車載控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明迅速判定車輛的驅動源的推進力是否異常。本發(fā)明的車載控制裝置包括：駕駛操作量檢測部(101)，其檢測或推斷駕駛員為了對車輛賦予推進力而進行操作的駕駛操作量；指令值算出部(109)，其根據(jù)所述駕駛操作量來算出對所述車輛的驅動源的指令值；推進力控制部(115)，其根據(jù)所述指令值來控制所述驅動源的推進力；運行狀態(tài)檢測部(102、103)，其等檢測或推斷所述驅動源的運行狀態(tài)；駕駛操作變化量算出部(110)，其算出駕駛操作變化量；運行狀態(tài)變化量算出部(111)，其算出運行狀態(tài)變化量；以及異常檢測部(112)，其根據(jù)所述駕駛操作變化量及所述運行狀態(tài)變化量來至少檢測所述驅動源的異常。
【專利說明】
車載控制裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及車輛的驅動源的推進力的控制，尤其涉及一種具備對是否從驅動源產生了駕駛員想要的推進力以上的推進力進行監(jiān)視的功能的車載控制裝置。
【背景技術】
[0002]已知有如下現(xiàn)有技術:對根據(jù)駕駛員的駕駛操作量(例如加速踏板開度檢測值等)運算出的駕駛員的要求扭矩與根據(jù)驅動源的運行狀態(tài)(例如去往內燃機的吸入空氣量的檢測值等)運算出的推斷扭矩進行比較，在推斷扭矩相對于要求扭矩而言過大的情況下，判斷為異常(參考專利文獻I)。
[0003]現(xiàn)有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:美國專利申請公開第2010/0036558號說明書
【發(fā)明內容】
[0006]發(fā)明要解決的問題
[0007]用以檢測作為駕駛操作量的加速踏板開度的傳感器、用以檢測作為驅動源的運行狀態(tài)的去往內燃機的吸入空氣量的傳感器等各種傳感器存在性能的偏差和因經時劣化所引起的性能的變化。此外，驅動源也存在偏差，例如在內燃機的情況下，存在因各構成零件的重量或組裝誤差等所引起的摩擦偏差等。
[0008]因此，在專利文獻I中，對于用于判斷根據(jù)所述吸入空氣量的檢測值等運算出的推斷扭矩相對于根據(jù)所述加速踏板開度檢測值等運算出的駕駛員的要求扭矩而言過大而異常的閾值，必須考慮所述各偏差而設定余裕。但是，若所述余裕設定得過大，則有可能無法判斷異?；蛘弋惓Ｅ袛噍^為耗時，導致無法規(guī)避對駕駛員的危險(也包括無法使駕駛員感覺不到危險)。即，在像專利文獻I那樣對根據(jù)各傳感器的檢測值運算出的駕駛員側的要求扭矩與驅動源側的推斷扭矩的大小進行比較的技術中，存在難以迅速判定車輛的驅動源的推進力是否異常的問題。
[0009]本發(fā)明是為了解決上述問題而成，其目的在于提供一種可迅速判定車輛的驅動源的推進力是否異常的車載控制裝置。
[0010]解決問題的技術手段
[0011 ]為了達成上述目的，本發(fā)明的車載控制裝置的特征在于包括:駕駛操作量檢測部，其檢測或推斷駕駛員為了對車輛賦予推進力而進行操作的駕駛操作量;指令值算出部，其根據(jù)所述駕駛操作量來算出對所述車輛的驅動源的指令值;推進力控制部，其根據(jù)所述指令值來控制所述驅動源的推進力;運行狀態(tài)檢測部，其檢測或推斷所述驅動源的運行狀態(tài)；駕駛操作變化量算出部，其算出所述駕駛操作量或者根據(jù)所述駕駛操作量算出的運算值的變化量即駕駛操作變化量;運行狀態(tài)變化量算出部，其算出所述運行狀態(tài)或者根據(jù)所述運行狀態(tài)算出的運算值的變化量即運行狀態(tài)變化量；以及異常檢測部，其根據(jù)所述駕駛操作變化量及所述運行狀態(tài)變化量來至少檢測所述驅動源的異常。
[0012]發(fā)明的效果
[0013]根據(jù)本發(fā)明，由于是根據(jù)駕駛操作變化量和運行狀態(tài)變化量來判斷驅動源的異常，因此可迅速判定車輛的驅動源的推進力是否異常。另外，上述以外的問題、構成及效果將通過以下的實施方式的說明來加以明確。
【附圖說明】
[0014]圖1為本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置的控制框圖。
[0015]圖2為本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置所控制的發(fā)動機及其周邊設備的構成圖。
[0016]圖3為本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置的內部構成圖。
[0017]圖4為由本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置進行的發(fā)動機的異常檢測的控制框圖。
[0018]圖5為表示由圖1所示的容許產生扭矩計算單元進行的容許產生扭矩的變化量的算出步驟的詳情的圖。
[0019]圖6為表示由圖1所示的推斷產生扭矩計算單元進行的推斷產生扭矩的變化量的算出過程的詳情的圖。
[0020]圖7為表示由圖1所示的異常檢測單元112進行的發(fā)動機的異常判定步驟的詳情的圖。
[0021 ]圖8的(a)為表示不同時間間隔△ t下的△扭矩的差分與車輛的加速G的關系的圖，圖8的(b)為表示不同發(fā)動機轉速Ne下的△扭矩的差分與車輛的加速G的關系的圖，圖8的(c)為表示閾值與車輛的速度VSP (發(fā)動機轉速Ne)的關系的圖。
[0022]圖9的(a)為表示正常情況下的異常檢測的特性的圖表，圖9的(b)為表示異常情況下的異常檢測的特性的圖表。
[0023]圖10的(a)為表示診斷延遲與閾值的關系的圖，圖10的(b)為表示產生了異常狀態(tài)的情況下的超閾值持續(xù)時間與車輛的速度VSP(發(fā)動機轉速Ne)的關系的圖，圖10的(C)為表示診斷延遲與車輛的速度VSP (發(fā)動機轉速Ne)的關系的圖。
[0024]圖11為本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置的控制流程圖。
[0025]圖12為表示關于圖11所示的處理的一部分的詳情的流程圖。
[0026]圖13為表示圖12的后續(xù)的流程圖。
[0027]圖14為表示圖13的后續(xù)的流程圖。
[0028]圖15為表示圖14的后續(xù)的流程圖。
[0029]圖16為表示圖15的后續(xù)的流程圖。
[0030]圖17為表示圖16的后續(xù)的流程圖。
【具體實施方式】
[0031]下面，使用附圖，對本發(fā)明的實施方式進行說明。圖1為本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置的控制框圖。
[0032]功能塊101為駕駛操作量檢測單元(駕駛操作量檢測部)的功能塊。在本實施方式中，駕駛操作量檢測單元101計算駕駛員的加速踏板開度(駕駛操作量)。功能塊102為發(fā)動機轉速計算單元的功能塊。發(fā)動機轉速計算單元(運行狀態(tài)檢測部)102對設定在發(fā)動機的規(guī)定的曲軸角度位置的曲軸角度傳感器的電信號、主要是脈沖信號變化的每單位時間的輸入數(shù)進行計數(shù)，并進行運算處理，由此計算發(fā)動機的每單位時間的轉速(運行狀態(tài))。
[0033]功能塊103為汽缸流入空氣量計算單元的功能塊。汽缸流入空氣量計算單元(運行狀態(tài)檢測部)103根據(jù)設定在發(fā)動機的進氣系統(tǒng)上游的吸入空氣量傳感器信號和設定在進氣管上的進氣管壓力傳感器信號的輸入來計算汽缸流入空氣量(運行狀態(tài))。此外，汽缸流入空氣量計算單元103根據(jù)前文所述的汽缸流入空氣量和發(fā)動機轉速來計算發(fā)動機的負荷(運行狀態(tài))。
[0034]功能塊104為基本燃料量計算單元的功能塊?；救剂狭坑嬎銌卧?04根據(jù)前文所述的功能塊102中所計算出的發(fā)動機轉速以及前文所述的功能塊103中所計算出的發(fā)動機負荷來計算各區(qū)域內的發(fā)動機所需要的基本燃料量。
[0035]功能塊105為根據(jù)前文所述的發(fā)動機轉速以及前文所述的發(fā)動機負荷來確定發(fā)動機的各區(qū)域內的最佳基本點火時間的基本點火時間計算單元的功能塊。功能塊106是為了將發(fā)動機的空轉轉速保持固定而計算空轉時的目標轉速并計算目標流量的ISC控制單元的功能塊。功能塊1007為根據(jù)設定在發(fā)動機的排氣管上的空燃比傳感器的輸出、后文敘述的目標空燃比的差分、以及前文所述的發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷來計算空燃比反饋修正系數(shù)的空燃比修正系數(shù)計算單元的功能塊。
[0036]功能塊108為根據(jù)前文所述的發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷來確定作為目標的發(fā)動機的目標空燃比的目標空燃比計算單元的功能塊。功能塊109為根據(jù)前文所述的駕駛員的加速踏板開度和發(fā)動機轉速來計算駕駛員所要求的目標扭矩(指令值)，并根據(jù)目標扭矩來計算目標油門開度(指令值)的目標油門開度計算單元的功能塊。
[0037]功能塊110為根據(jù)前文所述的駕駛員的加速踏板開度和發(fā)動機轉速來計算容許產生扭矩的容許產生扭矩計算單元(駕駛操作變化量算出部)的功能塊。此外，容許產生扭矩計算單元110還計算用于后文敘述的異常檢測的容許產生扭矩的變化量。另外，容許產生扭矩為正常情況下發(fā)動機可產生的扭矩。
[0038]功能塊111為根據(jù)前文所述的發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷來計算推斷產生扭矩的推斷產生扭矩計算單元(運行狀態(tài)變化量算出部)的功能塊。同樣地，該推斷產生扭矩計算單元111也計算用于后文敘述的異常檢測的推斷產生扭矩的變化量。另外，推斷產生扭矩是對發(fā)動機產生的扭矩進行推斷而得。
[0039]功能塊112為根據(jù)前文所述的容許產生扭矩的變化量和推斷產生扭矩的變化量來進行異常檢測的異常檢測單元(異常檢測部)的功能塊。在本實施方式中，異常檢測單元112在推斷產生扭矩的變化量大于容許產生扭矩的變化量的狀態(tài)持續(xù)的情況下判斷為異常。
[0040]功能塊113是對前文所述的功能塊104中所計算出的基本燃料量執(zhí)行基于發(fā)動機水溫的修正、前文所述的功能塊107的空燃比反饋系數(shù)的修正的燃料修正單元的功能塊。功能塊116?119為根據(jù)前文所述的功能塊104及功能塊113中所計算出的燃料量來控制去往發(fā)動機的燃料供給的燃料噴射控制單元。
[0041]功能塊114是對前文所述的功能塊105中所確定的基本點火時間執(zhí)行基于發(fā)動機水溫的修正等的點火時間修正單元的功能塊。功能塊120?123是以根據(jù)由前文所述的功能塊114修正后的發(fā)動機的要求點火時間來點燃流入至汽缸的燃料混合氣的方式進行控制的點火控制單元。
[0042]功能塊115為電控油門控制單元(推進力控制部)的功能塊。電控油門控制單元115以達到前文所述的用以確保空轉時的目標流量的油門開度以及前文所述的目標油門開度的方式控制電控油門，并且，在前文所述的功能塊112中檢測到異常的情況下，進行異常情況下的控制。
[0043]另外，在本實施方式中，是以根據(jù)由駕駛員的加速踏板開度運算出的容許產生扭矩和由發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷算出的推斷產生扭矩來檢測異常的方式進行扭矩維度下的異常檢測，但也可設為其他維度例如馬力下的異常檢測。即，可從扭矩換算為馬力，使用該馬力來檢測異常。
[0044]圖2表示本實施方式的車載控制裝置所控制的發(fā)動機及其周邊設備的構成例。發(fā)動機201包括:吸入空氣量傳感器(熱式空氣流量計)202，其測量吸入的空氣量;油門節(jié)氣閥203，其調整發(fā)動機201所吸入的空氣流量;加速踏板開度傳感器218，其檢測駕駛員的加速踏板開度；電控油門馬達204，其使油門節(jié)氣閥203動作；油門開度傳感器215，其檢測油門節(jié)氣閥203的開度;進氣管壓力傳感器206，其設置在進氣管205上，檢測進氣管內的壓力;燃料噴射閥207，其供給發(fā)動機201所需要的燃料；曲軸角度傳感器219，其設定在規(guī)定的曲軸角度位置，用于識別突起，以算出發(fā)動機201的轉速；凸輪角度傳感器208，其區(qū)別于前文所述的曲軸角度傳感器而設定在規(guī)定的凸輪角度位置，用于識別突起，以識別發(fā)動機201的行程;點火模塊209，其根據(jù)車載控制裝置217的點火信號向火花塞供給點火能量，該火花塞對供給至發(fā)動機201的汽缸內的燃料的混合氣進行點火;水溫傳感器210，其設定在發(fā)動機201的汽缸體上，檢測發(fā)動機201的冷卻水溫；以及空燃比傳感器211，其設置在發(fā)動機201的排氣管的催化劑之前，對應于尾氣中的氧濃度而輸出線性電信號。
[0045]此外，在發(fā)動機201的周邊設置有:碳罐凈化箱213，其利用木炭等吸附保持蒸發(fā)自油箱212的燃料氣體;碳罐凈化閥214，其通過調整開度來使吸附保持在碳罐凈化箱213內的燃料氣體流入至進氣管；以及點火鑰匙開關216，其為發(fā)動機201的運轉、停止的總開關。并且，發(fā)動機201及其各輔助部件類由本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置217加以控制。
[0046]圖3為本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置的內部構成圖。在CPU301的內部設定有將設置在發(fā)動機201上的各傳感器的電信號轉換為數(shù)字運算處理用信號、以及將數(shù)字運算用控制信號轉換為實際的致動器的驅動信號的I/O部302，水溫傳感器210、凸輪角傳感器208、空燃比傳感器211、吸入空氣量傳感器(熱式空氣流量計)202、油門開度傳感器215、車速傳感器220、點火SW 216、進氣管壓力傳感器206、大氣壓傳感器221、進氣溫度傳感器222、負荷SW(空調SW)223、加速踏板開度傳感器218及曲軸角傳感器219輸入至I/O部302。來自CPU 301的輸出信號經由驅動器303而被送至燃料噴射閥317?320、點火線圈321?324及電控油門馬達204。
[0047]圖4為由本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置進行的發(fā)動機的異常檢測的控制框圖。利用加速踏板開度傳感器I及加速踏板開度傳感器2來感測在駕駛員的意圖下操作的加速踏板操作量(功能塊401、402)。在功能塊403中，駕駛操作量檢測單元101根據(jù)所述加速踏板開度傳感器I的輸出來算出加速踏板開度I。另外，駕駛操作量檢測單元101也可使用加速踏板開度的推斷值。
[0048]在功能塊405中，目標油門計算單元109根據(jù)所述加速踏板開度I和發(fā)動機轉速來算出駕駛員的目標扭矩。在功能塊406中，目標油門開度計算單元109將該目標扭矩換算為要求油門開度(目標油門開度)，在功能塊407中，電控油門控制單元115根據(jù)所述要求油門開度來算出馬達驅動輸出信號。
[0049]功能塊412的電控油門用馬達204(參考圖3)在本輸出信號下動作，使安裝在發(fā)動機201的進氣系統(tǒng)上的油門開閉。利用功能塊413的油門開度傳感器215來感測該油門的動作量，在功能塊411中，實際油門開度計算單元(未圖示)算出實際油門開度。在所述功能塊407中對所算出的所述實際油門開度與要求油門開度進行比較，電控油門控制單元115對所述馬達驅動輸出信號進行反饋控制以使實際油門開度與要求油門開度一致。
[0050]接著，在功能塊404中，駕駛操作量檢測單元101根據(jù)功能塊402中所感測到的輸出來算出加速踏板開度2。另外，駕駛操作量檢測單元101也可使用加速踏板開度的推斷值。在功能塊408中，容許產生扭矩計算單元110根據(jù)該加速踏板開度2和所述發(fā)動機轉速來算出容許產生扭矩，并且，還算出規(guī)定時間的變化量。此外，在功能塊409中，推斷產生扭矩計算單元111根據(jù)表示發(fā)動機201的狀態(tài)的吸入空氣量、進氣管壓力、發(fā)動機轉速來推斷發(fā)動機201產生的扭矩，并且，還算出規(guī)定時間的推斷產生扭矩的變化量。
[0051]最后，在功能塊410中，異常檢測單元112根據(jù)所述功能塊408中所算出的容許產生扭矩或者所述容許產生扭矩的規(guī)定時間的變化量、以及所述功能塊409中所算出的推斷產生扭矩或者所述推斷產生扭矩的規(guī)定時間的變化量，來監(jiān)視是否產生了駕駛員想要的目標扭矩以上的扭矩。在異常情況下，以所述油門朝抑制發(fā)動機201的輸出的方向動作的方式驅動所述電控油門用馬達204，或者停止電控油門用馬達204的驅動，由此使油門機械性地動作(故障保險處理)。
[0052]圖5為表示由容許產生扭矩計算單元進行的容許產生扭矩的變化量的算出步驟的詳情的圖。在功能塊501中，容許產生扭矩計算單元110根據(jù)所述發(fā)動機轉速和加速踏板開度2來算出容許產生扭矩的基值。在功能塊502中，容許產生扭矩計算單元110選擇所述容許產生扭矩的基值和巡航要求的扭矩中的較大值，由此應對巡航中的容許產生扭矩的算出。此外，在功能塊503中，容許產生扭矩計算單元110選擇來自外部的扭矩保護要求和功能塊502中所算出的容許產生扭矩中的較小值，算出考慮了來自外部的扭矩降低要求的容許產生扭矩。
[0053]在功能塊507中，容許產生扭矩計算單元110算出用以考慮因燃料性狀所引起的發(fā)動機201的產生扭矩的變化量的修正系數(shù)。在功能塊504中，容許產生扭矩計算單元110對功能塊503中所算出的容許產生扭矩乘以該修正系數(shù)，算出與因燃料性狀所引起的產生扭矩的變化相對應的容許產生扭矩。
[0054]在功能塊508中，容許產生扭矩計算單元110算出用以考慮因空氣密度所引起的發(fā)動機201的產生扭矩的變化量的修正系數(shù)。在功能塊505中，容許產生扭矩計算單元110對功能塊504中所算出的容許產生扭矩乘以該修正系數(shù)，算出與因空氣密度所引起的產生扭矩的變化相對應的容許產生扭矩。在功能塊506中，容許產生扭矩計算單元110考慮后文敘述的推斷產生扭矩的算出誤差，對功能塊505中所算出的容許產生扭矩加上功能塊509中所算出的補償量，以使得在正常情況下推斷產生扭矩不會超過容許產生扭矩的方式。
[0055]最后，在功能塊510中，容許產生扭矩計算單元110算出容許產生扭矩的規(guī)定時間的變化量。此處所算出的容許產生扭矩或者容許產生扭矩的規(guī)定時間的變化量(A容許產生扭矩)將在后文敘述的異常檢測中加以使用。另外，△容許產生扭矩相當于本發(fā)明的“駕駛操作變化量”。
[0056]圖6為表示由推斷產生扭矩計算單元進行的推斷產生扭矩的變化量的算出步驟的詳情的圖。在功能塊601中，推斷產生扭矩計算單元111根據(jù)所述發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷來算出高辛烷值汽油時的推斷產生扭矩的基值。同樣地，在功能塊602中，推斷產生扭矩計算單元111根據(jù)發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷來算出普通汽油時的推斷產生扭矩的基值。在功能塊603中，推斷產生扭矩計算單元111根據(jù)所使用的汽油的性狀判定的結果，也就是說是高辛烷值值汽油還是普通汽油這一判定結果，來選擇符合的推斷產生扭矩的基值。
[0057]在功能塊604中，推斷產生扭矩計算單元111考慮點火時間的影響，對功能塊603中所選擇的推斷產生扭矩的基值乘以點火效率。例如，若以測量到所述推斷產生扭矩的基值時的點火時間為基準，則在相對于該基準點火時間而言為滯后角側的點火時間的情況下，點火效率小于1.0，結果，推斷產生扭矩會被計算得較小。
[0058]在功能塊605中，推斷產生扭矩計算單元111對功能塊604中所算出的推斷產生扭矩乘以燃料噴射量修正的值。此處，在燃料切斷中，燃料噴射量修正是將修正值設為O來進行乘法運算，由此使得燃料切斷中的推斷產生扭矩為O。這是為了與未進行燃料噴射時發(fā)動機的產生扭矩為O的現(xiàn)象一致。
[0059]在功能塊607中，推斷產生扭矩計算單元111根據(jù)所述發(fā)動機轉速和進氣管壓力來算出負荷扭矩，在功能塊606中，從功能塊605中所算出的推斷產生扭矩中減去該負荷扭矩，算出推斷產生扭矩作為發(fā)動機201的軸扭矩。最后，在功能塊608中，推斷產生扭矩計算單元111算出推斷產生扭矩的規(guī)定時間的變化量。此處所算出的推斷產生扭矩或者推斷產生扭矩的規(guī)定時間的變化量(A推斷產生扭矩)將在后文敘述的異常檢測中加以使用。另外，△推斷產生扭矩相當于本發(fā)明的“運行狀態(tài)變化量”。
[0060]圖7為表示由異常檢測單元112進行的發(fā)動機的異常判定步驟的詳情的圖。在功能塊701中，異常檢測單元112算出前文所述的推斷產生扭矩的規(guī)定時間的變化量(△推斷產生扭矩)與容許產生扭矩的規(guī)定時間的變化量(A容許產生扭矩)的差分。其后，在功能塊703中，異常檢測單元112對功能塊702中所算出的閾值與所述差分進行比較，判斷△推斷產生扭矩是否大于A容許產生扭矩。在功能塊704中，異常檢測單元112測量判斷△推斷產生扭矩大于A容許產生扭矩的時間，在該時間大于規(guī)定時間的情況下，判斷為異常。另外，也可算出△推斷產生扭矩與△容許產生扭矩的比例代替兩者的差分，根據(jù)其算出結果來進行異常判定。
[0061]圖8的(a)、(b)表示所述推斷產生扭矩的規(guī)定時間的變化量(△推斷產生扭矩)與容許產生扭矩的規(guī)定時間的變化量(Δ容許產生扭矩)的差分(Δ扭矩的差分)與車輛的加速G的關系的一例。
[0062]圖8的(a)表示在設為傳動的齒輪固定且保持規(guī)定的發(fā)動機轉速狀態(tài)的狀態(tài)下階段性地打開油門節(jié)氣閥的情況下的所述A扭矩的差分與所述加速G的關系。圖8的(a)表示將所述變化量算出的時間間隔設為tl、t2且tl的間隔(Atl)大于t2的間隔(At2)的情況下的A扭矩的差分。油門節(jié)氣閥203的開度較大時的加速G比開度較小時的加速G大。由于Atl比Δ t2大，因此就產生規(guī)定加速G時的所述△扭矩的差分而言，所述時間間隔為△ tl的情況下比為△ t2的情況下大。也就是說，即便是同一加速G，△扭矩的差分也會根據(jù)算出變化量的時間間隔而表現(xiàn)出不同值。因此，若將車輛的危險狀態(tài)設定為產生規(guī)定加速G(例如0.1G)以上的加速G時，則必須針對所述Atl、A t2而分別設定判斷車輛的危險狀態(tài)的閾值。
[0063]此外，圖8的(b)表示相對于圖8的(a)而言將所述時間間隔固定為一種狀態(tài)、且分2種類(Nel、Ne2)確認所述所保持的發(fā)動機轉速的狀態(tài)所得到的結果。如圖8的(b)所示，Nel比Ne2高，由于齒輪固定，因此若將所述Nel、Ne2下的車輛速度設為VSPl、VSP2，則成為VSPl下的Δ扭矩的差分比VSP2下的Δ扭矩的差分大的狀態(tài)。
[0064]就產生規(guī)定加速G時的所述△扭矩的差分而言，所述發(fā)動機轉速的狀態(tài)較高的Nel(車輛速度較大的VSP1)的情況下比Ne2的情況下大。因此，若將車輛的危險狀態(tài)設定為產生規(guī)定加速G(例如0.1G)以上的加速G時，則必須針對所述Nel (VSP1)、Ne2(VSP2)而分別設定判斷車輛的危險狀態(tài)的閾值。
[0065]根據(jù)以上內容，就閾值而言，必須像圖8的(C)那樣針對每一時間間隔(Atl、At2各自)而根據(jù)發(fā)動機轉速(Ne)或車輛速度(VSP)來設定為適當?shù)闹怠?br>[0066]圖9的(a)、(b)為表示由本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置進行的異常檢測的特性的圖表。圖9的(a)為表示正常情況下的特性的圖表。線條901表示加速踏板開度的變化，加速踏板開度表示駕駛員的加速踏板踩踏量。在本圖中，展示了車輛進行加速、勻速、減速行駛的情況下的加速踏板開度。線條902表示容許產生扭矩的變化。容許產生扭矩隨著加速踏板開度增大(加速狀態(tài))而增大，隨著加速踏板開度減小(減速狀態(tài))而減小。
[0067]線條903表示推斷產生扭矩的變化。相對于所述加速踏板開度的動作而言，推斷產生扭矩因吸入空氣的響應延遲等影響而在加速、減速時的變化中發(fā)生延遲。另外，由于根據(jù)容許產生扭矩與推斷產生扭矩的差分來進行異常檢測，為了防止誤檢測以及使相位與推斷產生扭矩一致，對容許產生扭矩進行有濾波處理。
[0068]線條904表示所述容許產生扭矩的每單位時間的變化量(Δ容許產生扭矩)的變化。線條905表示所述推斷產生扭矩的每單位時間的變化量(△推斷產生扭矩)的變化。線條906表示所述△推斷產生扭矩與所述△容許產生扭矩的差分的變化。線條907為用于異常檢測的閾值1，在超過該閾值I的時間持續(xù)規(guī)定時間以上的情況下，判斷為異常。設置持續(xù)時間條件是為了防止誤檢測，因為即便在正常情況下，也難以使所述濾波處理后的容許產生扭矩與推斷產生扭矩的相位完全一致。
[0069]圖9的(b)為表示異常情況下的特性的圖表。線條911表示加速踏板開度，加速踏板開度表示駕駛員的加速踏板踩踏量，線條912表示容許產生扭矩的變化，兩者的動作與圖9的(a)相同。線條913表示推斷產生扭矩的變化，根據(jù)圖9的(b)可知，推斷產生扭矩從時間點A起因發(fā)生異常而為扭矩上升的狀況。
[0070]線條914表示所述容許產生扭矩的每單位時間的變化量(Δ容許產生扭矩)的變化，線條915表示所述推斷產生扭矩的每單位時間的變化量(△推斷產生扭矩)的變化。根據(jù)該圖可明確，A推斷產生扭矩從時間點A起因發(fā)生異常而增加，線條916的△推斷產生扭矩與Δ容許產生扭矩的差分也上升，達到線條918的閾值2以上。
[0071]本閾值2是比線條917的閾值I大的值。因此，如圖10的(a)所示，閾值I和閾值2各自的持續(xù)時間條件是以閾值2下的持續(xù)時間(診斷延遲)比閾值I下的持續(xù)時間(診斷延遲)短的方式進行設定。具體而言，在閾值I的情況下，診斷延遲= tdl，在閾值2的情況下，診斷延遲= td2，td2的值比tdl的值短。如此設定診斷延遲是為了防止異常的誤檢測。此外，根據(jù)閾值來設定診斷延遲的原因在于，所述A推斷產生扭矩與△容許產生扭矩的差分越大，為異常狀態(tài)的可能性越高，此外是為了迅速進行異常判斷而迅速轉移至安全狀態(tài)，從而提高車輛的安全性。
[0072]線條919表示異常判斷標志的變化，在圖9的(b)中，線條916從時間點A起上升并超過閾值2，在經過時間td2之后的時間點，異常判定標志上升。在線條916超過閾值I的時間為tl、超過閾值2的時間為t2的情況下，診斷延遲的時間tdl、td2與本實施方式的tl、t2的關系為圖10的(a)所示那樣的關系，閾值越大，診斷延遲的時間越是階段性地設定得較小。具體而言，針對閾值I，診斷延遲被設定為tdl，針對比閾值I大的閾值2，診斷延遲被設定為td2。
[0073]因此，在圖9的(b)中，雖然線條916超過閾值I的時間為tl，但由于該tl低于針對閾值I而設定的診斷延遲的時間tdl，因此在tl的范圍內未檢測到異常。另一方面，雖然線條916超過閾值2的時間為t2，但該t2超過了針對閾值2而設定的診斷延遲的時間td2。因此，從線條916超過閾值2起經過時間td2之后，便檢測到異常。
[0074]圖10的(b)為表示實際發(fā)生了異常(階段性地打開油門)的情況下的、Δ推斷產生扭矩與A容許產生扭矩的差分超過某一閾值的時間(持續(xù)時間)T與發(fā)生異常的時間點的車輛速度(VSP)或發(fā)動機轉速(Ne)的關系的圖。
[0075]根據(jù)圖10的(b)可明確，存在隨著VSP或Ne增大、超過閾值的時間(T)變長的傾向。此外，在將所述變化量算出的時間間隔設為tl、t2的情況下，存在所述時間間隔較長的tl下的Δ推斷產生扭矩與△容許產生扭矩的差分的情況下的超過閾值的時間(T)比t2下的所述差分的情況下的超過閾值的時間(T)長的傾向。因此，在本實施方式中，如圖1O的(c)所示，所述診斷延遲的閾值是以隨著VSP或Ne增大而增大的方式進行設定。此外，通過設定為Δ推斷產生扭矩與A容許產生扭矩的差分的閾值能以能可靠地判斷為異常的閾值(閾值2)以及除此以外的閾值I分別進行設定，可精度更佳地判斷異常。
[0076]圖11為本發(fā)明的實施方式的車載控制裝置的控制流程圖。在步驟1101中，從加速踏板開度傳感器218的輸出電壓換算為加速踏板開度比例并讀入。在步驟1102中，對曲軸角度傳感器219的電信號、主要是脈沖信號變化的每單位時間的輸入數(shù)進行計數(shù)，并通過運算處理來計算發(fā)動機轉速。在步驟1103中，從油門開度傳感器215的輸出電壓換算為油門角度并讀入。
[0077]在步驟1104中，讀入從熱式空氣流量計202的輸出電壓換算為電壓流量之后的空氣流量。在步驟1105中，根據(jù)所述發(fā)動機轉速和所述吸入空氣量(發(fā)動機負荷)來計算基本燃料量。在步驟1106中，根據(jù)所述發(fā)動機轉速和所述發(fā)動機負荷來對基本燃料修正系數(shù)進行圖表檢索。在步驟1107中，讀入從空燃比傳感器211的輸出電壓轉換為空燃比之后的實際空燃比。
[0078]在步驟1108中，根據(jù)所述發(fā)動機轉速和所述發(fā)動機負荷來對目標空燃比進行圖表檢索。在步驟1109中，利用所述目標空燃比和所述實際空燃比來實施對目標空燃比的反饋控制，算出空燃比修正系數(shù)。在步驟1110中，通過所述基本燃料修正系數(shù)、由所述反饋控制獲得的空燃比修正系數(shù)來修正所述基本燃料量，計算燃料噴射量。在步驟1111中，計算空轉轉速的目標值。在步驟1112中，計算可實現(xiàn)所述空轉轉速的目標值的ISC目標流量。
[0079]在步驟1113中，將所述ISC目標流量輸出至ISC控制單元。在步驟1114中，利用所述發(fā)動機轉速及所述發(fā)動機負荷來計算基本點火時間。在步驟1115中，對所述基本點火時間實施水溫修正等修正。在步驟1116中，設置所述修正后的點火時間。在步驟1117中，計算容許產生扭矩，在步驟1118中，計算推斷產生扭矩。在步驟1119中，根據(jù)所述容許產生扭矩和所述推斷產生扭矩來進行異常判斷。
[0080]在步驟1120中，根據(jù)來自根據(jù)所述加速踏板開度和所述發(fā)動機轉速算出的目標扭矩的要求開度以及來自所述ISC控制單元的要求開度而朝最終的油門開度進行控制。此外，在所述步驟1119中判斷為異常的情況下，也在步驟1120中控制油門開度。
[0081]圖12為表示圖11的步驟1117中所進行的容許產生扭矩的計算、步驟1118中所進行的推斷產生扭矩的計算的詳情的流程圖。在步驟1201中，算出容許產生扭矩。其后，在步驟1202到步驟1205中，分別算出40ms間、80ms間、120ms間、160ms間的所述容許產生扭矩的變化量(A40LT、A80LT、Δ 120LT、Δ 160LT)。在步驟1206中，算出推斷產生扭矩。其后，在步驟1207到步驟1210中，分別算出40ms間、80ms間、120ms間、160ms間的所述推斷產生扭矩的變化量(Δ 40ET、Δ 80ET、Δ 120ET、Δ 160ET)。
[0082]圖13、圖14、圖15、圖16、圖17為表示圖11的步驟1119的異常檢測的詳情的流程圖。圖13為根據(jù)所述40ms間的推斷產生扭矩的變化量(Δ40ΕΤ)和容許產生扭矩的變化量(△40LT)來判斷異常的流程。在步驟1301中，檢查所述40ms間的推斷產生扭矩的變化量(Δ40ET)與容許產生扭矩的變化量(△ 40LT)的差分是否大于規(guī)定閾值(KD40H)。在檢查結果為“是”的情況下，進入至步驟1302，對計數(shù)器(CN40H)進行合計。其后，在步驟1304中，檢查CN40H是否在計數(shù)器檢查用的規(guī)定閾值(KCN40H)以上。
[0083]若檢查結果為“是”，則在步驟1305中將異常標志(FLCN40HNG)設為I，并進入至圖14的流程。在步驟1301的結果為“否”的情況下，進入至步驟1303，將CN40H歸零，并進入至步驟1306。此外，在步驟1304的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1306而將FLCN40HNG歸零，并進入至步驟1307。
[0084]在步驟1307中，與步驟1301—樣，檢查Δ 40ET與Δ 40LT的差分是否大于規(guī)定閾值(KD40L)。此處的閾值(KD40L)設定得比步驟1301中所使用的閾值(KD40H)小。該設定的原因在于，步驟1301中的所述閾值(KD40H)是為了可靠地檢測異常狀態(tài)，而步驟1307中的所述閾值(KD40L)是為了在雖然發(fā)生了異常但難以判斷正常狀態(tài)的情況下進行判斷。因此，后文敘述的步驟1310中的異常計數(shù)器(CN40L)所比較的閾值(KCN40L)是設定比所述步驟1304中所使用的閾值(KCN40H)大的值，能可靠地進行異常狀態(tài)的判斷。
[0085]在步驟1307的結果為“是”的情況下，進入至步驟1308，對計數(shù)器(CN40L)進行合計。其后，在步驟1310中，檢查CN40L是否在計數(shù)器檢查用規(guī)定閾值(KCN40L)以上。若檢查結果為“是”，則在步驟1311中將異常標志(FLCN40LNG)設為I，并進入至圖14的流程。在步驟1307的結果為“否”的情況下，進入至步驟1309，將CN40L歸零并進入至步驟1312。此外，在步驟1310的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1312而將FLCN40LNG歸零，并進入至圖14的流程。
[0086]圖14為根據(jù)所述80ms間的推斷產生扭矩的變化量(Δ80ET)和容許產生扭矩的變化量(△ 80LT)來判斷異常的流程。在步驟1401中，檢查所述80ms間的推斷產生扭矩的變化量(Δ 80ET)與容許產生扭矩的變化量(Δ 80LT)的差分是否大于規(guī)定閾值(KD80H)。在檢查結果為“是”的情況下，進入至步驟1402，對計數(shù)器(CN80H)進行合計。
[0087]其后，在步驟1404中，檢查CN80H是否在計數(shù)器檢查用規(guī)定閾值(KCN80H)以上。若檢查結果為“是”，則在步驟1405中將異常標志(FLCN80HNG)設為I，并進入至圖15的流程。在步驟1401的結果為“否”的情況下，進入至步驟1403，將CN80H歸零，并進入至步驟1406。此夕卜，在步驟1404的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1406而將FLCN80HNG歸零，并進入至步驟1407。
[0088]在步驟1407中，與步驟1401—樣，檢查Δ80ΕΤ與A80LT的差分是否大于規(guī)定閾值(KD80L)。此處的閾值(KD80L)設定得比步驟1401中所使用的閾值(KD80H)小。此外，后文敘述的步驟1410中的異常計數(shù)器(CN80L)所比較的閾值(KCN80L)是設定比所述步驟1404中所使用的閾值(KCN80H)大的值。
[0089]其原因與前文所述的圖13中的原因相同。
[0090]在步驟1407的結果為“是”的情況下，進入至步驟1408，對計數(shù)器(CN80L)進行合計。其后，在步驟1410中，檢查CN80L是否在計數(shù)器檢查用的規(guī)定閾值(KCN80L)以上。若檢查結果為“是”，則在步驟1411中將異常標志(FLCN80LNG)設為1，并進入至圖15的流程。在步驟1407的結果為“否”的情況下，進入至步驟1409，將CN80L歸零并進入至步驟1412。此外，在步驟1410的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1412而將FLCN80LNG歸零，并進入至圖15的流程。
[0091]圖15為根據(jù)所述120ms間的推斷產生扭矩的變化量(△120ET)和容許產生扭矩的變化量(A120LT)來判斷異常的流程。在步驟1501中，檢查所述120ms間的推斷產生扭矩的變化量(A 120ET)與容許產生扭矩的變化量(Δ 120LT)的差分是否大于規(guī)定閾值(KD120H)。在檢查結果為“是”的情況下，進入至步驟1502，對計數(shù)器(CN120H)進行合計。其后，在步驟1504中，檢查CN120H是否在計數(shù)器檢查用的規(guī)定閾值(KCN120H)以上。若檢查結果為“是”，則在步驟1505中將異常標志(FLCNl 20HNG)設為I，并進入至圖16的流程。
[0092]在步驟1501的結果為“否”的情況下，進入至步驟1503，將CN120H歸零，并進入至步驟1506。此外，在步驟1504的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1506而將FLCN120HNG歸零，并進入至步驟1507。在步驟1507中，與步驟1501—樣，檢查Δ 120ET與Δ 120LT的差分是否大于規(guī)定閾值(KD120L)。此處的閾值(KD120L)設定得比步驟1501中所使用的閾值(KD120H)小。
[0093]此外，后文敘述的步驟1510中的異常計數(shù)器(CN120L)所比較的閾值(KCN120L)是設定比所述步驟1504中所使用的閾值(KCN120H)大的值。其原因與前文所述的圖13中的原因相同。在步驟1507的結果為“是”的情況，進入至步驟1508，對計數(shù)器(CN120L)進行合計。其后，在步驟1510中，檢查CN120L是否在計數(shù)器檢查用的規(guī)定閾值(KCN120L)以上。
[0094]若檢查結果為“是”，則在步驟1511中將異常標志(FLCN120LNG)設為1，并進入至圖16的流程。在步驟1507的結果為“否”的情況下，進入至步驟1509，將CN120L歸零并進入至步驟1512。此外，在步驟1510的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1512而將FLCN120LNG歸零，并進入至圖16的流程。
[0095]圖16為根據(jù)所述160ms間的推斷產生扭矩的變化量(△160ET)和容許產生扭矩的變化量(A160LT)來判斷異常的流程。在步驟1601中，檢查所述160ms間的推斷產生扭矩的變化量(A 160ET)與容許產生扭矩的變化量(Δ 160LT)的差分是否大于規(guī)定閾值(KD160H)。在檢查結果為“是”的情況下，進入至步驟1602，對計數(shù)器(CN160H)進行合計。其后，在步驟1604中，檢查CN160H是否在計數(shù)器檢查用的規(guī)定閾值(KCN160H)以上。
[0096]若檢查結果為“是”，則在步驟1605中將異常標志(FLCN160HNG)設為1，并進入至圖17的流程。在步驟1601的結果為“否”的情況下，進入至步驟1603，將CN160H歸零，并進入至步驟1606。此外，在步驟1604的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1606而將FLCN160HNG歸零，并進入至步驟1607。在步驟1607中，與步驟1601—樣，檢查Δ 160ET與Δ160LT的差分是否大于規(guī)定閾值(KD160L)。此處的閾值(KD160L)設定得比步驟1601中所使用的閾值(KD160H)小。
[0097]此外，后文敘述的步驟1610中的異常計數(shù)器(CN160L)所比較的閾值(KCN160L)是設定比所述步驟1604中所使用的閾值(KCN160H)大的值。其原因與前文所述的圖13中的原因相同。在步驟1607的結果為“是”的情況下，進入至步驟1608，對計數(shù)器(CN160L)進行合計。其后，在步驟1610中，檢查CN160L是否在計數(shù)器檢查用的規(guī)定閾值(KCN160L)以上。若檢查結果為“是”，則在步驟1611中將異常標志(FLCN160LNG)設為I，并進入至圖17的流程。
[0098]在步驟1607的結果為“否”的情況下，進入至步驟1609，將CN160L歸零并進入至步驟1612。此外，在步驟1610的結果為“否”的情況下也一樣，進入至步驟1612而將FLCN160LNG歸零，并進入至圖17的流程。
[0099 ]圖17為根據(jù)圖13、圖14、圖15、圖16中的各規(guī)定時間的變化量下的異常判定標志來進行最終的判斷的流程。在步驟1701中，判定根據(jù)40ms間的變化量的異常判定是否成立，若為“是”，則進入至步驟1706進行最終的異常判定(FLCNNG= I)。若為“否”，則進入至步驟1702，判定根據(jù)80ms間的變化量的異常判定是否成立。
[0100]若為“是”，則進入至步驟1706進行最終的異常判定(FLCNNG=1)。若為“否”，則進入至步驟1703，判定根據(jù)120ms間的變化量的異常判定是否成立。若為“是”，則進入至步驟1706進行最終的異常判定(FLCNNG= I)。若為“否”，則進入至步驟1704，判定根據(jù)160ms間的變化量的異常判定是否成立。若為“是”，則進入至步驟1706進行最終的異常判定(FLCNNG =I)，若為“否”，則進入至步驟1705，判定為無異常(FLCNNG = O)，并結束流程。
[0101]如以上所說明，根據(jù)本實施方式的車載控制裝置，由于是根據(jù)容許產生扭矩的變化量與推斷產生扭矩的變化量的差分來檢測發(fā)動機的異常，因此與以往相比，可迅速且精度較佳地檢測發(fā)動機的異常。因此，可規(guī)避對駕駛員的危險或者使駕駛員感覺不到危險。
[0102]進而，根據(jù)本實施方式，由于根據(jù)每單位時間的容許產生扭矩的變化量和推斷產生扭矩的變化量來進行發(fā)動機的異常檢測，因此即便考慮傳感器或構成零件的性能的偏差或者因經時劣化等所引起的性能的變化而設置余裕，也可較以往而言縮短異常檢測的時間，并且可取得能精度較佳地檢測異常這樣的優(yōu)異效果。此外，在本實施方式中，由于以多個時間間隔算出容許產生扭矩的變化量和推斷扭矩的變化量，且設定有多個閾值和診斷延遲等，因此可根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)來進行適當?shù)漠惓z測。
[0103]另外，上述實施方式是用于本發(fā)明的說明的示例，并非旨在將本發(fā)明的范圍僅僅限定于這些實施方式。本領域技術人員可在不脫離本發(fā)明的主旨的情況下，以其他各種形態(tài)實施本發(fā)明。
[0104]例如，可采用使用馬力代替扭矩來檢測發(fā)動機201的異常的構成。在該情況下，設為如下構成，即，車載控制裝置217除了包括上述各單元以外，還包括:容許產生馬力算出部，其將容許產生扭矩換算為容許產生馬力;容許產生馬力變化量算出部，其算出容許產生馬力的變化量;推斷產生馬力算出部，其將推斷產生扭矩換算為推斷產生馬力；以及推斷產生馬力變化量算出部，其算出推斷產生馬力的變化量。繼而，異常檢測單元(異常檢測部)112在容許產生馬力的變化量與推斷產生馬力的變化量的差分即差分馬力超過規(guī)定閾值的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間以上的情況下檢測出發(fā)動機201的異常即可。該構成也可取得與上述實施方式相同的作用效果。即，使用差分馬力也可迅速且準確地檢測發(fā)動機201的異常。
[0105]符號說明
[0106]101駕駛操作量檢測單元(駕駛操作量檢測部)
[0107]102發(fā)動機轉速計算單元(運行狀態(tài)檢測部)
[0108]103汽缸流入空氣量計算單元(運行狀態(tài)檢測部)
[0109]109目標油門開度計算單元(指令值算出部)
[0110]110容許產生扭矩計算單元(駕駛操作變化量檢測部)
[0111]111推斷產生扭矩計算單元(運行狀態(tài)變化量算出部)
[0112]112異常檢測單元(異常檢測部)
[0113]115電控油門控制單元(推進力控制部)
[0114]201發(fā)動機(驅動源)
[0115]217車載控制裝置。
【主權項】
1.一種車載控制裝置，其特征在于，包括: 駕駛操作量檢測部，其檢測或推斷駕駛員為了對車輛賦予推進力而進行操作的駕駛操作量； 指令值算出部，其根據(jù)所述駕駛操作量來算出對所述車輛的驅動源的指令值； 推進力控制部，其根據(jù)所述指令值來控制所述驅動源的推進力； 運行狀態(tài)檢測部，其檢測或推斷所述驅動源的運行狀態(tài)； 駕駛操作變化量算出部，其算出所述駕駛操作量或者駕駛操作變化量，該駕駛操作變化量是根據(jù)所述駕駛操作量算出的運算值的變化量； 運行狀態(tài)變化量算出部，其算出所述運行狀態(tài)或者運行狀態(tài)變化量，該運行狀態(tài)變化量是根據(jù)所述運行狀態(tài)算出的運算值的變化量；以及 異常檢測部，其基于所述駕駛操作變化量及所述運行狀態(tài)變化量來至少檢測所述驅動源的異常。2.根據(jù)權利要求1所述的車載控制裝置，其特征在于， 所述異常檢測部在所述駕駛操作變化量與所述運行狀態(tài)變化量的差分或比例超過規(guī)定閾值的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間以上的情況下檢測出異常。3.根據(jù)權利要求2所述的車載控制裝置，其特征在于， 所述閾值及所述規(guī)定時間是分別針對每一所述差分或每一所述比例來設定的。4.根據(jù)權利要求2所述的車載控制裝置，其特征在于， 所述駕駛操作變化量算出部算出多個不同的每單位時間的所述駕駛操作變化量，所述運行狀態(tài)變化量算出部算出所述多個不同的每單位時間的所述運行狀態(tài)變化量。5.根據(jù)權利要求4所述的車載控制裝置，其特征在于， 所述閾值及所述規(guī)定時間是分別針對所述多個不同的每單位時間的每一所述差分或每一所述比例來設定的。6.根據(jù)權利要求2所述的車載控制裝置，其特征在于， 所述閾值及所述規(guī)定時間是以所述驅動源的運行狀態(tài)為基礎而算出。7.根據(jù)權利要求1所述的車載控制裝置，其特征在于， 在所述異常檢測部檢測到異常的情況下，進行使所述驅動源的推進力降低的故障保險處理。8.根據(jù)權利要求2所述的車載控制裝置，其特征在于， 所述駕駛操作量檢測部檢測或推斷所述駕駛操作量即加速踏板開度， 所述運行狀態(tài)檢測部檢測或推斷所述驅動源即發(fā)動機的轉速及負荷作為所述運行狀態(tài)， 所述駕駛操作變化量算出部根據(jù)所述加速踏板開度及所述發(fā)動機轉速來算出容許產生扭矩及其變化量， 所述運行狀態(tài)變化量算出部根據(jù)所述發(fā)動機轉速及所述發(fā)動機負荷來算出推斷產生扭矩及其變化量， 所述異常檢測部在所述容許產生扭矩的變化量與所述推斷產生扭矩的變化量的差分即差分扭矩超過所述規(guī)定閾值的狀態(tài)持續(xù)所述規(guī)定時間以上的情況下檢測出所述發(fā)動機的異常。9.根據(jù)權利要求8所述的車載控制裝置，其特征在于，包括: 容許產生馬力算出部，其將所述容許產生扭矩換算為容許產生馬力； 容許產生馬力變化量算出部，其算出所述容許產生馬力的變化量； 推斷產生馬力算出部，其將所述推斷產生扭矩換算為推斷產生馬力；以及 推斷產生馬力變化量算出部，其算出所述推斷產生馬力的變化量;并且， 所述異常檢測部在所述容許產生馬力的變化量與所述推斷產生馬力的變化量的差分即差分馬力超過所述規(guī)定閾值的狀態(tài)持續(xù)所述規(guī)定時間以上的情況下檢測出所述發(fā)動機的異常。
【文檔編號】F02D45/00GK105934572SQ201480073911
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2014年12月8日
【發(fā)明人】大野茂美, 塚田伸作, 赤城好彥, 堀內貞人
【申請人】日立汽車系統(tǒng)株式會社