車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】提供一種車輛的控制裝置,該控制裝置能夠通過適當(dāng)?shù)乇苊舛虝r(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)來防止車輛運(yùn)轉(zhuǎn)性能的惡化。根據(jù)車速VP和油門踏板操作量AP計(jì)算發(fā)動機(jī)(1)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP,進(jìn)行變更CVT(25)的變速比的控制,使得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP,當(dāng)在車輛減速時(shí)燃料中斷執(zhí)行條件成立時(shí),進(jìn)行燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)。在車輛減速時(shí),且在燃料中斷執(zhí)行條件成立之前,根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP預(yù)測在燃料中斷執(zhí)行條件成立時(shí)執(zhí)行的燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)是否是短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),在預(yù)測為是短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)。
【專利說明】車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及通過將內(nèi)燃機(jī)的輸出經(jīng)由自動變速器傳遞到驅(qū)動輪來進(jìn)行驅(qū)動的車輛的控制裝置,尤其是,涉及在車輛減速時(shí)進(jìn)行暫時(shí)停止對內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng)的燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]專利文獻(xiàn)I示出了具有經(jīng)由起步離合器和無級變速器將內(nèi)燃機(jī)的輸出傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動機(jī)構(gòu)的車輛的控制裝置。根據(jù)該裝置,在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速(起步離合器的輸入軸轉(zhuǎn)速)比起步離合器的輸出軸轉(zhuǎn)速小規(guī)定的值以上的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定的時(shí)間以上時(shí),禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),防止內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速過度下降。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2003-341387號公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]在上述現(xiàn)有的裝置中,在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速低于起步離合器的輸出軸轉(zhuǎn)速、即無級變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速之前不會禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),因此,在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速下降的過程中,很有可能進(jìn)行如下的短時(shí)間的燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn):在開始燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)后立即通過禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)而結(jié)束燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)。在進(jìn)行短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),盡管提高燃料效率的效果很低,卻在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生與燃料中斷的開始/結(jié)束相伴的變動,因而存在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)性能惡化這樣的問題。
[0007]本發(fā)明是著眼于該點(diǎn)而完成的,目的在于提供一種車輛的控制裝置,該控制裝置能夠通過適當(dāng)?shù)乇苊舛虝r(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)來防止車輛運(yùn)轉(zhuǎn)性能的惡化。
[0008]為了達(dá)成上述目的,第I方面所述的發(fā)明是如下的車輛的控制裝置,該車輛具有內(nèi)燃機(jī)(I)、自動變速器(25)以及被設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸(8)與所述自動變速器(25)的輸入軸(24)之間的傳遞機(jī)構(gòu)(23),并經(jīng)由將所述傳遞機(jī)構(gòu)(23)和自動變速器(25)將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出傳遞到驅(qū)動輪,由此該車輛被驅(qū)動,其特征在于,所述車輛的控制裝置具有:目標(biāo)轉(zhuǎn)速計(jì)算單元,其根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(NDRMAP );變速控制單元,其變更所述自動變速器(25 )的變速比,使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸的轉(zhuǎn)速(NE)接近所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速(NDRMAP);燃料供應(yīng)停止單元,其在所述車輛減速時(shí)規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立的情況下,停止對所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng);預(yù)測單元,其在所述車輛減速時(shí),且在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,根據(jù)所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速(NDRMAP)預(yù)測在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立時(shí)執(zhí)行的燃料供應(yīng)停止是否是其執(zhí)行期間較短的規(guī)定的短時(shí)間停止;以及禁止單元,其在通過該預(yù)測單元預(yù)測為所述燃料供應(yīng)停止是所述規(guī)定的短時(shí)間停止時(shí),禁止所述燃料供應(yīng)停止。
[0009]第2方面所述的發(fā)明的特征在于,在第I方面所述的車輛的控制裝置中,所述預(yù)測單元具有根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來計(jì)算恢復(fù)轉(zhuǎn)速(NFCTL)的恢復(fù)轉(zhuǎn)速計(jì)算單元,所述恢復(fù)轉(zhuǎn)速(NFCTL)是用于判定所述燃料供應(yīng)停止的結(jié)束正時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的閾值,在所述車輛減速時(shí),且在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,在所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速(NDRMAP)為所述恢復(fù)轉(zhuǎn)速(NFCTL)以下的情況下,所述預(yù)測單元預(yù)測為所述燃料供應(yīng)停止是所述規(guī)定的短時(shí)間停止。
[0010]第3方面所述的發(fā)明的特征在于,在第2方面所述的車輛的控制裝置中,所述傳遞機(jī)構(gòu)是具有接合機(jī)構(gòu)(30 )的液力偶合器(23 ),所述自動變速器(25 )構(gòu)成為,能夠在所述駕駛者選擇變速檔的手動變速模式和通常的自動變速模式下進(jìn)行工作,所述預(yù)測單元具有急減速狀態(tài)判定單元,該急減速狀態(tài)判定單元判定所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速(NE)的下降速度較高的規(guī)定的急減速狀態(tài),在所述車輛減速時(shí),且在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,在所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速(NDRMAP)高于所述恢復(fù)轉(zhuǎn)速(NFCTL)的情況下,所述預(yù)測單元根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)是否處于所述規(guī)定的急減速狀態(tài)來進(jìn)行所述預(yù)測,所述急減速狀態(tài)判定單元使用與所述自動變速器的工作模式對應(yīng)的不同的判定條件,來判定所述規(guī)定的急減速狀態(tài)。
[0011]第4方面所述的發(fā)明的特征在于,在第3方面所述的車輛的控制裝置中,在所述自動變速器(25)以所述自動變速模式進(jìn)行工作的情況下,在所述接合機(jī)構(gòu)(30)處于非接合狀態(tài)時(shí),所述急減速狀態(tài)判定單元判定為所述內(nèi)燃機(jī)處于所述規(guī)定的急減速狀態(tài)。
[0012]第5方面所述的發(fā)明,在第3方面所述的車輛的控制裝置中,在所述自動變速器
(25)以所述手動變速模式進(jìn)行工作的情況下,在所選擇的變速檔為相對于規(guī)定的變速檔處于高速側(cè)的變速檔、且所述接合機(jī)構(gòu)(30)處于非接合狀態(tài)時(shí),所述急減速狀態(tài)判定單元判定為所述內(nèi)燃機(jī)處于所述規(guī)定的急減速狀態(tài)。
[0013]第6方面所述的發(fā)明的特征在于,在第3?5方面中的任意一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置中,所述車輛的控制裝置還具有:轉(zhuǎn)速上升控制單元,其在所述接合機(jī)構(gòu)(30)發(fā)生故障而處于非接合狀態(tài)時(shí)、或者在所述自動變速器(25 )發(fā)生故障且所述接合機(jī)構(gòu)(30 )處于非接合狀態(tài)時(shí),控制所述自動變速器(25),使得所述自動變速器(25)的輸入軸轉(zhuǎn)速上升;以及故障處理單元,其在所述轉(zhuǎn)速上升控制單元進(jìn)行工作時(shí),進(jìn)行控制,使得不進(jìn)行所述禁止單元對所述燃料供應(yīng)停止的禁止。
[0014]根據(jù)第I方面所述的發(fā)明,根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)計(jì)算內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速,進(jìn)行變更自動變速器的變速比的控制,使得內(nèi)燃機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)速(=內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速)接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速,當(dāng)在車輛減速時(shí)規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立的情況下,進(jìn)行停止對內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料的燃料供應(yīng)停止。在車輛減速時(shí),且在規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速預(yù)測在規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立時(shí)執(zhí)行的燃料供應(yīng)停止是否是規(guī)定的短時(shí)間停止,在預(yù)測為燃料供應(yīng)停止是規(guī)定的短時(shí)間停止時(shí),禁止燃料供應(yīng)停止。即,在預(yù)測為燃料供應(yīng)停止是規(guī)定的短時(shí)間停止時(shí),在開始燃料供應(yīng)停止之前禁止燃料供應(yīng)停止,因此能夠避免在短時(shí)間內(nèi)停止供應(yīng)燃料和再次開始供應(yīng)燃料,防止車輛運(yùn)轉(zhuǎn)性能的惡化。
[0015]根據(jù)第2方面所述的發(fā)明,根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來計(jì)算用于判定燃料供應(yīng)停止的結(jié)束正時(shí)的恢復(fù)轉(zhuǎn)速,在車輛減速時(shí)且規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,在內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速為恢復(fù)轉(zhuǎn)速以下的情況下,預(yù)測為燃料供應(yīng)停止是規(guī)定的短時(shí)間停止,禁止燃料供應(yīng)停止。由于進(jìn)行變速控制,使得內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速,因此,在該目標(biāo)轉(zhuǎn)速為恢復(fù)轉(zhuǎn)速以下時(shí),能夠預(yù)測到內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速會在短時(shí)間內(nèi)低于恢復(fù)轉(zhuǎn)速。因此,通過在這樣的情況下禁止燃料供應(yīng)停止,能夠可靠地避免短時(shí)間的燃料供應(yīng)停止。
[0016]根據(jù)第3方面所述的發(fā)明,在車輛減速時(shí)且在規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,在目標(biāo)轉(zhuǎn)速高于恢復(fù)轉(zhuǎn)速的情況下,判定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的下降速度較高的規(guī)定的急減速狀態(tài),根據(jù)內(nèi)燃機(jī)是否處于規(guī)定的急減速狀態(tài),來進(jìn)行短時(shí)間燃料供應(yīng)停止的預(yù)測。因此,即使在目標(biāo)轉(zhuǎn)速高于恢復(fù)轉(zhuǎn)速的情況下,當(dāng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速由于其它因素急劇下降而很可能進(jìn)行短時(shí)間的燃料供應(yīng)停止時(shí),能夠禁止燃料供應(yīng)停止,防止車輛運(yùn)轉(zhuǎn)性能的惡化。此外,使用與自動變速器的工作模式對應(yīng)的不同的判定條件,來判定是否是規(guī)定的急減速狀態(tài)。例如,在自動變速器的工作模式為手動變速模式的情況下,如果選擇了低速側(cè)變速檔,則內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的下降速度較低,因此在與自動變速模式相同的判定條件下,不能進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐卸āR虼?,通過使用與自動變速器的工作模式對應(yīng)的不同的判定條件來判定是否是規(guī)定的急減速狀態(tài),能夠進(jìn)行準(zhǔn)確的判定。
[0017]根據(jù)第4方面所述的發(fā)明,在自動變速器以自動變速模式工作的情況下,當(dāng)接合機(jī)構(gòu)處于非接合狀態(tài)時(shí)判定為內(nèi)燃機(jī)處于規(guī)定的急減速狀態(tài)。當(dāng)在車輛減速時(shí)為自動變速模式且接合機(jī)構(gòu)處于非接合狀態(tài)時(shí),內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速容易急劇下降,因而通過判定為內(nèi)燃機(jī)處于規(guī)定的急減速狀態(tài),能夠避免短時(shí)間的燃料供應(yīng)停止。
[0018]根據(jù)第5方面所述的發(fā)明,在自動變速器以手動變速模式進(jìn)行工作的情況下,在所選擇的變速檔為相對于規(guī)定的變速檔處于高速側(cè)的變速檔、且接合機(jī)構(gòu)處于非接合狀態(tài)時(shí),判定為內(nèi)燃機(jī)處于規(guī)定的急減速狀態(tài)。在變速檔為規(guī)定的變速檔或者為相對于規(guī)定的變速檔處于低速側(cè)的變速檔時(shí),由于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的下降速度較低,因此在這樣的情況下不禁止燃料供應(yīng)停止,由此能夠提高燃料效率。
[0019]根據(jù)第6方面所述的發(fā)明,在接合機(jī)構(gòu)發(fā)生故障而處于非接合狀態(tài)時(shí)、或者自動變速器發(fā)生故障且接合機(jī)構(gòu)處于非接合狀態(tài)時(shí),進(jìn)行控制自動變速器的轉(zhuǎn)速上升控制,使得自動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速上升,在進(jìn)行該轉(zhuǎn)速上升控制時(shí),控制為不進(jìn)行燃料供應(yīng)停止的禁止。在從自動變速器側(cè)進(jìn)行使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速上升的轉(zhuǎn)速上升控制時(shí),內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速不會急劇下降,進(jìn)行短時(shí)間的燃料供應(yīng)停止的可能性較低。因此,得到不禁止燃料供應(yīng)停止而提高燃料效率的效果。此外,能夠可靠地執(zhí)行在燃料供應(yīng)停止中應(yīng)該執(zhí)行的故障診斷。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0020]圖1是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的驅(qū)動車輛的內(nèi)燃機(jī)和自動變速器以及它們的控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
[0021]圖2是由圖1所示的電子控制單元執(zhí)行的控制處理的流程圖。
[0022]圖3是示出用于計(jì)算內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(NDRMAP )的映射圖的圖。
[0023]圖4是用于說明短時(shí)間的燃料供應(yīng)停止的時(shí)序圖。
[0024]標(biāo)號說明
[0025]I內(nèi)燃機(jī),4節(jié)氣門開度傳感器,5發(fā)動機(jī)控制用電子控制單元,9發(fā)動機(jī)冷卻水溫傳感器,11油門傳感器,12車速傳感器,14進(jìn)氣壓傳感器,20變速控制用電子控制單元,23變矩器(液力偶合器,傳遞機(jī)構(gòu)),25帶式無級變速器(自動變速器),30鎖止離合器(接合機(jī)構(gòu))。
【具體實(shí)施方式】
[0026]以下,參照附圖,說明本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0027]圖1是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的驅(qū)動車輛的內(nèi)燃機(jī)和自動變速器以及它們的控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。在內(nèi)燃機(jī)(以下簡單稱作“發(fā)動機(jī)”)I的進(jìn)氣管2的中途,配置有節(jié)氣門3。在節(jié)氣門3中,設(shè)置有檢測節(jié)氣門3的開度TH的節(jié)氣門開度傳感器4,其檢測信號被提供到發(fā)動機(jī)控制用電子控制單元(以下稱作“EG-ECU”)5。節(jié)氣門3與驅(qū)動節(jié)氣門3的致動器7連接,致動器7的工作受EG-E⑶5控制。
[0028]在未圖示的進(jìn)氣門的稍靠上游側(cè),對每個(gè)汽缸設(shè)置燃料噴射閥6,各噴射閥與未圖示的燃料泵連接且與EG-E⑶5電連接,通過來自該EG-E⑶5的信號,控制燃料噴射閥6的開閥時(shí)間。此外,各汽缸的火花塞13與EG-E⑶5連接,由EG-E⑶5提供點(diǎn)火信號。
[0029]在進(jìn)氣管2的節(jié)氣門3的下游側(cè),安裝有檢測進(jìn)氣壓PBA的進(jìn)氣壓傳感器14,在發(fā)動機(jī)I的主體安裝有檢測發(fā)動機(jī)冷卻水溫TW的冷卻水溫傳感器9,這些傳感器的檢測信號被提供到EG-ECU5。
[0030]EG-E⑶5與檢測發(fā)動機(jī)I的曲軸8的旋轉(zhuǎn)角度的曲柄角度位置傳感器10連接,與曲軸的旋轉(zhuǎn)角度對應(yīng)的信號被提供到EG-ECU5。曲柄角度位置傳感器10由汽缸判別傳感器、TDC傳感器和CRK傳感器構(gòu)成,其中,汽缸判別傳感器在發(fā)動機(jī)I的特定的汽缸的規(guī)定的曲柄角度位置處輸出脈沖(以下稱作“CYL脈沖”),TDC傳感器在相對于各汽缸的吸入沖程開始時(shí)的上止點(diǎn)(TDC)提前了規(guī)定的曲柄角度的曲柄角度位置處輸出TDC脈沖,CRK傳感器以比TDC脈沖短的固定曲柄角周期(例如,6度的周期)產(chǎn)生CRK脈沖,CYL脈沖、TDC脈沖和CRK脈沖被提供到EG-E⑶5。這些信號脈沖被用于燃料噴射正時(shí)、點(diǎn)火正時(shí)等各種時(shí)機(jī)控制和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度)NE的檢測。
[0031]EG-ECU5與檢測由發(fā)動機(jī)I驅(qū)動的車輛的油門踏板的踩踏量(以下稱作“油門踏板操作量”)AP的油門傳感器11和檢測由發(fā)動機(jī)I驅(qū)動的車輛的車速VP的車速傳感器12連接,它們的檢測信號被提供到EG-ECU5。
[0032]EG-E⑶5由輸入電路、中央運(yùn)算處理電路(以下稱作“CPU”)、存儲電路以及輸出電路構(gòu)成,其中,輸入電路具有如下功能:對來自上述傳感器和未圖示的其它傳感器的輸入信號波形進(jìn)行整形,將電壓電平校正為規(guī)定的電平,且將模擬信號值轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號值等;存儲電路存儲由CPU執(zhí)行的各種運(yùn)算程序和運(yùn)算結(jié)果等,輸出電路向致動器7、燃料噴射閥6、火花塞13等提供驅(qū)動信號。
[0033]EG-ECU5根據(jù)各種傳感器的檢測信號,進(jìn)行燃料噴射閥6的開閥時(shí)間的控制和點(diǎn)火正時(shí)控制。
[0034]發(fā)動機(jī)I的曲軸8與自動變速機(jī)構(gòu)21連接,并通過變速控制用電子控制單元(以下稱作“TM-E⑶”)20,經(jīng)由油壓控制單元22控制自動變速機(jī)構(gòu)21。自動變速機(jī)構(gòu)21具有變矩器23、主軸(輸入軸)24、包含前進(jìn)/后退切換機(jī)構(gòu)的帶式無級變速器(以下稱作“CVT”)25和輸出軸26,輸出軸26經(jīng)由未圖示的動力傳遞機(jī)構(gòu)驅(qū)動該車輛的驅(qū)動輪。變矩器23是具有公知的結(jié)構(gòu)的裝置,具有鎖止離合器30。鎖止離合器30被設(shè)置在曲軸8與主軸24之間,通過接合鎖止離合器30,使曲軸8與主軸24直接聯(lián)結(jié)。
[0035]TM-E⑶20與換檔桿開關(guān)、手動選擇開關(guān)(未圖示)等連接,這些開關(guān)的切換信號被提供到TM-E⑶20。TM-E⑶20與EG-E⑶5相同地,具有輸入電路、CPU、存儲電路和輸出電路。TM-E⑶20與EG-E⑶5連接,相互進(jìn)行所需信息的傳遞。例如,從EG-E⑶5向TM-E⑶20提供檢測出的油門踏板操作量AP、車速VP、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE等,另一方面,從TM-E⑶20向EG-E⑶5提供鎖止離合器的接合指令信號、表示變速比(變速檔)的信號和表示變速模式的信號等。
[0036]在自動變速機(jī)構(gòu)21中,CVT25構(gòu)成能夠以自動變速模式和手動變速模式進(jìn)行工作,TM-ECU20在自動變速模式下,進(jìn)行基于油門踏板操作量AP、車速VP、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE等的無級的自動變速控制,在手動變速模式下進(jìn)行與駕駛者的指示對應(yīng)的手動變速控制。TM-ECU20還進(jìn)行鎖止離合器30的接合控制。在手動變速模式下,根據(jù)駕駛者的指示控制CVT25,使得成為預(yù)先設(shè)定的與第I速變速檔?第7速變速檔對應(yīng)的變速比。
[0037]在本實(shí)施方式中,在規(guī)定的燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)執(zhí)行條件成立時(shí),開始暫時(shí)停止對發(fā)動機(jī)供應(yīng)燃料的燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),在燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)執(zhí)行條件從成立狀態(tài)轉(zhuǎn)為不成立時(shí),再次開始供應(yīng)燃料(恢復(fù)到正常運(yùn)轉(zhuǎn))。
[0038]圖2是判定燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)執(zhí)行條件中包含的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件、進(jìn)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT的設(shè)定的處理的流程圖。在車輛減速時(shí),每隔規(guī)定的時(shí)間,通過EG-ECU5執(zhí)行該處理。
[0039]在該處理中,在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件成立時(shí),將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT設(shè)定為“ I ”。在未圖示的處理中,判定其它執(zhí)行條件(關(guān)于進(jìn)氣壓PBA、車速VP、節(jié)氣門開度TH等的條件,以下稱作“其它FC執(zhí)行條件”),在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件和其它FC執(zhí)行條件全部成立時(shí),燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)執(zhí)行條件成立。在其它FC執(zhí)行條件成立,但發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT為“O”、即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件不成立時(shí),燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)執(zhí)行條件不成立。
[0040]在該處理中,在預(yù)測為即使開始燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),也會在短時(shí)間內(nèi)結(jié)束(成為短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn))時(shí),禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT被維持為“O”)。
[0041]在圖2的步驟Sll中,根據(jù)車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài),進(jìn)行燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速(恢復(fù)轉(zhuǎn)速)NFCTL和燃料中斷開始判定轉(zhuǎn)速NFCTH的設(shè)定。具體而言,根據(jù)車速VP、CVT25的變速比、發(fā)動機(jī)冷卻水溫TW和由發(fā)動機(jī)I驅(qū)動的空調(diào)裝置(未圖示)的工作狀態(tài)來設(shè)定。燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL被設(shè)定為:車速VP越低則NFCTL越大,變速比越大(變速比越處于低速偵D則NFCTL越大,發(fā)動機(jī)冷卻水溫TW越低則NFCTL越大,并且在空調(diào)裝置接通的狀態(tài)下,與空調(diào)裝置斷開的狀態(tài)相比,NFCTL被設(shè)定得高。燃料中斷開始判定轉(zhuǎn)速NFCTH通過將燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL與規(guī)定的轉(zhuǎn)速DNFC (例如200rpm)相加來計(jì)算。
[0042]在步驟S12中,判別轉(zhuǎn)速上升控制標(biāo)志FNDRUPEXE是否為“I”。在本實(shí)施方式中,在檢測到自動變速機(jī)構(gòu)21的故障(例如油壓控制單元22的油壓控制異常)并且鎖止離合器30處于非接合狀態(tài)時(shí)、或者在鎖止離合器30故障而處于非接合狀態(tài)時(shí),從CVT25側(cè)進(jìn)行用于使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE上升的轉(zhuǎn)速上升控制。在執(zhí)行該轉(zhuǎn)速上升控制時(shí),轉(zhuǎn)速上升控制標(biāo)志FNDRUPEXE 被設(shè)定為 “ I ”。
[0043]在步驟S12的答案是肯定(是)時(shí),直接進(jìn)入步驟S20,將燃料中斷禁止標(biāo)志FCVTFCINH設(shè)定為“O”。通常,在步驟S12的答案為否定(否),進(jìn)入步驟S13,判別燃料中斷執(zhí)行標(biāo)志FDECFC是否為“ I ”。在燃料中斷執(zhí)行條件(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件和其它FC執(zhí)行條件)成立時(shí),將燃料中斷執(zhí)行標(biāo)志FDECFC設(shè)定為“I”。在步驟S13的答案為肯定(是)時(shí),進(jìn)入步驟S20。
[0044]在步驟S13的答案為否定(否)時(shí),判別齒輪斷開標(biāo)志FATNP是否為“I”。在變速桿位置處于N檔或者P檔、且發(fā)動機(jī)輸出的傳遞被切斷時(shí),將齒輪斷開標(biāo)志FATNP設(shè)定為“ I ”。在步驟S14的答案為肯定(是)時(shí),進(jìn)入步驟S20。
[0045]在步驟S14的答案為否定(否)、即處于發(fā)動機(jī)輸出被傳遞到驅(qū)動輪的齒輪嚙合狀態(tài)時(shí),判別目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP是否為燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL以下(步驟S15)。
[0046]目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP根據(jù)車速VP和油門踏板操作量AP,例如按照圖3所示那樣來進(jìn)行設(shè)定。圖3所示的映射圖被設(shè)定為:車速VP越高則目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP越大,油門踏板操作量AP越大則目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP越大。目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP的計(jì)算由TM-E⑶20執(zhí)行,計(jì)算出的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP被傳送到EG-E⑶5。TM-E⑶20控制CVT25的變速比,使得檢測出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE與目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP —致。
[0047]在步驟S15的答案為肯定(是)、即目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP為燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL以下時(shí),預(yù)測為即使開始燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)也會在短時(shí)間內(nèi)結(jié)束,將燃料中斷禁止標(biāo)志FCVTFCINH設(shè)定為“I”(步驟S19)。
[0048]在步驟S15的答案為否定(否)、即目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP高于燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL時(shí),通過步驟S16?S18,來判定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE急速下降的規(guī)定的急減速狀態(tài)。即,在步驟S16中,判別手動變速模式標(biāo)志FMNM是否為“ I ”。在CVT25的工作模式為手動變速模式時(shí),將手動變速模式標(biāo)志FMNM設(shè)定為“ I ”。
[0049]在步驟S16的答案為否定(否)、即CVT25的工作模式為自動變速模式時(shí),判別離合器接合標(biāo)志FDECALC是否為“I”(步驟S18)。在鎖止離合器30接合時(shí),將離合器接合標(biāo)志FDECALC設(shè)定為“I”。在步驟S18的答案為否定(否)、即鎖止離合器30處于非接合狀態(tài)時(shí),判定為發(fā)動機(jī)I處于規(guī)定的急減速狀態(tài),進(jìn)入步驟S19,將燃料中斷禁止標(biāo)志FCVTFCINH設(shè)定為“I”。
[0050]在步驟S16的答案為肯定(是)、即CVT25的工作模式為手動變速模式時(shí),判別表示手動模式中的選擇變速檔的變速檔參數(shù)TIPNOO是否小于規(guī)定的閾值TIPFCPRFI(例如3速)(步驟S17)。在其答案為肯定(是)時(shí),進(jìn)入步驟S20,在為否定(否)時(shí),進(jìn)入步驟S18。因此,在選擇了手動變速模式時(shí),在選擇變速檔為與規(guī)定的閾值對應(yīng)的變速檔以上的高速側(cè)變速檔且鎖止離合器30處于非接合狀態(tài)時(shí),判定為發(fā)動機(jī)I處于規(guī)定的急減速狀態(tài),將燃料中斷禁止標(biāo)志FCVTFCINH設(shè)定為“I”(步驟S19)。
[0051]在執(zhí)行了步驟S19或者S20后,進(jìn)入步驟S21,判別燃料中斷禁止標(biāo)志FCVTFCINH是否為“I”。在其答案為肯定(是)時(shí),將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT設(shè)定為“O”(步驟S22)。在步驟S21的答案為否定(否)時(shí),判別節(jié)氣門全閉FC要求標(biāo)志FTHFCREQ是否為“I”。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT為“ I”且節(jié)氣門3為全閉狀態(tài)時(shí),將節(jié)氣門全閉FC要求標(biāo)志FTHFCREQ 設(shè)定為 “I”。
[0052]在步驟S23的答案為肯定(是)時(shí),判別發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否為燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL以下(步驟S26)。在其答案為否定(否)時(shí),直接結(jié)束處理,在其答案為肯定(是)時(shí),將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT恢復(fù)為“O”。
[0053]在步驟S23的答案為否定(否)、即節(jié)氣門3不是全閉狀態(tài)時(shí)或者發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT為“O”時(shí),判別發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否為燃料中斷開始判定轉(zhuǎn)速NFCTH以下(步驟S24)。在其答案為否定(否)、即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE超過燃料中斷開始判定轉(zhuǎn)速NFCTH時(shí),將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速條件標(biāo)志FNFCT設(shè)定為“I”(步驟S25)。在步驟S24的答案為肯定(是)時(shí),進(jìn)入步驟S27。
[0054]圖4是用于說明進(jìn)行了短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)的代表性示例的時(shí)序圖,示出了在進(jìn)行了去除圖3的處理的步驟S12?S21的處理的情況下的油門踏板操作量AP、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE和目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP、燃料中斷執(zhí)行標(biāo)志FDECFC的演變。
[0055]在該例中,在車輛開始減速的時(shí)刻附近的時(shí)刻tl,目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NDRMAP為燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL以下,在時(shí)刻t2,發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)條件和其它FC執(zhí)行條件全部成立,開始燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),但是在時(shí)刻t3,由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE為燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL以下,因而結(jié)束燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)(再次開始供應(yīng)燃料)。在進(jìn)行了燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)的開始與結(jié)束的間隔較短的短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),雖然不是很劇烈的扭矩沖擊,但是駕駛者也會感覺到,從而帶來不舒服感(使運(yùn)轉(zhuǎn)性能惡化)。
[0056]根據(jù)圖3的處理,由于在時(shí)刻tl時(shí)將燃料中斷禁止標(biāo)志FCVTFCINH設(shè)定為“1”,因此能夠避免短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),防止運(yùn)轉(zhuǎn)性能的惡化。
[0057]如上所述,在本實(shí)施方式中,根據(jù)車速VP和油門踏板操作量AP,計(jì)算發(fā)動機(jī)I的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP,進(jìn)行變更CVT25的變速比的控制,使得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE、即發(fā)動機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP,當(dāng)在車輛減速的情況下燃料中斷執(zhí)行條件成立時(shí),進(jìn)行燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)。在車輛減速時(shí),在燃料中斷執(zhí)行條件成立之前,根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP預(yù)測在燃料中斷執(zhí)行條件成立時(shí)執(zhí)行的燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)是否是短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),在預(yù)測為是短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)。即,在預(yù)測為燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)會在短時(shí)間內(nèi)結(jié)束時(shí),在開始燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)之前禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),因此,能夠避免在短時(shí)間內(nèi)停止供應(yīng)燃料和再次開始供應(yīng)燃料,防止車輛運(yùn)轉(zhuǎn)性能的惡化。
[0058]更具體而言,根據(jù)車速VP、CVT25的變速比、發(fā)動機(jī)冷卻水溫TW等車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來計(jì)算燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速(恢復(fù)轉(zhuǎn)速)NFCTL,在車輛減速時(shí)且燃料中斷執(zhí)行條件成立之前,在目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP為燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL以下時(shí),預(yù)測為燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)會在短時(shí)間內(nèi)結(jié)束,禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)(圖2,步驟S15,S19)。由于以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP的方式進(jìn)行變速控制,因此,在該目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP為燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL以下時(shí),能夠預(yù)測出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE會在短時(shí)間內(nèi)低于燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL這樣的情況。因此,在這樣的情況下禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),由此能夠可靠地避免短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0059]此外,在車輛減速時(shí)且燃料中斷執(zhí)行條件成立之前,在目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP高于燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL的時(shí)候,通過圖2的步驟S16?S18來判定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的下降速度較高的規(guī)定的急減速狀態(tài),根據(jù)發(fā)動機(jī)I是否處于規(guī)定的急減速狀態(tài),來進(jìn)行短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)的預(yù)測。因此,即使在目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP高于燃料中斷結(jié)束判定轉(zhuǎn)速NFCTL的情況下,當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE因其它因素而急劇降低、很有可能進(jìn)行短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),能夠禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),防止車輛運(yùn)轉(zhuǎn)性能的惡化。此外,使用與CVT25的工作模式對應(yīng)的不同的判定條件,判定發(fā)動機(jī)I是否為規(guī)定的急減速狀態(tài)。假設(shè)在CVT25的工作模式為手動變速模式的情況下,當(dāng)變速檔參數(shù)TIPNOO小于規(guī)定的閾值TIPFCPRFI時(shí)、即選擇了低速側(cè)變速檔時(shí),發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的下降速度較低,因此,在與自動變速模式相同的判定條件下,不能進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐卸?。因此,通過使用與CVT25的工作模式對應(yīng)的不同的判定條件來判定是否是規(guī)定的急減速狀態(tài),能夠進(jìn)行準(zhǔn)確的判定。
[0060]此外,在CVT25以自動變速模式進(jìn)行工作的情況下,在鎖止離合器30處于非接合狀態(tài)時(shí),判定為發(fā)動機(jī)I處于規(guī)定的急減速狀態(tài)(圖2,步驟S16,S18)。在車輛減速時(shí),在選擇了自動變速模式且鎖止離合器30處于非接合狀態(tài)時(shí),由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE容易急劇下降,因而判定為發(fā)動機(jī)I處于規(guī)定的急減速狀態(tài),由此能夠避免短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0061]此外,在CVT25以手動變速模式進(jìn)行工作的情況下,在表示所選擇的變速檔的變速檔參數(shù)TIPNOO為規(guī)定的閾值TIPFCPRFI以上、即為與對應(yīng)于規(guī)定的閾值TIPFCPRFI的變速檔相同或者處于更高速側(cè)的變速檔,并且鎖止離合器30處于非接合狀態(tài)時(shí),判定為內(nèi)燃機(jī)處于規(guī)定的急減速狀態(tài)(步驟S16,S17)。在變速檔參數(shù)TIPNOO小于規(guī)定的閾值TIPFCPRFI,選擇變速檔為低于規(guī)定的變速檔的低速側(cè)的變速檔時(shí),由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的下降速度較低,因而在這樣的情況下不禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn),由此,能夠提高燃料效率。
[0062]此外,在鎖止離合器30發(fā)生故障而處于非接合狀態(tài)時(shí)、或者檢測到自動變速機(jī)構(gòu)21的故障且鎖止離合器30處于非接合狀態(tài)時(shí),以使CVT25的輸入軸轉(zhuǎn)速上升的方式進(jìn)行控制CVT25的轉(zhuǎn)速上升控制,在進(jìn)行該轉(zhuǎn)速上升控制時(shí),控制為不進(jìn)行燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)的禁止。
[0063]在從CVT25側(cè)進(jìn)行使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE上升的轉(zhuǎn)速上升控制時(shí),發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE不會急劇下降,進(jìn)行短時(shí)間燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)的可能性較低。因此,得到不禁止燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)而提高燃料效率的效果。此外,能夠可靠地執(zhí)行在燃料中斷運(yùn)轉(zhuǎn)中應(yīng)該執(zhí)行的故障診斷。
[0064]在本實(shí)施方式中,設(shè)置有鎖止離合器30的變矩器23相當(dāng)于接合機(jī)構(gòu),EG-E⑶5構(gòu)成燃料供應(yīng)停止單元、預(yù)測單元和禁止單元,TM-ECU構(gòu)成目標(biāo)轉(zhuǎn)速計(jì)算單元、變速控制單元和轉(zhuǎn)速上升控制單元。具體而言,圖2的步驟S12?S18相當(dāng)于預(yù)測單元,步驟S19、S21、S22相當(dāng)于禁止單元。
[0065]此外,本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式,可以進(jìn)行各種變形。例如,在上述實(shí)施方式中,示出了自動變速器為無級變速器的例子,但是,即使是通常的自動變速器,在變速檔數(shù)較多的情況下(例如有7速或8速的自動變速器),也能夠進(jìn)行變速控制,使得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速NDRMAP,因此,本發(fā)明也可以應(yīng)用于具有通常的自動變速器的車輛的控制裝置。
[0066]此外,設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)與自動變速器之間的傳遞機(jī)構(gòu)不限于具有鎖止離合器的變矩器,也可以如專利文獻(xiàn)I所示,僅僅是離合器。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置,所述車輛具有內(nèi)燃機(jī)、自動變速器以及被設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸與所述自動變速器的輸入軸之間的傳遞機(jī)構(gòu),并經(jīng)由所述傳遞機(jī)構(gòu)和自動變速器將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出傳遞到驅(qū)動輪,由此該車輛被驅(qū)動, 該控制裝置的特征在于,其具有: 目標(biāo)轉(zhuǎn)速計(jì)算單元,其根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài),計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速; 變速控制單元,其變更所述自動變速器的變速比,使得所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速接近所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速; 燃料供應(yīng)停止單元,其在所述車輛減速時(shí)規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立的情況下,停止對所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng); 預(yù)測單元,其在所述車輛減速時(shí),在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,根據(jù)所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速預(yù)測在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立時(shí)執(zhí)行的燃料供應(yīng)停止是否是其執(zhí)行期間短的規(guī)定的短時(shí)間停止;以及 禁止單元,其在通過該預(yù)測單元預(yù)測為所述燃料供應(yīng)停止是所述規(guī)定的短時(shí)間停止時(shí),禁止所述燃料供應(yīng)停止。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置,其特征在于, 所述預(yù)測單元具有根據(jù)所述車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來計(jì)算恢復(fù)轉(zhuǎn)速的恢復(fù)轉(zhuǎn)速計(jì)算單元,所述恢復(fù)轉(zhuǎn)速是用于判定所述燃料供應(yīng)停止的結(jié)束正時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的閾值, 在所述車輛減速時(shí),且在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,在所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速為所述恢復(fù)轉(zhuǎn)速以下的情況下,所述預(yù)測單元預(yù)測為所述燃料供應(yīng)停止是所述規(guī)定的短時(shí)間停止。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置,其特征在于, 所述傳遞機(jī)構(gòu)是具有接合機(jī)構(gòu)的液力偶合器, 所述自動變速器構(gòu)成為,能夠在所述駕駛者選擇變速檔的手動變速模式和通常的自動變速模式下進(jìn)行工作, 所述預(yù)測單元具有急減速狀態(tài)判定單元,該急減速狀態(tài)判定單元判定所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的下降速度高的規(guī)定的急減速狀態(tài), 在所述車輛減速時(shí),且在所述規(guī)定的燃料供應(yīng)停止條件成立之前,在所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速高于所述恢復(fù)轉(zhuǎn)速的情況下,所述預(yù)測單元根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)是否處于所述規(guī)定的急減速狀態(tài)來進(jìn)行所述預(yù)測, 所述急減速狀態(tài)判定單元使用與所述自動變速器的工作模式對應(yīng)的不同的判定條件,來判定所述規(guī)定的急減速狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置,其特征在于, 在所述自動變速器以所述自動變速模式進(jìn)行工作的情況下,在所述接合機(jī)構(gòu)處于非接合狀態(tài)時(shí),所述急減速狀態(tài)判定單元判定為所述內(nèi)燃機(jī)處于所述規(guī)定的急減速狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置,其特征在于, 在所述自動變速器以所述手動變速模式進(jìn)行工作的情況下,在所選擇的變速檔為相對于規(guī)定的變速檔處于高速側(cè)的變速檔、且所述接合機(jī)構(gòu)處于非接合狀態(tài)時(shí),所述急減速狀態(tài)判定單元判定為所述內(nèi)燃機(jī)處于所述規(guī)定的急減速狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3~5中的任意一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置,其特征在于,所述車輛的控制裝置還具有: 轉(zhuǎn)速上升控制單元,其在所述接合機(jī)構(gòu)發(fā)生故障而處于非接合狀態(tài)時(shí)或者在所述自動變速器發(fā)生故障且所述接合機(jī)構(gòu)處于非接合狀態(tài)時(shí),控制所述自動變速器,使得所述自動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速上升;以及 故障處理單元,其在所述轉(zhuǎn)速上升控制單元進(jìn)行工作時(shí),進(jìn)行控制,使得不進(jìn)行所述禁止單元對所述燃料 供應(yīng)停止的禁止。
【文檔編號】F02D29/00GK104047744SQ201410016256
【公開日】2014年9月17日 申請日期:2014年1月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月11日
【發(fā)明者】沖秀行, 伊帳田利昭 申請人:本田技研工業(yè)株式會社