車輛尾氣處理裝置制造方法
【專利摘要】一種車輛尾氣處理裝置，能減少催化劑活化時(shí)間來避免長時(shí)間將車輛尾氣回收在儲(chǔ)罐，并在理論空燃比下同時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的尾氣和儲(chǔ)罐內(nèi)儲(chǔ)存的尾氣進(jìn)行凈化，同時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間處于低排溫的狀態(tài)下，避免車輛尾氣排放惡化。車輛尾氣處理裝置包括構(gòu)成三通管的空氣總管、第一空氣進(jìn)入管和第二空氣進(jìn)入管。在空氣總管與第一空氣進(jìn)入管及第二空氣進(jìn)入管的連接部位處設(shè)置有流量控制閥，在催化劑溫度沒有達(dá)到活性溫度下，控制部將流量控制閥切換為使外部空氣經(jīng)由第一空氣進(jìn)入管進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中，在達(dá)到活性溫度下，控制部將流量控制閥切換為使外部空氣同時(shí)經(jīng)由第一空氣進(jìn)入管和第二空氣進(jìn)入管，分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管和催化器中。
【專利說明】車輛尾氣處理裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及車輛尾氣處理裝置以及包括該車輛尾氣處理裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，更具體來說，涉及一種減少或避免車輛尾氣在催化劑活化前直接向大氣排放的車輛尾氣處理裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]隨著車輛數(shù)量越來越多，使用范圍越來越廣，車輛尾氣對(duì)世界環(huán)境造成的危害也越來越大。
[0003]為減小車輛尾氣對(duì)環(huán)境造成的污染，在車輛的排氣管上常常安裝有利用催化劑來對(duì)尾氣進(jìn)行凈化的三元凈化器，不過，由于催化劑只有在達(dá)到活性溫度之后才能發(fā)揮其作用效果，因此，以往在催化劑達(dá)到活性之前的那段時(shí)間內(nèi)，尾氣并未得到有效的凈化。為消除上述時(shí)間段內(nèi)的尾氣所造成的影響，以往曾提出了推遲點(diǎn)火時(shí)刻來提高排氣溫度的方法，但在這種情況下反而會(huì)因HC和CO的排出量的增加而使排放惡化。
[0004]為徹底解決尾氣排放問題，在專利文獻(xiàn)I中提出了這樣的方法:在車輛上安裝可拆卸的壓力容器，將車輛尾氣全部收集到上述壓力容器中，在上述壓力容器裝滿尾氣之后，由集中收集站集中收集、更換上述壓力容器，以對(duì)所收集的車輛尾氣進(jìn)行集中處理。不過，在這種情況下，對(duì)壓力容器進(jìn)行全程回收和集中處理需要投入大量資金，而且每次壓力容器裝滿，就得去集中收集站更換，相當(dāng)不便。
[0005]鑒于專利文獻(xiàn)I存在上述問題， 申請(qǐng)人:曾提出將在催化器中的催化劑活化之前排放的車輛尾氣朝回氣管排出并收集在儲(chǔ)罐中，在催化劑活化之后，將儲(chǔ)罐中儲(chǔ)存的、未經(jīng)處理的車輛尾氣經(jīng)由單向閥輸送至催化器中凈化后朝大氣排出的技術(shù)方案。具體來說， 申請(qǐng)人:提出如下技術(shù)方案:包括尾氣管和設(shè)置在尾氣管上催化器，同時(shí)還包括:在尾氣管上設(shè)置于比催化器更靠尾氣排出方向下游側(cè)的第一部位的切換閥；一端經(jīng)由切換閥而與所述尾氣管連通，另一端則與催化器的尾氣排出方向上游側(cè)的入口連通的回氣管；設(shè)置在回氣管上的儲(chǔ)罐；在回氣管上設(shè)置于回氣管的另一端與儲(chǔ)罐之間的部位的第一單向閥；以及控制部，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，所述控制部將所述切換閥切換至第一狀態(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，控制部將切換閥切換至使尾氣不朝大氣排出而朝所述回氣管排出的第一狀態(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間之后，控制部將切換閥切換至使尾氣不朝回氣管排出而朝大氣排出的第二狀態(tài)。
[0006]專利文獻(xiàn)1:CN102128067A
[0007] 申請(qǐng)人:提出的上述技術(shù)方案能夠以較低的成本有效地減少車輛尾氣造成的污染，但是，在上述技術(shù)方案中仍舊有可以加以改進(jìn)的余地。
[0008]?在對(duì)催化劑活性前的尾氣進(jìn)行回收時(shí)，由于催化器中的催化劑活化需要較長的時(shí)間，因此，若長時(shí)間對(duì)上述車輛尾氣進(jìn)行回收，則一方面增大了儲(chǔ)罐的體積，同時(shí)儲(chǔ)罐內(nèi)的壓力也容易過高而突破安全壓力。
[0009]?在催化劑活化之后，將儲(chǔ)罐內(nèi)的氣體通過催化器中的催化劑凈化后朝大氣排出時(shí)，催化劑在同一時(shí)間既要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的尾氣進(jìn)行處理，又要對(duì)儲(chǔ)罐內(nèi)儲(chǔ)存的尾氣進(jìn)行處理，從而導(dǎo)致催化劑的凈化效率出現(xiàn)下降。 申請(qǐng)人:在對(duì)凈化效率降低的原因進(jìn)行深入研究后，認(rèn)為這是由于在催化器中進(jìn)行凈化的混合氣體的濃度過高、該濃度偏離理論空燃比的緣故。
[0010]?在系統(tǒng)運(yùn)行以后，由于發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工作狀況不同，會(huì)導(dǎo)致排氣溫度處于不同的溫度區(qū)間，因而會(huì)直接對(duì)催化劑的溫度造成影響。也就是說，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間處于低排溫(排氣溫度處于較低的區(qū)間)的狀態(tài)下，催化劑仍有可能從已活化狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榉腔罨癄顟B(tài)，進(jìn)而造成車輛尾氣排放的惡化。
[0011]因此，如何減少催化劑活化的時(shí)間來避免長時(shí)間將車輛尾氣回收在儲(chǔ)罐中、如何使催化器中的催化劑在合理的理論空燃比下同時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的尾氣和儲(chǔ)罐內(nèi)儲(chǔ)存的尾氣進(jìn)行凈化、以及如何在發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間處于低排溫的狀態(tài)下避免車輛尾氣排放惡化便成為亟待解決的問題實(shí)用新型內(nèi)容
[0012]本實(shí)用新型是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供一種車輛尾氣處理裝置，能在以較低的成本有效地減少車輛尾氣造成的污染的前提下，減少催化劑活化的時(shí)間來避免長時(shí)間將車輛尾氣回收在儲(chǔ)罐，并使催化器中的催化劑在合理的理論空燃比下同時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的尾氣和儲(chǔ)罐內(nèi)儲(chǔ)存的尾氣進(jìn)行凈化，同時(shí)能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間處于低排溫的狀態(tài)下，避免車輛尾氣排放惡化而使排放效果最優(yōu)化。
[0013]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的第一方面的車輛尾氣處理裝置包括:尾氣管，該尾氣管將從發(fā)動(dòng)機(jī)排出的尾氣排出至大氣；催化器，該催化器設(shè)置在所述尾氣管上，以利用催化劑對(duì)尾氣進(jìn)行凈化；切換閥，該切換閥在所述尾氣管上設(shè)置于比所述催化器更靠尾氣排出方向下游側(cè)的第一部位；回氣管，該回氣管的一端經(jīng)由所述切換閥而與所述尾氣管連通，另一端則與所述催化器的尾氣排出方向上游側(cè)的入口連通，或與所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的第二部位連通；儲(chǔ)罐，該儲(chǔ)罐設(shè)置在所述回氣管上；以及第一單向閥，該第一單向閥在所述回氣管上設(shè)置于所述回氣管的另一端與所述儲(chǔ)罐之間的部位，其特征是，所述車輛尾氣處理裝置還包括空氣進(jìn)氣通路，該空氣進(jìn)氣通路具有構(gòu)成三通管的空氣總管、第一空氣進(jìn)入管和第二空氣進(jìn)入管，所述第一空氣進(jìn)入管的一端與所述空氣總管連通，另一端與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的、和所述車輛尾氣處理裝置的所述尾氣管連通的排氣管相連通，所述第二空氣進(jìn)入管的一端與所述空氣總管連通，另一端與所述催化器相連通，在所述空氣總管與所述第一空氣進(jìn)入管的一端及所述第二空氣進(jìn)入管的一端的連接部位處設(shè)置有流量控制閥。
[0014]本實(shí)用新型第二方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第一方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述車輛尾氣裝置設(shè)置有對(duì)所述儲(chǔ)罐內(nèi)的尾氣壓力進(jìn)行檢測(cè)的第一壓力傳感器和對(duì)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述排氣管經(jīng)由所述尾氣管進(jìn)入所述催化器的氣體壓力進(jìn)行檢測(cè)的第二壓力傳感器，使從所述儲(chǔ)罐經(jīng)由所述回氣管進(jìn)入所述催化器的氣體壓力在所述第二狀態(tài)下接近于由所述第二壓力傳感器檢測(cè)出的所述氣體壓力。
[0015]本實(shí)用新型第三方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第一方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述車輛尾氣處理裝置還包括溫度傳感器，該溫度傳感器檢測(cè)流經(jīng)所述催化器的尾氣的溫度。
[0016]本實(shí)用新型第四方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第一方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，在所述空氣總管的入口處設(shè)置有空氣壓縮泵，以將外部空氣抽吸至空氣總管中，在所述第一空氣進(jìn)入管的中途設(shè)置有第二單向閥，在所述第二空氣進(jìn)入管的中途設(shè)置有第三單向閥，所述第二單向閥和所述第三單向閥均能防止從外部進(jìn)入的外部空氣逆流。
[0017]本實(shí)用新型第五方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第四方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述回氣管的另一端與所述催化器的尾氣排出方向上游側(cè)的入口連通，在所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的部位設(shè)置有防止尾氣向發(fā)動(dòng)機(jī)逆流的第四單向閥。
[0018]本實(shí)用新型第六方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第四方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述回氣管的另一端與所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的第二部位連通，在所述尾氣管的比所述第二部位更靠尾氣排出方向上游側(cè)的部位設(shè)置有防止尾氣向發(fā)動(dòng)機(jī)逆流的第四單向閥。
[0019]本實(shí)用新型第七方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第一方面至第六方面中任一方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，在所述回氣管上，在所述回氣管的一端與所述儲(chǔ)罐之間設(shè)置有對(duì)尾氣進(jìn)行壓縮的尾氣壓縮泵，在所述回氣管上，在所述儲(chǔ)罐與所述單向閥之間設(shè)置有排氣閥，在所述儲(chǔ)罐上連接有泄壓回路，在該泄壓回路上設(shè)有泄壓閥。
[0020]本實(shí)用新型第八方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第一方面至第六方面中任一方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述切換閥設(shè)置在所述催化器的尾氣排出方向下游側(cè)的出口附近。
[0021]本實(shí)用新型第九方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第七方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述尾氣壓縮泵設(shè)置在所述儲(chǔ)罐的使尾氣流入的入口附近。
[0022]本實(shí)用新型第十方面的車輛尾氣處理裝置是在本實(shí)用新型第七方面的車輛尾氣處理裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述排氣閥設(shè)置在所述儲(chǔ)罐的使尾氣流出的出口附近。
[0023]通過如上所述構(gòu)成，能使在催化劑活化前的氣體(空氣+尾氣)儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐中，同時(shí)，由于尾氣在進(jìn)入催化器前的發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中與外部空氣混合，因此，車輛尾氣中沒有燃燒完全的燃料與外部空氣接觸后，進(jìn)一步與其中的氧氣發(fā)生燃燒反應(yīng)，而產(chǎn)生熱量。通過這種燃燒產(chǎn)生的熱量，能夠迅速提高催化劑的溫度，藉此來縮短催化劑活化所需要的時(shí)間，從而大量減少氣體存儲(chǔ)的量。
[0024]此外，通過如上所述構(gòu)成，能防止儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐內(nèi)的壓力過高，來防止壓力突破安全壓力范圍。
[0025]通過如上所述構(gòu)成，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中的外部空氣與從發(fā)動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生的車輛尾氣混合，車輛尾氣中沒有燃燒完全的燃料與外部空氣接觸后，進(jìn)一步與其中的氧氣發(fā)生燃燒反應(yīng)，而產(chǎn)生熱量，并通過這種燃燒產(chǎn)生的熱量，來保持催化器中的催化劑的溫度。同時(shí)，由于在催化劑活化前儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐中的氣體(尾氣+空氣)的壓力比從發(fā)動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生的車輛尾氣的壓力大，因此，通過適當(dāng)增加外部空氣，來確保兩者的氣體壓力大致相同，以避免氣體倒灌。另外，進(jìn)入催化器中的空氣與從儲(chǔ)罐中排出的氣體(尾氣+空氣)及從發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管排出的氣體(尾氣+空氣)混合，來調(diào)節(jié)在催化器中的混合氣體的濃度，以使其處于理論空燃比，從而能使催化劑的轉(zhuǎn)換效率維持在較高的水平。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1是表示本實(shí)用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0027]圖2是表示本實(shí)用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)包括的車輛尾氣處理裝置的動(dòng)作流程的流程圖。
[0028]圖3是表示本實(shí)用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在催化器中的催化劑活化前的氣體(空氣+尾氣)的流動(dòng)路徑的示意圖，此時(shí)，儲(chǔ)罐內(nèi)的壓力尚未達(dá)到臨界安全壓力。
[0029]圖4是表示本實(shí)用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在催化器中的催化劑活化前的氣體(空氣+尾氣)的流動(dòng)路徑的示意圖，此時(shí)，儲(chǔ)罐內(nèi)的壓力達(dá)到臨界安全壓力。
[0030]圖5是表示本實(shí)用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在催化器中的催化劑活化后的氣體(空氣+尾氣)的流動(dòng)路徑的示意圖，此時(shí)，儲(chǔ)罐內(nèi)尚有氣體(空氣+尾氣)，壓力不為零。
[0031]圖6是表示本實(shí)用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在催化器中的催化劑活化后的氣體(空氣+尾氣)的流動(dòng)路徑的示意圖，此時(shí)，儲(chǔ)罐內(nèi)沒有氣體，壓力為零。

【具體實(shí)施方式】
[0032]下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0033]首先，參照?qǐng)D1，對(duì)本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
[0034]如圖1所示，本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)包括車輛尾氣處理裝置I和發(fā)動(dòng)機(jī)2，其中，車輛尾氣處理裝置I包括尾氣管101和催化器102，所述尾氣管101用于將從發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣口排出的尾氣沿著圖1中的粗虛線箭頭排出至大氣，所述催化器102設(shè)置在所述尾氣管101的中途，以利用三元催化劑對(duì)流過的尾氣進(jìn)行凈化。另外，所述尾氣管101包括第一尾氣管1la和第二尾氣管101b，所述第一尾氣管1la的一端(圖1中的左端)與大氣連通，另一端(圖1中的右端)與所述催化器102的尾氣排出方向下游側(cè)的出口 1020UT連通，所述第二尾氣管1lb的一端(圖1中的左端)與所述催化器102的尾氣排出方向上游側(cè)的入口 102IN連通，另一端(圖1中的右端)與發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管連通。
[0035]在所述發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管的中途，設(shè)置有第一空氣進(jìn)入管TA1。在車輛尾氣處理裝置I所包括的催化器102上，設(shè)置有第二空氣進(jìn)入管TA2。所述第一空氣進(jìn)入管TAl和所述第二空氣進(jìn)入管TA2與空氣總管MA連通。
[0036]在所述第一空氣進(jìn)入管ATl的中途設(shè)置有單向閥(第二單向閥)VA1，在所述第二空氣進(jìn)入管AT2的中途設(shè)置有單向閥(第三單向閥)VA2。在所述空氣總管MA與所述第一空氣進(jìn)入管TAl及所述第二空氣進(jìn)入管TA2的連通部位處設(shè)置有流量控制閥VI，該流量控制閥Vl能對(duì)從外部進(jìn)入空氣總管MA的空氣向所述第一空氣進(jìn)入管TAl進(jìn)入的量及向所述第二空氣進(jìn)入管TA2進(jìn)入的量的比例進(jìn)行調(diào)節(jié)。在所述空氣總管MA的空氣入口處設(shè)置有空氣壓縮泵PA。
[0037]另外，上述車輛尾氣處理裝置I還包括:切換閥103，該切換閥103在所述尾氣管101 (具體是第一尾氣管1la)上設(shè)置于比所述催化器102更靠尾氣排出方向下游側(cè)(即圖1中的左側(cè))的第一部位；回氣管104，該回氣管104的一端經(jīng)由所述切換閥103而與所述尾氣管101連通，另一端則與所述催化器102的尾氣排出方向上游側(cè)的入口 102IN連通；儲(chǔ)罐105，該儲(chǔ)罐105設(shè)置在所述回氣管104的中途；單向閥(第一單向閥)V4，該單向閥V4在所述回氣管104上設(shè)置于所述回氣管104的另一端與所述儲(chǔ)罐105之間的部位，以防止尾氣從所述回氣管104的另一端經(jīng)由所述儲(chǔ)罐105向所述回氣管104的一端流動(dòng)。在圖1所示的例子中，作為切換閥103，使用了二位三通電磁閥，在催化劑的預(yù)熱期間，將所述切換閥103切換至使P-B管路連通的第一狀態(tài)，以使尾氣不朝大氣排出而朝所述回氣管104排出，在催化劑的預(yù)熱期間之后，將所述切換閥103切換至使P-A管路的第二狀態(tài)，以使尾氣不朝所述回氣管104排出而朝大氣排出。
[0038]另外，上述車輛尾氣處理裝置1還包括溫度傳感器T1，該溫度傳感器T1用于檢測(cè)流經(jīng)所述催化器102的尾氣的溫度。
[0039]另外，上述車輛尾氣處理裝置1中，在所述回氣管104上，在所述回氣管104的一端與所述儲(chǔ)罐105之間設(shè)置有用于將尾氣壓縮后輸送至所述儲(chǔ)罐105的壓縮泵106，并且，在所述儲(chǔ)罐105與所述單向閥V4之間設(shè)置有排氣閥V2，在所述儲(chǔ)罐105上連接有泄壓回路，在該泄壓回路上設(shè)有泄壓閥V3。
[0040]另外，上述車輛尾氣處理裝置1還包括壓力傳感器P1和壓力傳感器P2，所述壓力傳感器P1用于檢測(cè)所述儲(chǔ)罐105內(nèi)的尾氣的壓力，所述壓力傳感器P2用于檢測(cè)所述第二尾氣管101b內(nèi)的尾氣的壓力。在本實(shí)施方式中，壓力傳感器P1設(shè)置在儲(chǔ)罐105內(nèi)，壓力傳感器P2設(shè)置在第一尾氣管101a上。
[0041]另外，雖未圖示，但本實(shí)施方式的車輛尾氣處理裝置1還包括對(duì)車輛尾氣處理裝置1的各個(gè)部件進(jìn)行控制的控制部。
[0042]以下，參照?qǐng)D2，并結(jié)合圖3?圖6，對(duì)本實(shí)用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)所進(jìn)行的控制流程、以及氣體(空氣+尾氣)在不同情況下的流動(dòng)路徑進(jìn)行說明。
[0043]如圖2所示,在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)(步驟S100)后，對(duì)電磁閥103 ( 二位三通電磁閥)通電(步驟S110)，所述控制部預(yù)先將所述切換閥103切換至P — B管路連通(儲(chǔ)氣回路(第一狀態(tài)))。
[0044]接著，發(fā)動(dòng)機(jī)2點(diǎn)火(步驟S120)，所述控制部對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)2是否點(diǎn)火成功進(jìn)行判斷(步驟S130)。
[0045]當(dāng)控制部判斷為所述發(fā)動(dòng)機(jī)2點(diǎn)火失敗(在步驟S130中判斷為“否”)時(shí)，控制部結(jié)合啟動(dòng)失敗策略進(jìn)行控制(步驟S140)，并再次點(diǎn)火(步驟S120)。
[0046]直至所述控制部判斷為所述發(fā)動(dòng)機(jī)2成功點(diǎn)火(在步驟S130中判斷為“是”)后，對(duì)催化劑是否為活化狀態(tài)進(jìn)行判斷(步驟S200)。
[0047]當(dāng)控制部判斷為催化劑處于非活化狀態(tài)(在步驟S200中判斷為“否”)時(shí)，所述控制部使所述壓縮泵(尾氣壓縮泵)106工作(步驟S211)，同時(shí)，所述控制部使所述空氣壓縮泵PA工作(步驟S212)。
[0048]在初始狀態(tài)下，此時(shí)，設(shè)置在所述空氣總管MA與所述第一空氣進(jìn)入管TA1及所述第二空氣進(jìn)入管TA2的連通部位處的流量控制閥VI被控制成使外部空氣在所述空氣壓縮泵PA的抽吸作用下，從所述空氣總管MA，經(jīng)由所述第一空氣進(jìn)入管TA1，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管。此時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣與所述外部空氣在發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中混合，并在尾氣壓縮泵106的抽吸作用下，經(jīng)過所述催化器102，并經(jīng)由此時(shí)的P — B管路連通而從所述回氣管104進(jìn)入所述儲(chǔ)罐105，并儲(chǔ)存在其中。
[0049]由于在催化劑活化前，外部空氣從所述空氣總管MA經(jīng)由第一空氣進(jìn)入管TAl，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管，并在其中與發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣混合，因此，車輛尾氣中沒有燃燒完全的燃料與外部空氣接觸后，進(jìn)一步與其中的氧氣發(fā)生燃燒反應(yīng)，而產(chǎn)生熱量。通過這種燃燒產(chǎn)生的熱量，能夠迅速提高催化劑的溫度，藉此來縮短催化劑活化所需要的時(shí)間。
[0050]接著，所述控制部對(duì)儲(chǔ)罐105內(nèi)儲(chǔ)存的氣體的壓力是否超過臨界安全壓力進(jìn)行判斷(步驟S300)。
[0051]在所述控制部判斷為儲(chǔ)罐105內(nèi)的氣體壓力沒有超過臨界安全壓力(步驟S300中判斷為“否”)時(shí)，所述控制部判斷發(fā)動(dòng)機(jī)2是否有停止信號(hào)(步驟S310)。
[0052]在所述控制部判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)2有停止信號(hào)(步驟S310中判斷為“是”)時(shí)，所述控制部使所述發(fā)動(dòng)機(jī)2熄火(步驟S311)，并且使所述尾氣壓縮泵106停止(步驟S312)，同時(shí)使空氣壓縮泵PA停止(步驟S313)。接著，所述控制部使電磁閥103 ( 二位三通電磁閥)斷電(步驟S314)，所述控制部將所述切換閥103切換至P — A管路連通(排氣回路(第二狀態(tài)))。
[0053]在所述控制部判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)2沒有停止信號(hào)(步驟S310中判斷為“否”)時(shí)，所述控制部繼續(xù)返回步驟S200，繼續(xù)對(duì)催化劑是否為活化狀態(tài)進(jìn)行判斷。
[0054]在步驟S300中，當(dāng)所述控制部判斷為儲(chǔ)罐105內(nèi)的氣體壓力超過臨界安全壓力(步驟S300中判斷為“是”)時(shí)，所述控制部使所述泄壓閥V3工作(步驟S320)，來將儲(chǔ)罐105內(nèi)的氣體壓力排出。
[0055]接著，所述控制部對(duì)催化劑是否為活化狀態(tài)進(jìn)行判斷(步驟S321)。在所述控制部判斷為催化劑已處于活化狀態(tài)(步驟S321中判斷為“是”)時(shí)，則進(jìn)入后述的在催化劑活化狀態(tài)下的控制步驟。
[0056]在所述控制部判斷為催化劑仍處于非活化狀態(tài)(步驟S321中判斷為“否”)時(shí)，所述控制部對(duì)儲(chǔ)罐105內(nèi)儲(chǔ)存的氣體的壓力是否處于安全壓力區(qū)域進(jìn)行判斷(步驟S322)。
[0057]在所述控制部判斷為儲(chǔ)罐105內(nèi)的氣體壓力仍沒有處于安全壓力區(qū)域(步驟S322中判斷為“否”)時(shí)，回到步驟S321，使所述控制部使所述泄壓閥V3工作，來將儲(chǔ)罐105內(nèi)的氣體壓力排出。
[0058]在所示控制部判斷為儲(chǔ)罐105內(nèi)的氣體壓力已處于安全壓力區(qū)域(步驟S322中判斷為“是”)時(shí)，所示控制部使所示泄壓閥V3停止(步驟S323)，接著進(jìn)入所述的步驟S310，來判斷發(fā)動(dòng)機(jī)2是否有停止信號(hào)。
[0059]在反復(fù)執(zhí)行步驟S200、步驟S211、步驟S212、步驟S300、步驟S31、步驟S200、......時(shí)，如圖3中的虛線所示，設(shè)置在所述空氣總管MA與所述第一空氣進(jìn)入管TAl及所述第二空氣進(jìn)入管TA2的連通部位處的流量控制閥Vl被控制成使外部空氣在所述空氣壓縮泵PA的抽吸作用下，從所述空氣總管MA，經(jīng)由所述第一空氣進(jìn)入管TA1，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管。此時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣與所述外部空氣在發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中混合，并在尾氣壓縮泵106的抽吸作用下，經(jīng)過所述催化器102，并經(jīng)由此時(shí)的P — B管路連通而從所述回氣管104進(jìn)入所述儲(chǔ)罐105，并儲(chǔ)存在其中。
[0060]通過如上所述構(gòu)成，能使在催化劑活化前的氣體(空氣+尾氣)儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐105中，同時(shí)，由于尾氣在進(jìn)入催化器102前的發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中與外部空氣混合，因此，車輛尾氣中沒有燃燒完全的燃料與外部空氣接觸后，進(jìn)一步與其中的氧氣發(fā)生燃燒反應(yīng)，而產(chǎn)生熱量。通過這種燃燒產(chǎn)生的熱量，能夠迅速提高催化劑的溫度，藉此來縮短催化劑活化所需要的時(shí)間。
[0061]在反復(fù)執(zhí)行步驟S300、步驟S320、步驟S321、步驟S322、步驟S320、......時(shí)，如圖
4中的虛線所示，設(shè)置在所述空氣總管MA與所述第一空氣進(jìn)入管TA1及所述第二空氣進(jìn)入管TA2的連通部位處的流量控制閥VI被控制成使外部空氣在所述空氣壓縮泵PA的抽吸作用下，從所述空氣總管MA，經(jīng)由所述第一空氣進(jìn)入管TA1，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管。此時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣與所述外部空氣在發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中混合，并在尾氣壓縮泵106的抽吸作用下，經(jīng)過所述催化器102，并經(jīng)由此時(shí)的P — B管路連通而從所述回氣管104進(jìn)入所述儲(chǔ)罐105，同時(shí)通過泄壓閥V3排出到外部。
[0062]通過如上所述構(gòu)成，能防止儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐105內(nèi)的壓力過高，來防止壓力突破安全壓力范圍。
[0063]接著，在步驟S200或步驟S321中判斷為催化劑已處于活性狀態(tài)(步驟S200、步驟S321中判斷為“是”)時(shí)，所述控制部使電磁閥103( 二位三通電磁閥)斷電(步驟S350)，所述控制部將所述切換閥103切換至P — A管路連通(排氣回路(第二狀態(tài)))(步驟S221)，接著，使所述尾氣壓縮泵106停止(步驟S222)。
[0064]此時(shí)，所述控制部使所述流量控制閥VI工作(步驟S223)，流量控制閥VI結(jié)合控制策略在0%?100%內(nèi)調(diào)節(jié)(步驟S224)。
[0065]具體來說，所述控制策略的控制方法如下式所示。
[0066][計(jì)算式1]
_7] 流暈控制閥的開度(α % )計(jì)算公式:
[0068]α %= τ %+Ζ (S (V排氣閥))+ [Q (轉(zhuǎn)速，負(fù)荷)+W (J (V 空氣壓縮栗))]X R[f (V13)/f (V14)]
[0069]其中:
[0070]τ 基礎(chǔ)開度，可通過實(shí)驗(yàn)設(shè)置給出(所謂基礎(chǔ)開度是指，催化劑在活化狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)2處于怠速且泄壓閥V3關(guān)閉時(shí)，催化劑轉(zhuǎn)換效率最高時(shí)的流量控制閥VI的開度)；[0071 ] V排氣w:排氣閥V2的驅(qū)動(dòng)電壓；
[0072]S():排氣閥V2的驅(qū)動(dòng)電壓與排氣閥V2的排出氣體濃度之間所對(duì)應(yīng)的函數(shù)關(guān)系；
[0073]Z():根據(jù)排氣閥V2的排出氣體的濃度所確定的流量控制閥VI的開度補(bǔ)正；
[0074]Q(轉(zhuǎn)速，負(fù)荷):根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(轉(zhuǎn)速、負(fù)荷)所確定的流量控制閥VI的開度補(bǔ)正；
[0075]V空氣壓縮s:空氣壓縮泵PA的輸出電壓；
[0076]J():空氣壓縮泵PA的驅(qū)動(dòng)電壓與抽吸到的空氣量之間所對(duì)應(yīng)的函數(shù)關(guān)系；
[0077]ff():根據(jù)空氣壓縮泵PA抽吸到的空氣量所確定的流量控制閥VI的開度補(bǔ)正；
[0078]V13、V14:空燃比傳感器(未圖不)的輸出電壓；
[0079]f(V13)、f(V14):空燃比傳感器的輸出電壓與被測(cè)氣體的濃度之間所對(duì)應(yīng)的函數(shù)關(guān)系;
[0080]R():由空燃比傳感器間的濃度比例所確定的流量控制閥VI的開度系數(shù)。
[0081]在所述控制部結(jié)合上述控制策略對(duì)所述流量控制閥VI的開度進(jìn)行調(diào)節(jié)的同時(shí)，所述控制部對(duì)所述儲(chǔ)罐105中的氣體壓力是否為OMPa進(jìn)行判斷(步驟S225)。
[0082]當(dāng)所述控制部判斷為所述儲(chǔ)罐105中仍儲(chǔ)存有氣體，而使氣體壓力不等于OMPa(步驟S225中判斷為“否”)時(shí)，所述控制部使所述排氣閥V2工作，來釋放儲(chǔ)罐105中的氣體(步驟S226)，同時(shí)結(jié)合壓力傳感器Pl的信號(hào)來協(xié)同控制(步驟S227)。
[0083]此時(shí)，流量控制閥Vl被控制成外部空氣在空氣壓縮泵PA的作用下，從所述空氣總管MA同時(shí)經(jīng)由所述第一空氣進(jìn)入管TAl和所述第二空氣進(jìn)入管TA2，分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管和催化器102中。
[0084]進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中的外部空氣與從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣混合，車輛尾氣中沒有燃燒完全的燃料與外部空氣接觸后，進(jìn)一步與其中的氧氣發(fā)生燃燒反應(yīng)，而產(chǎn)生熱量，并通過這種燃燒產(chǎn)生的熱量，來保持催化器中的催化劑的溫度。同時(shí)，由于在催化劑活化前儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐105中的氣體(尾氣+空氣)的壓力比從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣的壓力大，因此，通過適當(dāng)增加外部空氣，來確保兩者的氣體壓力大致相同，以避免氣體倒灌。此時(shí)，所述儲(chǔ)罐105內(nèi)的尾氣的壓力通過所述壓力傳感器Pl檢測(cè)，所述第二尾氣管1lb內(nèi)的尾氣的壓力通過所述壓力傳感器P2檢測(cè)。
[0085]另外，進(jìn)入催化器102中的空氣與從儲(chǔ)罐105中排出的氣體(尾氣+空氣)及從發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管排出的氣體(尾氣+空氣)混合，來調(diào)節(jié)在催化器102中的混合氣體的濃度，以使其處于理論空燃比，從而能使催化劑的轉(zhuǎn)換效率維持在較高的水平。
[0086]當(dāng)所述控制部判斷為所述儲(chǔ)罐105中不再儲(chǔ)存有氣體，而使氣體壓力等于OMPa (步驟S225中判斷為“是”)時(shí)，所述控制部使所述排氣閥V2停止(步驟S228)。
[0087]接著，所述控制部判斷發(fā)動(dòng)機(jī)2是否有停止信號(hào)(步驟S230)。
[0088]在所述控制部判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)2有停止信號(hào)(步驟S230中判斷為“是”)時(shí)，所述控制部使所述排氣閥V2關(guān)閉(步驟S231)，并且使所述發(fā)動(dòng)機(jī)2熄火(步驟S232)，同時(shí)使流量控制閥Vl停止(步驟S233)，并使空氣壓縮泵PA停止(步驟S234)。
[0089]在所述控制部判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)2沒有停止信號(hào)(步驟S230中判斷為“否”)時(shí)，所述控制部對(duì)催化劑是否為活化狀態(tài)進(jìn)行判斷(步驟S240)。在所述控制部判斷為催化劑仍處于活化狀態(tài)(步驟S240中判斷為“是”)時(shí)，則返回步驟S224，結(jié)合控制策略在0%?100%內(nèi)調(diào)節(jié)。
[0090]在所述控制部判斷為催化劑已處于非活化狀態(tài)(步驟S240中判斷為“否”)時(shí)，所述控制部使排氣閥V2關(guān)閉(步驟S241)，并返回至步驟S211，使所述尾氣壓縮泵106工作。
[0091]在反復(fù)執(zhí)行步驟S223、步驟S224、步驟S225、步驟S226、步驟S227、步驟S230、步驟S240、步驟S224、……時(shí)，如圖5中的虛線所示，設(shè)置在所述空氣總管MA與所述第一空氣進(jìn)入管TAl及所述第二空氣進(jìn)入管TA2的連通部位處的流量控制閥Vl被控制成使外部空氣在所述空氣壓縮泵PA的抽吸作用下，從所述空氣總管MA同時(shí)經(jīng)由所述第一空氣進(jìn)入管TAl和所述第二空氣進(jìn)入管TA2，分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管和催化器102中，此時(shí)，只有少量的外部氣體進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管，而大多數(shù)的外部空氣則進(jìn)入催化器102中。同時(shí)，因排氣閥V2工作，而使儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐105中的氣體(尾氣+空氣)經(jīng)由單向閥V4，從催化器102的尾氣排出方向上游側(cè)的入口 102IN進(jìn)入所述催化器102中。進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中的外部空氣與從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣混合，進(jìn)入催化器102中的外部空氣與從儲(chǔ)罐105中排出的氣體(尾氣+空氣)及從發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管排出的氣體(尾氣+空氣)混合。在所述催化器102中的催化劑對(duì)濃度處于理論空燃比的狀態(tài)的所述混合氣體(尾氣+空氣)進(jìn)行凈化后，從所述催化器102的出口 1020UT，經(jīng)由所述第一尾氣管101a，并通過P — A管路排出到外部。
[0092]在反復(fù)執(zhí)行步驟S223、步驟S224、步驟S225、步驟S228、步驟S230、步驟S240、步驟S224、……時(shí)，如圖6中的虛線所示，設(shè)置在所述空氣總管MA與所述第一空氣進(jìn)入管TA1及所述第二空氣進(jìn)入管TA2的連通部位處的流量控制閥VI被控制成使外部空氣在所述空氣壓縮泵PA的抽吸作用下，從所述空氣總管MA同時(shí)經(jīng)由所述第一空氣進(jìn)入管TA1和所述第二空氣進(jìn)入管TA2，分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管和催化器102中，此時(shí)，外部氣體大致均等地進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管及催化器102中。排氣閥V2被關(guān)閉，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中的外部空氣與從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣混合，進(jìn)入催化器102中的外部空氣與從發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管排出的氣體(尾氣+空氣)混合。在所述催化器102中的催化劑對(duì)濃度處于理論空燃比的狀態(tài)的所述混合氣體(尾氣+空氣)進(jìn)行凈化后，從所述催化器102的出口1020UT，經(jīng)由所述第一尾氣管101a，并通過P — A管路排出到外部。
[0093]通過如上所述構(gòu)成，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管中的外部空氣與從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣混合，車輛尾氣中沒有燃燒完全的燃料與外部空氣接觸后，進(jìn)一步與其中的氧氣發(fā)生燃燒反應(yīng)，而產(chǎn)生熱量，并通過這種燃燒產(chǎn)生的熱量，來保持催化器中的催化劑的溫度。同時(shí)，由于在催化劑活化前儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐105中的氣體(尾氣+空氣)的壓力比從發(fā)動(dòng)機(jī)2中產(chǎn)生的車輛尾氣的壓力大，因此，通過適當(dāng)增加外部空氣，來確保兩者的氣體壓力大致相同，以避免氣體倒灌。另外，進(jìn)入催化器102中的空氣與從儲(chǔ)罐105中排出的氣體(尾氣+空氣)及從發(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管排出的氣體(尾氣+空氣)混合，來調(diào)節(jié)在催化器102中的混合氣體的濃度，以使其處于理論空燃比，從而能使催化劑的轉(zhuǎn)換效率維持在較高的水平。
[0094]此外，根據(jù)如上所述設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，由于在該發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中增加了催化劑活性的實(shí)時(shí)判斷，并依據(jù)活性判斷結(jié)果，使發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在催化劑活化對(duì)策和催化劑非活化對(duì)策這兩種運(yùn)行狀態(tài)下進(jìn)行實(shí)時(shí)切換，以使排放效果最優(yōu)化。
[0095]上面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了示例性描述，顯然本實(shí)用新型的具體實(shí)現(xiàn)并不受上述實(shí)施方式的限制。熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員易于想到其它的優(yōu)點(diǎn)和修改。因此，在其更寬泛的方面上來說，本實(shí)用新型本實(shí)用新型不局限于這里所示和所描述的具體細(xì)節(jié)和代表性實(shí)施例。因此，可以在不脫離如所附權(quán)利要求書及其等價(jià)物所限定的本總體發(fā)明概念的精神或范圍的前提下作出各種修改。
[0096]在上述實(shí)施方式中，在所述催化器102上設(shè)置有溫度傳感器T1，該溫度傳感器T1對(duì)所述催化器102中的催化劑的溫度進(jìn)行檢測(cè)，并將檢測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)送至所述控制部，所述控制部根據(jù)所述溫度傳感器T1的檢測(cè)溫度來切換所述切換閥103 ( 二位三通電磁閥)，但也可通過其它方式來切換所述控制閥103。例如說，省去所述溫度傳感器T1，而在所述催化器102上設(shè)置有計(jì)時(shí)器，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間，就將所述切換閥從所述第一狀態(tài)切換至所述第二狀態(tài)。但通過設(shè)置溫度傳感器T1，能夠增加催化劑活性的實(shí)時(shí)判斷，并依據(jù)活性判斷結(jié)果，使發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)在催化劑活化對(duì)策和催化劑非活化對(duì)策這兩種運(yùn)行狀態(tài)下進(jìn)行實(shí)時(shí)切換，以使排放效果最優(yōu)化。
[0097]在上述實(shí)施方式中，所述回氣管104的另一端與所述催化器102的尾氣排出方向上游側(cè)的入口 102IN連通，但本實(shí)用新型不局限于此，所述回氣管104的另一端也可與所述尾氣管的比所述催化器102更靠尾氣排出方向上游側(cè)的部位連通。
[0098]在上述實(shí)施方式中，所述切換閥103遠(yuǎn)離所述催化器102的出口 1020UT設(shè)置，但也可將切換閥設(shè)置在所述催化器的出口附近。此時(shí)，能避免位于所述催化器與所述切換閥之間的尾氣管內(nèi)的未經(jīng)催化處理的尾氣因所述切換閥的切換而被排出至大氣。
[0099]在上述實(shí)施方式中，在所述回氣管104上設(shè)置有壓縮泵106，并設(shè)置有排氣閥V2、泄壓回路和泄壓閥V3，但也可省去該壓縮泵106、排氣閥V2、泄壓回路和泄壓閥V3。此時(shí)，例如可通過增大儲(chǔ)罐105的容量、或者是增大儲(chǔ)罐105的耐壓強(qiáng)度，來避免因儲(chǔ)罐105內(nèi)的過高而突破安全壓力。
[0100]另外，在上述實(shí)施方式中，所述壓縮泵106設(shè)置在所述儲(chǔ)罐105的使尾氣流入的入口(圖1中左側(cè)的端口)附近，但本實(shí)用新型不局限于此，可將所述壓縮泵設(shè)置在所述回氣管的、所述儲(chǔ)罐與所述切換閥103之間的任意部位。
[0101]在上述實(shí)施方式中，所述排氣閥V2設(shè)置在所述儲(chǔ)罐105的使尾氣流出的出口(圖1中右側(cè)的端口)附近，但本實(shí)用新型不局限于此，可將所述排氣閥設(shè)置在所述回氣管的、所述儲(chǔ)罐與所述單向閥V4之間的任意部位。
[0102]在上述實(shí)施方式中，在所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的部位沒有設(shè)置單向閥，但本實(shí)用新型不局限于此，也可以在所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的部位設(shè)置有第四單向閥，以防止尾氣向發(fā)動(dòng)機(jī)逆流。
[0103]在上述實(shí)施方式中，壓力傳感器Pl設(shè)置在儲(chǔ)罐105內(nèi)，壓力傳感器P2設(shè)置在第一尾氣管1la上，但本實(shí)用新型不局限于此，只要壓力傳感器Pl能夠?qū)膬?chǔ)罐105經(jīng)由回氣管104進(jìn)入催化器102中的氣體(尾氣+空氣)壓力進(jìn)行檢測(cè)、壓力傳感器P2能夠?qū)陌l(fā)動(dòng)機(jī)2的排氣管經(jīng)由第一尾氣管1la進(jìn)入催化器102中的氣體(尾氣或是尾氣+空氣)壓力進(jìn)行檢測(cè)，則可以任意地確定壓力傳感器P1、P2的設(shè)置位置。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛尾氣處理裝置，包括: 尾氣管，該尾氣管將從發(fā)動(dòng)機(jī)排出的尾氣排出至大氣； 催化器，該催化器設(shè)置在所述尾氣管上，以利用催化劑對(duì)尾氣進(jìn)行凈化； 切換閥，該切換閥在所述尾氣管上設(shè)置于比所述催化器更靠尾氣排出方向下游側(cè)的第一部位； 回氣管，該回氣管的一端經(jīng)由所述切換閥而與所述尾氣管連通，另一端則與所述催化器的尾氣排出方向上游側(cè)的入口連通，或與所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的第二部位連通； 儲(chǔ)罐，該儲(chǔ)罐設(shè)置在所述回氣管上；以及 第一單向閥，該第一單向閥在所述回氣管上設(shè)置于所述回氣管的另一端與所述儲(chǔ)罐之間的部位， 其特征在于， 所述車輛尾氣處理裝置還包括空氣進(jìn)氣通路，該空氣進(jìn)氣通路具有構(gòu)成三通管的空氣總管、第一空氣進(jìn)入管和第二空氣進(jìn)入管， 所述第一空氣進(jìn)入管的一端與所述空氣總管連通，另一端與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的、和所述車輛尾氣處理裝置的所述尾氣管連通的排氣管相連通， 所述第二空氣進(jìn)入管的一端與所述空氣總管連通，另一端與所述催化器相連通，在所述空氣總管與所述第一空氣進(jìn)入管的一端及所述第二空氣進(jìn)入管的一端的連接部位處設(shè)置有流量控制閥。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 所述車輛尾氣裝置設(shè)置有對(duì)所述儲(chǔ)罐內(nèi)的尾氣壓力進(jìn)行檢測(cè)的第一壓力傳感器和對(duì)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述排氣管經(jīng)由所述尾氣管進(jìn)入所述催化器的氣體壓力進(jìn)行檢測(cè)的第二壓力傳感器， 從所述儲(chǔ)罐經(jīng)由所述回氣管進(jìn)入所述催化器的氣體壓力在尾氣不朝回氣管排出而朝大氣排出時(shí)接近于由所述第二壓力傳感器檢測(cè)出的所述氣體壓力。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 所述車輛尾氣處理裝置還包括溫度傳感器，該溫度傳感器檢測(cè)流經(jīng)所述催化器的尾氣的溫度。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 在所述空氣總管的入口處設(shè)置有空氣壓縮泵，以將外部空氣抽吸至空氣總管中， 在所述第一空氣進(jìn)入管的中途設(shè)置有第二單向閥， 在所述第二空氣進(jìn)入管的中途設(shè)置有第三單向閥。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 所述回氣管的另一端與所述催化器的尾氣排出方向上游側(cè)的入口連通，在所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的部位設(shè)置有防止尾氣向發(fā)動(dòng)機(jī)逆流的第四單向閥。
6.如權(quán)利要求4所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 所述回氣管的另一端與所述尾氣管的比所述催化器更靠尾氣排出方向上游側(cè)的第二部位連通， 在所述尾氣管的比所述第二部位更靠尾氣排出方向上游側(cè)的部位設(shè)置有防止尾氣向發(fā)動(dòng)機(jī)逆流的第四單向閥。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 在所述回氣管上，在所述回氣管的一端與所述儲(chǔ)罐之間設(shè)置有對(duì)尾氣進(jìn)行壓縮的尾氣壓縮泵， 在所述回氣管上，在所述儲(chǔ)罐與所述單向閥之間設(shè)置有排氣閥， 在所述儲(chǔ)罐上連接有泄壓回路，在該泄壓回路上設(shè)有泄壓閥。
8.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 所述切換閥設(shè)置在所述催化器的尾氣排出方向下游側(cè)的出口附近。
9.如權(quán)利要求7所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 所述尾氣壓縮泵設(shè)置在所述儲(chǔ)罐的使尾氣流入的入口附近。
10.如權(quán)利要求7所述的車輛尾氣處理裝置，其特征在于， 所述排氣閥設(shè)置在所述儲(chǔ)罐的使尾氣流出的出口附近。
【文檔編號(hào)】F01N3/34GK204113406SQ201420512002
【公開日】2015年1月21日 申請(qǐng)日期:2014年9月5日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月10日
【發(fā)明者】趙安成 申請(qǐng)人:日立汽車系統(tǒng)(蘇州）有限公司