車輛的驅動力控制裝置制造方法
【專利摘要】與加速器開度相對應而對目標驅動力進行運算，基于車速和自動變速器的變速范圍對向自動變速器的目標輸入旋轉下限基本值進行運算，基于目標輸入旋轉下限基本值對目標驅動力下限校正值進行運算，基于目標驅動力下限校正值對上述目標驅動力進行校正，基于校正后的目標驅動力對自動變速器的目標輸入扭矩進行運算，將向自動變速器的輸入扭矩控制為目標輸入扭矩。通過該控制，能夠在PTD控制中得到任意的驅動力特性。
【專利說明】車輛的驅動力控制裝置

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種基于目標車輛驅動力對變速比和內(nèi)燃發(fā)動機的運轉進行集中控制的動力傳動扭矩要求控制的改良。

【背景技術】
[0002]對于車輛的驅動力控制，當前廣泛采用下述方式，即，基于加速器踏板的踏入量對內(nèi)燃發(fā)動機的輸出進行控制，另一方面，基于加速器踏板的踏入量和車速對自動變速器的變速比進行控制。在該方式中，發(fā)動機和變速器是分別按照各自的目標值而被獨立控制的。
[0003]與此相對，日本特許廳于2001年發(fā)行的JP2001 — 328462A提出了動力傳動扭矩要求(PTD)控制，即，根據(jù)加速器踏板的踏入量和車速設定目標車輛驅動力，對自動變速器的變速比和內(nèi)燃發(fā)動機的扭矩進行集中控制，以得到目標車輛驅動力。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]自動變速器的變速比通常是參照變速圖而確定的。具體地說，根據(jù)加速器開度和車速確定變速比。
[0005]在該情況下，通過使多個變速圖變得容易，從而與駕駛員的喜好相對應以例如運動模式的方式，在同一加速器開度和同一車速下，應用更大的變速比，由此，提高響應及加速性能。
[0006]在現(xiàn)有的獨立控制中，對于內(nèi)燃發(fā)動機輸出控制和自動變速器的變速比，能夠獨立地控制，僅通過變速圖的切換而實現(xiàn)運動模式。
[0007]但是，在PTD控制中，如果僅切換變速圖，則最終的車輛的驅動力會從目標驅動力偏離。
[0008]因此，本發(fā)明的目的是，在PTD控制中，相對于運動模式那樣的輸入旋轉速度的上升操作實現(xiàn)期待的驅動力特性。
[0009]為了實現(xiàn)以上目的，本發(fā)明提供一種具有自動變速器的車輛的驅動力控制裝置。驅動力控制裝置具有對加速器開度進行檢測的傳感器、對車速進行檢測的傳感器、以及可編程控制器。
[0010]控制器如下述所述被編程。即，與加速器開度相對應而對目標驅動力進行運算，基于車速和自動變速器的變速范圍對向自動變速器的目標輸入旋轉下限基本值進行運算，基于目標輸入旋轉下限基本值對目標驅動力下限校正值進行運算，基于目標驅動力下限校正值對上述目標驅動力進行校正，基于校正后的目標驅動力對自動變速器的目標輸入扭矩進行運算，將向自動變速器的輸入扭矩控制為目標輸入扭矩。
[0011]本發(fā)明的詳細內(nèi)容以及其他特征、優(yōu)點，在說明書的以下記載中說明，并且在附圖中示出。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛的驅動力控制裝置的概略結構圖。
[0013]圖2是對ETD控制下的車速和與加速器開度對應的自動變速器的輸入旋轉速度之間的關系進行說明的圖表，其中，在ETD控制中分別根據(jù)各自的目標值對發(fā)動機和變速器進行獨立控制。
[0014]圖3是對ETD控制下的限高器進行說明的圖表。
[0015]圖4是表示ETD控制的通常模式下的趨勢驅動力的圖表。
[0016]圖5是表示ETD控制的運動模式下限高器動作的狀態(tài)下的趨勢驅動力的圖表。
[0017]圖6是取代車速和加速器開度的表示軸而表示圖4的趨勢驅動力的圖表。
[0018]圖7是取代車速和加速器開度的表示軸而表示圖5的趨勢驅動力的圖表。
[0019]圖8是表示驅動力控制裝置所具有的目標驅動力下限校正值運算部運算的目標驅動力下限校正值的特性的圖表。
[0020]圖9是表示驅動力控制裝置所具有的目標驅動力下限校正部運算的校正后的目標驅動力的特性的圖表。
[0021]圖10是取代車速和加速器開度的表示軸而表示圖8的目標驅動力下限校正值的圖表。
[0022]圖11是取代車速和加速器開度的表示軸而表示圖9的校正后的目標驅動力的圖表。
[0023]圖12是表示驅動力控制裝置所實現(xiàn)的驅動力校正的一個例子的圖表。
[0024]圖13是對驅動力控制裝置所具有的目標驅動力生成部和分配運算部的功能進行說明的功能模塊圖表。
[0025]圖14是對目標驅動力生成部和分配運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0026]圖15是對目標驅動力生成部所具有的目標傳動(TM)輸入旋轉下限基本值運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0027]圖16是對目標驅動力生成部所具有的目標驅動力運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0028]圖17是對目標驅動力運算部所具有的目標驅動力下限校正值運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0029]圖18是對目標驅動力下限校正值運算部所具有的目標TM輸入旋轉下限值運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0030]圖19是對目標驅動力下限校正值運算部所具有的目標體積效率下限校正值運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0031 ] 圖20是對目標驅動力下限校正值運算部所具有的目標TM輸入扭矩下限校正值運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0032]圖21是對目標驅動力下限校正值運算部所具有的目標驅動力下限校正值運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0033]圖22是對目標驅動力下限校正值運算部所具有的驅動力減少側校正禁止判定部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0034]圖23是對目標驅動力運算部所具有的目標驅動力下限校正部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0035]圖24是對分配運算部所具有的目標TM輸入旋轉速度運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0036]圖25是對分配運算部所具有的目標TM輸入扭矩運算部的結構進行說明的功能模塊圖表。
[0037]圖26是表示通過驅動力控制裝置實現(xiàn)的目標TM輸入旋轉速度的控制的一個例子的圖表。

【具體實施方式】
[0038]如果參照附圖的圖1，則車輛的內(nèi)燃發(fā)動機I的輸出經(jīng)由扭矩轉換器11向無級變速器(CVT) 12輸入。無級變速器具有主動帶輪13、從動帶輪14、以及掛設在它們上的V型帶15。主動帶輪13通過與油壓Ppri相對應而使槽寬變化，從而使與V型帶15的接觸半徑變化。從動帶輪14通過與油壓Psec相對應而使槽寬變化，從而使與V型帶15的接觸半徑變化。作為結果，CVT 12與油壓Ppri和油壓Psec的控制相對應，使輸入旋轉速度和輸出旋轉速度的比、即變速比無級地變化。油壓Ppri和油壓Psec是通過油壓供給裝置16生成的。
[0039]從動帶輪14經(jīng)由最終齒輪18和差速器19與驅動輪結合。
[0040]內(nèi)燃發(fā)動機I具有對進氣量進行調(diào)整的進氣節(jié)氣門裝置3。進氣節(jié)氣門裝置3具有:進氣節(jié)氣門4，其設置在內(nèi)燃發(fā)動機I的進氣通路2中；以及電動機5，其使進氣節(jié)氣門的開度與輸入信號相對應地變化。
[0041]油壓供給裝置16和進氣節(jié)氣門裝置3與控制器21輸出的指令信號相對應而動作。
[0042]控制器21由微型計算機構成，該微型計算機具有中央運算裝置(CPU)、讀出專用存儲器(ROM)、隨機訪問存儲器(RAM)以及輸入輸出接口(I/O接口)。也可以使控制器由多個微型計算機構成。
[0043]從下述傳感器向控制器21分別作為信號而輸入檢測信號，即，這些傳感器有--節(jié)氣門開度傳感器6，其對進氣節(jié)氣門4的節(jié)氣門開度進行檢測；加速器開度傳感器22，其對車輛所具有的加速器踏板7的加速器開度進行檢測；發(fā)動機旋轉速度傳感器23，其對內(nèi)燃發(fā)動機I的旋轉速度進行檢測；主動帶輪旋轉速度傳感器24，其對主動帶輪13的旋轉速度進行檢測；從動帶輪旋轉速度傳感器25，其對從動帶輪14的旋轉速度進行檢測；以及車速傳感器26，其對車輛的行駛速度進行檢測。
[0044]控制器21通過與它們的檢測信號相對應，進行進氣節(jié)氣門4的開度控制和經(jīng)由油壓供給裝置16的CVT 12的變速控制，從而對車輛的驅動力進行控制。
[0045]對如上述所示構成的驅動力控制裝置所執(zhí)行的控制的概念進行說明。
[0046]圖2示出在ETD控制中駕駛員選擇了通常模式的變速特性的情況下的變速特性。在這里，如果加速器開度恒定，則伴隨著車速的上升，變速比向減少方向、即高(Hi)側變化，最終恒定為最小的變速比、即最Hi側的變速比。
[0047]圖3示出在ETD控制中駕駛員選擇了運動模式的變速特性的情況下的變速特性。在這里，與圖2的特性相比，將限高器設定為低(Lo)側，以使得變速比不會變速至最Hi側的變速比，設定有變速特性，以使得在多個區(qū)域中相對于同一車速，與通常模式相比，輸入旋轉速度變高。
[0048]圖4和圖6示出ETD控制的通常模式下的趨勢驅動力。圖5和圖7示出ETD控制的運動模式下的趨勢驅動力。在ETD控制中，通過在運動模式下將圖2的變速圖置換為圖3的變速圖，從而使中車速區(qū)域的驅動力上升。具體地說，通過對用于限制Hi側的變速比的限高器的設定，而進行上述處理。
[0049]本實施方式所涉及的驅動力控制裝置，在PTD控制中實現(xiàn)相同的驅動力控制。
[0050]參照圖13，對驅動力控制裝置執(zhí)行的控制進行說明。此外，圖13 —圖24所示的各功能模塊將控制器21的各功能作為假想的單元而示出，不表示物理存在。
[0051]如果參照圖13，則控制器21具有目標驅動力生成部A和分配運算部B。目標驅動力生成部A基于加速器開度ΑΡ0、車速VSP等輸入信號，求出限高器使用時的目標驅動力TFD，分配運算部B對用于得到目標驅動力的CVT 12的目標傳動(TM)輸入扭矩和目標TM輸入旋轉速度進行計算。
[0052]對分配運算部B的功能模塊內(nèi)所示的圖表進行說明。車輛的驅動力和發(fā)動機旋轉速度Ne的關系在通常的變速控制中設定為，驅動力為零，S卩，在負的驅動力、發(fā)動機制動和正的驅動力的邊界附近，如虛線所示發(fā)動機旋轉速度Ne成為最低。分配運算部B對用于得到CVT 12的目標驅動力的CVT 12的目標TM輸入扭矩和目標TM輸入旋轉速度進行計算，以在PTD控制中得到相同的結果。
[0053]因此，目標驅動力生成部A如功能模塊內(nèi)所示的圖表所示，相對于虛線所示的通常時的特性，如實線所示在加速器開度APO的某個區(qū)域中附加與加速器開度APO對應的目標驅動力。
[0054]如果參照圖14，則目標驅動力生成部A由目標TM輸入旋轉下限基本值運算部51和目標驅動力運算部52構成。分配運算部B由目標TM輸入旋轉速度運算部53和目標TM輸入扭矩運算部54構成?；谏鲜鼋Y構，控制器21對進氣節(jié)氣門裝置(ETC) 3和CVT 12進行控制。
[0055]下面，分別對各部分的結構進行說明。
[0056]如果參照圖15，則目標TM輸入旋轉下限基本值運算部51具有目標TM輸入旋轉下限基本值檢索部61、OR電路62以及開關63。
[0057]目標TM輸入旋轉下限基本值檢索部61對預先存儲在ROM中的對應圖進行參照，根據(jù)車速VSP對目標TM輸入旋轉下限基本值進行檢索。OR電路62在存在運動模式要求、發(fā)動機制動要求、富余驅動力要求中的某一個的情況下，將ON信號向開關63輸出。
[0058]運動模式要求通過由駕駛員對附設于車輛的變速桿上的開關進行操作而成為0N。發(fā)動機制動要求是在希望加強發(fā)動機制動的情況下發(fā)出的要求，例如通過使變速桿進入L范圍而成為0N。
[0059]富余驅動力要求在車輛具有導航系統(tǒng)的情況下，基于例如盤山公路等信息，以提高相對于加速器操作的驅動力響應為目的而設定為0N。
[0060]OR電路62在上述任一個要求為ON的情況下，將開關63從零切換為由目標TM輸入旋轉下限基本值檢索部61求出的目標TM輸入旋轉下限基本值。OR電路62在輸入的全部要求為OFF的情況下，將開關63從目標TM輸入旋轉下限基本值切換為零。
[0061]如果參照圖16，則目標驅動力運算部52具有目標驅動力基本值檢索部71、目標驅動力下限校正值運算部72以及目標驅動力下限校正部73。
[0062]目標驅動力基本值檢索部71對預先存儲在ROM中的公知的對應圖進行參照，根據(jù)車速和加速器開度對車輛的目標驅動力基本值進行輸出。
[0063]目標驅動力下限校正值運算部72的結構如圖17所示。
[0064]如果參照圖17，則目標驅動力下限校正值運算部72由目標TM輸入旋轉下限值運算部81、目標TM輸入扭矩下限校正值運算部82、目標驅動力下限校正值運算部83、目標體積效率下限校正值運算部84以及驅動力減少側校正禁止判定部85構成。
[0065]如果參照圖18，則目標TM輸入旋轉下限值運算部81具有最高旋轉速度限制值運算部91、最Lo變速旋轉速度運算部92、最Hi變速旋轉速度運算部93、最低旋轉速度限制值運算部94、最大值輸出電路95、96以及最小值輸出電路97、98。
[0066]最高旋轉速度限制值運算部91根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動機I的最高旋轉速度設定最高旋轉速度限制值。最Lo變速旋轉速度運算部92根據(jù)車速和CVT 12的最Lo變速比，對與最Lo變速比對應的變速旋轉速度進行運算。最Hi變速旋轉速度運算部93根據(jù)車速和CVT 12的最Hi變速比，對與最Hi變速比對應的變速旋轉速度進行運算。最低旋轉速度限制值運算部94根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動機I的最低旋轉速度設定最低旋轉速度限制值。
[0067]最大值輸出電路95對目標TM輸入旋轉下限基本值運算部51計算出的目標TM輸入旋轉下限基本值和最低旋轉速度限制值進行比較，將較大的一個輸出。換言之，將目標TM輸入旋轉下限基本值的下限限制為最低旋轉速度限制值。
[0068]最大值輸出電路96對最大值輸出電路95的輸出和最Hi變速旋轉速度進行比較，將較大的一個輸出。換言之，將最大值輸出電路95的輸出的下限限制為最Hi變速旋轉速度。
[0069]最小值輸出電路97對最大值輸出電路96的輸出和最Lo變速旋轉速度進行比較，將較小的一個輸出。換言之，將最大值輸出電路96的上限限制為最Lo變速旋轉速度。最小值輸出電路98將最小值輸出電路97的輸出與最高旋轉速度限制值進行比較，將較小的一個輸出。換言之，將最小值輸出電路97的上限限制為最高旋轉速度限制值。
[0070]這樣，目標TM輸入旋轉下限值運算部81，將附加了基于內(nèi)燃發(fā)動機I及CVT 12的規(guī)格的限制后的值，作為目標TM輸入旋轉下限值而輸出。
[0071]如果參照圖19，則目標體積效率下限校正值運算部84由開口面積變換部101、乘除計算部102以及體積效率變換部103構成。
[0072]開口面積變換部101將加速器開度換算為開口面積。乘除計算部102根據(jù)開口面積、內(nèi)燃發(fā)動機I的總排氣量、目標TM輸入旋轉下限值運算部81所運算的目標TM輸入旋轉下限值，對每單位排氣量且每單位旋轉的加速器要求開口面積進行計算。由體積效率變換部103將其變換為體積效率，將得到的值作為目標體積效率下限校正值而輸出。
[0073]目標體積效率下限校正值運算部84進行的上述計算，作為日本專利第3541661號而公知。
[0074]此外，由于內(nèi)燃發(fā)動機I的總排氣量是已知的恒定值，所以也可以將以開口面積和目標TM輸入旋轉下限值為參數(shù)的目標體積效率下限校正值的三維對應圖預先存儲在ROM中，根據(jù)開口面積和目標TM輸入旋轉下限值對對應圖進行檢索，直接求出目標體積效率下限校正值。
[0075]如果參照圖20，則目標TM輸入扭矩下限校正值運算部82具有:最小扭矩運算部111，其根據(jù)目標TM輸入旋轉下限值求出向CVT 12的輸入扭矩的最小值；最大扭矩運算部112，其相同地求出向CVT 12的輸入扭矩的最大值；減法器113，其求出輸入扭矩的最大值和最小值的差；乘法器114，其使目標體積效率下限校正值運算部84運算出的目標體積效率下限校正值和輸入扭矩的差相乘；以及加法器115，其使最小扭矩和乘法器114的輸出相加。
[0076]圖20的目標TM輸入扭矩下限校正值運算部82的結構，是利用體積效率和發(fā)動機扭矩具有直線的關系這一點的簡單計算方法。即，通過由乘法器114使輸入扭矩的差乘以目標體積效率下限校正值，從而對附加至輸入扭矩的最小值的校正量進行計算，通過由加法器115使輸入扭矩的最小值與校正量相加，從而對目標TM輸入扭矩下限校正值進行計笪
ο
[0077]由于根據(jù)發(fā)動機旋轉速度和體積效率唯一地確定發(fā)動機扭矩，所以也可以將以它們?yōu)閰?shù)的目標TM輸入扭矩下限校正值的三維對應圖預先存儲于ROM中，根據(jù)發(fā)動機旋轉速度和體積效率對對應圖進行檢索，直接求出目標TM輸入扭矩下限校正值。
[0078]如果參照圖21，則目標驅動力下限校正值運算部83具有單位換算器121、除法器122、125、128 以及乘法器 123、124、126、127。
[0079]單位換算器121將車速變換為m/min的單位。乘法器123根據(jù)輪胎的直徑計算輪胎的一周距離。除法器122根據(jù)車速和輪胎的一周距離對輪胎的旋轉速度進行計算。乘法器124使設置在車輛的CVT12和驅動輪之間的最終齒輪18的齒輪比與輪胎的旋轉速度相乘，對CVT 12的輸出旋轉速度進行計算。除法器125通過使目標TM輸入旋轉下限值除以CVT 12的輸出旋轉速度，從而換算為CVT 12的目標變速比。
[0080]乘法器126通過使目標TM輸入扭矩下限校正值與CVT 12的目標變速比相乘，從而對CVT 12的目標輸出扭矩下限校正值進行計算。乘法器127通過使目標輸出扭矩下限校正值與最終齒輪比相乘，從而對最終扭矩校正值進行計算，除法器128通過使最終扭矩校正值除以輪胎有效半徑R — TIRE，從而對目標驅動力下限校正值進行計算。圖8和圖10示出目標驅動力下限校正值運算部83運算的目標驅動力下限校正值的例子。
[0081]如果參照圖22，則驅動力減少側校正禁止判定部85具有減法器131、比較器132、133、開關134以及延遲器135。減法器131將從驅動力減少側校正實施上限體積效率mTQHLSH中減去遲滯值mTQHLSH后的值，作為比較對象值向比較器132輸入。比較器132對體積效率變換部103輸出的目標體積效率下限校正值是否大于或等于比較對象值進行判定，將判定結果作為表示YES/N0的布爾值向開關134輸入。
[0082]另一方面，比較器133對體積效率變換部103輸出的目標體積效率下限校正值是否大于或等于驅動力減少側校正實施上限體積效率mTQHLSH進行判定，將判定結果作為表示YES/N0的布爾值向開關134輸出。開關134將經(jīng)由延遲器135輸入的前一次的驅動力減少側校正禁止判定結果作為觸發(fā)，對來自比較器132的輸入值和來自比較器133的輸入值進行切換。
[0083]如果對驅動力減少側校正禁止判定部85的處理內(nèi)容進行歸納，則原則上對體積效率變換部103輸出的目標體積效率下限校正值是否大于或等于驅動力減少側校正實施上限體積效率mTQHLSH進行判定，在判定為肯定的情況下，禁止驅動力減少側校正。SP，僅在低負荷狀態(tài)下的減速時，為了進行驅動力減少側的校正，而使用體積效率判定負荷是否大于或等于中負荷，在大于或等于中負荷的區(qū)域禁止驅動力減少側校正。但是，在考慮遲滯，目標體積效率下限校正值成為大于或等于驅動力減少側校正實施上限體積效率mTQHLSH的情況下，直至目標體積效率下限校正值小于從驅動力減少側校正實施上限體積效率mTQHLSH中減去遲滯值mTQHLSH后的比較對象值為止，不解除驅動力減少側校正的禁止。
[0084]如果參照圖23，則目標驅動力下限校正部73具有OR電路141、142、最大值輸出電路143、開關144、146以及最小值輸出電路145。
[0085]OR電路141在驅動力減少側校正禁止判定部85輸出的驅動力減少側校正禁止判定結果和圖15中說明的富余驅動力要求中的某一個為ON的情況下，輸出ON信號。OR電路142在富余驅動力要求和發(fā)動機制動要求中的某一個為ON的情況下，輸出ON信號。最大值輸出電路143對目標驅動力基本值檢索部71輸出的目標驅動力基本值、和目標驅動力下限校正值運算部83輸出的目標驅動力下限校正值中較大的值進行輸出。
[0086]開關144在OR電路142的輸出為ON的情況下，輸出目標驅動力基本值，在為OFF的情況下，輸出最大值輸出電路143的輸出值。最小值輸出電路145對開關144的輸出和目標驅動力下限校正值中較小的值進行輸出。開關146在OR電路141的輸出為ON的情況下，將開關144的輸出值作為目標驅動力而輸出，在為OFF的情況下，將最小值輸出電路145的輸出作為目標驅動力而輸出。圖9和圖11示出利用目標驅動力下限校正部73進行校正后的目標驅動力。
[0087]如果對以上內(nèi)容進行歸納，則目標驅動力下限校正部73在產(chǎn)生了富余驅動力要求或者發(fā)動機制動要求的情況下，禁止驅動力的增大側校正。在禁止了驅動力減少側校正的情況下，或者產(chǎn)生了富余驅動力要求的情況下，禁止驅動力的減少側校正。作為結果，在產(chǎn)生了富余驅動力要求的情況下，驅動力的增大側校正和減少側校正均被禁止。在該情況下，通過其他流程僅將發(fā)動機旋轉速度向上升側校正，因此，其結果，富余驅動力增大。在不產(chǎn)生富余驅動力要求而產(chǎn)生發(fā)動機制動要求的情況下，禁止向驅動量的增大側的校正。在不禁止驅動力減少側校正，富余驅動力要求和發(fā)動機制動要求均未產(chǎn)生的狀態(tài)下，選擇了運動模式的情況下，驅動力的增大側校正和減少側校正均被實施。
[0088]如果參照圖24，則目標TM輸入旋轉速度運算部53具有最高旋轉速度限制值運算部151、最Lo變速旋轉速度運算部152、最Hi變速旋轉速度運算部153、最低旋轉速度限制值運算部154、乘法器155、目標TM輸入旋轉基本值運算部156、最大值輸出電路157 — 159以及最小值輸出電路160、161。
[0089]最高旋轉速度限制值運算部151對預先存儲的作為恒定值的最高旋轉速度限制值進行輸出。最Lo變速旋轉速度運算部152根據(jù)車速，基于CVT 12的最Lo變速比對最Lo變速旋轉速度進行計算。最Hi變速旋轉速度運算部153根據(jù)車速，基于CVT 12的最Hi變速比對最Hi變速旋轉速度進行計算。最低旋轉速度限制值運算部154與車速相對應而對最低旋轉速度限制值進行計算。乘法器155通過使換算為秒速度的車速與目標驅動力運算部52輸出的目標驅動力相乘，從而對目標輸出進行計算。也可以在目標輸出中進一步加上相當于輔助機械的負荷的輸出。另外，也可以加上混合電動車(HEV)目標發(fā)電輸出。目標TM輸入旋轉基本值運算部156基于目標輸出對目標TM輸入旋轉基本值進行計算。
[0090]最大值輸出電路157對目標TM輸入旋轉基本值和目標TM輸入旋轉下限基本值運算部51輸出的目標TM輸入旋轉下限基本值中較大的值進行輸出。最大值輸出電路158對最大值輸出電路157的輸出和最低旋轉速度限制值運算部154輸出的最低旋轉速度限制值中較大的值進行輸出。最大值輸出電路159對最大值輸出電路158的輸出和最Hi變速旋轉速度運算部153輸出的最Hi變速旋轉速度中較大的值進行輸出。
[0091]最小值輸出電路160對最大值輸出電路159的輸出和最Lo變速旋轉速度運算部152輸出的最Lo變速旋轉速度中較小的值進行輸出。最小值輸出電路161將最小值輸出電路160的輸出和最高旋轉速度限制值運算部151輸出的最高旋轉速度限制值中較小的值，作為目標TM輸入旋轉速度而輸出。
[0092]如果參照圖25，則目標TM輸入扭矩運算部54具有除法器172、174 — 176以及乘法器171、173、177。乘法器171根據(jù)車輛輪胎的有效半徑求出輪胎的周長。除法器172使車速(m/min)除以輪胎的周長，對輪胎的旋轉速度進行運算。乘法器173通過使輪胎的旋轉速度乘以最終齒輪比，從而對CVT 12的TM輸出旋轉速度進行運算。除法器174根據(jù)目標TM輸入旋轉速度運算部53運算的目標TM輸入旋轉速度和TM輸出旋轉速度的比，對CVT12的TM變速比進行運算。除法器175、176使目標驅動力運算部52運算的目標驅動力除以TM變速比和最終齒輪比，對TM目標輸入驅動力進行運算。乘法器177通過使TM目標輸入驅動力乘以輪胎的周長，從而對目標TM輸入扭矩進行運算。
[0093]根據(jù)目標TM輸入扭矩運算部54，在不對目標驅動力進行校正而僅對目標TM輸入旋轉速度進行校正的情況下，目標TM輸入扭矩變化，但作為結果的車輛的驅動力不變化。即，車輛的驅動力保持恒定，內(nèi)燃發(fā)動機的富余扭矩變化。
[0094]此外，也可以取代目標TM輸入旋轉速度，使用主動帶輪旋轉速度傳感器24檢測出的實際TM輸入旋轉速度。但是，在此情況下，優(yōu)選考慮CVT 12的變速響應延遲，在用于實現(xiàn)目標驅動力的目標TM輸入扭矩的運算中，執(zhí)行對響應延遲進行補償?shù)奶幚怼?br> [0095]控制器21通過以上說明的過程，對目標TM輸入扭矩和目標TM輸入旋轉速度進行運算?？刂破?1利用公知的方法，通過進氣節(jié)氣門裝置3的電動機5的運轉，對節(jié)氣門開度進行控制，以得到目標TM輸入扭矩。另外，對CVT 12的變速比進行控制，以得到目標TM輸入旋轉速度。
[0096]在以上的過程中，目標TM輸入旋轉速度運算部53通過將目標TM輸入旋轉基本值的下限限制為目標TM輸入旋轉下限基本值、最低旋轉速度限制值、最Hi變速旋轉速度，將目標TM輸入旋轉基本值的上限限制為最Lo變速旋轉速度和最高旋轉速度限制值，從而對目標TM輸入旋轉速度進行計算。即，施加利用目標TM輸入旋轉下限基本值的限制，并且施加基于內(nèi)燃發(fā)動機1、CVT 12以及噪聲振動抑制等的功能要求的限制。
[0097]如果參照圖25，則在利用目標TM輸入旋轉速度運算部53處理后，其結果，在包含減速時在內(nèi)的低輸出區(qū)域中，對CVT 12的目標輸入旋轉速度施加了利用目標TM輸入旋轉下限值的限制。因此，在包含減速時在內(nèi)的低輸出區(qū)域中，內(nèi)燃發(fā)動機I的旋轉速度不降低至小于或等于固定值。
[0098]通過本發(fā)明所涉及的上述控制，在PTD控制中也能夠任意地校正加速器開度和車輛的驅動力的關系。其結果，如圖12所示，如果是比基于體積效率確定的閾值大的加速器開度，則僅進行驅動力的增大校正，如果是小于或等于閾值的加速器開度，則進行驅動量的增大校正和減少校正這兩者，能夠實現(xiàn)驅動力相對于加速器踏板操作的良好響應。
[0099]如上述所示，根據(jù)該驅動力控制裝置，能夠在兩個PTD控制中，實現(xiàn)與ETD控制相同的利用旋轉速度上升操作的驅動力操作。即，通過對向CVT 12的輸入旋轉速度的下限旋轉速度進行校正，從而提高驅動力變化相對于輸入旋轉速度的上升的響應。由此，不會使實際驅動力從目標驅動力偏離，能夠滿足例如運動模式那樣的功能要求。
[0100]該驅動力控制裝置進一步基于目標輸入旋轉下限值和加速器開度，對目標驅動力下限校正值進行運算。因此，利用加速器踏板的操作量和輸入旋轉速度的上升，能夠實現(xiàn)駕駛員所期待的驅動力變化。
[0101]另外，該驅動力控制裝置基于目標輸入旋轉下限值和加速器開度對目標輸入扭矩下限校正值進行運算，基于目標輸入扭矩下限校正值對目標驅動力下限校正值進行運算。即，由于基于輸入旋轉速度和加速器開度確定目標輸入扭矩，所以能夠容易且適當?shù)貙崿F(xiàn)與ETD控制相同的扭矩特性，能夠實現(xiàn)不使駕駛員感到不舒適感的驅動力變化。
[0102]并且，該驅動力控制裝置對是否將基本驅動力向增大側校正進行判定，對是否將基本驅動力向減少側校正進行判定。由此，根據(jù)需要，能夠僅針對驅動力增大側或者驅動力減少側進行驅動力的校正。例如，能夠實現(xiàn)僅對發(fā)動機制動時的驅動量進行校正等的控制，提高運轉性的控制的自由度。
[0103]并且，該驅動力控制裝置構成為，基于目標驅動力下限校正值對是否實施目標驅動力的下限值的校正進行判定，基于判定結果進行目標驅動力的校正。其結果，能夠獨立地控制目標輸入旋轉下限值的校正和與之相伴的驅動力變化。例如僅使輸入旋轉速度上升，就能夠對富余驅動力進行操作。
[0104]并且，該驅動力控制裝置構成為，基于目標輸入旋轉下限值以及加速器開度對目標體積效率下限校正值進行運算，基于目標體積效率下限校正值對是否將基本驅動力向減少側校正進行判定。例如如果在高負荷輸入下實施減少側校正，則可能損失運轉性，但利用該結構能夠容易且適當?shù)嘏卸ú粦M行這種驅動力的減少側校正的區(qū)域。
[0105]對于以上的說明，通過在這里引用以2012年6月13日為 申請人:的日本特愿2012 - 134052號的內(nèi)容而合并說明。
[0106]以上，通過一些特定的實施例來說明本發(fā)明，但本發(fā)明并不限定于上述的各實施例。對于本領域技術人員而言，能夠在權利要求書的技術范圍內(nèi)對上述實施例施加各種修正或者變更。
[0107]本發(fā)明的實施例所包含的排他的性質或者特點如權利要求書所示。
【權利要求】
1.一種車輛的驅動力控制裝置，該車輛具有自動變速器， 該車輛的驅動力控制裝置還具有: 傳感器，其對加速器開度進行檢測； 傳感器，其對車速進行檢測；以及 可編程控制器，其如下所述被編程為: 與加速器開度相對應而對目標驅動力進行運算， 基于車速和自動變速器的變速范圍對向自動變速器的目標輸入旋轉下限基本值進行運算， 基于目標輸入旋轉下限基本值對目標驅動力下限校正值進行運算， 基于目標驅動力下限校正值對所述目標驅動力進行校正， 基于校正后的目標驅動力對自動變速器的目標輸入扭矩進行運算， 將向自動變速器的輸入扭矩控制為目標輸入扭矩。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛的驅動力控制裝置， 控制器進一步被編程為: 通過向目標輸入旋轉下限基本值施加基于車速的校正，從而對目標輸入旋轉下限值進行運算，基于目標輸入旋轉下限值對目標驅動力下限校正值進行運算。
3.根據(jù)權利要求2所述的車輛的驅動力控制裝置， 控制器進一步被編程為: 根據(jù)目標驅動力和車速對目標輸入旋轉基本值進行計算，通過向目標輸入旋轉基本值施加與目標輸入旋轉下限基本值和車速對應的校正，從而對自動變速器的目標輸入旋轉速度進行計算，將向自動變速器的輸入旋轉速度控制為目標輸入旋轉速度。
4.根據(jù)權利要求2或3所述的車輛的驅動力控制裝置， 控制器進一步被編程為: 基于目標輸入旋轉下限值和加速器開度對目標驅動力下限校正值進行運算。
5.根據(jù)權利要求2至4中任一項所述的車輛的驅動力控制裝置， 控制器進一步被編程為: 基于目標輸入旋轉下限值和加速器開度對目標輸入扭矩下限校正值進行運算，基于目標輸入扭矩下限校正值對目標驅動力下限校正值進行運算。
6.根據(jù)權利要求2至5中任一項所述的車輛的驅動力控制裝置， 控制器進一步被編程為: 對是否將目標驅動力向增大側校正進行判定，對是否將目標驅動力向減少側校正進行判定。
7.根據(jù)權利要求6所述的車輛的驅動力控制裝置， 控制器進一步被編程為: 基于目標輸入旋轉下限值和加速器開度對是否禁止將目標驅動力向減少側校正進行判定，在禁止目標驅動力的減少側校正的情況下，不進行目標驅動力下限值的減少側校正。
8.根據(jù)權利要求6所述的車輛的驅動力控制裝置， 控制器進一步被編程為: 基于目標輸入旋轉下限值以及加速器開度對目標體積效率下限校正值進行運算，基于目標體積效率下限校正值對是否將所述基本驅動力向減少側校正進行判定。
9.一種車輛的驅動力控制方法，其中該車輛具有自動變速器， 在該車輛的驅動力控制方法中具有下述步驟，即， 對加速器開度進行檢測， 對車速進行檢測， 與加速器開度相對應而對目標驅動力進行運算， 基于車速和自動變速器的變速范圍對向自動變速器的目標輸入旋轉下限基本值進行運算， 基于目標輸入旋轉下限基本值對目標驅動力下限校正值進行運算， 基于目標驅動力下限校正值對所述目標驅動力進行校正， 基于校正后的目標驅動力對自動變速器的目標輸入扭矩進行運算， 將向自動變速器的輸入扭矩控制為目標輸入扭矩。
【文檔編號】F02D29/00GK104364134SQ201380031188
【公開日】2015年2月18日 申請日期:2013年6月13日 優(yōu)先權日:2012年6月13日
【發(fā)明者】吉野太容, 入山正浩 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社