加速器踏板外傾的發(fā)動機控制系統(tǒng)和方法
【專利摘要】差值模塊確定發(fā)動機速度和變速器輸入軸速度之間的差值。狀態(tài)控制模塊在駕駛員釋放加速器踏板時將信號設(shè)定到第一狀態(tài)并且在差值小于零時將信號從第一信號選擇性地轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)。即時扭矩請求模塊在信號處于第一狀態(tài)時減小發(fā)動機扭矩請求并且在信號處于第二狀態(tài)時選擇性地增加發(fā)動機扭矩請求。下列中的至少一個：火花控制模塊，其基于發(fā)動機扭矩請求選擇性地調(diào)整火花正時；以及燃料控制模塊，其基于發(fā)動機扭矩請求選擇性地調(diào)整燃料供給。
【專利說明】加速器踏板外傾的發(fā)動機控制系統(tǒng)和方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本公開涉及內(nèi)燃發(fā)動機，并且更具體地涉及對于在釋放加速器踏板之后控制發(fā)動 機的系統(tǒng)和方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 在此提供的【背景技術(shù)】描述用于總體上介紹本公開的背景。目前署名的發(fā)明人的工 作就其在該背景部分中描述的程度以及在提交時另外地可不認作現(xiàn)有技術(shù)的本說明的方 面，既不明確地也不隱含地認為是對抗本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。
[0003] 內(nèi)燃發(fā)動機在氣缸內(nèi)燃燒空氣燃料混合物以驅(qū)動活塞，這產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。進入發(fā) 動機的空氣流經(jīng)由節(jié)氣門調(diào)節(jié)。更具體而言，節(jié)氣門調(diào)整節(jié)流面積，這增加或減小進入發(fā)動 機的空氣流。隨著節(jié)流面積的增加，進入發(fā)動機的空氣流增加。燃料控制系統(tǒng)調(diào)整燃料噴 射的速率以向氣缸提供所需的空氣燃料混合物。增加到氣缸的空氣和燃料增加了發(fā)動機的 扭矩輸出。
[0004] 已開發(fā)出控制發(fā)動機輸出扭矩的發(fā)動機控制系統(tǒng)以實現(xiàn)所需的預(yù)測扭矩。然而， 傳統(tǒng)的發(fā)動機控制系統(tǒng)不能像期望的那樣準確控制發(fā)動機扭矩輸出。此外，傳統(tǒng)的發(fā)動機 控制系統(tǒng)不能提供對控制信號的像期望的那樣快速的響應(yīng)或在影響發(fā)動機輸出扭矩的各 種裝置之間協(xié)調(diào)發(fā)動機扭矩控制。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 在一個特征中，差值模塊確定發(fā)動機速度和變速器輸入軸速度之間的差值。狀態(tài) 控制模塊在駕駛員釋放加速器踏板時將信號設(shè)定到第一狀態(tài)并且在差值小于零時將信號 選擇性地從第一信號轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)。即時扭矩請求模塊在信號處于第一狀態(tài)時減小發(fā)動 機扭矩請求并且在信號處于第二狀態(tài)時選擇性地增加發(fā)動機扭矩請求。下列中的至少一 個：火花控制模塊，其基于發(fā)動機扭矩請求選擇性地調(diào)整火花正時；以及燃料控制模塊，其 基于發(fā)動機扭矩請求選擇性地調(diào)整燃料供給。
[0006] 在進一步的特征中，差值模塊將差值設(shè)定為等于發(fā)動機速度減去變速器輸入軸速 度。
[0007] 在更進一步的特征中，下列中的至少一個：火花控制模塊在發(fā)動機扭矩請求增加 時將火花正時提前；并且燃料控制模塊在發(fā)動機扭矩請求增加時增加燃料供給。
[0008] 在再進一步的特征中，在將信號轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)預(yù)定時段之后，狀態(tài)控制模塊將 信號從第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第三狀態(tài)。當(dāng)信號處于第三狀態(tài)時，即時扭矩請求模塊減小發(fā)動機 扭矩請求。
[0009] 在進一步的特征中，當(dāng)信號處于第三狀態(tài)時，即時扭矩請求模塊以指數(shù)方式減小 發(fā)動機扭矩請求。
[0010] 在更進一步的特征中，即時扭矩請求模塊在信號處于第一狀態(tài)時以第一速率減小 發(fā)動機扭矩請求，并且在信號處于第三狀態(tài)時以第二速率減小發(fā)動機扭矩請求。
[0011] 在再進一步的特征中，增加模塊基于傳動比（gear ratio)和目標(biāo)發(fā)動機速度來確 定增加的扭矩請求，并且即時扭矩請求模塊在信號處于第二狀態(tài)時將發(fā)動機扭矩請求設(shè)定 到該增加的扭矩請求。
[0012] 在進一步的特征中，增加模塊基于傳動比和目標(biāo)發(fā)動機速度來確定基本扭矩、基 于傳動比和在目標(biāo)發(fā)動機速度與發(fā)動機速度之間的差值來確定增量（delta)扭矩、并且基 于基本扭矩和增量扭矩來確定增加的扭矩請求。
[0013] 在更進一步的特征中，增加模塊將增加的扭矩設(shè)定為等于基本扭矩加上增量扭 矩。
[0014] 在再進一步的特征中，當(dāng)差值比小于零的預(yù)定速度小時，狀態(tài)控制模塊將信號選 擇性地從第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)。
[0015] 在一個特征中，發(fā)動機控制方法包括：確定發(fā)動機速度和變速器輸入軸速度之間 的差值；當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時，將信號設(shè)定到第一狀態(tài)；當(dāng)差值小于零時，將信號選 擇性地從第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)；當(dāng)信號處于第一狀態(tài)時，減小發(fā)動機扭矩請求；當(dāng)信 號處于第二狀態(tài)時，選擇性地增加發(fā)動機扭矩請求；以及下列中的至少一個：基于發(fā)動機 扭矩請求選擇性地調(diào)整火花正時；和基于發(fā)動機扭矩請求選擇性地調(diào)整燃料供給。
[0016] 在進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括將差值設(shè)定為等于發(fā)動機速度減去變 速器輸入軸速度。
[0017] 在更進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括下列中的至少一個：在發(fā)動機扭矩 請求增加時將火花正時提前；以及在發(fā)動機扭矩請求增加時增加燃料供給。
[0018] 在再進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括：在將信號轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)預(yù)定時 段之后，將信號從第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第三狀態(tài)；以及當(dāng)信號處于第三狀態(tài)時減小發(fā)動機扭矩 請求。
[0019] 在進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括當(dāng)信號處于第三狀態(tài)時以指數(shù)方式減 小發(fā)動機扭矩請求。
[0020] 在更進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括：當(dāng)信號處于第一狀態(tài)時，以第一速 率減小發(fā)動機扭矩請求；以及當(dāng)信號處于第三狀態(tài)時以第二速率減小發(fā)動機扭矩請求。
[0021] 在更進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括：基于傳動比和目標(biāo)發(fā)動機速度來 確定增加的扭矩請求；以及當(dāng)信號處于第二狀態(tài)時將發(fā)動機扭矩請求設(shè)定到該增加的扭矩 請求。
[0022] 在更進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括：基于傳動比和目標(biāo)發(fā)動機速度來 確定基本扭矩；基于傳動比和在目標(biāo)發(fā)動機速度與發(fā)動機速度之間的差值來確定增量扭 矩；以及基于基本扭矩和增量扭矩來確定增加的扭矩請求。
[0023] 在再進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括將增加的扭矩設(shè)定為等于基本扭矩 加上增量扭矩。
[0024] 在進一步的特征中，發(fā)動機控制方法還包括當(dāng)差值比小于零的預(yù)定速度小時將信 號選擇性地從第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)。
[0025] 本發(fā)明還包括如下方案： 1. 一種車輛的發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括： 差值模塊，其確定發(fā)動機速度和變速器輸入軸速度之間的差值； 狀態(tài)控制模塊，其在駕駛員釋放加速器踏板時將信號設(shè)定到第一狀態(tài)并且在所述差值 小于零時將所述信號選擇性地從所述第一信號轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)； 即時扭矩請求模塊，其在所述信號處于所述第一狀態(tài)時減小發(fā)動機扭矩請求并且在所 述信號處于所述第二狀態(tài)時選擇性地增加所述發(fā)動機扭矩請求；以及 下列項中的至少一項： 火花控制模塊，其基于所述發(fā)動機扭矩請求選擇性地調(diào)整火花正時；和 燃料控制模塊，其基于所述發(fā)動機扭矩請求而選擇性地調(diào)整燃料供給。
[0026] 2.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述差值模塊將所述差值設(shè)定為等 于所述發(fā)動機速度減去所述變速器輸入軸速度。
[0027] 3.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，滿足下列項中的至少一項： 當(dāng)所述發(fā)動機扭矩請求增加時，所述火花控制模塊將所述火花正時提前；以及 當(dāng)所述發(fā)動機扭矩請求增加時，所述燃料控制模塊增加燃料供給。
[0028] 4.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中： 所述狀態(tài)控制模塊在將所述信號轉(zhuǎn)變到所述第二狀態(tài)預(yù)定時段之后將所述信號從所 述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第三狀態(tài)；以及 當(dāng)所述信號處于所述第三狀態(tài)時，所述即時扭矩請求模塊減小所述發(fā)動機扭矩請求。
[0029] 5.根據(jù)方案4所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述信號處于所述第三狀態(tài)時，所 述即時扭矩請求模塊以指數(shù)方式減小所述發(fā)動機扭矩請求。
[0030] 6.根據(jù)方案4所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述即時扭矩請求模塊在所述信號 處于所述第一狀態(tài)時以第一速率減小所述發(fā)動機扭矩請求并且在所述信號處于所述第三 狀態(tài)時以第二速率減小所述發(fā)動機扭矩請求。
[0031] 7.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，還包括增加模塊，所述增加模塊基于傳動 比和目標(biāo)發(fā)動機速度來確定增加的扭矩請求， 其中，當(dāng)所述信號處于所述第二狀態(tài)時，所述即時扭矩請求模塊將所述發(fā)動機扭矩請 求設(shè)定到所述增加的扭矩請求。
[0032] 8.根據(jù)方案7所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述增加模塊基于所述傳動比和所 述目標(biāo)發(fā)動機速度來確定基本扭矩、基于所述傳動比和在所述目標(biāo)發(fā)動機速度與所述發(fā)動 機速度之間的差值來確定增量扭矩、并且基于所述基本扭矩和所述增量扭矩來確定所述增 加的扭矩請求。
[0033] 9.根據(jù)方案8所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述增加模塊將所述增加的扭矩設(shè) 定為等于所述基本扭矩加上所述增量扭矩。
[0034] 10.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述差值比小于零的預(yù)定速度小 時，所述狀態(tài)控制模塊將所述信號選擇性地從所述第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)。
[0035] 11. -種用于車輛的發(fā)動機控制方法，包括： 確定在發(fā)動機速度和變速器輸入軸速度之間的差值； 當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時，將信號設(shè)定到第一狀態(tài)； 當(dāng)所述差值小于零時，將所述信號選擇性地從所述第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)； 當(dāng)所述信號處于所述第一狀態(tài)時，減小發(fā)動機扭矩請求； 當(dāng)所述信號處于所述第二狀態(tài)時，選擇性地增加所述發(fā)動機扭矩請求；以及 下列中的至少一個： 基于所述發(fā)動機扭矩請求來選擇性地調(diào)整火花正時；和 基于所述發(fā)動機扭矩請求來選擇性地調(diào)整燃料供給。
[0036] 12.根據(jù)方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括將所述差值設(shè)定為等于所述發(fā)動 機速度減去所述變速器輸入軸速度。
[0037] 13.根據(jù)方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括下列中的至少一個： 當(dāng)所述發(fā)動機扭矩請求增加時，將所述火花正時提前；以及 當(dāng)所述發(fā)動機扭矩請求增加時，增加燃料供給。
[0038] 14.根據(jù)方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括： 在將所述信號轉(zhuǎn)變到所述第二狀態(tài)預(yù)定時段之后，將所述信號從所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變到 第二狀態(tài)；以及 當(dāng)所述信號處于所述第三狀態(tài)時，減小所述發(fā)動機扭矩請求。
[0039] 15.根據(jù)方案14所述的發(fā)動機控制方法，還包括當(dāng)所述信號處于所述第三狀態(tài)時 以指數(shù)方式減小所述發(fā)動機扭矩請求。
[0040] 16.根據(jù)方案14所述的發(fā)動機控制方法，還包括： 當(dāng)所述信號處于所述第一狀態(tài)時，以第一速率減小所述發(fā)動機扭矩請求；以及 當(dāng)所述信號處于所述第三狀態(tài)時，以第二速率減小所述發(fā)動機扭矩請求。
[0041] 17.根據(jù)方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括： 基于傳動比和目標(biāo)發(fā)動機速度來確定增加的扭矩請求；以及 當(dāng)所述信號處于所述第二狀態(tài)時，將所述發(fā)動機扭矩請求設(shè)定到所述增加的扭矩請 求。
[0042] 18.根據(jù)方案17所述的發(fā)動機控制方法，還包括： 基于所述傳動比和所述目標(biāo)發(fā)動機速度來確定基本扭矩； 基于所述傳動比和在所述目標(biāo)發(fā)動機速度與所述發(fā)動機速度之間的差值來確定增量 扭矩；以及 基于所述基本扭矩和所述增量扭矩來確定所述增加的扭矩請求。
[0043] 19.根據(jù)方案18所述的發(fā)動機控制方法，還包括將所述增加的扭矩請求設(shè)定為等 于所述基本扭矩加上所述增量扭矩。
[0044] 20.根據(jù)方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括當(dāng)所述差值比小于零的預(yù)定速度 小時將所述信號選擇性地從所述第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)。
[0045] 通過詳細描述、權(quán)利要求和附圖，本公開的其它應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊蔑@而易見。詳細描 述和具體示例僅意圖用于舉例說明，而并非意圖限制本公開的范圍。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0046] 通過詳細描述和附圖將會更全面地理解本公開，附圖中： 圖1是根據(jù)本公開的發(fā)動機系統(tǒng)的示例性實施的功能框圖； 圖2是根據(jù)本公開的發(fā)動機控制系統(tǒng)的示例性實施的功能框圖； 圖3是根據(jù)本公開的駕駛員輪軸扭矩模塊的示例性實施的功能框圖； 圖4是根據(jù)本發(fā)明的示例性駕駛員扭矩請求模塊的功能框圖； 圖5是作為時間的函數(shù)的加速器踏板位置和各種扭矩請求的示例性坐標(biāo)圖；以及 圖6是根據(jù)本公開的流程圖，其描繪了當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時控制即時駕駛員扭 矩請求和預(yù)測的駕駛員扭矩請求的示例性方法。
[0047] 在附圖中，附圖標(biāo)記可再次使用以標(biāo)示類似的和/或相同的元件。

【具體實施方式】
[0048] 車輛的控制模塊基于諸如加速器踏板的位置的駕駛員輸入來控制發(fā)動機的扭矩 輸出。更具體而言，控制模塊基于駕駛員輸入來生成發(fā)動機扭矩請求，并且基于發(fā)動機扭矩 請求來控制發(fā)動機致動器。變速器將扭矩從發(fā)動機傳遞到傳動系，并且傳動系將扭矩傳遞 到車輛的車輪。
[0049] 當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時，控制模塊通常減小發(fā)動機扭矩請求。減小發(fā)動機扭 矩請求減小發(fā)動機的扭矩輸出。然而，當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時，歸因于車輛的動量的扭 矩經(jīng)由傳動系和變速器反饋至發(fā)動機。該扭矩可造成一組或多組嚙合的齒輪的齒彼此接觸 并產(chǎn)生聲音和/或振動。
[0050] 為了在駕駛員釋放加速器踏板之后使聲音和振動最小化或防止其出現(xiàn)，本公開的 控制模塊在發(fā)動機速度小于變速器輸入軸速度時選擇性地增加發(fā)動機扭矩請求。發(fā)動機速 度小于變速器輸入軸速度表明聲音和/或振動可能出現(xiàn)。
[0051] 增加發(fā)動機扭矩請求增加發(fā)動機的扭矩輸出，并且因此朝變速器輸入軸速度增加 發(fā)動機速度。朝變速器輸入軸速度增加發(fā)動機速度可使當(dāng)一組或多組嚙合的齒輪的齒彼此 接觸時出現(xiàn)的任何聲音和振動最小化。
[0052] 增加發(fā)動機扭矩請求以使聲音和振動最小化也可使控制模塊能夠在所述增加之 后迅速減小發(fā)動機扭矩請求?？刂颇K可以例如在增加發(fā)動機扭矩請求之后以指數(shù)方式減 小發(fā)動機扭矩請求。迅速減小發(fā)動機扭矩請求可以允許在加速器踏板釋放之后盡可能早地 采取一個或多個燃料消耗減少措施，例如，燃料切斷、減速燃料切斷和/或氣缸停用。
[0053] 現(xiàn)在參看圖1，提供了示例性發(fā)動機系統(tǒng)100的功能框圖。發(fā)動機系統(tǒng)100包括發(fā) 動機102,發(fā)動機102基于來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入燃燒空氣燃料混合物以產(chǎn) 生用于車輛的驅(qū)動扭矩。駕駛員輸入可包括例如由APP傳感器（未示出）測量的一個或多 個加速器踏板位置（APP)、由BPP傳感器（未示出）測量的一個或多個制動踏板位置（BPP)、 以及由巡航控制系統(tǒng)（未示出）提供的巡航扭矩請求。在各種實施中，巡航控制系統(tǒng)可包 括保持預(yù)定行車間距的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。駕駛員輸入也可包括駐車、倒車、空檔、驅(qū)動 杠桿（PRNDL)和其它合適的輸入。
[0054] 空氣通過節(jié)氣門112被吸入進氣歧管110中。僅僅是舉例，節(jié)氣門112可包括具 有可旋轉(zhuǎn)葉片的蝶閥。發(fā)動機控制模塊（ECM) 114控制節(jié)氣門致動器模塊116,并且節(jié)氣門 致動器模塊116調(diào)節(jié)節(jié)氣門112的開度以控制吸入進氣歧管110中的空氣的量。
[0055] 來自進氣歧管110的空氣被吸入發(fā)動機102的一個或多個氣缸內(nèi)。雖然發(fā)動機 102可包括不止一個氣缸，但是出于說明目的，僅示出單個代表性的氣缸118。僅僅是舉例， 發(fā)動機102可包括2個、3個、4個、5個、6個、8個、10個和/或12個氣缸。在一些情況下， ECM 114可指示氣缸致動器模塊120選擇性地停用氣缸中的一些或全部（的閥），例如以提 高燃料效率。
[0056] 發(fā)動機102可使用四沖程發(fā)動機循環(huán)來操作。以下描述的四個沖程可以被稱為進 氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。在曲軸（未示出）的每周旋轉(zhuǎn)期間，在氣缸118 內(nèi)進行四個沖程中的兩個。因此，曲軸的兩周旋轉(zhuǎn)對于氣缸118經(jīng)歷一個發(fā)動機循環(huán)的全 部四個沖程來說可能是必要的。
[0057] 在進氣沖程期間，來自進氣歧管110的空氣通過進氣閥122被吸入氣缸118中。 ECM 114控制燃料致動器模塊124,該模塊調(diào)節(jié)燃料噴射以實現(xiàn)目標(biāo)空燃比。燃料可以在中 央位置處或多個位置處噴入進氣歧管110中，例如，在每個氣缸的（多個）進氣閥附近。在 各種實施（未示出）中，燃料可以直接噴入氣缸中或噴入與氣缸相關(guān)聯(lián)的混合室中。燃料 致動器模塊124可以停止向停用的氣缸噴射燃料。
[0058] 噴射的燃料與空氣混合并產(chǎn)生空氣燃料混合物。在壓縮沖程期間，氣缸118內(nèi)的 活塞（未示出）壓縮空氣燃料混合物。根據(jù)來自ECM 114的信號，火花致動器模塊126激 勵氣缸118中的火花塞128,火花塞128點燃空氣燃料混合物?？上鄬τ诨钊幱诜Q為上止 點（TDC)的最高位置時的時間來指定火花的正時。
[0059] 火花致動器模塊126可由指定在TDC之前或之后多遠處的正時信號控制以生成火 花。由于活塞位置與曲軸旋轉(zhuǎn)直接相關(guān)，火花致動器模塊126的操作可以與曲軸角度同步。 在各種實施中，火花致動器模塊126可以停止向停用的氣缸提供火花。雖然是火花點火發(fā) 動機，但本公開也適用于包括壓縮燃燒發(fā)動機的其它類型發(fā)動機和其它類型的發(fā)動機。
[0060] 空氣燃料混合物在氣缸內(nèi)的燃燒也可被稱為點火事件。火花致動器模塊126可具 有為每個點火事件改變火花正時的能力。此外，火花致動器模塊126可具有為給定的點火 事件改變火花正時的能力，甚至在剛好在給定點火事件之前的氣缸的點火事件之后接收到 正時信號中的變化時。
[0061] 在燃燒沖程期間，空氣燃料混合物的燃燒驅(qū)動活塞遠離TDC位置，從而驅(qū)動曲軸 的旋轉(zhuǎn)。燃燒沖程可限定為在活塞到達TDC的時間和活塞到達可被稱為下止點（BDC)的最 底部位置的時間之間的時間。在排氣沖程期間，活塞再次朝TDC位置移動并且通過排氣閥 130排出燃燒副產(chǎn)物。燃燒副產(chǎn)物經(jīng)由排氣系統(tǒng)134從車輛排出。
[0062] 進氣閥122可由進氣凸輪軸140控制，而排氣閥130可由排氣凸輪軸142控制。在 各種實施中，多個進氣凸輪軸（包括進氣凸輪軸140)可以控制氣缸118的多個進氣閥（包 括進氣閥122)和/或可以控制多組氣缸（包括氣缸118)的進氣閥（包括進氣閥122)。類 似地，多個排氣凸輪軸（包括排氣凸輪軸142)可以控制氣缸118的多個排氣閥和/或可以 控制多組氣缸（包括氣缸118)的排氣閥（包括排氣閥130)。
[0063] 氣缸致動器模塊120可禁止停用的氣缸的進氣閥122和/或排氣閥130的打開。 在各種其它實施中，可由諸如無凸輪閥門電磁致動器的除凸輪軸之外的裝置來控制進氣閥 122和/或排氣閥130。
[0064] 進氣閥122打開的時間可由進氣凸輪相位器12248相對于TDC位置而改變。排氣 閥130打開的時間可由排氣凸輪相位器150相對于TDC位置而改變。相位器致動器模塊 158可基于來自ECM 114的信號而控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當(dāng)實 施時，可變氣門致動（WA)技術(shù)（未示出）也可由相位器致動器模塊158控制。
[0065] 發(fā)動機系統(tǒng)100可包括向進氣歧管110提供加壓空氣的增壓裝置。例如，圖1示 出包括由流過排氣系統(tǒng)134的熱排氣提供動力的渦輪160-1的渦輪增壓器。渦輪增壓器還 包括冷空氣壓縮機160-2,其由渦輪160-1驅(qū)動并且壓縮通入節(jié)氣門112的空氣。在各種實 施中，由曲軸驅(qū)動的增壓器（未示出）可以壓縮來自節(jié)氣門112的空氣并將壓縮空氣輸送 至進氣歧管110。
[0066] 廢氣門162(例如，渦輪旁路閥）可允許排氣繞過渦輪160-1，從而減少由渦輪增 壓器提供的增壓。ECM 114可經(jīng)由增壓致動器模塊164控制渦輪增壓器的增壓。僅僅是舉 例，增壓致動器模塊164可通過控制廢氣門162的位置來調(diào)節(jié)渦輪增壓器的增壓。在各種 實施中，可由增壓致動器模塊164控制多個渦輪增壓器。渦輪增壓器可具有變化的幾何形 狀，這可由增壓致動器模塊164來控制。
[0067] 冷卻器（例如，中間冷卻器或增壓空氣冷卻器）（未示出）可耗散包含在壓縮空氣 充氣中的一些熱量，該熱量在空氣被壓縮時生成。壓縮空氣充氣也可從排氣系統(tǒng)134的部 件吸收熱量。雖然為了說明而示出為單獨的，但渦輪160-1和壓縮機160-2可在渦輪160-1 的位置附近附接到彼此，從而使進氣緊鄰熱排氣。
[0068] 發(fā)動機系統(tǒng)100可包括排氣再循環(huán)（EGR)閥170,該閥門將排氣選擇性地導(dǎo)向回 進氣歧管110。EGR閥170可位于渦輪160-1的上游。EGR閥170可由EGR致動器模塊172 控制。
[0069] 曲軸的位置可使用曲軸位置傳感器178測量。ECM 114可基于曲軸位置來確定以 每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)（RPM)計的曲軸的旋轉(zhuǎn)速度。曲軸的旋轉(zhuǎn)速度也可被稱為發(fā)動機速度或發(fā)動機 輸出速度。
[0070] 車輛速度傳感器180可測量車輛的速度。車輛速度可基于例如變速器輸出軸速度 (TOSS)、一個或多個車輪速度、或車輛速度的另一個合適的量度來確定。發(fā)動機冷卻劑的溫 度可使用發(fā)動機冷卻劑溫度（ECT)傳感器182測量。ECT傳感器182可位于發(fā)動機102內(nèi) 或冷卻劑流過的其它位置，例如散熱器（未示出）。
[0071] 進氣歧管110內(nèi)的壓力可使用歧管絕對壓力（MAP)傳感器184測量。在各種實施 中，可測量發(fā)動機真空，其中發(fā)動機真空包括環(huán)境空氣壓力與進氣歧管110內(nèi)的壓力之間 的差值。流入進氣歧管110中的空氣質(zhì)量流量可使用空氣質(zhì)量流量（MF)傳感器186測 量。在各種實施中，MAF傳感器186可位于也包括節(jié)氣門112的外殼中。變速器輸入軸速 度（TISS)傳感器188可測量變速器輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度。
[0072] 節(jié)氣門致動器模塊116可使用一個或多個節(jié)氣門位置傳感器（TPS) 190來監(jiān)測節(jié) 氣門112的位置。吸入發(fā)動機102中的空氣的溫度可使用進氣溫度（IAT)傳感器192來測 量。在各種實施中，IAT可用作環(huán)境空氣溫度。ECM 114可使用來自傳感器的信號來為發(fā)動 機系統(tǒng)100做出控制決策。
[0073] ECM 114可與變速器控制模塊194通信以協(xié)調(diào)發(fā)動機102與變速器（未示出）的 操作。僅僅是舉例，ECM 114可針對變速器內(nèi)的換檔減小發(fā)動機輸出扭矩。由發(fā)動機102輸 出的扭矩可經(jīng)由諸如變矩器的一個或多個扭矩傳遞裝置（未示出）傳遞到變速器。
[0074] 變速器控制模塊194也可與ECM 114共享數(shù)據(jù)，例如，在變速器內(nèi)選擇的傳動比和 變矩器的變矩器離合器（TCC)(未示出）的命令的狀態(tài)。僅僅是舉例，TCC的狀態(tài)可包括 鎖定狀態(tài)或解鎖狀態(tài)。TCC的狀態(tài)可與TCC滑差的量有關(guān)。TCC滑差可指在發(fā)動機速度和 變速器輸入軸速度之間的差值。當(dāng)TCC滑差為大約零時，可以說TCC處于鎖定狀態(tài)。當(dāng)TCC 滑差被控制至小于預(yù)定滑差（例如，15轉(zhuǎn)/分鐘）時，也可以說TCC處于鎖定狀態(tài)。當(dāng)TCC 滑差大于該預(yù)定滑差時，可以說TCC處于解鎖狀態(tài)。
[0075] ECM 114也可與混合控制模塊196通信以協(xié)調(diào)發(fā)動機102和電動馬達198的操作。 電動馬達198也可充當(dāng)發(fā)電機，并可選擇性地用來產(chǎn)生電能以便由車輛的電氣系統(tǒng)使用和 /或儲存在電池中。電動馬達198也可充當(dāng)起動機以驅(qū)動曲軸的旋轉(zhuǎn)，以便起動發(fā)動機102。 電動馬達198也可充當(dāng)馬達以補充/輔助發(fā)動機102。
[0076] 發(fā)動機致動器基于相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)值來改變一個或多個發(fā)動機參數(shù)。僅僅是舉例， 節(jié)氣門致動器模塊116可被稱為發(fā)動機致動器，并且目標(biāo)節(jié)氣門開度可以是相關(guān)聯(lián)的目標(biāo) 值。在圖1的示例中，節(jié)氣門致動器模塊116通過調(diào)整節(jié)氣門112的開度來實現(xiàn)目標(biāo)節(jié)氣 門開度。
[0077] 類似地，火花致動器模塊126可被稱為發(fā)動機致動器，而相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)值可指例 如相對于氣缸TDC的點火提前的目標(biāo)量。其它發(fā)動機致動器可包括氣缸致動器模塊120、 燃料致動器模塊124、相位器致動器模塊158、增壓致動器模塊164和EGR致動器模塊172。 對于這些發(fā)動機致動器來說，相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)值可分別包括啟用氣缸的數(shù)量、燃料供給速率、 進氣和排氣凸輪相位器角度、增壓壓力和EGR閥開度。ECM 114可控制目標(biāo)值，以便造成發(fā) 動機102生成所需的發(fā)動機輸出扭矩并實現(xiàn)一個或多個其它目標(biāo)。
[0078] 現(xiàn)在參看圖2,提供了示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖。ECM 114的示例性實施 包括駕駛員扭矩模塊202。駕駛員輪軸扭矩模塊202可確定最終駕駛員輪軸請求以及預(yù)測 的和即時的駕駛員（輪軸）扭矩請求204,如下文結(jié)合圖3和4的示例所討論那樣。
[0079] 輪軸扭矩仲裁模塊206在來自駕駛員輪軸扭矩模塊202的駕駛員輪軸扭矩請求 204和其它輪軸扭矩請求208之間進行仲裁。其它輪軸扭矩請求208可包括例如為減小正 的或負的車輪滑移而生成的扭矩請求和/或其它類型的輪軸扭矩請求。輪軸扭矩（在車輪 處的扭矩）可由包括發(fā)動機102和/或電動馬達198的各種源產(chǎn)生。
[0080] 輪軸扭矩仲裁模塊206基于在接收的扭矩請求之間的仲裁結(jié)果來輸出預(yù)測（輪 軸）扭矩請求210和即時（輪軸）扭矩請求212。如下所述，預(yù)測扭矩請求210和即時扭矩 請求212在用于控制發(fā)動機致動器之前可選擇性地由ECM 114的其它模塊調(diào)整。
[0081] 一般而言，即時扭矩請求212可以是當(dāng)前所需輪軸扭矩的量，而預(yù)測扭矩請求210 可以是在臨時通知時可能需要的輪軸扭矩的量。ECM 114控制發(fā)動機系統(tǒng)100以產(chǎn)生等于 即時扭矩請求212的輪軸扭矩。然而，目標(biāo)值的不同組合可導(dǎo)致相同量的輪軸扭矩的產(chǎn)生。
[0082] ECM 114可因此調(diào)整一個或多個目標(biāo)值以便能夠較快地轉(zhuǎn)變到預(yù)測扭矩請求 210,同時使輪軸扭矩仍保持在即時扭矩請求212。在各種實施中，可基于一個或多個駕駛員 扭矩請求來設(shè)定預(yù)測扭矩請求210。在某些情況下，即時扭矩請求212可被設(shè)定為小于預(yù)測 扭矩請求210。
[0083] 一般而言，在即時扭矩請求212和預(yù)測扭矩請求210之間的差值可被稱為扭矩儲 備。扭矩儲備可表示發(fā)動機系統(tǒng)100可以最小延遲開始產(chǎn)生的額外的扭矩（超過即時扭矩 請求212)的量?？焖侔l(fā)動機致動器用來以最小的延遲增加或減小當(dāng)前輪軸扭矩?？焖侔l(fā) 動機致動器相對于慢速發(fā)動機致動器而定義。
[0084] 一般來說，快速發(fā)動機致動器可比慢速發(fā)動機致動器更迅速地改變發(fā)動機扭矩輸 出。慢速致動器可比快速致動器所做的更慢地響應(yīng)于其相應(yīng)的目標(biāo)值變化。例如，慢速致 動器可包括機械部件，該部件需要時間響應(yīng)于目標(biāo)值的變化從一位置移動至另一位置。慢 速致動器還可由一旦慢速致動器開始實施變化的目標(biāo)值時發(fā)動機扭矩開始變化所花費的 時間量來表征。通常，慢速致動器的這個時間量將長于快速致動器的。此外，即使在開始變 化之后，發(fā)動機扭矩也可能花費更長時間以完全響應(yīng)慢速致動器的變化。
[0085] 僅僅是舉例，火花致動器模塊126可以是快速致動器?；鸹c火發(fā)動機可以通過 施加火花而燃燒包括例如汽油和乙醇的燃料。燃料致動器模塊124可以是在諸如柴油發(fā)動 機的壓縮點火發(fā)動機中的快速致動器。相比之下，節(jié)氣門致動器模塊116可以是慢速致動 器。
[0086] 如上所述，當(dāng)火花正時在上一點火事件和下一點火事件之間改變時，火花致動器 模塊126可能改變下一點火事件的火花正時。相比之下，節(jié)氣門開度的變化花費更長時間 以影響發(fā)動機輸出扭矩。節(jié)氣門致動器模塊116通過調(diào)整節(jié)氣門112的葉片的角度來改變 節(jié)氣門開度。
[0087] 因此，當(dāng)節(jié)氣門112的開度的目標(biāo)值改變時，隨著節(jié)氣門112響應(yīng)于該變化而從其 前一位置移動至新位置，存在機械延遲。此外，基于節(jié)氣門開度的空氣流變化經(jīng)受進氣歧管 110中的空氣傳輸延遲。此外，沒有隨著發(fā)動機輸出扭矩的增加而實現(xiàn)進氣歧管110中增加 的空氣流，直到氣缸118在下一進氣沖程接收額外空氣、壓縮該額外空氣并且開始包括該 額外空氣的燃燒。
[0088] 使用這些致動器作為例子，能夠通過將節(jié)氣門打開面積設(shè)置為將允許發(fā)動機102 產(chǎn)生預(yù)測扭矩請求210的值來形成扭矩儲備。同時，可基于小于預(yù)測扭矩請求210的即時 扭矩請求212設(shè)置火花正時。雖然節(jié)氣門開度為發(fā)動機102產(chǎn)生足夠的空氣流以產(chǎn)生預(yù)測 扭矩請求210,但基于即時扭矩請求212來延遲火花正時（這減小扭矩）。發(fā)動機102將因 此產(chǎn)生即時扭矩請求212。
[0089] 當(dāng)需要額外的扭矩時，火花正時可基于預(yù)測扭矩請求210或在預(yù)測扭矩請求210 和即時扭矩請求212之間的扭矩來設(shè)置火花正時。通過后面的點火事件，火花致動器模塊 126可以使火花正時返回至最佳值，這允許發(fā)動機102產(chǎn)生用已經(jīng)提供的空氣流能夠獲得 的全部發(fā)動機輸出扭矩。發(fā)動機輸出扭矩可因此被快速增加以實現(xiàn)預(yù)測扭矩請求210,而不 經(jīng)歷由改變節(jié)氣門開度帶來的延遲。
[0090] 輪軸扭矩仲裁模塊206可將預(yù)測扭矩請求210和即時扭矩請求212輸出到推進扭 矩仲裁模塊214。在各種實施中，輪軸扭矩仲裁模塊206可將預(yù)測扭矩請求210和即時扭矩 請求212輸出到混合優(yōu)化模塊216。
[0091] 混合優(yōu)化模塊216可確定應(yīng)該由發(fā)動機102產(chǎn)生的扭矩的大小和應(yīng)該由電動馬達 198產(chǎn)生的扭矩的大小?；旌蟽?yōu)化模塊216接著將修改后的預(yù)測扭矩請求和即時扭矩請求 (未標(biāo)號）輸出至推進扭矩仲裁模塊214。在各種實施中，混合優(yōu)化模塊216可在混合控制 模塊196中實施。
[0092] 由推進扭矩仲裁模塊214接收的預(yù)測扭矩請求和即時扭矩請求被從輪軸扭矩域 (車輪處的扭矩）轉(zhuǎn)換到推進扭矩域（曲軸處的扭矩）。這種轉(zhuǎn)換可在混合優(yōu)化模塊216 之前、之后、作為其一部分發(fā)生，或者替代混合優(yōu)化模塊216發(fā)生。
[0093] 推進扭矩仲裁模塊214在接收的推進扭矩請求之間仲裁以生成仲裁的預(yù)測扭矩 請求220和仲裁的即時扭矩請求224。仲裁的扭矩請求220和仲裁的扭矩請求224可通過 從接收的扭矩請求中選擇獲勝的請求而生成。替代地或另外地，仲裁的扭矩請求可通過基 于接收的扭矩請求中的另一個或多個修改接收的請求中的一個而生成。
[0094] 接收的推進扭矩請求包括經(jīng)轉(zhuǎn)換的預(yù)測扭矩請求和經(jīng)轉(zhuǎn)換的即時扭矩請求以及 其它推進扭矩請求。接收的推進扭矩請求也可包括其它推進扭矩請求218。例如，推進扭矩 請求218可包括針對發(fā)動機超速保護的扭矩減小、針對失速預(yù)防的扭矩增加、為適應(yīng)換檔 而由變速器控制模塊194請求的扭矩減小、以及其它類型的推進扭矩請求。
[0095] 儲備/負載模塊238接收仲裁的預(yù)測扭矩請求220和仲裁的即時扭矩請求224。 基于一個或多個儲備和/或扭矩負載請求240,儲備/負載模塊238可調(diào)整仲裁的預(yù)測扭 矩請求220和仲裁的即時扭矩請求224以產(chǎn)生扭矩儲備、以調(diào)整仲裁的預(yù)測扭矩請求220 和仲裁的即時扭矩請求224中已存在的扭矩儲備、和/或以補償發(fā)動機102上的一個或多 個扭矩負載。儲備/負載模塊238將調(diào)整后的預(yù)測扭矩請求242和調(diào)整后的即時扭矩請求 244輸出到扭矩請求模塊246。
[0096] 僅僅是舉例，催化劑起燃過程或冷啟動排放降低過程可以要求延遲的火花正時。 儲備負載模塊238可因此將調(diào)整后的預(yù)測扭矩請求242增加至高于調(diào)整后的即時扭矩請求 244以便為冷啟動排放降低過程形成延遲的火花。又如，可以直接改變發(fā)動機的空燃比和/ 或空氣質(zhì)量流量，例如通過診斷的嵌入式當(dāng)量比試驗和/或新發(fā)動機凈化。在開始這些過 程之前，可以形成或增加扭矩儲備以迅速彌補這些過程期間由稀的空氣燃料混合物引起的 發(fā)動機輸出扭矩的降低。
[0097] 儲備/負載模塊238還可在諸如動力轉(zhuǎn)向泵操作或空氣調(diào)節(jié)（A/C)壓縮機離合器 的接合的未來負載的預(yù)期下產(chǎn)生或增加扭矩儲備。用于A/C壓縮機離合器的接合的儲備可 在駕駛員第一次請求空氣調(diào)節(jié)時產(chǎn)生。儲備/負載模塊238可增加調(diào)整后的預(yù)測扭矩請求 242,同時使調(diào)整后的即時扭矩請求244保持不變以產(chǎn)生扭矩儲備。然后，當(dāng)A/C壓縮機離 合器接合時，儲備/負載模塊238可通過A/C壓縮機離合器的估計負載來增加調(diào)整后的即 時扭矩請求244。
[0098] 扭矩請求模塊246接收調(diào)整后的預(yù)測扭矩請求242和調(diào)整后的即時扭矩請求244。 扭矩請求模塊246確定將如何獲得調(diào)整后的預(yù)測扭矩請求242和調(diào)整后的即時扭矩請求 244。扭矩請求模塊246可以是因發(fā)動機類型而異的。例如，扭矩請求模塊246可以針對火 花點火發(fā)動機與壓縮點火發(fā)動機而不同地實施或者使用不同的控制方案。
[0099] 在各種實施中，扭矩請求模塊246可以限定全部發(fā)動機類型公用的模塊與因發(fā)動 機類型而異的模塊之間的界線。例如，發(fā)動機類型可包括火花點火和壓縮點火以及其它合 適類型的發(fā)動機。在扭矩請求模塊246之前的模塊例如推進扭矩仲裁模塊214可以是全部 發(fā)動機類型公用的模塊，而扭矩請求模塊246和隨后的模塊可以是因發(fā)動機類型而異的。
[0100] 扭矩請求模塊246基于調(diào)整后的預(yù)測扭矩請求242和調(diào)整后的即時扭矩請求244 來確定空氣扭矩請求248?？諝饬骺刂瓢l(fā)動機致動器的目標(biāo)值基于空氣扭矩請求248而確 定。例如，基于空氣扭矩請求248,空氣控制模塊250可確定目標(biāo)MP 252、目標(biāo)節(jié)氣門開度 254和目標(biāo)每缸空氣質(zhì)量（APC) 256。
[0101] 增壓控制模塊258可基于目標(biāo)MAP 252確定目標(biāo)增壓260,并且增壓致動器模塊 164可基于目標(biāo)增壓260來控制由渦輪增壓器提供的增壓。節(jié)氣門致動器模塊116可基于 目標(biāo)節(jié)氣門開度254控制節(jié)氣門112的開度。相位器調(diào)度模塊262可基于目標(biāo)APC 256來 確定目標(biāo)進氣相位角264和目標(biāo)排氣相位角266,并且相位器致動器模塊158可基于目標(biāo)進 氣相位角264和目標(biāo)排氣相位角266來控制進氣閥和排氣閥的定相?？諝饪刂颇K250也 可基于空氣扭矩請求248來確定一個或多個其它目標(biāo)值，以用于控制一個或多個其它空氣 流控制發(fā)動機致動器，例如對于EGR閥170來說。
[0102] 扭矩請求模塊246也可以基于預(yù)測扭矩請求242和即時扭矩請求244而生成火花 扭矩請求268、氣缸扭矩請求270和燃料扭矩請求274?；鸹刂颇K276可基于扭矩請求 268確定目標(biāo)火花正時278?；鸹ㄖ聞悠髂K126可基于目標(biāo)火花正時278提供火花。
[0103] 氣缸扭矩請求270可由氣缸控制模塊280使用以確定要停用的氣缸的目標(biāo)數(shù)量 282。在各種實施中，可以使用要啟動的氣缸的目標(biāo)數(shù)量。氣缸致動器模塊120基于目標(biāo)數(shù) 量282選擇性地啟動和停用氣缸的閥門。
[0104] 氣缸控制模塊280還可指示燃料控制模塊284停止為停用的氣缸提供燃料并可指 示火花控制模塊276停止為停用的氣缸提供火花。一旦氣缸中已存在的燃料空氣混合物被 燃燒，火花控制模塊276可以停止向氣缸提供火花。
[0105] 燃料控制模塊284可基于燃料扭矩請求274改變提供至每個氣缸的燃料的量。更 具體而言，燃料控制模塊284可基于燃料扭矩請求274生成目標(biāo)燃料供給參數(shù)286。目標(biāo)燃 料供給參數(shù)286可包括例如目標(biāo)燃料質(zhì)量、目標(biāo)噴射開始正時和目標(biāo)燃料噴射次數(shù)。
[0106] 現(xiàn)在參看圖3,提供了駕駛員輪軸扭矩模塊202的示例性實施的功能框圖。駕駛員 輪軸扭矩模塊202可包括踏板請求模塊302、轉(zhuǎn)換模塊310和駕駛員請求模塊314。駕駛員 輪軸扭矩模塊202也可包括制動輔助請求模塊318、仲裁模塊322、整形模塊324、最終駕駛 員請求模塊326和轉(zhuǎn)換模塊330。
[0107] 踏板請求模塊302確定踏板扭矩請求（PTR) 332。PTR 332可在推進扭矩域中生 成，即，以在曲軸處的扭矩計。換句話講，PTR 332可以是推進扭矩請求。踏板請求模塊302 可基于APP 334、車輛速度336、零踏板扭矩（ZPT) 340、環(huán)境空氣條件（例如，壓力和/或 溫度）、和/或一個或多個其它合適的參數(shù)來確定PTR 332。APP 334可以例如使用一個或 多個APP傳感器測量。車輛速度336可以例如使用車輛速度傳感器180測量或以另一種合 適的方式獲得。ZPT 340可指發(fā)動機102在當(dāng)前操作條件下沒有失速時可產(chǎn)生的最小扭矩 量。
[0108] 轉(zhuǎn)換模塊310將PTR 332轉(zhuǎn)換到輪軸扭矩域（S卩，以在車輪或輪軸處的扭矩計） 以產(chǎn)生經(jīng)轉(zhuǎn)換的踏板請求（CPR) 342。換句話講，CPR 342可以是輪軸扭矩請求。轉(zhuǎn)換模塊 310可基于例如傳動系損失、傳動比344、一個或多個扭矩比、和/或一個或多個其它合適的 參數(shù)來轉(zhuǎn)換PTR 332。傳動比344可指由變速器和其它傳動系部件提供的總（速度）t匕。 例如，傳動比344可對應(yīng)于TISS (變速器輸入軸速度）346與一個或多個驅(qū)動軸的速度的 比率。
[0109] 駕駛員請求模塊314基于CPR 342來確定駕駛員輪軸請求（DAR) 348。DAR 348在 輪軸扭矩域中。駕駛員請求模塊314可進一步基于制動輔助扭矩請求350來確定DAR 348。 僅僅是舉例，駕駛員請求模塊314可使用下式來確定DAR 348 : DAR = CPR - BAR , 其中，DAR為DAR 348 (例如，Nm)，CPR為CPR 342 (例如，Nm)，并且BAR為制動輔助 扭矩請求350 (例如，Nm)。
[0110] 制動輔助請求模塊318可確定制動輔助扭矩請求350并且將制動輔助扭矩請求提 供至駕駛員請求模塊314。制動輔助扭矩請求350可指可歸因于電動馬達198的再生制動 的發(fā)動機輸出扭矩中的減少，其在車輛制動期間被請求以輔助車輛的機械制動器。執(zhí)行再 生制動生成電功率并允許使用減少量的機械制動。制動輔助請求模塊318可基于BPP 352 來確定制動輔助請求?；旌峡刂颇K196或混合優(yōu)化模塊216可基于制動輔助扭矩請求 350來控制由電動馬達198執(zhí)行的再生制動。BPP 352可以例如使用一個或多個BPP傳感 器測量。
[0111] 仲裁模塊322接收DAR 348和其它駕駛員扭矩請求并且在所接收的請求之間進行 仲裁。僅僅是舉例，仲裁模塊322可在DAR 348和巡航扭矩請求354之間進行仲裁。巡航 扭矩請求354可對應(yīng)于由巡航控制系統(tǒng)生成的扭矩請求。巡航控制系統(tǒng)可生成巡航扭矩請 求354,例如以朝目標(biāo)車輛速度調(diào)整車輛速度336。仲裁模塊322將仲裁的勝者輸出為初始 駕駛員輪軸請求（RDAR) 356 (例如，Nm)。RDAR 356在輪軸扭矩域中。
[0112] 整形模塊324將RDAR 356選擇性地整形以產(chǎn)生整形的駕駛員輪軸請求（SDAR) 358。僅僅是舉例，整形模塊324可將一個或多個濾波器施加到RDAR 356以生成SDAR 358。 SDAR 358在輪軸扭矩域中。
[0113] 最終駕駛員請求模塊326基于SDAR 358來生成最終駕駛員輪軸請求（FDAR) 360。 最終駕駛員請求模塊326可將FDAR 360選擇性地限制到最小有駕駛性的輪軸扭矩362。換 句話講，當(dāng)SDAR 358大于最小有駕駛性的輪軸扭矩362時，最終駕駛員請求模塊326可將 FDAR 360設(shè)定為等于SDAR 358。當(dāng)SDAR 358小于最小有駕駛性的輪軸扭矩362時，最終 駕駛員請求模塊326可將FDAR 360設(shè)定為等于最小有駕駛性的輪軸扭矩362。最小有駕駛 性的輪軸扭矩362可對應(yīng)于選擇用來保持車輛可駕駛性（例如，防止發(fā)動機失速）的輪軸 扭矩的最小量。
[0114] 轉(zhuǎn)換模塊330可基于最小有駕駛性的總扭矩364來確定最小有駕駛性的輪軸扭矩 362。更具體而言，轉(zhuǎn)換模塊330可將最小有駕駛性的總扭矩364從推進扭矩域轉(zhuǎn)換到輪軸 扭矩域以產(chǎn)生最小有駕駛性的輪軸扭矩362。這種轉(zhuǎn)換可與由轉(zhuǎn)換模塊310執(zhí)行的轉(zhuǎn)換類 似或相同。最小有駕駛性的總扭矩可指選擇用來保持車輛可駕駛性的在曲軸處的扭矩量 (例如，Nm)。
[0115] 駕駛員扭矩請求模塊366生成預(yù)測駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求 370 (在圖2中由附圖標(biāo)記204統(tǒng)一示出）。預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩 請求370被提供至輪軸扭矩仲裁模塊206以用于與其它輪軸扭矩請求進行仲裁，如上文所 討論的。下面進一步討論預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370的生成。
[0116] 現(xiàn)在參看圖4,提供了駕駛員扭矩請求模塊366的示例性實施的功能框圖。預(yù)測扭 矩請求模塊404生成預(yù)測的駕駛員扭矩請求368。即時扭矩請求模塊408生成即時駕駛員 扭矩請求370。
[0117] 通常，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408基于FDAR 360來生成預(yù)測 的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370。然而，當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時，駕 駛員可能體驗到聲音和/或振動。在駕駛員釋放加速器踏板和車輛的動量經(jīng)由變速器和其 它傳動系部件被反饋至發(fā)動機102之后，當(dāng)（例如，變速器和/或其它傳動系部件的）嚙 合的齒輪彼此接觸時，可能出現(xiàn)聲音和/或振動。駕駛員釋放加速器踏板也可被稱為外傾 (tip out)事件。
[0118] 為了在駕駛員釋放加速器踏板之后使聲音和/或振動最小化或防止其出現(xiàn)，可將 預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370以足夠緩慢的速度減小至ZPT 340 以防止聲音和/或振動或使其最小化。雖然緩慢地減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時 駕駛員扭矩請求370可有效地最小化或防止聲音和/或振動，但預(yù)測的駕駛員扭矩請求368 和/或即時駕駛員扭矩請求370可被更迅速地減小至ZPT 340,同時仍最小化聲音和/或振 動。
[0119] 因此，即時扭矩請求模塊408在駕駛員釋放加速器踏板之后更迅速地減小即時駕 駛員扭矩請求370。在駕駛員釋放加速器踏板之后，當(dāng)發(fā)動機速度和TISS之間的差值為負 時，即時扭矩請求模塊408增加即時駕駛員扭矩請求370。差值為負指示嚙合的齒輪的齒可 彼此接觸并且因此可能出現(xiàn)聲音和/或振動。
[0120] 增加即時駕駛員扭矩請求370造成發(fā)動機扭矩輸出中的增加（例如，通過調(diào)整火 花正時、燃料供給、和/或一個或多個其它快速致動器），從而朝TISS增加發(fā)動機速度。朝 TISS增加發(fā)動機速度可使聲音和/或振動最小化或防止其出現(xiàn)。
[0121] 踏板釋放模塊412基于APP 334指示駕駛員何時釋放加速器踏板。例如，當(dāng)APP 334小于第一預(yù)定位置時，踏板釋放模塊412可指示駕駛員已釋放加速器踏板。僅僅是舉 例，第一預(yù)定位置可以為從靜止（未致動的）APP或另一合適位置致動大約5%。附加地或備 選地，當(dāng)APP 334中的減小大于預(yù)定量（例如，大約20-30%或另一合適量）時，踏板釋放模 塊412可指示駕駛員已釋放加速器踏板。
[0122] 當(dāng)踏板釋放模塊412指示駕駛員已釋放加速器踏板時，狀態(tài)控制模塊416將狀態(tài) 信號420從初始狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第一狀態(tài)。當(dāng)FDAR 360小于預(yù)定扭矩（例如，0匪或更?。┗?減小至少預(yù)定量（例如，大約50-60NM)時，狀態(tài)控制模塊416可備選地將狀態(tài)信號420從 初始狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第一狀態(tài)。狀態(tài)控制模塊416可能在允許狀態(tài)信號420轉(zhuǎn)變到第一狀態(tài)之 前要求駕駛員致動加速器踏板。
[0123] 內(nèi)傾（tip in)模塊424可基于APP 334指示駕駛員已致動加速器踏板。例如，當(dāng) APP 334大于第二預(yù)定位置時，內(nèi)傾模塊424可指示駕駛員已致動加速器踏板。第二預(yù)定位 置可大于或等于第一預(yù)定位置。
[0124] 當(dāng)狀態(tài)信號420處于初始狀態(tài)時，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408 可基于FDAR 360而分別設(shè)定預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370。當(dāng)狀 態(tài)信號420處于第一狀態(tài)時，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408將預(yù)測的駕 駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370朝ZPT 340減小。預(yù)測扭矩請求模塊404和 即時扭矩請求模塊408可以相同或不同的速率分別減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時 駕駛員扭矩請求370。預(yù)測的和即時駕駛員扭矩請求368減小使由發(fā)動機102產(chǎn)生的扭矩 的量減小，如由駕駛員通過釋放加速器踏板所請求的那樣。預(yù)測扭矩請求模塊404和即時 扭矩請求模塊408減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370的速率可以 是固定值或可變值。
[0125] 狀態(tài)控制模塊416在狀態(tài)信號420處于第一狀態(tài)時監(jiān)測速度差值428。差值模塊 432可基于發(fā)動機速度436和TISS 346之間的差值來設(shè)定速度差值428。例如，差值模塊 432可將速度差值428設(shè)定為等于發(fā)動機速度436減去TISS 346。發(fā)動機速度436可使用 曲軸位置傳感器178測量。TISS 346可使用TISS傳感器188測量。速度差值428也可被 稱為滑差值。
[0126] 當(dāng)速度差值428小于預(yù)定的負速度并且狀態(tài)信號420處于第一狀態(tài)時，狀態(tài)控制 模塊416可將狀態(tài)信號420從第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)。預(yù)定的負速度為負的，并且可以 為例如大約-100RPM或另一合適的負速度。在駕駛員釋放加速器踏板之后速度差值428變 得小于預(yù)定的負速度可指示可能出現(xiàn)聲音和/或振動。
[0127] 如果在預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408開始減小預(yù)測的駕駛員扭 矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370并且速度差值428不變得小于預(yù)定的負速度之后經(jīng) 過預(yù)定的時段，則狀態(tài)控制模塊416可將狀態(tài)信號420轉(zhuǎn)變回初始狀態(tài)。當(dāng)在駕駛員釋放 加速器踏板之后預(yù)定時段內(nèi)速度差值428不變得小于預(yù)定的負速度時，聲音和/或振動可 能不出現(xiàn)。該預(yù)定時段可以為例如大約0. 5-1. 0秒或另一合適的時段。
[0128] 當(dāng)狀態(tài)信號420處于第二狀態(tài)時，即時扭矩請求模塊408增加即時駕駛員扭矩請 求370。例如，當(dāng)狀態(tài)信號420處于第二狀態(tài)時，即時扭矩請求模塊408可將即時駕駛員扭 矩請求370設(shè)定到增加的扭矩請求440。增加的扭矩請求440在狀態(tài)信號420被轉(zhuǎn)變到第 二狀態(tài)的時刻大于即時駕駛員扭矩請求370。當(dāng)狀態(tài)信號420處于第二狀態(tài)時，預(yù)測扭矩請 求模塊404可減小、保持或增加預(yù)測的駕駛員扭矩請求368。
[0129] 加法器模塊444可基于基本扭矩448和增量扭矩452來設(shè)定增加的扭矩請求440。 例如，加法器模塊444可將增加的扭矩設(shè)定為等于基本扭矩448和增量扭矩452的和。增 加的扭矩請求440增加發(fā)動機102的扭矩輸出以朝TISS 346增加發(fā)動機速度，并且由此在 傳動系的齒輪的齒彼此接觸時使聲音和/或振動最小化。
[0130] 基本扭矩確定模塊456可基于傳動比344和目標(biāo)發(fā)動機速度460來確定基本扭矩 448。目標(biāo)發(fā)動機速度460可被設(shè)定為大于發(fā)動機速度436,例如以朝零調(diào)整速度差值428 或基于TISS 346來朝零調(diào)整速度差值428?；九ぞ卮_定模塊456可例如使用將傳動比 344和目標(biāo)發(fā)動機速度460與基本扭矩448相關(guān)聯(lián)的映射和函數(shù)中的一個來確定基本扭矩 448。用來確定基本扭矩448的映射或函數(shù)可被校準，使得基本扭矩448大于即時駕駛員扭 矩請求370將使即時扭矩請求模塊408繼續(xù)減小即時駕駛員扭矩請求370。
[0131] 增量扭矩確定模塊464可確定增量扭矩452。增量扭矩確定模塊464可基于傳動 比344和在目標(biāo)發(fā)動機速度460與發(fā)動機速度436之間的差值來確定增量扭矩452。如上 所述，目標(biāo)發(fā)動機速度460可被設(shè)定為大于發(fā)動機速度436,例如以朝零調(diào)整速度差值428 或基于TISS 346來朝零調(diào)整速度差值428。增量扭矩確定模塊464可例如使用將傳動比 344以及在目標(biāo)發(fā)動機速度460和發(fā)動機速度436之間的差值與增量扭矩452相關(guān)聯(lián)的映 射或函數(shù)中的一個來確定增量扭矩452。
[0132] 在各種實施中，增加模塊468可被實施并基于傳動比344、目標(biāo)發(fā)動機速度460和 發(fā)動機速度436來生成增加的扭矩請求440。例如，增加模塊468可例如使用將傳動比344、 目標(biāo)發(fā)動機速度460、以及在目標(biāo)發(fā)動機速度460和發(fā)動機速度436之間的差值與增加的扭 矩請求440相關(guān)聯(lián)的映射或函數(shù)中的一個來確定增加的扭矩請求440。在一些情況下，增加 模塊468可將增加的扭矩請求440設(shè)定到預(yù)定值。僅僅是舉例，在狀態(tài)信號420被轉(zhuǎn)變到 第二狀態(tài)之前的時段期間在狀態(tài)信號120處于第一狀態(tài)的同時，或者當(dāng)狀態(tài)信號420處于 第二狀態(tài)時，增加模塊468可將增加的扭矩請求440設(shè)定到即時駕駛員扭矩請求370。
[0133] 在狀態(tài)信號420處于第二狀態(tài)時將即時駕駛員扭矩請求370設(shè)定到增加的扭矩請 求440例如通過調(diào)整火花正時和/或燃料供給來增加發(fā)動機102的扭矩輸出。增加的扭矩 輸出朝TISS 346增加發(fā)動機速度436,從而使在嚙合的齒輪的齒彼此接觸時出現(xiàn)的聲音和 /或振動最小化。
[0134] 當(dāng)狀態(tài)信號420轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)時，計數(shù)器模塊472可重置計數(shù)器值476。當(dāng)狀態(tài) 信號420處于第二狀態(tài)時，計數(shù)器模塊472可每隔預(yù)定時段遞增一次計數(shù)器值476。以這種 方式，計數(shù)器模塊472跟蹤自即時扭矩請求模塊408開始增加即時駕駛員扭矩請求370起 所經(jīng)過的時段。預(yù)定時段可對應(yīng)于駕駛員扭矩請求模塊366的模塊更新其輸出的速率，例 如，大約3毫秒（ms)或另一合適的時段。雖然討論了計數(shù)器模塊472和計數(shù)器值476的使 用，但備選地可使用定時器和時段。
[0135] 當(dāng)計數(shù)器值476大于預(yù)定值時，狀態(tài)控制模塊416將狀態(tài)信號420從第二狀態(tài)轉(zhuǎn) 變到第三狀態(tài)。預(yù)定值對應(yīng)于用于增加扭矩以使聲音和/或振動最小化的預(yù)定時段，并且 可以為例如大約60_120ms或另一合適的時段。
[0136] 當(dāng)狀態(tài)信號420處于第三狀態(tài)時，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408 將預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370朝ZPT 340減小。例如，當(dāng)狀態(tài) 信號被轉(zhuǎn)變到第三狀態(tài)時，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408可以指數(shù)方式 開始減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370。相比預(yù)測的駕駛員扭矩 請求368和即時駕駛員扭矩請求370被以防止聲音和/或振動或使它們最小化的足夠慢的 速率減小，以較快速率減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370可允許 更早地采取一個或多個燃料節(jié)約措施（例如，燃料切斷、減速燃料切斷、和/或氣缸停用）。
[0137] 圖5包括作為時間518的函數(shù)的加速器踏板位置504、示例性的預(yù)測駕駛員扭矩請 求508、示例性的即時駕駛員扭矩請求512和單純地減小的即時駕駛員扭矩請求516的示例 性坐標(biāo)圖。駕駛員在大約時間520處釋放加速器踏板，并且加速器踏板位置504因此減小。
[0138] 在駕駛員釋放加速器踏板之后，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408 分別減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370。單純地減小的即時扭矩 請求516可用來防止聲音和/或振動出現(xiàn)。
[0139] 在大約時間524處，速度差值428變得小于預(yù)定的負速度。即時扭矩請求模塊408 因此增加即時駕駛員扭矩請求370以使聲音和/或振動最小化。示例性的即時駕駛員扭矩 請求512包括在時間524之后的這樣的增加的示例。
[0140] 在速度差值428變得小于預(yù)定的負速度之后，即時扭矩請求模塊408可增加即時 駕駛員扭矩請求370達預(yù)定時段（例如，大約60-120ms)。預(yù)定時段可在大約時間528處結(jié) 束。即時扭矩請求模塊408可開始更迅速地減小即時駕駛員扭矩請求370,例如基于預(yù)定 的指數(shù)級減小。示例性的即時駕駛員扭矩請求512包括在時間528之后的示例性指數(shù)級減 小。
[0141] 現(xiàn)在參看圖6,提供了流程圖，該圖描繪了當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時設(shè)定預(yù)測的 駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370的示例性方法。控制可始于604,其中踏板 釋放模塊412確定駕駛員釋放已釋放加速器踏板。如果604為真，則控制繼續(xù)608。如果 604為偽，則控制可保持在604。例如，當(dāng)APP 334小于預(yù)定位置或APP 334減小超過預(yù)定 量時，踏板釋放模塊412可確定駕駛員已釋放加速器踏板。
[0142] 在608處，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408分別將預(yù)測的駕駛員 扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370朝ZPT 340減小。預(yù)測扭矩請求模塊404和即時 扭矩請求模塊408可以相同或不同的速率分別減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛 員扭矩請求370。
[0143] 在612處，狀態(tài)控制模塊416確定速度差值428是否小于預(yù)定的負速度。如果612 為真，則控制繼續(xù)616。如果612為偽，則控制可返回到608以繼續(xù)減小預(yù)測的駕駛員扭矩 請求368和即時駕駛員扭矩請求370。預(yù)定速度可以為例如大約-100RPM或指示聲音和/ 或振動可能出現(xiàn)的另一合適速度。如果速度差值428在駕駛員釋放加速器踏板之后預(yù)定時 段（例如，大約〇. 5-1. 0秒）內(nèi)不變得小于預(yù)定的負速度，則預(yù)測扭矩請求模塊404和即時 扭矩請求模塊408可繼續(xù)朝ZPT 340減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請 求370,并且控制可轉(zhuǎn)移到644,該步驟在下文中進一步討論。
[0144] 計數(shù)器模塊472在616處重置計數(shù)器值476并且在620處遞增計數(shù)器值476。在 624處，增加模塊468可基于傳動比344和目標(biāo)發(fā)動機速度460來確定增加的扭矩請求440。 例如，基本扭矩確定模塊456和增量扭矩確定模塊464可基于傳動比、目標(biāo)發(fā)動機速度460、 和/或在目標(biāo)發(fā)動機速度460和發(fā)動機速度436之間的差值來確定基本扭矩448和增量扭 矩452,并且加法器模塊444可將增加的扭矩請求440設(shè)定到基本扭矩448和增量扭矩452 的和。在628處，預(yù)測扭矩請求模塊404可減小、保持或增加預(yù)測的駕駛員扭矩請求368。
[0145] 在632處，狀態(tài)控制模塊416確定計數(shù)器值476是否大于預(yù)定值。預(yù)定值對應(yīng)于 預(yù)定時段，例如大約60-120ms或另一合適的預(yù)定時段。如果632為真，則控制繼續(xù)636。如 果632為偽，則控制返回到620以繼續(xù)使用增加的扭矩請求440。
[0146] 在在636處，預(yù)測扭矩請求模塊404和即時扭矩請求模塊408分別朝ZPT 340減 小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370。在636處做出的預(yù)測的駕駛員 扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370中的減小可以被做出使得預(yù)測的駕駛員扭矩請求 368和即時駕駛員扭矩請求370基于隨時間推移的預(yù)定指數(shù)曲線而減小。以指數(shù)方式減小 預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩請求370可允許更早地采取一個或多個燃料 節(jié)約措施，例如燃料確定、減速燃料切斷和/或氣缸停用。
[0147] 在640處，狀態(tài)控制模塊416可確定預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭 矩請求370是否約等于ZPT 340。如果640為真，則控制方法可以繼續(xù)644。如果640為偽， 則控制可返回到636以繼續(xù)朝ZPT 340減小預(yù)測的駕駛員扭矩請求368和即時駕駛員扭矩 請求370。在644處，狀態(tài)控制模塊416可確定駕駛員是否已致動加速器踏板。如果644為 真，則控制可返回到604以等待另一個外傾事件。如果644為偽，則控制可保持在644。雖 然示出在644處對駕駛員是否已致動加速器踏板的確定，但如果在608和640之間致動加 速器踏板，則控制也可返回到604。
[0148] 上面的描述本質(zhì)上僅是示例性的并且決不是要限制本公開、其應(yīng)用或用途。本公 開的廣義教導(dǎo)可以以各種形式實施。因此，雖然本公開包括具體示例，但本公開的真正范圍 不應(yīng)局限于此，因為在研究附圖、說明書和隨附權(quán)利要求書的基礎(chǔ)上其它修改將變得顯而 易見。如本文所用，短語A、B和C中的至少一個應(yīng)當(dāng)被解釋為是指使用非排他邏輯"或"的 邏輯（A或B或C)。應(yīng)當(dāng)理解，在不改變本公開的原理的情況下，可以以不同的順序（或同 時地）執(zhí)行方法內(nèi)的一個或多個步驟。
[0149] 在本申請中，包括以下討論的定義，術(shù)語模塊可替換為術(shù)語電路。術(shù)語模塊可表 示、作為其一部分或包括：專用集成電路（ASIC);數(shù)字、模擬、或混合模擬/數(shù)字離散電路； 數(shù)字、模擬、或混合模擬/數(shù)字集成電路；組合邏輯電路；現(xiàn)場可編程門陣列（FPGA);執(zhí)行 代碼的處理器（共用的、專用的或成組的）；存儲由處理器執(zhí)行的代碼的存儲器（共用的、 專用的或成組的）；提供所描述功能的其它合適的硬件部件；或上述中的一些或全部的組 合，例如在片上系統(tǒng)中。
[0150] 如在上面所使用的術(shù)語代碼可包括軟件、固件和/或微代碼并可指程序、例程、函 數(shù)、類和/或?qū)ο?。術(shù)語共用的處理器涵蓋執(zhí)行來自多個模塊的一些或全部代碼的單個處 理器。術(shù)語成組的處理器涵蓋與附加的處理器結(jié)合執(zhí)行來自一個或多個模塊的一些或全部 代碼的處理器。術(shù)語共用的存儲器涵蓋存儲來自多個模塊的一些或全部代碼的單個存儲 器。術(shù)語成組的存儲器涵蓋與附加的存儲器結(jié)合執(zhí)行來自一個或多個模塊的一些或全部代 碼的存儲器。術(shù)語存儲器可以是術(shù)語計算機可讀介質(zhì)的子集。術(shù)語計算機可讀介質(zhì)不涵蓋 通過介質(zhì)傳播的暫時性電氣和電磁信號，并且可因此被認為是有形的和非暫時的。非暫時 的有形計算機可讀介質(zhì)的非限制性示例包括非易失性存儲器、易失性存儲器、磁存儲器和 光存儲器。
[0151] 本申請中描述的設(shè)備和方法可通過由一個或多個處理器執(zhí)行的一個或多個計算 機程序來部分或完全地實現(xiàn)。計算機程序包括存儲在至少一個非暫時的有形計算機可讀介 質(zhì)上的處理器可執(zhí)行指令。計算機程序還可包括和/或依賴于所存儲的數(shù)據(jù)。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛的發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括： 差值模塊，其確定發(fā)動機速度和變速器輸入軸速度之間的差值； 狀態(tài)控制模塊，其在駕駛員釋放加速器踏板時將信號設(shè)定到第一狀態(tài)并且在所述差值 小于零時將所述信號選擇性地從所述第一信號轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)； 即時扭矩請求模塊，其在所述信號處于所述第一狀態(tài)時減小發(fā)動機扭矩請求并且在所 述信號處于所述第二狀態(tài)時選擇性地增加所述發(fā)動機扭矩請求；以及 下列項中的至少一項： 火花控制模塊，其基于所述發(fā)動機扭矩請求選擇性地調(diào)整火花正時；和 燃料控制模塊，其基于所述發(fā)動機扭矩請求而選擇性地調(diào)整燃料供給。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述差值模塊將所述差值設(shè)定為等 于所述發(fā)動機速度減去所述變速器輸入軸速度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，滿足下列項中的至少一項： 當(dāng)所述發(fā)動機扭矩請求增加時，所述火花控制模塊將所述火花正時提前；以及 當(dāng)所述發(fā)動機扭矩請求增加時，所述燃料控制模塊增加燃料供給。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中： 所述狀態(tài)控制模塊在將所述信號轉(zhuǎn)變到所述第二狀態(tài)預(yù)定時段之后將所述信號從所 述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第三狀態(tài)；以及 當(dāng)所述信號處于所述第三狀態(tài)時，所述即時扭矩請求模塊減小所述發(fā)動機扭矩請求。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述信號處于所述第三狀態(tài)時，所 述即時扭矩請求模塊以指數(shù)方式減小所述發(fā)動機扭矩請求。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述即時扭矩請求模塊在所述信號 處于所述第一狀態(tài)時以第一速率減小所述發(fā)動機扭矩請求并且在所述信號處于所述第三 狀態(tài)時以第二速率減小所述發(fā)動機扭矩請求。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，還包括增加模塊，所述增加模塊基于傳動 比和目標(biāo)發(fā)動機速度來確定增加的扭矩請求， 其中，當(dāng)所述信號處于所述第二狀態(tài)時，所述即時扭矩請求模塊將所述發(fā)動機扭矩請 求設(shè)定到所述增加的扭矩請求。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述增加模塊基于所述傳動比和所 述目標(biāo)發(fā)動機速度來確定基本扭矩、基于所述傳動比和在所述目標(biāo)發(fā)動機速度與所述發(fā)動 機速度之間的差值來確定增量扭矩、并且基于所述基本扭矩和所述增量扭矩來確定所述增 加的扭矩請求。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述增加模塊將所述增加的扭矩設(shè) 定為等于所述基本扭矩加上所述增量扭矩。
10. -種用于車輛的發(fā)動機控制方法，包括： 確定在發(fā)動機速度和變速器輸入軸速度之間的差值； 當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時，將信號設(shè)定到第一狀態(tài)； 當(dāng)所述差值小于零時，將所述信號選擇性地從所述第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變到第二狀態(tài)； 當(dāng)所述信號處于所述第一狀態(tài)時，減小發(fā)動機扭矩請求； 當(dāng)所述信號處于所述第二狀態(tài)時，選擇性地增加所述發(fā)動機扭矩請求；以及 下列項中的至少一項： 基于所述發(fā)動機扭矩請求來選擇性地調(diào)整火花正時；和 基于所述發(fā)動機扭矩請求來選擇性地調(diào)整燃料供給。
【文檔編號】F02P5/04GK104373238SQ201410401976
【公開日】2015年2月25日 申請日期:2014年8月15日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月16日
【發(fā)明者】B.J.克勒, K.卡 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司