
[0075]步驟Sll中，判斷怠速停止標(biāo)志FISTP是否為“I”。當(dāng)?shù)∷偻Ｖ箞?zhí)行條件成立時(shí)，將怠速停止標(biāo)志FISTP設(shè)定成“I”。當(dāng)步驟Sll的結(jié)果為否定(NO)時(shí)，將設(shè)定完成標(biāo)志FSET設(shè)定成“O”(步驟S12)，結(jié)束處理。
[0076]當(dāng)?shù)∷偻Ｖ箻?biāo)志FISTP被設(shè)定為“I”時(shí)，從步驟Sll前進(jìn)到步驟S13，判斷設(shè)定完成標(biāo)志FSET是否為“ I ”。由于開始該結(jié)果為否定(NO)，因此，前進(jìn)到步驟S14，根據(jù)停止變速比RTSTP和工作油溫TOIL，檢索圖5所示的TISMAX映射圖，計(jì)算出最大持續(xù)時(shí)間TISMAX。這里，計(jì)算停止變速比RTSTP作為在該車輛停止前檢測(cè)的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度NDN和帶輪驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度NDR之比(NDR/NDN)。
[0077]圖5所示的直線L1、L2、L3分別對(duì)應(yīng)于工作油溫TOIL為第I油溫TOILl (例如低于常溫的溫度)的情況、為第2油溫T0IL2 (例如常溫)的情況以及為第3油溫T0IL3 (例如高于常溫的溫度)的情況。即，將TISMAX映射圖設(shè)定成工作油溫TOIL越高最大持續(xù)時(shí)間TISMAX越增加，并且將停止變速比RTSTP為最大變速比RTMAX的狀態(tài)作為基準(zhǔn)，將TISMAX映射圖設(shè)定成停止變速比RTSTP越小，最大持續(xù)時(shí)間TISMAX越減少。在TISMAX映射圖檢索中，通過進(jìn)行適當(dāng)?shù)牟逯颠\(yùn)算來計(jì)算與檢測(cè)出的工作油溫TOIL對(duì)應(yīng)的值。
[0078]在步驟S15中，將減法計(jì)時(shí)器TMIS設(shè)定成最大持續(xù)時(shí)間TISMAX并使其啟動(dòng)，并且將設(shè)定完成標(biāo)志FSET設(shè)定成“I”。因此以后，步驟S13的結(jié)果成為肯定(YES)，直接結(jié)束處理。即，在剛剛將怠速停止標(biāo)志FISTP設(shè)定為“I”后，只執(zhí)行步驟S14和S15 —次。
[0079]圖6是執(zhí)行怠速停止時(shí)進(jìn)行的重啟動(dòng)請(qǐng)求處理的流程圖。在怠速停止持續(xù)過程中，每隔規(guī)定時(shí)間，由E⑶50執(zhí)行該處理。
[0080]步驟S21中，判斷剎車斷開標(biāo)志FBRK0FF是否為“ I ”。當(dāng)沒有踩下剎車踏板，剎車開關(guān)64為斷開狀態(tài)時(shí)，將剎車斷開標(biāo)志FBRK0FF設(shè)定成“I”。當(dāng)步驟S21的結(jié)果為否定(NO)即踩下剎車踏板時(shí)，判斷油門導(dǎo)通標(biāo)志FAPON是否為“I”(步驟S22)。當(dāng)油門踏板操作量AP大于“O”時(shí)，將油門導(dǎo)通標(biāo)志FAPON設(shè)定成“ I ”。
[0081]當(dāng)步驟S22的結(jié)果為否定(NO)，沒有踩下油門踏板時(shí)，在圖4的步驟S15中，判斷已經(jīng)啟動(dòng)的減法計(jì)時(shí)器TMIS的值是否為“O”(步驟S23)。當(dāng)該結(jié)果為否定(NO)時(shí)，繼續(xù)保持怠速停止(步驟S24)。另一方面，步驟S21?S23中的任意一個(gè)結(jié)果為肯定(YES)時(shí)，向E⑶51進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的重啟動(dòng)請(qǐng)求(指示怠速停止的結(jié)束)(步驟S25)。S卩，在步驟S23中計(jì)時(shí)器TMIS的值為“0”，怠速停止持續(xù)時(shí)間達(dá)到最大持續(xù)時(shí)間TISMAX時(shí)，即使怠速停止執(zhí)行條件成立，也進(jìn)行重啟動(dòng)請(qǐng)求，響應(yīng)于該請(qǐng)求，由ECU51進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的重啟動(dòng)。
[0082]根據(jù)以上所述的圖4和圖6的處理，在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的怠速停止時(shí)，根據(jù)檢測(cè)到的停止變速比RTSTP設(shè)定怠速停止的最大持續(xù)時(shí)間TISMAX，當(dāng)?shù)∷偻Ｖ钩掷m(xù)時(shí)間達(dá)到最大持續(xù)時(shí)間TISMAX時(shí)，結(jié)束怠速停止，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的重啟動(dòng)。停止變速比RTSTP為高速側(cè)(小于最大變速比RTMAX的值)的情況下，重啟動(dòng)時(shí)的工作油壓的上升特性惡化，因此，通過根據(jù)停止變速比RTSTP設(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX，由此，能夠不取決于停止變速比RTSTP地、換言之能夠與駕駛者的剎車操作狀態(tài)無關(guān)地、在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的重啟動(dòng)，能夠獲得良好的車輛起步特性。
[0083]此外，如圖3所示，由于停止變速比RTSTP越小，工作油壓的上升特性越惡化(上升時(shí)間TROP變長(zhǎng))，因此，停止變速比RTSTP越小，將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)定得越短，由此，能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行重啟動(dòng)。
[0084]此外，由于工作油溫TOIL越高，工作油的泄漏越少，因此，改善了重啟動(dòng)時(shí)的工作油壓上升特性。因此，工作油溫TOIL越高，將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)定得越長(zhǎng)，由此，能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行重啟動(dòng)。
[0085]此外，在停止變速比RTSTP是最大變速比RTMAX的狀態(tài)，即停止變速比RTSTP是最適合車輛起步的變速比的狀態(tài)下，工作油壓的上升特性為最優(yōu)，因此，以該狀態(tài)為基準(zhǔn)，設(shè)定TISMAX映射圖，由此，能夠進(jìn)行最適合的最大持續(xù)時(shí)間TISMAX的設(shè)定。
[0086]此外，在本實(shí)施方式中，由于在車速VP成為“O”前，怠速停止執(zhí)行條件成立，因此，在車輛從行駛狀態(tài)向停止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移的過程中，開始怠速停止，在車輛停止前，根據(jù)檢測(cè)的停止變速比RTSTP設(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX。由于在車輛停止前，能夠根據(jù)帶輪驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度NDR和輸出軸旋轉(zhuǎn)速度NDN可靠且正確地檢測(cè)停止變速比RTS，因此，能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX。
[0087]在本實(shí)施方式中，工作油溫傳感器67相當(dāng)于溫度檢測(cè)單元，帶輪驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器61、輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器62以及ECU50構(gòu)成變速比檢測(cè)單元，油壓控制裝置40和E⑶50構(gòu)成油壓控制單元，E⑶50和51構(gòu)成自動(dòng)停止控制單元，E⑶50構(gòu)成可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元。
[0088]第2實(shí)施方式
[0089]防止工作油的泄漏的密封部件由于磨損而導(dǎo)致密封特性出現(xiàn)劣化(歷時(shí)劣化)，考慮到這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，增加了通過學(xué)習(xí)而對(duì)第I實(shí)施方式中使用的TISMAX映射圖進(jìn)行修正的功能。
[0090]S卩，在圖6的處理中，在步驟S23的結(jié)果為肯定(YES)，進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)I的重啟動(dòng)的情況下，監(jiān)視前進(jìn)離合器22的滑移量是否超過規(guī)定閾值，當(dāng)超過規(guī)定閾值時(shí)，將TISMAX映射圖的特定設(shè)定值向減小方向修正減算修正量DTR。根據(jù)該時(shí)刻的工作油溫TOIL和停止變速比RTSTP來決定作為修正對(duì)象的特定設(shè)定值。使用輸入軸旋轉(zhuǎn)速度NT與帶輪驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度NDR之間的旋轉(zhuǎn)速度差DNTD，作為表示前進(jìn)離合器22的滑移狀態(tài)的參數(shù)。此外，也可以根據(jù)表示滑移狀態(tài)的參數(shù)(DNTD)設(shè)定減算修正量DTR。
[0091]這樣通過對(duì)TISMAX映射圖進(jìn)行修正，由此，根據(jù)實(shí)際的工作油壓上升特性逐漸變更映射圖設(shè)定值，從而能夠與重啟動(dòng)時(shí)的工作油壓的上升特性的歷時(shí)劣化無關(guān)地、在最適合的時(shí)機(jī)進(jìn)行重啟動(dòng)，能夠保持良好的車輛起步特性。[0092]本實(shí)施方式中，輸入軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器和帶輪驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器61構(gòu)成監(jiān)視單元的一部分，E⑶50構(gòu)成監(jiān)視單元的一部分以及修正單元。
[0093][變形例]
[0094]在上述的第2實(shí)施方式中，在上述的第2實(shí)施方式中，監(jiān)視前進(jìn)離合器22的滑移量，根據(jù)其結(jié)果修正TISMAX映射圖，不過，取而代之，也可以監(jiān)視第2控制油壓PDN的上升，根據(jù)其監(jiān)視結(jié)果修正TISMAX映射圖。這是因?yàn)榈?控制油壓TON的上升特性反映了前進(jìn)離合器的滑移量。
[0095]S卩，在圖6的處理中，在步驟S23的結(jié)果成為肯定(YES)，進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)I的重啟動(dòng)的情況下，例如監(jiān)視判定壓力值I3DNRS是否超過了規(guī)定閾值H)NRSTH，當(dāng)超過了規(guī)定閾值PDNRSTH時(shí)，將TISMAX映射圖的特定設(shè)定值向減小方向修正規(guī)定減算修正量DTR，該判定壓力值TONRS與從重啟動(dòng)開始時(shí)刻起經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間的時(shí)刻的第2控制壓PDN相當(dāng)。
[0096]在本變形例中，從動(dòng)帶輪控制油壓傳感器66構(gòu)成監(jiān)視單元的一部分，ECU50構(gòu)成監(jiān)視單元的一部分以及修正單元。
[0097]第3實(shí)施方式
[0098]本實(shí)施方式中，通過檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫TW和工作油溫TOIL來判定發(fā)動(dòng)機(jī)I和CVT4的溫度狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)I和CVT4處于規(guī)定溫度狀態(tài)時(shí)，將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)定為不取決于停止變速比RTSTP的固定值(以下稱為“規(guī)定溫度狀態(tài)設(shè)定值”)TISMAXH。除了以下所說明的點(diǎn)以外，其它與第I實(shí)施方式相同。
[0099]圖7是判定發(fā)動(dòng)機(jī)I和CVT4的溫度狀態(tài)的處理的流程圖，E⑶50每隔規(guī)定時(shí)間執(zhí)行該處理。
[0100]在步驟S31中，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫傳感器68的故障檢測(cè)標(biāo)志FTWSF是否為“1”，在步驟S32中，判斷工作油溫傳感器67的故障檢測(cè)標(biāo)志FTOILF是否為“I”。在未圖示的故障判定處理中，當(dāng)檢測(cè)到傳感器的故障時(shí)，將這些標(biāo)志FTWSF和FTOILF設(shè)定成“ I ”。
[0101]當(dāng)步驟S31或者S32的結(jié)果為肯定(YES)時(shí)，將溫度狀態(tài)標(biāo)志FPRNT設(shè)定成“O”(步驟S36)。當(dāng)步驟S31和S32的結(jié)果均為否定(NO)時(shí)，前進(jìn)至步驟S33，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫TW是否處于規(guī)定下側(cè)水溫TWNL (例如80°C )以上且規(guī)定上側(cè)水溫TWNH (例如90°C )以下。
[0102]當(dāng)步驟S33結(jié)果為肯定(YES)時(shí)，進(jìn)一步判斷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫TW與工作油溫TOIL之間的差的絕對(duì)值是否在規(guī)定閾值DTTH以下(步驟S34)。當(dāng)步驟S33或者S34的結(jié)果為否定(NO)時(shí)，前進(jìn)至步驟S36，當(dāng)步驟S34的結(jié)果為肯定(YES)時(shí)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)I和CVT4處于規(guī)定溫度狀態(tài)，將溫度狀態(tài)標(biāo)志FPRNT設(shè)定成“ I ”(步驟S35)。
[0103]規(guī)定溫度狀態(tài)可以通過圖8中附加陰影示出的區(qū)域來表示。此外，將規(guī)定閾值DTTH設(shè)定為:使得發(fā)動(dòng)機(jī)I為高負(fù)載狀態(tài)且CVT4為低負(fù)載狀態(tài)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)I為低負(fù)載狀態(tài)且CVT4為高負(fù)載狀態(tài)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)不被包含在規(guī)定溫度狀態(tài)中，例如設(shè)定為10°C左右。此外，具體地，CVT4的高負(fù)載狀態(tài)相當(dāng)于下述I)?3)那樣的狀態(tài)，不符合下述I)?3)中任何一個(gè)的情況相當(dāng)于低負(fù)載狀態(tài):
[0104]I)在斜坡等上，變矩器2的鎖止離合器17被分離的狀態(tài)；
[0105]2)在高車速狀態(tài)下的巡航行駛等時(shí)，工作油被過分?jǐn)嚢?，油中有氣泡等進(jìn)入的狀態(tài)；[0106]3)變速頻度高的狀態(tài)。
[0107]圖9是本實(shí)施方式的TISMAX設(shè)定處理的流程圖，該處理向圖4的處理追加了步驟S13a 和 S14a。
[0108]在步驟S13a中，判斷溫度狀態(tài)標(biāo)志FPRNT是否為“ 1”，當(dāng)該結(jié)果為否定(NO)時(shí)，前進(jìn)至步驟S14。當(dāng)溫度狀態(tài)標(biāo)志FPRNT為“I”時(shí)，從步驟S13a前進(jìn)至步驟S14a，將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)定成規(guī)定溫度狀態(tài)值TISMAXH。規(guī)定溫度狀態(tài)值TISMAXH是比圖5所示的TISMAX映射圖的最大設(shè)定值稍大的值，被設(shè)定為不取決于停止變速比RTSTP的固定值。
[0109]如以上那樣的本實(shí)施方式中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)I或CVT4沒有處于規(guī)定溫度狀態(tài)時(shí)(FPRNT=O),與第I實(shí)施方式同樣地，根據(jù)停止變速比RTSTP設(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX，另一方面，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)I和CVT4處于規(guī)定溫度狀態(tài)時(shí)，將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)定為規(guī)定溫度狀態(tài)值TISMAXH。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)I暖機(jī)結(jié)束，發(fā)動(dòng)機(jī)I和CVT4處于穩(wěn)定后的溫度狀態(tài)時(shí)，由于工作油的泄漏變少，因此，即使與停止變速比RTSTP無關(guān)地、將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)定為固定的值(TISMAXH)，也不會(huì)使起步特性惡化。因此，將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)定成比圖2的映射圖設(shè)定值稍大的規(guī)定溫度狀態(tài)值TISMAXH，由此，能夠提高由怠速停止帶來的改善燃料效率的效果。
[0110]此外，將最大持續(xù)時(shí)間TISMAX設(shè)為固定值，由此，在即使駕駛者讓車輛停止而持續(xù)踩下剎車踏板也仍然進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)重啟動(dòng)的情況下，該重啟動(dòng)時(shí)期的偏差消失，能夠減輕駕駛者的不舒適感。
[0111]此外，如圖8所示，通過根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫TW和工作油溫TOIL這2個(gè)溫度參數(shù)來定義規(guī)定溫度狀態(tài)，由此，能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)I和CVT4的溫度狀態(tài)都穩(wěn)定的狀態(tài)進(jìn)行判定。
[0112]在本實(shí)施方式中，E⑶50構(gòu)成動(dòng)作狀態(tài)判定單元，具體地，圖7的步驟S33?S36相當(dāng)于動(dòng)作狀態(tài)判定單元。
[0113]此外，本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式，能夠進(jìn)行各種變形。例如，在上述的實(shí)施方式中，雖然使用了圖6所示的TISMAX映射圖，根據(jù)停止變速比RTSTP和工作油溫TOIL來設(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX，但是，例如，也可以使用僅設(shè)定了工作油溫TOIL與第2油溫T0IL2對(duì)應(yīng)的直線L2的表，來設(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX。
[0114]此外，在第2實(shí)施方式中，監(jiān)視工作油壓的油壓傳感器不限于檢測(cè)上述的從動(dòng)帶輪控制油壓roN，也可以檢測(cè)主動(dòng)帶輪控制壓PDR或向前進(jìn)離合器22供給的工作油壓。
[0115]此外，在因某些原因而無法檢測(cè)停止變速比RTSTP的情況下，優(yōu)選地，根據(jù)過去檢測(cè)到的停止變速比RTSTP的平均值RTSTPAV設(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX。由此，即使在開始怠速停止時(shí)無法檢測(cè)停止變速比RTSTP的情況下，也能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定最大持續(xù)時(shí)間TISMAX。
[0116]此外，在上述的實(shí)施方式中，雖然由變速控制用的ECU50執(zhí)行了圖4和圖6的處理，不過也可以由發(fā)動(dòng)機(jī)控制用的E⑶51來執(zhí)行。
[0117]標(biāo)號(hào)說明
[0118]I內(nèi)燃機(jī)
[0119]4無級(jí)變速器
[0120]40油壓控制裝置(油壓控制單元)
[0121]50變速控制用電子控制單元(油壓控制單元、變速比檢測(cè)單元、自動(dòng)停止控制單元、可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元、監(jiān)視單元、修正單元、動(dòng)作狀態(tài)判定單元)[0122]51發(fā)動(dòng)機(jī)控制用電子控制單元(自動(dòng)停止控制單元)
[0123]61帶輪驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器(變速比檢測(cè)單元)
[0124]62輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器(變速比檢測(cè)單元)
[0125]67工作油溫傳感器(溫度檢測(cè)單元)
[0126]71 油泵
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，該車輛具有:內(nèi)燃機(jī)；油泵，其由該內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，對(duì)工作油進(jìn)行加壓；以及帶式無級(jí)變速器，其被供給由該油泵加壓后的工作油，該控制裝置的特征在于，具有:油壓控制單元，其通過控制向所述無級(jí)變速器供給的工作油壓，進(jìn)行變速控制；自動(dòng)停止控制單元，其在規(guī)定的條件成立時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止；變速比檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述無級(jí)變速器的變速比；以及可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元，其在使所述內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，根據(jù)檢測(cè)到的變速比設(shè)定所述自動(dòng)停止的可持續(xù)時(shí)間，所述自動(dòng)停止控制單元在所述內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止持續(xù)時(shí)間達(dá)到所述可持續(xù)時(shí)間時(shí)，結(jié)束所述自動(dòng)停止。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，該控制裝置具有動(dòng)作狀態(tài)判定單元，該動(dòng)作狀態(tài)判定單元判定所述內(nèi)燃機(jī)和所述無級(jí)變速器是否處于規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)，·當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)或所述無級(jí)變速器沒有處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元進(jìn)行與所述檢測(cè)到的變速比相應(yīng)的所述可持續(xù)時(shí)間的設(shè)定，另一方面，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)和所述無級(jí)變速器處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，用其他方法設(shè)定所述可持續(xù)時(shí)間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述變速比越小，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定得越短。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述控制裝置具有溫度檢測(cè)單元，該溫度檢測(cè)單元檢測(cè)所述工作油的溫度，所述工作油的溫度越高，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定得越長(zhǎng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元以所述變速比為最大的狀態(tài)作為基準(zhǔn)，設(shè)定所述可持續(xù)時(shí)間。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述自動(dòng)停止控制單元進(jìn)行控制，使得在所述車輛從行駛狀態(tài)向停止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移的過程中，開始所述內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元根據(jù)所述車輛即將停止時(shí)所檢測(cè)到的變速比進(jìn)行所述可持續(xù)時(shí)間的設(shè)定。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述車輛具有離合器，該離合器設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸與所述無級(jí)變速器的輸入軸之間，被使用由所述油泵加壓后的工作油進(jìn)行控制，所述控制裝置具有監(jiān)視單元，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)停止持續(xù)時(shí)間達(dá)到所述可持續(xù)時(shí)間而結(jié)束了所述自動(dòng)停止時(shí)，所述監(jiān)視單元監(jiān)視所述離合器的輸入轉(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元具有修正單元，該修正單元根據(jù)所述監(jiān)視單元的監(jiān)視結(jié)果，修正與所述變速比相應(yīng)的所述可持續(xù)時(shí)間的設(shè)定特性。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，在使所述內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)停止時(shí)無法檢測(cè)所述變速比的情況下，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元根據(jù)過去檢測(cè)到的變速比的平均值設(shè)定所述可持續(xù)時(shí)間。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)是所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻水溫與所述工作油的溫度之間的溫度差處于規(guī)定范圍內(nèi)的狀態(tài)，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)和所述無級(jí)變速器處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定得比根據(jù)所述檢測(cè)到的變速比來設(shè)定的可持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)和所述無級(jí)變速器處于所述規(guī)定動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，所述可持續(xù)時(shí)間設(shè)定單元將所述可持續(xù)時(shí) 間設(shè)定成不取決于所述檢測(cè)到的變速比的固定時(shí)間。
【文檔編號(hào)】F02D29/02GK103717862SQ201380002523
【公開日】2014年4月9日 申請(qǐng)日期:2013年5月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月16日
【發(fā)明者】小野寺貴之, 酒井宏平 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社