車輛的停止控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供車輛的停止控制裝置，其細(xì)致且適當(dāng)?shù)嘏卸ㄜ囕v的擁堵行駛，并根據(jù)其判定結(jié)果許可或禁止自動(dòng)停止，由此能夠確保自動(dòng)停止帶來(lái)的燃料效率的改善效果，并避免自動(dòng)停止和重新起動(dòng)的頻繁執(zhí)行所造成的不良情況。在本發(fā)明的車輛的停止控制裝置中，在使內(nèi)燃機(jī)（3）自動(dòng)停止后，車速VP變?yōu)榱饲疤釛l件車速VPHREF以上時(shí)，將前提條件車速成立標(biāo)志F＿HVP設(shè)置為“1”（步驟24、25），并許可自動(dòng)停止。此外，取得車速VP通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW后到再次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW為止的時(shí)間作為通過(guò)時(shí)間（第1和第2通過(guò)時(shí)間TPASS1、TPASS2），在該通過(guò)時(shí)間小于規(guī)定的時(shí)間TPREF時(shí)，作為車輛（V）處于擁堵行駛中的情況，將前提條件車速成立標(biāo)志F＿HVP重置為“0”（步驟44、47），并禁止自動(dòng)停止。
【專利說(shuō)明】車輛的停止控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及在規(guī)定的停止條件成立時(shí)使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)地停止、之后在規(guī)定的重新起動(dòng)條件成立時(shí)使內(nèi)燃 機(jī)自動(dòng)地重新起動(dòng)的車輛的停止控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為以往的這種車輛的停止控制裝置，例如公知有專利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的車輛的停止控制裝置。在該停止控制裝置中，執(zhí)行行駛中怠速熄火，即在規(guī)定的停止條件成立的減速行駛中，不等待車輛停車就使內(nèi)燃機(jī)停止。此外，判定車速為規(guī)定的速度(例如40km/h)以上的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定的時(shí)間(例如10秒)以上。在其判定的結(jié)果是上述車速的條件不成立時(shí)，作為反復(fù)暫時(shí)停止的在小胡同或鄉(xiāng)村小道等上行駛、或擁堵行駛中的情況，禁止怠速熄火。由此，避免了怠速熄火和重新起動(dòng)的頻繁執(zhí)行引起的煩雜性和不舒適感。
[0003]【專利文獻(xiàn)I】日本特開(kāi)2011-202638號(hào)公報(bào)
[0004]在上述以往的停止控制裝置中，作為怠速熄火的執(zhí)行條件，大致設(shè)定了車速為規(guī)定的速度以上的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定的時(shí)間以上這一條件，只要該條件不成立，就禁止怠速熄火。因此，例如在車速未達(dá)到規(guī)定的速度的低速行駛狀態(tài)長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)那樣的情況下，就完全不執(zhí)行怠速熄火等，過(guò)度限制怠速熄火，從而無(wú)法充分得到怠速熄火帶來(lái)的燃料效率的改善效果。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明正是為了解決這種問(wèn)題而提出的，其目的在于提供一種車輛的停止控制裝置，該車輛的停止控制裝置細(xì)致且適當(dāng)?shù)嘏卸ㄜ囕v的擁堵行駛，并根據(jù)其判定結(jié)果適當(dāng)?shù)卦S可或禁止自動(dòng)停止，由此能夠確保自動(dòng)停止帶來(lái)的燃料效率的改善效果，并且避免自動(dòng)停止和重新起動(dòng)的頻繁執(zhí)行所造成的不良情況。
[0006]為了達(dá)成該目的，本申請(qǐng)的第I方面的發(fā)明是一種車輛的停止控制裝置，其使作為車輛V的動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)3在規(guī)定的停止條件成立時(shí)自動(dòng)地停止，在規(guī)定的重新起動(dòng)條件成立時(shí)自動(dòng)地重新起動(dòng)，該車輛的停止控制裝置的特征在于，具備:車速取得單元(實(shí)施方式中的(以下在本項(xiàng)中也相同)車輪速度傳感器22)，其取得車輛V的速度VP ;前提條件車速成立判定單元(E⑶2、圖4的步驟24、25)，其在上次使內(nèi)燃機(jī)3自動(dòng)地停止后，在所取得的車速VP變?yōu)榱艘?guī)定的前提條件車速VPHREF以上時(shí)，設(shè)置前提條件車速成立標(biāo)志F _HVP (F —HVP= 1)，在規(guī)定的停止條件中包括:設(shè)置了前提條件車速成立標(biāo)志F — HVP。所述車輛的停止控制裝置還具備通過(guò)時(shí)間取得單元(E⑶2、圖5的步驟40~43)，所述通過(guò)時(shí)間取得單元取得從車速VP通過(guò)規(guī)定的擁堵判定車速VPSLOW起到再次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOff為止的時(shí)間作為通過(guò)時(shí)間(第I通過(guò)時(shí)間TPASSl、第2通過(guò)時(shí)間TPASS2)，前提條件車速成立判定單元在所取得的通過(guò)時(shí)間小于規(guī)定的時(shí)間TPREF時(shí)，重置前提條件車速成立標(biāo)志 F —HVP (F_HVP = O)(圖 5 的步驟 44、47)。
[0007]在該車輛的停止控制裝置中，執(zhí)行在規(guī)定的停止條件成立時(shí)使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)地停止的所謂的怠速熄火，之后在規(guī)定的重新起動(dòng)條件成立時(shí)使內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)地重新起動(dòng)。此外，在上述規(guī)定的停止條件中包含:設(shè)置了前提條件車速成立標(biāo)志。在內(nèi)燃機(jī)的上次自動(dòng)停止后，所取得的車輛的速度變?yōu)榱艘?guī)定的前提條件車速以上時(shí)，設(shè)置該前提條件車速成立標(biāo)志。根據(jù)該條件，只要車輛的速度未到達(dá)前提條件車速，就不設(shè)置前提條件車速成立標(biāo)志，并禁止下次的自動(dòng)停止，因此能夠避免擁堵行駛中的自動(dòng)停止的頻繁執(zhí)行。
[0008]此外，取得從車速通過(guò)規(guī)定的擁堵判定車速起到再次通過(guò)擁堵判定車速為止的時(shí)間作為通過(guò)時(shí)間，并且在在累積的通過(guò)時(shí)間小于規(guī)定的時(shí)間時(shí)，重置前提條件車速成立標(biāo)志，并禁止自動(dòng)停止。在車輛處于擁堵行駛中時(shí)，通常車速以低速推移，反復(fù)通過(guò)低速度的范圍內(nèi)的某個(gè)速度。因此，確定這樣的速度作為擁堵判定車速，并且在車速通過(guò)擁堵判定車速的時(shí)間間隔較短時(shí)，能夠適當(dāng)?shù)嘏卸檐囕v處于擁堵行駛中。
[0009]基于這種觀點(diǎn)，在本發(fā)明中，在通過(guò)時(shí)間小于規(guī)定的時(shí)間時(shí)，對(duì)前提條件車速成立標(biāo)志進(jìn)行重置，因此能夠適當(dāng)?shù)亟箵矶滦旭傊械淖詣?dòng)停止。如上所述，根據(jù)本發(fā)明，能夠細(xì)致且適當(dāng)?shù)嘏卸ㄜ囕v的擁堵行駛，并根據(jù)其判定結(jié)果適當(dāng)?shù)卦S可或禁止自動(dòng)停止。其結(jié)果是，能夠確保自動(dòng)停止帶來(lái)的燃料效率的改善效果，并且避免自動(dòng)停止和重新起動(dòng)的頻繁執(zhí)行所造成的不良情況，例如避免車輛的駕駛上的煩雜性和不舒適感、以及與自動(dòng)停止和重新起動(dòng)關(guān)聯(lián)的部件劣化的發(fā)展。
[0010]第2方面的發(fā)明的特征在于，在第I方面所述的車輛的停止控制裝置中，前提條件車速VPHREF具有相互選擇性地進(jìn)行設(shè)定的規(guī)定的第I前提條件車速VPHREF1和大于第I前提條件車速VPHREF1的規(guī)定的第2前提條件車速VPHREF2，所述車輛的停止控制裝置還具備前提條件車速變更單元(ECU2、圖5的步驟44?46、48)，所述前提條件車速變更單元在通過(guò)時(shí)間為規(guī)定的時(shí)間TPREF以上時(shí)，將前提條件車速VPHREF設(shè)定為第I前提條件車速VPHREF1，在通過(guò)時(shí)間小于規(guī)定的時(shí)間TPREF時(shí)，將前提條件車速VPHREF從第I前提條件車速VPHREF1變更為第2前提條件車速VPHREF2。
[0011]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在通過(guò)時(shí)間為規(guī)定的時(shí)間以上時(shí)，將前提條件車速設(shè)定為更小的第I前提條件車速，因此在不處于擁堵行駛中時(shí)，車速容易達(dá)到前提條件車速，且容易設(shè)置前提條件車速成立標(biāo)志，由此能夠通過(guò)緩和自動(dòng)停止的執(zhí)行，并適當(dāng)?shù)靥岣咂鋱?zhí)行頻率，提高燃料效率。此外，從該狀態(tài)起通過(guò)次數(shù)變?yōu)榱艘?guī)定次數(shù)以上時(shí)，將前提條件車速變更為更大的第2前提條件車速，因此在擁堵行駛中時(shí)，車速難以達(dá)到前提條件車速，且難以設(shè)置前提條件車速成立標(biāo)志，由此能夠限制自動(dòng)停止的執(zhí)行,并進(jìn)一步降低其執(zhí)行頻率。
[0012]第3方面的發(fā)明的特征在于，在第2方面所述的車輛的停止控制裝置中，在前提條件車速VPHREF被設(shè)定為第2前提條件車速VPHREF2的狀態(tài)下，在通過(guò)時(shí)間變?yōu)榱艘?guī)定的時(shí)間TPREF以上時(shí)，前提條件車速變更單元將前提條件車速VPHREF變更為第I前提條件車速VPHREFI (圖 5 的步驟 49、50、46)。
[0013]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在通過(guò)時(shí)間變?yōu)榱艘?guī)定的時(shí)間以上時(shí)，判定為車輛脫離擁堵行駛，將前提條件車速恢復(fù)到第I前提條件車速，因此能夠適當(dāng)確保不處于擁堵行駛中時(shí)的自動(dòng)停止的執(zhí)行頻率。
[0014]第4方面的發(fā)明的特征在于，在第3方面所述的車輛的停止控制裝置中，在前提條件車速VPHREF被設(shè)定為第2前提條件車速VPHREF2的狀態(tài)下，從車速VP通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW起，未再次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定的時(shí)間TPREF以上時(shí)，前提條件車速變更單元將前提條件車速VPHREF變更為第I前提條件車速VPHREF1 (圖5的步驟 49、50、46)。
[0015]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在車速通過(guò)擁堵判定車速后未再通過(guò)該擁堵判定車速的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定的時(shí)間以上時(shí)，確定為通過(guò)時(shí)間變?yōu)榱艘?guī)定的時(shí)間以上，將前提條件車速變更為第I前提條件車速。因此，能夠不等待車速實(shí)際上再次通過(guò)擁堵判定車速，而在更早的時(shí)機(jī)適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行該前提條件車速的變更。
[0016]第5方面的發(fā)明的特征在于，在第2?第4方面的任意一項(xiàng)所述的車輛的停止控制裝置中，在前提條件車速VPHREF被設(shè)定為第2前提條件車速VPHREF2的狀態(tài)下，在內(nèi)燃機(jī)3已被自動(dòng)地停止時(shí)，前提條件車速變更單元將前提條件車速VPHREF變更為第I前提條件車速VPHREF1 (圖5的步驟31?33)。
[0017]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在前提條件車速被設(shè)定為第2前提條件車速的狀態(tài)下，在內(nèi)燃機(jī)已被自動(dòng)地停止時(shí)，作為擁堵行駛已結(jié)束的情況，將前提條件車速變更為第I前提條件車速。由此，能夠適當(dāng)提聞不處于擁堵行駛中時(shí)的自動(dòng)停止的執(zhí)行頻率，進(jìn)一步提聞燃料效率。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0018]圖1是概略地示出應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的一部分的圖。
[0019]圖2是示出車輛的停止控制裝置的框圖。
[0020]圖3是示出怠速熄火控制處理的流程圖。
[0021]圖4是示出車速的歷史判定處理的流程圖。
[0022]圖5是示出前提條件車速的設(shè)定處理的流程圖。
[0023]圖6是示出通過(guò)圖3?圖5的處理得到的動(dòng)作例的時(shí)序圖。
[0024]標(biāo)號(hào)說(shuō)明
[0025]2:E⑶(前提條件車速成立判定單元、通過(guò)時(shí)間取得單元、前提條件車速變更單元)
[0026]3:內(nèi)燃機(jī)
[0027]22:車輪速度傳感器(車速取得單元)
[0028]V:車輛
[0029]VP:車速(車輛的速度)
[0030]VPHREF:前提條件車速
[0031]VPHREF1:第I前提條件車速
[0032]VPHREF2:第2前提條件車速
[0033]F _ HVP:前提條件車速成立標(biāo)志
[0034]VPSLOff:擁堵判定車速
[0035]TPASSl:第I通過(guò)時(shí)間(通過(guò)時(shí)間)
[0036]TPASS2:第2通過(guò)時(shí)間(通過(guò)時(shí)間)
[0037]TPREF:規(guī)定的時(shí)間
【具體實(shí)施方式】
[0038]以下，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。圖1所示的車輛V是具有左右的前輪W、W和未圖示的左右的后輪(以下總稱時(shí)稱作“車輪W”)的前輪驅(qū)動(dòng)式的四輪車輛，具備搭載于其前部的內(nèi)燃機(jī)(以下稱作“發(fā)動(dòng)機(jī)”)3、和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力進(jìn)行變速的自動(dòng)變速器4。
[0039]自動(dòng)變速器4具備:與發(fā)動(dòng)機(jī)3的曲軸(未圖示)聯(lián)結(jié)的變矩器；能夠選擇由“1、2、
3、D4、D5、N、R、P”構(gòu)成的8個(gè)檔位的變速桿；以及能夠切換為I?5速和倒檔構(gòu)成的6種變速檔的齒輪機(jī)構(gòu)(均未圖示)等。發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力在由自動(dòng)變速器4變速后，經(jīng)由終減速機(jī)構(gòu)5和左右的驅(qū)動(dòng)軸6、6被傳遞至左右的前輪W、W，由此驅(qū)動(dòng)車輛V。
[0040]對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)3進(jìn)行所謂的怠速熄火控制，即在規(guī)定的停止條件成立時(shí)自動(dòng)停止(怠速熄火)，之后在規(guī)定的重新起動(dòng)條件成立時(shí)自動(dòng)重新起動(dòng)。該怠速熄火控制由后述的ECU2執(zhí)行。
[0041]發(fā)動(dòng)機(jī)3的自動(dòng)停止通過(guò)停止從燃料噴射閥9 (參照?qǐng)D2)噴射燃料來(lái)進(jìn)行。此夕卜，發(fā)動(dòng)機(jī)3的重新起動(dòng)如下進(jìn)行:一邊從燃料噴射閥9噴射燃料，一邊用從電池7提供的電力驅(qū)動(dòng)起動(dòng)機(jī)馬達(dá)8,使曲軸旋轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸)。
[0042]如圖2所示，從曲軸角傳感器21向ECU2輸入表示曲軸的旋轉(zhuǎn)速度的CRK信號(hào)，從車輪速度傳感器22向ECU2輸入表示各車輪W的旋轉(zhuǎn)速度的VW信號(hào)。ECU2根據(jù)CRK信號(hào)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速(以下稱作“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速”)NE,并根據(jù)VW信號(hào)計(jì)算車輛V的速度即車速VP。
[0043]此外，從油門開(kāi)度傳感器23向E⑶2輸入表示車輛V的油門踏板(未圖示)的開(kāi)度(以下稱作“油門開(kāi)度”)AP的檢測(cè)信號(hào)，從檔位傳感器24向ECU2輸入表示變速桿的檔位SP的檢測(cè)信號(hào)。
[0044]并且，從電壓傳感器25向E⑶2輸入表示電池7的電壓(以下稱作“電池電壓”)VB的檢測(cè)信號(hào)。ECU2根據(jù)該電池電壓VB等，計(jì)算電池7的充電剩余量(以下稱作“電池剩余量”)SOC0
[0045]此外，從點(diǎn)火開(kāi)關(guān)31向E⑶2輸入表示其接通/斷開(kāi)狀態(tài)的檢測(cè)信號(hào)，從制動(dòng)開(kāi)關(guān)32向ECU2輸入表示車輛V的制動(dòng)踏板(未圖示)的接通/斷開(kāi)狀態(tài)的檢測(cè)信號(hào)。
[0046]E⑶2由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，該微型計(jì)算機(jī)由CPU、RAM、R0M和輸入接口(均未圖示)等構(gòu)成。E⑶2響應(yīng)于上述各種傳感器21?25和開(kāi)關(guān)31、32的檢測(cè)信號(hào)，根據(jù)ROM所存儲(chǔ)的控制程序等，判別發(fā)動(dòng)機(jī)3和車輛V的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且根據(jù)其判別結(jié)果執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)3的怠速熄火控制。
[0047]另外，在本實(shí)施方式中，ECU2相當(dāng)于前提條件車速成立判定單元、通過(guò)時(shí)間取得單元和前提條件車速變更單元。
[0048]接著，說(shuō)明由E⑶2執(zhí)行的怠速熄火控制處理。圖3示出怠速熄火控制處理的主流程。本處理以規(guī)定的周期(例如I秒)反復(fù)執(zhí)行。
[0049]在本處理中，首先在步驟I (圖示為“SI”。以下相同)和步驟2中，分別判別重新起動(dòng)標(biāo)志F — RSTRT和怠速熄火標(biāo)志F— ISTP是否為“I”。在這些答案均為“否”、即發(fā)動(dòng)機(jī)3既不是重新起動(dòng)中也不是怠速熄火中時(shí)，在步驟3?9中，判定執(zhí)行怠速熄火的規(guī)定的停止條件是否成立。
[0050]具體而言，分別判別以下的條件(a)?(g)是否成立。
[0051]Ca)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)31為接通狀態(tài)
[0052](b)車速VP大致為O[0053]( c )油門開(kāi)度AP大致為O
[0054](d)檔位SP是P、R、N以外的檔位
[0055](e)制動(dòng)開(kāi)關(guān)32為接通狀態(tài)
[0056](f)電池剩余量SOC為規(guī)定的值S0CISTP以上
[0057](g)將前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP設(shè)置為“ I”
[0058]在這些判別的答案中的任意一個(gè)為“否”時(shí)，判定為規(guī)定的停止條件不成立，在不執(zhí)行怠速熄火的情況下直接結(jié)束本處理。另一方面，在上述判別的答案全部為“是”時(shí)，判定為規(guī)定的停止條件成立，將怠速熄火標(biāo)志F _ ISTP設(shè)置為“ I ”(步驟10)，并結(jié)束本處理。在這樣將怠速熄火標(biāo)志F — ISTP設(shè)置為“ I”后，停止向發(fā)動(dòng)機(jī)3的燃料供應(yīng)，開(kāi)始怠速熄火。
[0059]根據(jù)上述條件(b)，怠速熄火以車輛V處于停車狀態(tài)為條件來(lái)執(zhí)行。此外，如后所述，在怠速熄火結(jié)束后，車速VP變?yōu)榱舜笥贗/S開(kāi)始車速VPISTP的規(guī)定的前提條件車速VPHREF以上時(shí)，將條件(g)的前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP設(shè)置為“ I ”。
[0060]根據(jù)這樣的基于車速VP的歷史的條件(g)，即使車速VP變?yōu)?，只要在上次的怠速熄火后車速VP沒(méi)有變?yōu)榍疤釛l件車速VPHREF以上，就禁止怠速熄火，因此能夠避免在擁堵中頻繁執(zhí)行怠速熄火和重新起動(dòng)。另外，之后將詳細(xì)說(shuō)明前提條件車速VPHREF和前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP的設(shè)定方法。
[0061]在伴隨上述步驟10的執(zhí)行而開(kāi)始怠速熄火后，所述步驟2的答案變?yōu)椤笆恰?，該情況下，在步驟12和13中，分別判別油門開(kāi)度AP是否為規(guī)定的重新起動(dòng)開(kāi)始開(kāi)度APRSTRT以上、以及制動(dòng)開(kāi)關(guān)32是否為斷開(kāi)狀態(tài)。在這些答案均為“否”時(shí)，直接結(jié)束本處理，繼續(xù)怠速熄火。
[0062]另一方面，在上述步驟12的答案為“是”、且在怠速熄火中踩踏了油門踏板時(shí)，或者在步驟13的答案為“是”、且在怠速熄火中解除制動(dòng)踏板的踩踏時(shí)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)3的重新起動(dòng)條件成立。
[0063]該情況下，將怠速熄火標(biāo)志F _ ISTP設(shè)置為“O”(步驟14)，結(jié)束怠速熄火，并且將重新起動(dòng)標(biāo)志F —RSTRT設(shè)置為“I”(步驟15)，并結(jié)束本處理。在這樣將重新起動(dòng)標(biāo)志F —RSTRT設(shè)置為“I”時(shí)，為了發(fā)動(dòng)機(jī)3的重新起動(dòng)，驅(qū)動(dòng)起動(dòng)機(jī)馬達(dá)8，開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)3的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0064]在這樣開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)3的重新起動(dòng)后，所述步驟I的答案變?yōu)椤笆恰?，該情況下，進(jìn)入步驟16，判別發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否為規(guī)定的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速NEIDL以上。在該答案為“否”、即NE< NEIDL時(shí)，直接結(jié)束本處理，繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸。
[0065]另一方面，在上述步驟16的答案為“是”、即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸而上升到空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速NEIDL以上時(shí)，作為重新起動(dòng)已完成的情況，將重新起動(dòng)標(biāo)志F —RSTRT設(shè)置為“O”(步驟17)，并結(jié)束本處理。
[0066]接著，參照?qǐng)D4說(shuō)明設(shè)定上述前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP的車速歷史判定處理。本處理以與圖3的怠速熄火控制處理相同的周期反復(fù)執(zhí)行。
[0067]在本處理中，首先在步驟21中，判別怠速熄火標(biāo)志F—ISTP在上次與此次之間是否從“I”切換為了 “O”。在該答案為“是”、即怠速熄火剛剛結(jié)束時(shí)，將前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP重置為“O”(步驟22)，并結(jié)束本處理。[0068]在上述步驟21的答案為“否”、即不是怠速熄火剛剛結(jié)束時(shí)，判別前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP是否為“I”(步驟23)。在該答案為“否”時(shí)，判別車速VP是否為前提條件車速VPHREF以上(步驟24)。在該答案為“否”時(shí)，直接結(jié)束本處理，將前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP維持為“O”。
[0069]另一方面，在步驟24的答案為“是”、即車速VP 3前提條件車速VPHREF成立時(shí)，將前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP設(shè)置為“I”(步驟25)，并結(jié)束本處理。此外，在這樣將前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP設(shè)置為“I”后，所述步驟23的答案變?yōu)椤笆恰保撉闆r下，直接結(jié)束本處理，將前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP維持為“ I ”。
[0070]根據(jù)以上的設(shè)定方法可知，前提條件車速成立標(biāo)志F — HVP = I的情況表示在上次的怠速熄火結(jié)束后，車速VP上升到前提條件車速VPHREF至少一次。
[0071]接著，參照?qǐng)D5說(shuō)明上述前提條件車速VPHREF的設(shè)定處理。本處理也以與圖3的怠速熄火控制處理相同的規(guī)定的周期反復(fù)執(zhí)行。
[0072]在本處理中，首先在步驟31中，判別怠速熄火標(biāo)志F — ISTP在上次與此次之間是否從“O”變化為了“I”。在該答案為“是”、即怠速熄火剛剛開(kāi)始時(shí)，判別前提條件車速VPHREF是否為后述的第2前提條件車速VPHREF2 (步驟32)。在該答案為“是”、即設(shè)定了第2前提條件車速VPHREF2時(shí)，將前提條件車速VPHREF變更為后述的第I前提條件車速VPHREFI (步驟33)，并結(jié)束本處理。在步驟32的答案為“否”、即已經(jīng)設(shè)定了第I前提條件車速VPHREF1時(shí)，直接結(jié)束本處理。
[0073]在所述步驟31的答案為“否”、即不是剛開(kāi)始怠速熄火時(shí)，判別車速VP是否大于規(guī)定的擁堵判定車速VPSLOW (步驟36)。該擁堵判定車速VPSLOW用于判定車輛V是否處于擁堵行駛中，被設(shè)定為了接近值O的規(guī)定值、例如5km/h。在該判別的結(jié)果為VP > VPSLOff時(shí)，將車速判定標(biāo)志F — VPJUD設(shè)置為“ I”(步驟37)，在VP = VPSLOff時(shí)，將車速判定標(biāo)志F —VPJUD設(shè)置為“O” (步驟38)。
[0074]在接著上述步驟37或38的步驟39中，判別此次的車速判定標(biāo)志F _ VPJUD是否與其上次值F _ VPJUDZ相等。在該答案為“否”時(shí)，即車速VP相對(duì)于擁堵判定車速VPSLOW的大小關(guān)系在上次與此次之間發(fā)生了變化時(shí)，判定為車速VP通過(guò)了擁堵判定車速VPSL0W。
[0075]該情況下，使后述的通過(guò)時(shí)刻t的索引編號(hào)η加I (步驟40)。另外，該索引編號(hào)η在對(duì)點(diǎn)火鍵進(jìn)行了接通操作時(shí)被重置為O。接著，將此時(shí)的通過(guò)定時(shí)器的值(以下稱作“通過(guò)定時(shí)器值”)TM _ PASS存儲(chǔ)為車速VP通過(guò)了擁堵判定車速VPSLOW的此次的通過(guò)時(shí)刻t(η)(步驟41)。該通過(guò)定時(shí)器在點(diǎn)火鍵的接通操作時(shí)被重置為0，對(duì)之后的經(jīng)過(guò)時(shí)間進(jìn)行增計(jì)數(shù)式計(jì)測(cè)。
[0076]接著，判別索引編號(hào)η是否為3以上(步驟42)。在該答案為“否”時(shí)，即尚未存儲(chǔ)至少3個(gè)通過(guò)時(shí)刻t時(shí)，直接結(jié)束本處理。另一方面，在步驟42的答案為“是”時(shí)，計(jì)算上次的通過(guò)時(shí)刻t (η — I)與上上次的通過(guò)時(shí)刻t (η - 2)之差作為第I通過(guò)時(shí)間TPASS1，并且計(jì)算此次的通過(guò)時(shí)刻t (η)與上次的通過(guò)時(shí)刻t (η -1)之差作為第2通過(guò)時(shí)間TPASS2(步驟43)。
[0077]根據(jù)以上的計(jì)算方法可知，第I通過(guò)時(shí)間TPASSl表示從車速VP上上次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW起到上次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW為止的時(shí)間間隔，第2通過(guò)時(shí)間TPASS2表示從車速VP上次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW起到此次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW為止的時(shí)間間隔(參照?qǐng)D6)。
[0078]接著，判別計(jì)算出的第I通過(guò)時(shí)間TPASSl與第2通過(guò)時(shí)間TPASS2之和是否小于規(guī)定的時(shí)間TPREF (例如20秒)(步驟44)。在該答案為“否”時(shí)，判別第2通過(guò)時(shí)間TPASS2是否小于規(guī)定的時(shí)間TPREF (步驟45)。
[0079]在該答案為“否”時(shí)，即TPASSl + TPASS2 ^ TPREF、且 TPASS2 ^ TPREF 時(shí)，由于車速VP通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW的時(shí)間間隔較長(zhǎng)，因此判定為車輛V不處于擁堵行駛中，將前提條件車速VPHREF設(shè)定為等于擁堵判定車速VPSLOW的第I前提條件車速VPHREF1 (例如5km/h)(步驟46),并結(jié)束本處理。
[0080]如上所述，作為將前提條件車速VPHREF設(shè)定為第I前提條件車速VPHREF1的條件，在TPASSl + TPASS2 ^ TPREF這一條件上增加了 TPASS2 ^ TPREF這一更嚴(yán)格的條件，因此前提條件車速VPHREF難以被設(shè)定為第I前提條件車速VPHREF1，而容易被設(shè)定為第2前提條件車速VPHREF2。
[0081]另一方面，在所述步驟44的答案為“是”、即TPASSl + TPASS2 < TPREF時(shí)，車速VP通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW的時(shí)間間隔較短，因此判定為車輛V處于擁堵行駛中，將前提條件車速成立標(biāo)志F — HVP重置為“O”(步驟47)，并且將前提條件車速VPHREF設(shè)定為大于第I前提條件車速VPHREF1的規(guī)定的第2前提條件車速VPHREF2 (例如15km/h)(步驟48)，并結(jié)束本處理。此外，在所述步驟45的答案為“是”時(shí)，直接結(jié)束本處理，將前提條件車速VPHREF維持 為之前設(shè)定的值。
[0082]此外，所述步驟39的答案為“是”、即車速VP未通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW時(shí)，判別前提條件車速VPHREF是否為第2前提條件車速VPHREF2 (步驟49)。該答案為“否”時(shí)，直接結(jié)束本處理。
[0083]另一方面，在步驟49的答案為“是”、即設(shè)定了第2前提條件車速VPHREF2時(shí)，判別此時(shí)的通過(guò)定時(shí)器值TM —PASS與最新的通過(guò)時(shí)刻t (η)之差、即車速VP最后通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW后的經(jīng)過(guò)時(shí)間是否為規(guī)定的時(shí)間TPREF以上(步驟50)。該答案為“否”時(shí)，直接結(jié)束本處理。
[0084]另一方面，在步驟50的答案為“是”時(shí)，即在車速VP通過(guò)了擁堵判定車速VPSLOW后、未再次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定的時(shí)間TPREF以上時(shí)，進(jìn)入所述步驟46，將前提條件車速VPHREF變更為第I前提條件車速VPHREF1，并結(jié)束本處理。
[0085]圖6示出通過(guò)之前說(shuō)明的本實(shí)施方式的怠速熄火控制得到的動(dòng)作例。在該圖中，用白色圓點(diǎn)表示車速VP通過(guò)了擁堵判定車速VPSLOW的點(diǎn)，依次用tl~t9表示其通過(guò)時(shí)亥IJ。此外，在實(shí)施方式中，由于擁堵判定車速VPSLOW =第I前提條件車速VPHREFI，因此在將前提條件車速VPHREF設(shè)定為了第I前提條件車速VPHREF1的情況下，車速VP達(dá)到前提條件車速VPHREF的點(diǎn)與擁堵判定車速VPSLOW的通過(guò)點(diǎn)相互一致。另外，在該例中，設(shè)為上述怠速熄火的執(zhí)行條件(a)~(g)中的、與車速VP相關(guān)的條件(b) (g)以外的條件全部成立。
[0086]在該例中，在til以前，將前提條件車速VPHREF設(shè)定為第I前提條件車速VPHREF1，此外，由于車速VP暫時(shí)超過(guò)了前提條件車速VPHREF，因此將前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP設(shè)置為了 “I”(圖4的步驟25)。因此，從該狀態(tài)起車速VP變?yōu)镺時(shí)(tll)，將怠速熄火標(biāo)志F — ISTP設(shè)置為“ I ”，執(zhí)行怠速熄火。[0087]然后，前提條件車速成立標(biāo)志F — HVP在怠速熄火結(jié)束時(shí)被重置為“O” (tl2)(圖4的步驟22)，并且在車速VP達(dá)到了前提條件車速VPHREF時(shí)(t2)被設(shè)置為“I”。
[0088]進(jìn)而，車速VP以較短的時(shí)間間隔通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW (t3、t4)，在通過(guò)時(shí)刻t4，第I通過(guò)時(shí)間TPASSl (= t3 - t2)與第2通過(guò)時(shí)間TPASS2 (= t4 — t3)之和小于規(guī)定的時(shí)間TPREF。與此對(duì)應(yīng)，前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP被重置為“0”，并且前提條件車速VPHREF被變更為更大的第2前提條件車速VPHREF2 (圖5的步驟44、47、48)。
[0089]在之后的短暫期間，車速VP未達(dá)到前提條件車速VPHREF，因此將前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP維持為“0”，并禁止怠速熄火。因此，即使在這期間車速VP變?yōu)镺 (tl3、tl4),也不執(zhí)行怠速熄火。
[0090]此外，在緊接著通過(guò)時(shí)刻t4之后的通過(guò)時(shí)刻t5以后，車速VP未通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW的狀態(tài)持續(xù)，當(dāng)其時(shí)間達(dá)到規(guī)定的時(shí)間TPREF時(shí)(tl5)，將前提條件車速VPHREF變更為第I前提條件車速VPHREF1 (圖5的步驟49、50、46)。
[0091]然后，在通過(guò)時(shí)刻t6?t8的期間，第I和第2通過(guò)時(shí)間TPASS1、TPASS2之和小于規(guī)定的時(shí)間TPREF，與其對(duì)應(yīng)，前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP被再次重置為“O”，前提條件車速VPHREF被變更為第2前提條件車速VPHREF2。并且，當(dāng)車速VP達(dá)到了前提條件車速VPHREF時(shí)(tl6)，將前提條件車速成立標(biāo)志F —HVP設(shè)置為“I”。因此，在車速VP變?yōu)榱?O時(shí)(tl7)，執(zhí)行怠速熄火，并且與其對(duì)應(yīng)，將前提條件車速VPHREF返回到第I前提條件車速VPHREFI (圖5的步驟31?33)。
[0092]如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，計(jì)算車速VP通過(guò)了擁堵判定車速VPSLOW的3個(gè)通過(guò)時(shí)刻t(n - 2)?t(n)之間的時(shí)間間隔作為第I通過(guò)時(shí)間TPASSl和第2通過(guò)時(shí)間TPASS2，并且在兩者之和小于規(guī)定的時(shí)間TPREF時(shí)，作為車輛V處于擁堵行駛中的情況，將前提條件車速成立標(biāo)志F _ HVP重置為“0”，禁止擁堵行駛中的怠速熄火。
[0093]由此，能夠細(xì)致且適當(dāng)?shù)嘏卸ㄜ囕vV的擁堵行駛，并且根據(jù)其判定結(jié)果適當(dāng)?shù)卦S可或禁止怠速熄火。其結(jié)果是，能夠確保怠速熄火帶來(lái)的燃料效率的改善效果，并且不會(huì)反復(fù)地頻繁執(zhí)行怠速熄火和重新起動(dòng)，從而能夠避免其所造成的不良情況。例如，能夠避免怠速熄火和重新起動(dòng)的頻繁執(zhí)行而引起的車輛V的駕駛上的煩雜性和不舒適感，并且能夠抑制與怠速熄火和重新起動(dòng)關(guān)聯(lián)的部件、尤其是起動(dòng)機(jī)馬達(dá)8的劣化，從而延長(zhǎng)其壽命。
[0094]此外，在第I和第2通過(guò)時(shí)間TPASS1、TPASS2之和以及第2通過(guò)時(shí)間TPASS2均為規(guī)定的時(shí)間TPREF以上時(shí)，將前提條件車速HPREF設(shè)定為更小的第I前提條件車速HPREFl。因此，在不處于擁堵行駛中時(shí)，車速容易達(dá)到前提條件車速，且容易設(shè)置前提條件車速成立標(biāo)志，由此能夠通過(guò)緩和怠速熄火的執(zhí)行、并提高其執(zhí)行頻率，進(jìn)一步提高燃料效率。
[0095]并且，在該狀態(tài)下，第I和第2通過(guò)時(shí)間TPASS1、TPASS2之和小于規(guī)定的時(shí)間TPREF時(shí)，將前提條件車速HPREF變更為更大的第2前提條件車速HPREF2，因此在擁堵行駛中時(shí)，車速難以達(dá)到前提條件車速，且難以設(shè)置前提條件車速成立標(biāo)志，由此能夠限制自動(dòng)停止的執(zhí)行，并進(jìn)一步降低其執(zhí)行頻率。
[0096]此外，如上所述，作為將前提條件車速HPREF設(shè)定為第I前提條件車速HPREFl的條件，不僅有第I和第2通過(guò)時(shí)間TPASSl、TPASS2之和為規(guī)定的時(shí)間TPREF以上的條件，還增加了第2通過(guò)時(shí)間TPASS2也為規(guī)定的時(shí)間TPREF以上這一更嚴(yán)格的條件。根據(jù)該條件，難以將前提條件車速VPHREF設(shè)定為第I前提條件車速VPHREF1、且容易設(shè)定為第2前提條件車速VPHREF2，因此在車輛V的行駛狀態(tài)處于擁堵行駛和非擁堵行駛的邊界附近的情況下，能夠進(jìn)一步向減少側(cè)控制自動(dòng)停止的執(zhí)行頻率。
[0097]此外，在將前提條件車速VPHREF設(shè)定為了第2前提條件車速VPHREF2的狀態(tài)下，第2通過(guò)時(shí)間TPASS2變?yōu)橐?guī)定的時(shí)間TPREF以上時(shí)，將前提條件車速VPHREF恢復(fù)到第I前提條件車速VPHREF1，因此能夠適當(dāng)?shù)卮_保不處于擁堵行駛中時(shí)的怠速熄火的執(zhí)行頻率。
[0098]該情況下，在車速VP通過(guò)了擁堵判定車速VPSLOW后、未再次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOff的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定的時(shí)間TPREF以上時(shí)，將前提條件車速VPHREF變更為第I前提條件車速VPHREF1，因此能夠不等待車速VP實(shí)際上再次通過(guò)擁堵判定車速VPSL0W，而在更早的時(shí)機(jī)適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行該前提條件車速VPHREF的變更。
[0099]此外，在將前提條件車速VPHREF設(shè)定為了第2前提條件車速VPHREF2的狀態(tài)下執(zhí)行了怠速熄火時(shí)，作為擁堵行駛已結(jié)束的情況，將前提條件車速VPHREF恢復(fù)到第I前提條件車速VPHREF1，因此能夠適當(dāng)?shù)靥岣卟惶幱趽矶滦旭傊袝r(shí)的怠速熄火的執(zhí)行頻率，能夠進(jìn)
一步提高燃料效率。
[0100]另外，本發(fā)明不限于所說(shuō)明的實(shí)施方式，能夠以各種方式進(jìn)行實(shí)施。例如，在實(shí)施方式中，作為車速VP的通過(guò)時(shí)間，一并應(yīng)用了第I與第2通過(guò)時(shí)間TPASS1、TPASS2之和以及第2通過(guò)時(shí)間TPASS2，但也可以使用兩者中的任意一方。
[0101]此外，在實(shí)施方式中，在將前提條件車速VPHREF從第2前提條件車速VPHREF2恢復(fù)到第I前提條件車速VPHREFI時(shí)，在車速VP通過(guò)了擁堵判定車速VPSLOW后、未再次通過(guò)擁堵判定車速VPSLOW的狀態(tài)下經(jīng)過(guò)了規(guī)定的時(shí)間TPREF時(shí)，判定為第2通過(guò)時(shí)間TPASS2在規(guī)定的時(shí)間TPREF以上，但該判定也可以如下進(jìn)行:等待車速VP實(shí)際上再次通過(guò)擁堵判定車速VPSL0W，并將根據(jù)其通過(guò)時(shí)刻計(jì)算出的第2通過(guò)時(shí)間TPASS2與規(guī)定的時(shí)間TPREF進(jìn)行比較。
[0102]此外，在實(shí)施方式中，前提條件車速VPHREF由第I和第2前提條件車速VPHREF1、2構(gòu)成，但也可以由單一的前提條件車速構(gòu)成。此外，在實(shí)施方式中，構(gòu)成為了將車輛V處于停車狀態(tài)的情況作為條件來(lái)執(zhí)行怠速熄火，但本發(fā)明不限于此，在不等待車輛V的停車就執(zhí)行行駛中的怠速熄火的情況下也能夠應(yīng)用。
[0103]并且，實(shí)施方式中示出的規(guī)定的時(shí)間TPREF、第I和第2前提條件車速VPHREF1和
2、擁堵判定車速VPSLOW的值只是例示，可根據(jù)狀況進(jìn)行變更。另外，能夠在本發(fā)明的宗旨范圍內(nèi)適當(dāng)變更細(xì)微部分的結(jié)構(gòu)。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的停止控制裝置，其使作為車輛的動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)在規(guī)定的停止條件成立時(shí)自動(dòng)地停止，在規(guī)定的重新起動(dòng)條件成立時(shí)自動(dòng)地重新起動(dòng)，該車輛的停止控制裝置的特征在于，具備: 車速取得單元，其取得所述車輛的速度；以及 前提條件車速成立判定單元，其在上次使所述內(nèi)燃機(jī)自動(dòng)地停止后，在所述取得的車速變?yōu)榱艘?guī)定的前提條件車速以上時(shí)，設(shè)置前提條件車速成立標(biāo)志， 在所述規(guī)定的停止條件中包括:設(shè)置了所述前提條件車速成立標(biāo)志， 所述車輛的停止控制裝置還具備通過(guò)時(shí)間取得單元，所述通過(guò)時(shí)間取得單元取得從所述車速通過(guò)規(guī)定的擁堵判定車速起到再次通過(guò)該擁堵判定車速為止的時(shí)間作為通過(guò)時(shí)間， 所述前提條件車速成立判定單元在所述取得的通過(guò)時(shí)間小于規(guī)定的時(shí)間時(shí)，重置所述前提條件車速成立標(biāo)志。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的停止控制裝置，其特征在于， 所述前提條件車速具有相互選擇性地進(jìn)行設(shè)定的規(guī)定的第I前提條件車速和大于該第I前提條件車速的規(guī)定的第2前提條件車速， 所述車輛的停止控制裝置還具備前提條件車速變更單元，所述前提條件車速變更單元在所述通過(guò)時(shí)間為所述規(guī)定的時(shí)間以上時(shí)，將所述前提條件車速設(shè)定為所述第I前提條件車速，在所述通過(guò)時(shí)間小于所述規(guī)定的時(shí)間時(shí)，將所述前提條件車速?gòu)乃龅贗前提條件車速變更為所述第2前提條件車速。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的停止控制裝置，其特征在于， 在所述前提條件車速被設(shè)定為所述第2前提條件車速的狀態(tài)下，在所述通過(guò)時(shí)間變?yōu)榱怂鲆?guī)定的時(shí)間以上時(shí)，所述前提條件車速變更單元將所述前提條件車速變更為所述第I前提條件車速。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的停止控制裝置，其特征在于， 在所述前提條件車速被設(shè)定為所述第2前提條件車速的狀態(tài)下，從所述車速通過(guò)所述擁堵判定車速起，未再次通過(guò)所述擁堵判定車速的狀態(tài)持續(xù)了所述規(guī)定的時(shí)間以上時(shí)，所述前提條件車速變更單元將所述前提條件車速變更為所述第I前提條件車速。
5.根據(jù)權(quán)利要求2~4中的任意一項(xiàng)所述的車輛的停止控制裝置，其特征在于， 在所述前提條件車速被設(shè)定為所述第2前提條件車速的狀態(tài)下，在所述內(nèi)燃機(jī)已被自動(dòng)地停止時(shí)，所述前提條件車速變更單元將所述前提條件車速變更為所述第I前提條件車速。
【文檔編號(hào)】F02D17/04GK104018945SQ201410046251
【公開(kāi)日】2014年9月3日 申請(qǐng)日期:2014年2月10日 優(yōu)先權(quán)日:2013年2月28日
【發(fā)明者】朝倉(cāng)正彥, 米口宏, 佐藤隆治 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社