用于控制提供到車輪的扭矩量以提高駕駛性能的系統(tǒng)和方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了用于控制提供到車輪的扭矩量以提高駕駛性能的系統(tǒng)和方法。根據(jù)本公開原理的系統(tǒng)包括車軸扭矩確定模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制模塊。所述車軸扭矩確定模塊基于駕駛員輸入和車輛速度確定車軸扭矩請(qǐng)求?；跍u輪機(jī)速度和是否施用了變扭器離合器中的至少一個(gè)以及所述車軸扭矩請(qǐng)求，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制模塊基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
【專利說明】用于控制提供到車輪的扭矩量以提高駕駛性能的系統(tǒng)和方 法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本公開涉及內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并且更具體地，涉及用于控制提供到車輪的扭矩量以提 高駕駛性能的系統(tǒng)和方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 本文提供的【背景技術(shù)】描述是出于大致呈現(xiàn)本公開背景的目的。當(dāng)前提及的發(fā)明人 的工作（以在此【背景技術(shù)】部分中所描述的為限）以及在提交時(shí)不可能另外視為現(xiàn)有技術(shù)的 該描述的各方面，既不明示地也不默示地被承認(rèn)為是針對(duì)本公開的現(xiàn)有技術(shù)。
[0003] 內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒氣缸之內(nèi)的空氣和燃料混合物來驅(qū)動(dòng)活塞，從而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩。 到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的空氣流經(jīng)由節(jié)氣門調(diào)整。更具體地，節(jié)氣門調(diào)整節(jié)氣面積，從而增加或減少到 發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的空氣流。當(dāng)節(jié)氣面積增大時(shí)，到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的空氣流增加。燃料控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)噴射 燃料的速率，以將期望的空氣/燃料混合物提供到氣缸，并且/或者實(shí)現(xiàn)期望的扭矩輸出。 提供到氣缸的空氣和燃料的量增加，則發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出升高。
[0004] 在火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)中，火花引發(fā)提供到氣缸的空氣/燃料混合物的燃燒。在壓 燃式發(fā)動(dòng)機(jī)中，氣缸中的壓縮使提供到氣缸的空氣/燃料混合物燃燒。火花正時(shí)和空氣流 可以是用于調(diào)節(jié)火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出的主要機(jī)制，而燃料流可以是用于調(diào)節(jié)壓燃 式發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出的主要機(jī)制。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 根據(jù)本公開原理的系統(tǒng)包括車軸扭矩確定模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊和發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩控制模塊。所述車軸扭矩確定模塊基于駕駛員輸入和車輛速度確定車軸扭矩請(qǐng)求。基于 渦輪機(jī)速度和是否施用了變扭器離合器中的至少一個(gè)以及所述車軸扭矩請(qǐng)求，所述發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩確定模塊確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制模塊基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求控 制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
[0006] 方案1. 一種系統(tǒng)，包括： 車軸扭矩確定模塊，所述車軸扭矩確定模塊基于駕駛員輸入和車輛速度確定車軸扭矩 請(qǐng)求； 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊基于渦輪機(jī)速度和是否施用了變扭器 離合器中的至少一個(gè)以及所述車軸扭矩請(qǐng)求來確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求；以及 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制模塊，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制模塊基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng) 機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
[0007] 方案2.根據(jù)方案1所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括確定期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度的期望發(fā)動(dòng)機(jī) 速度模塊，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊基于所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 請(qǐng)求。
[0008] 方案3.根據(jù)方案2所述的系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述變扭器離合器未被施用時(shí)，所述期 望發(fā)動(dòng)機(jī)速度模塊基于所述車軸扭矩請(qǐng)求、所述渦輪機(jī)速度和變速器檔位確定所述期望發(fā) 動(dòng)機(jī)速度。
[0009] 方案4.根據(jù)方案2所述的系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述變扭器離合器被施用時(shí)，所述期望 發(fā)動(dòng)機(jī)速度模塊基于所述渦輪機(jī)速度以及所述變扭器中的期望轉(zhuǎn)差來確定所述期望發(fā)動(dòng) 機(jī)速度。
[0010] 方案5.根據(jù)方案2所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括車軸扭矩調(diào)節(jié)模塊，所述車軸扭矩調(diào) 節(jié)模塊基于動(dòng)力系系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間調(diào)節(jié)所述車軸扭矩請(qǐng)求，所述動(dòng)力系系統(tǒng)包括所述發(fā)動(dòng) 機(jī)、變速器和所述變扭器，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊基于所述被調(diào)節(jié)車軸扭矩請(qǐng)求確 定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
[0011] 方案6.根據(jù)方案5所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括變速器損失模塊，所述變速器損失模 塊確定與所述變速器中的扭矩?fù)p失相關(guān)聯(lián)的標(biāo)量和偏離量，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模 塊基于所述標(biāo)量和所述偏離量確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
[0012] 方案7.根據(jù)方案6所述的系統(tǒng)，其中，所述變速器損失模塊基于變速器效率、變 速器傳動(dòng)比、所述渦輪機(jī)速度和所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定所述標(biāo)量。
[0013] 方案8.根據(jù)方案6所述的系統(tǒng)，其中，所述變速器損失模塊基于變速器檔位確定 所述標(biāo)量。
[0014] 方案9.根據(jù)方案1所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制模塊，所述發(fā)動(dòng)機(jī)速 度控制模塊基于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)速度和期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度之差確定零踏板扭矩，其中，所述車軸 扭矩確定模塊基于所述零踏板扭矩確定所述車軸扭矩請(qǐng)求。
[0015] 方案10.根據(jù)方案9所述的系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述車軸扭矩請(qǐng)求小于預(yù)定值時(shí)，所述 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制模塊基于所述零踏板扭矩控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
[0016] 方案11. 一種方法，包括： 基于駕駛員輸入和車輛速度確定車軸扭矩請(qǐng)求； 基于渦輪機(jī)速度和是否施用了變扭器離合器中的至少一個(gè)以及所述車軸扭矩請(qǐng)求來 確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求；以及 基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
[0017] 方案12.根據(jù)方案11所述的方法，進(jìn)一步包括： 確定期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度；以及 基于所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
[0018] 方案13.根據(jù)方案12所述的方法，進(jìn)一步包括：當(dāng)所述變扭器離合器未被施用 時(shí)，基于所述車軸扭矩請(qǐng)求、所述渦輪機(jī)速度和變速器檔位確定所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度。
[0019] 方案14.根據(jù)方案12所述的方法，進(jìn)一步包括：當(dāng)所述變扭器離合器被施用時(shí)， 基于所述渦輪機(jī)速度以及所述變扭器中的期望轉(zhuǎn)差確定所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度。
[0020] 方案15.根據(jù)方案12所述的方法，進(jìn)一步包括： 基于動(dòng)力系系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間調(diào)節(jié)所述車軸扭矩請(qǐng)求，所述動(dòng)力系系統(tǒng)包括所述發(fā)動(dòng) 機(jī)、變速器和所述變扭器；以及 基于被調(diào)節(jié)車軸扭矩請(qǐng)求確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
[0021] 方案16.根據(jù)方案15所述的方法，進(jìn)一步包括： 確定與所述變速器中的扭矩?fù)p失相關(guān)聯(lián)的標(biāo)量和偏離量；以及 基于所述標(biāo)量和所述偏離量確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
[0022] 方案17.根據(jù)方案16所述的方法，進(jìn)一步包括：基于變速器效率、變速器傳動(dòng)比、 所述渦輪機(jī)速度和所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定所述標(biāo)量。
[0023] 方案18.根據(jù)方案16所述的方法，進(jìn)一步包括：基于變速器檔位確定所述標(biāo)量。
[0024] 方案19.根據(jù)方案11所述的方法，進(jìn)一步包括： 基于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)速度和期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度之差確定零踏板扭矩；以及 基于所述零踏板扭矩確定所述車軸扭矩請(qǐng)求。
[0025] 方案20.根據(jù)方案19所述的方法，進(jìn)一步包括：當(dāng)所述車軸扭矩請(qǐng)求小于預(yù)定值 時(shí)，基于所述零踏板扭矩控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
[0026] 本公開的進(jìn)一步的應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⑼ㄟ^詳細(xì)說明、權(quán)利要求和附圖變得明顯。詳細(xì)說 明和具體實(shí)例旨在僅用于闡述的目的，而并不旨在限制本公開的范圍。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0027] 本公開將通過詳細(xì)說明和附圖得到更全面理解，在這些附圖中： 圖1是根據(jù)本公開原理的實(shí)例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的功能框圖； 圖2是根據(jù)本公開原理的實(shí)例控制系統(tǒng)的功能框圖；以及 圖3是顯示根據(jù)本公開原理的實(shí)例控制方法的流程圖。
[0028] 在這些附圖中，附圖標(biāo)記可以重新使用以識(shí)別相似和/或等同元件。

【具體實(shí)施方式】
[0029] -種系統(tǒng)和方法可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。該系統(tǒng)和 方法可以基于駕駛員輸入和車輛速度確定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力請(qǐng)求，該駕駛員輸入例如為踏板位置 或巡航控制設(shè)定。例如，該系統(tǒng)和方法可以利用踏板位置和車輛速度對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的映 射圖確定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力請(qǐng)求。該系統(tǒng)和方法隨后可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力請(qǐng)求除以發(fā)動(dòng)機(jī)速度來 確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。該系統(tǒng)和方法轉(zhuǎn)而可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭 矩量。
[0030] 基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量可能引起駕駛性能問題。例如， 踏板位置和車輛速度對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的映射圖可以假設(shè)變速器正在升檔并且變扭器離合 器被施用。因而，如果變速器正在降檔并且/或者變扭器離合器未被施用，則由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生 的扭矩量可能不按期望響應(yīng)駕駛員輸入。
[0031] 在另一實(shí)例中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力請(qǐng)求除以發(fā)動(dòng)機(jī)速度，因此發(fā)動(dòng)機(jī)速度的改變可 能引起發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的不期望改變。發(fā)動(dòng)機(jī)速度的改變可以在變速器換檔時(shí)或者在變扭器離 合器被使用或松開時(shí)發(fā)生。當(dāng)這些事件發(fā)生時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量可能獨(dú)立于駕駛員 輸入而改變。
[0032] 根據(jù)本公開的系統(tǒng)和方法基于車軸扭矩請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。該系統(tǒng) 和方法基于駕駛員輸入和車輛速度確定車軸扭矩請(qǐng)求。該系統(tǒng)和方法可以基于動(dòng)力系系統(tǒng) 的響應(yīng)時(shí)間調(diào)節(jié)車軸扭矩請(qǐng)求，該動(dòng)力系系統(tǒng)可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、變扭器和傳動(dòng)系。 該系統(tǒng)和方法可以基于被調(diào)節(jié)車軸扭矩請(qǐng)求和變速器損失(變速器中的扭矩?fù)p失）確定發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。該系統(tǒng)和方法隨后可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
[0033] 基于變速器檔位（transmission gear)、與變扭器相關(guān)聯(lián)的潤(rùn)輪機(jī)速度以及是否 施用了變扭器離合器，該系統(tǒng)和方法可以確定變速器損失。因而，當(dāng)生成發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求 時(shí)，該系統(tǒng)和方法考慮變速器檔位、渦輪機(jī)速度以及是否施用了變扭器離合器。該系統(tǒng)和方 法轉(zhuǎn)而相對(duì)于基于動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)和方法提高了駕駛性能。
[0034] 根據(jù)本公開的系統(tǒng)和方法還避免了與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力請(qǐng)求除以發(fā)動(dòng)機(jī)速度以確定發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求相關(guān)聯(lián)的駕駛性能問題。此外，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，車軸扭矩與車輛加速度更 直接相關(guān)。因而，相對(duì)于就發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力解釋駕駛員輸入，就車軸扭矩解釋駕駛員輸入提高了 駕駛性能。
[0035] 現(xiàn)參考圖1，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100包括發(fā)動(dòng)機(jī)102,該發(fā)動(dòng)機(jī)102燃燒空氣/燃料混合 物以產(chǎn)生用于車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩。由發(fā)動(dòng)機(jī)102產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)扭矩的量基于來自駕駛員輸入模 塊104的駕駛員輸入。駕駛員輸入可以基于加速器踏板的位置。駕駛員輸入還可以基于巡 航控制系統(tǒng)，該巡航控制系統(tǒng)可以是改變車輛速度以維持預(yù)定凈車距的自適應(yīng)巡航控制系 統(tǒng)。
[0036] 空氣穿過進(jìn)氣系統(tǒng)108被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)102內(nèi)。僅是舉例，進(jìn)氣系統(tǒng)108可以包括 進(jìn)氣歧管110和節(jié)氣閥112。僅是舉例，節(jié)氣閥112可以包括具有可旋轉(zhuǎn)葉片的蝶形閥。發(fā) 動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM) 114控制節(jié)氣致動(dòng)器模塊116,該節(jié)氣致動(dòng)器模塊116調(diào)整節(jié)氣閥112 的開度以控制吸入進(jìn)氣歧管110內(nèi)的空氣量。
[0037] 來自進(jìn)氣歧管110的空氣被吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)102的氣缸內(nèi)。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)102可以包 括多個(gè)氣缸，但出于闡明目的，示出了單個(gè)代表性的氣缸118。僅是舉例，發(fā)動(dòng)機(jī)102可以包 括2、3、4、5、6、8、10和/或12個(gè)氣缸。ECM114可以停用部分氣缸，從而可以在某些發(fā)動(dòng)機(jī) 運(yùn)行狀況下提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0038] 發(fā)動(dòng)機(jī)102可以利用四沖程循環(huán)運(yùn)行。以下描述的四個(gè)沖程被命名為進(jìn)氣沖程、 壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。在曲軸(未示出)每旋轉(zhuǎn)一周期間，在氣缸118之內(nèi)發(fā)生四 個(gè)沖程中的兩個(gè)。因此，要使氣缸118經(jīng)歷所有四個(gè)沖程，則曲軸必須旋轉(zhuǎn)兩周。
[0039] 在進(jìn)氣沖程期間，來自進(jìn)氣歧管110的空氣穿過進(jìn)氣閥122被吸入到氣缸118內(nèi)。 ECM114控制燃料致動(dòng)器模塊124,燃料致動(dòng)器模塊124調(diào)整燃料噴射以實(shí)現(xiàn)期望的空氣/ 燃料比。燃料可以在中心位置或在多個(gè)位置(例如在每一氣缸的進(jìn)氣閥122附近)處被噴射 到進(jìn)氣歧管110內(nèi)。在各種實(shí)施方案中，燃料可以被直接噴射到氣缸內(nèi)、或者噴射到與氣缸 相關(guān)聯(lián)的混合室內(nèi)。燃料致動(dòng)器模塊124可以中止將燃料噴射到被停用的氣缸。
[0040] 在氣缸118中，被噴射的燃料與空氣混合并形成空氣/燃料混合物。在壓縮沖程 期間，氣缸118之內(nèi)的活塞(未示出）壓縮空氣/燃料混合物。發(fā)動(dòng)機(jī)102可以是壓燃式發(fā) 動(dòng)機(jī)，在此情況下氣缸118中的壓縮點(diǎn)燃空氣/燃料混合物。替代地，發(fā)動(dòng)機(jī)102可以是火 花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)，在此情況下火花致動(dòng)器模塊126基于來自ECMl 14的信號(hào)為氣缸118中的 火花塞128通電，該火花塞128點(diǎn)燃空氣/燃料混合物?；鸹ㄕ龝r(shí)可以相對(duì)于當(dāng)活塞處于 其最高位置(稱為上止點(diǎn)（TDC))的時(shí)刻來規(guī)定。
[0041] 火花致動(dòng)器模塊126可以通過規(guī)定了在TDC之前或之后多久處生成火花的正時(shí)信 號(hào)來控制。因?yàn)榛钊恢门c曲軸旋轉(zhuǎn)直接相關(guān)，所以火花致動(dòng)器模塊126的運(yùn)行可以與曲 軸角度同步。在各種實(shí)施方案中，火花致動(dòng)器模塊126可以中止向停用的氣缸提供火花。
[0042] 生成火花可以被稱為點(diǎn)火事件?；鸹ㄖ聞?dòng)器模塊126可以具有改變用于每一點(diǎn)火 事件的火花正時(shí)的能力。當(dāng)火花正時(shí)信號(hào)在上一次點(diǎn)火事件與下一次點(diǎn)火事件之間被改變 時(shí)，火花致動(dòng)器模塊126可以甚至有能力改變下一次點(diǎn)火事件的火花正時(shí)。在各種實(shí)施方 案中，發(fā)動(dòng)機(jī)102可以包括多個(gè)氣缸，并且火花致動(dòng)器模塊126可以為發(fā)動(dòng)機(jī)102中的所有 氣缸以相同量改變相對(duì)于TDC的火花正時(shí)。
[0043] 在燃燒沖程期間，空氣/燃料混合物的燃燒向下驅(qū)動(dòng)活塞，由此驅(qū)動(dòng)曲軸。燃燒沖 程可以被定義為活塞到達(dá)TDC與活塞返回至下止點(diǎn)（BDC)的時(shí)間之間的時(shí)間。在排氣沖程 期間，活塞開始從BDC向上運(yùn)動(dòng)并將燃燒副產(chǎn)物穿過排氣閥130排出。燃燒副產(chǎn)物經(jīng)由排 氣系統(tǒng)134從車輛中排出。
[0044] 進(jìn)氣閥122可以由進(jìn)氣凸輪軸140控制，而排氣閥130可以由排氣凸輪軸142控 制。在各種實(shí)施方案中，多個(gè)進(jìn)氣凸輪軸(包括進(jìn)氣凸輪軸140)可以控制用于氣缸118的 多個(gè)進(jìn)氣閥（包括進(jìn)氣閥122)，并且/或者可以控制多個(gè)氣缸排(包括氣缸118)的進(jìn)氣閥 (包括進(jìn)氣閥122)。類似地，多個(gè)排氣凸輪軸(包括排氣凸輪軸142)可以控制用于氣缸118 的多個(gè)排氣閥，并且/或者可以控制用于多個(gè)氣缸排(包括氣缸118)的排氣閥(包括排氣閥 130)。
[0045] 進(jìn)氣閥122打開的時(shí)間可以通過進(jìn)氣凸輪相位器148相對(duì)于活塞TDC改變。排氣 閥130打開的時(shí)間可以通過排氣凸輪相位器150相對(duì)于活塞TDC改變。閥致動(dòng)器模塊158 可以基于來自ECM114的信號(hào)控制進(jìn)氣和排氣凸輪相位器148、150。當(dāng)被實(shí)施時(shí)，可變閥升 程也可以由閥致動(dòng)器模塊158控制。
[0046] 閥致動(dòng)器模塊158可以通過禁止進(jìn)氣閥122和/或排氣閥130的打開來停用氣缸 118。閥致動(dòng)器模塊158可以通過使進(jìn)氣閥122與進(jìn)氣凸輪相位器148脫離聯(lián)接來禁止進(jìn) 氣閥122的打開。類似地，閥致動(dòng)器模塊158可以通過使排氣閥130與排氣凸輪相位器150 脫離聯(lián)接來禁止排氣閥130的打開。在各種實(shí)施方案中，閥致動(dòng)器模塊158可以利用凸輪 軸之外的裝置(例如，電磁或電動(dòng)液壓致動(dòng)器）控制進(jìn)氣閥122和/或排氣閥130。
[0047] 發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100可以包括向進(jìn)氣歧管110提供加壓空氣的增壓設(shè)備。例如，圖1 示出了包括熱渦輪機(jī)160-1的渦輪增壓器，熱渦輪機(jī)160-1由流經(jīng)排氣系統(tǒng)134的熱排氣 提供動(dòng)力。渦輪增壓器還包括由渦輪機(jī)160-1驅(qū)動(dòng)的冷空氣壓縮機(jī)160-2,該冷空氣壓縮 機(jī)160-2壓縮導(dǎo)入到節(jié)氣閥112內(nèi)的空氣。在各種實(shí)施方案中，由曲軸驅(qū)動(dòng)的增壓器(未示 出）可以壓縮來自節(jié)氣閥112的空氣并將壓縮空氣輸送到進(jìn)氣歧管110。
[0048] 廢氣門162可以允許排氣繞過渦輪機(jī)160-1，由此減小渦輪增壓器的增壓(進(jìn)氣空 氣壓縮量)。ECM114可以經(jīng)由增壓致動(dòng)器模塊164控制渦輪增壓器。增壓致動(dòng)器模塊164 可以通過控制廢氣門162的位置來調(diào)整渦輪增壓器的增壓。在各種實(shí)施方案中，多個(gè)渦輪 增壓器可以由增壓致動(dòng)器模塊164控制。渦輪增壓器可以具有可以由增壓致動(dòng)器模塊164 控制的可變幾何構(gòu)造。
[0049] 中冷器(未示出）可以耗散掉壓縮空氣充量中所包含的部分熱，所述熱隨著空氣被 壓縮而生成。壓縮空氣充量還可以已吸收了來自排氣系統(tǒng)134的部件的熱量。盡管出于闡 述目的而被顯示為分離的，但是渦輪機(jī)160-1和壓縮機(jī)160-2可以附接到彼此，從而將進(jìn)氣 空氣設(shè)置為非?？拷鼰崤艢?。
[0050] 發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100可以包括廢氣再循環(huán)（EGR)閥170,該閥170選擇性地將排氣改向 回到進(jìn)氣歧管110。EGR閥170可以位于渦輪增壓器的渦輪機(jī)160-1的上游。EGR閥170可 以由EGR致動(dòng)器模塊172控制。
[0051] 發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100可以利用曲軸位置（CKP)傳感器180測(cè)量曲軸的位置。發(fā)動(dòng)機(jī)冷 卻劑的溫度可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度（ECT)傳感器182測(cè)量。ECT傳感器182可以位于 發(fā)動(dòng)機(jī)102之內(nèi)或者位于冷卻劑循環(huán)的其它位置處，例如散熱器(未示出）。
[0052] 進(jìn)氣歧管110之內(nèi)的壓力可以利用歧管絕對(duì)壓力（MAP)傳感器184測(cè)量。在各種 實(shí)施方案中，作為環(huán)境空氣壓力與進(jìn)氣歧管110之內(nèi)的壓力之差的發(fā)動(dòng)機(jī)真空度可以被測(cè) 量。流入到進(jìn)氣歧管110內(nèi)的空氣的質(zhì)量流量可以利用質(zhì)量空氣流(MF)傳感器186測(cè)量。 在各種實(shí)施方案中，MF傳感器186可以位于還包括節(jié)氣閥112的殼體中。車輛的速度可 以利用可以位于車輪處的車輛速度（VS)傳感器188測(cè)量。
[0053] 節(jié)氣致動(dòng)器模塊116可以利用一個(gè)或更多個(gè)節(jié)氣位置傳感器（TPS) 190監(jiān)測(cè)節(jié)氣 閥112的位置。吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)102內(nèi)的空氣的環(huán)境溫度可以利用進(jìn)氣空氣溫度（IAT)傳感 器192測(cè)量。ECMl 14可以利用來自傳感器的信號(hào)以作出用于發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100的控制決定。
[0054] ECM114可以與變速器控制模塊（TCM)194通信，以協(xié)調(diào)變速器(未示出）中的換檔。 例如，在換檔期間，ECM114可以減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。ECM114可以與混合動(dòng)力控制模塊（HCM) 196通信，以協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)102與電機(jī)198的運(yùn)行。電機(jī)198也可以充當(dāng)發(fā)電機(jī)，并且可以用于 產(chǎn)生用于由車輛電系統(tǒng)使用和/或用于存儲(chǔ)于電池中的電能。在各種實(shí)施方案中，ECM114、 TCM194和HCM196的各種功能可以集成到一個(gè)或更多個(gè)模塊內(nèi)。
[0055] 變扭器(未示出)可以用于將發(fā)動(dòng)機(jī)102以液壓方式聯(lián)接到變速器。變扭器可以包 括葉輪和渦輪機(jī)。葉輪可以機(jī)械聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)102。渦輪機(jī)可以按液壓方式聯(lián)接到葉輪，并 且可以驅(qū)動(dòng)變速器。變扭器還可以包括鎖止離合器，該鎖止離合器將渦輪機(jī)鎖定到葉輪，從 而機(jī)械地聯(lián)接葉輪和渦輪機(jī)。渦輪機(jī)的速度可以利用可以將渦輪機(jī)速度輸出到TCM194的 渦輪機(jī)速度傳感器(未示出）測(cè)量。
[0056] 現(xiàn)參考圖2，ECM114的實(shí)例實(shí)施方案包括車軸扭矩確定模塊202、車軸扭矩調(diào)節(jié)模 塊204和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊206。車軸扭矩確定模塊202基于來自駕駛員輸入模塊104 的駕駛員輸入和來自VS傳感器188的車輛速度確定車軸扭矩請(qǐng)求。車軸扭矩確定模塊202 可以基于例如如下關(guān)系式確定車軸扭矩請(qǐng)求： (1)

【權(quán)利要求】
1. 一種方法，包括： 基于駕駛員輸入和車輛速度確定車軸扭矩請(qǐng)求； 基于渦輪機(jī)速度和是否施用了變扭器離合器中的至少一個(gè)以及所述車軸扭矩請(qǐng)求來 確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求；以及 基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括： 確定期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度；以及 基于所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)一步包括：當(dāng)所述變扭器離合器未被施用時(shí)，基于所 述車軸扭矩請(qǐng)求、所述渦輪機(jī)速度和變速器檔位確定所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)一步包括：當(dāng)所述變扭器離合器被施用時(shí)，基于所述 渦輪機(jī)速度以及所述變扭器中的期望轉(zhuǎn)差確定所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)一步包括： 基于動(dòng)力系系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間調(diào)節(jié)所述車軸扭矩請(qǐng)求，所述動(dòng)力系系統(tǒng)包括所述發(fā)動(dòng) 機(jī)、變速器和所述變扭器；以及 基于被調(diào)節(jié)車軸扭矩請(qǐng)求確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，進(jìn)一步包括： 確定與所述變速器中的扭矩?fù)p失相關(guān)聯(lián)的標(biāo)量和偏離量；以及 基于所述標(biāo)量和所述偏離量確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，進(jìn)一步包括：基于變速器效率、變速器傳動(dòng)比、所述渦 輪機(jī)速度和所述期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定所述標(biāo)量。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，進(jìn)一步包括：基于變速器檔位確定所述標(biāo)量。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括： 基于測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)速度和期望發(fā)動(dòng)機(jī)速度之差確定零踏板扭矩；以及 基于所述零踏板扭矩確定所述車軸扭矩請(qǐng)求。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，進(jìn)一步包括：當(dāng)所述車軸扭矩請(qǐng)求小于預(yù)定值時(shí)，基 于所述零踏板扭矩控制由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩量。
【文檔編號(hào)】F02D29/02GK104343553SQ201410371656
【公開日】2015年2月11日 申請(qǐng)日期:2014年7月31日 優(yōu)先權(quán)日:2013年7月31日
【發(fā)明者】M.利夫施斯, R.A.馬森, R.B.杰斯, M.J.皮特施, M.L.沃特曼, R.Z.古德 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司