季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)及所制造的內(nèi)燃機(jī)的制作方法
【專利摘要】季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)及所制造的內(nèi)燃機(jī)，屬機(jī)械領(lǐng)域。為使絕熱滿足膨脹保壓的同時(shí)也要不破壞壓縮點(diǎn)火時(shí)的溫度壓力環(huán)境。但是對(duì)于轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)而言，它的“季差絕熱”是其獨(dú)有的結(jié)構(gòu)才能實(shí)現(xiàn)的，這一點(diǎn)在目前的傳統(tǒng)活塞—連桿機(jī)構(gòu)中是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的?！凹静罱^熱式”的優(yōu)點(diǎn)在原理層面上決定了可以選擇高的絕熱度使得效率聚增：改善低速特性，減小重量來(lái)自于2個(gè)方面：效率提高縮減機(jī)體體積，機(jī)體排熱量的減小也縮減了冷卻器。將使得綜合性能首次超過(guò)傳統(tǒng)活塞連桿技術(shù)，有巨大的成本空間用于減排改良。
【專利說(shuō)明】季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)及所制造的內(nèi)燃機(jī)
[0001 ]所屬領(lǐng)域:
[0002]本發(fā)明屬于機(jī)械領(lǐng)域。具體的講:是一種針對(duì)轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行“獨(dú)特的季差絕熱”化改造的一種結(jié)構(gòu)性技術(shù)。
技術(shù)背景:
[0003]轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)起源于50年代中期，德國(guó)工程師汪克爾(Felix Wankel)發(fā)明三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)(簡(jiǎn)稱轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)或汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī))。整個(gè)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件(偏心軸和轉(zhuǎn)子)，這跟一般的四沖程往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，簡(jiǎn)化的結(jié)構(gòu)可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的體積更小、重量更輕，故障率也大為減少。另外，由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)沒有往復(fù)式運(yùn)動(dòng)，所以其不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的轉(zhuǎn)速，而且其轉(zhuǎn)速相比往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)提升得更快。轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的軸向運(yùn)動(dòng)比活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的水平直線運(yùn)動(dòng)要來(lái)得更加平順，故轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)與噪音都比較小。由于偏心軸的轉(zhuǎn)速始終是轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的3倍，所以從這一點(diǎn)可以看出，當(dāng)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到9000rpm時(shí)，三角轉(zhuǎn)子不過(guò)才3000rpm，相比往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)9000rpm時(shí)，活塞每分鐘要上下9000次，相當(dāng)于活塞每秒鐘要完成300個(gè)沖程，這也使得轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)可以輕易獲得更高的轉(zhuǎn)速。
[0004]軍事應(yīng)用:不久以后，美國(guó)柯蒂斯?萊特公司(Curtiss Wright Corporat1n)向聯(lián)邦德國(guó)NSU汽車公司購(gòu)買了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)專利，開始研制這種新型動(dòng)力；1963年研制成RC2-60汽油轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，標(biāo)定功率112kff，轉(zhuǎn)速7000r/min，單轉(zhuǎn)子排量0.98L，重量107.7kg。美國(guó)陸軍坦克機(jī)動(dòng)車輛局(TACOM)就對(duì)該公司研制的幾咱發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行過(guò)軍用評(píng)定，如曾將RC2-60汽油轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)裝在2.5t軍用卡車上進(jìn)行北約(NAT0)400h耐久試驗(yàn)，還裝在洛克希德(Lockheed)公司的Y0-3A實(shí)驗(yàn)偵察機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)。但在這以后的10多年中轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的軍用研究屢受挫折。60年代以后日本、英國(guó)、美國(guó)等相繼研制大功率柴油轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。由于柴油轉(zhuǎn)子機(jī)壓縮比高，最高爆發(fā)壓力大，在研制過(guò)程中普遍出現(xiàn)了與三角活塞和殼體密封有關(guān)的結(jié)構(gòu)、材料的工作可靠性和使用壽命問(wèn)題。于是有關(guān)公司放棄了研究，但美國(guó)柯蒂斯.萊特公司仍在繼續(xù)，尤其是該公司將分層進(jìn)氣燃燒系統(tǒng)應(yīng)用到轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)上以后使其軍用前景出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。1977年，美國(guó)海軍為發(fā)展下一代水陸兩用登陸車(LVA)動(dòng)力，與柯蒂斯.萊特簽訂了一個(gè)研制費(fèi)用為2400萬(wàn)美元的4轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)研制合同，標(biāo)定功率為1103kW，轉(zhuǎn)速3600r/min，總排量23.1L，這就是以后命名為4231R的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。美國(guó)約翰.迪爾國(guó)際技術(shù)公司1984年2月向柯蒂斯.萊特公司購(gòu)買了有關(guān)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的全部技術(shù)和資產(chǎn)，原來(lái)屬于柯蒂斯.萊特公司的新澤西州伍德里奇的研究所已成為約翰.迪爾國(guó)際技術(shù)公司轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)研究分部。該公司現(xiàn)在在研制SCORE 70、SC0RE170和SC0RE5803種系列轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，SC0RE580系列又分為SC0RE1 (研制型)和SC0RE2(生產(chǎn)型)兩種機(jī)型。單轉(zhuǎn)子排量最大的SC0RE580系列由單、雙、3、4和6轉(zhuǎn)子菜5種機(jī)型組成，與軍用關(guān)系最大。單轉(zhuǎn)子的排量和功率分別為5.8L和276kW。該系列發(fā)動(dòng)機(jī)采用分層進(jìn)氣燃燒系統(tǒng)和渦輪增壓(壓比為2)技術(shù)。根據(jù)與美國(guó)海軍、海軍陸戰(zhàn)隊(duì)(USN/USMC) 1986年6月簽訂的為期3年的合同正在研制2116R雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，并驗(yàn)證其標(biāo)定功率，準(zhǔn)備用于海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的LVT(X)水陸兩用突擊車和其他軍用車輛。按計(jì)劃該發(fā)動(dòng)機(jī)于1987年進(jìn)行樣機(jī)鑒定，1990年投入生產(chǎn)。SC0RE2系列發(fā)動(dòng)機(jī)有可能將單轉(zhuǎn)子功率從280kW/轉(zhuǎn)子提高到560kW/轉(zhuǎn)子，采用的技術(shù)措施是提高平均有效壓力和轉(zhuǎn)速，通過(guò)隔熱減少散熱量、減少摩擦等。最初為美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)研制的SC0RE580系列中的4231R轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)也在研制中，有可能作為美國(guó)海軍艦船推進(jìn)裝置和發(fā)電設(shè)備。
[0005]民生應(yīng)用:60年代日本馬自達(dá)也購(gòu)買了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)專利許可，馬自達(dá)的研究團(tuán)隊(duì)經(jīng)過(guò)大量測(cè)試后發(fā)現(xiàn)，波狀刮痕的間隙與菱封固有的振動(dòng)頻率相同，因此他們改變菱封的形狀，并通過(guò)開孔的方式來(lái)改變菱封與缸壁的共振頻率，同時(shí)通過(guò)材料學(xué)的開發(fā)，不斷地將更加耐磨的材料用于氣封上移改進(jìn)和提高轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的氣密性和使用壽命。針對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性以及低速扭矩差的情況，馬自達(dá)特別對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)，通過(guò)增加進(jìn)氣孔的數(shù)量，且采用類似本田VTEC的三段式設(shè)計(jì)，再配合傾斜燃燒技術(shù)，從而大大降低了燃油消耗且彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間扭矩的不足。RX-8也是馬自達(dá)推出的最后一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，今年由于石油資源的日其實(shí)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵潛能是氫能源發(fā)動(dòng)機(jī)，扁平的燃燒室非常適合使用氫氣，并且進(jìn)氣室和燃燒室分離的結(jié)構(gòu)讓它不易出現(xiàn)回火現(xiàn)象，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)極可能在氫能成為主流能源后回歸。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)雖然已停產(chǎn)，但是馬自達(dá)公司仍在不斷的研發(fā)改善。相信在不久的將來(lái)一定會(huì)回歸的，因?yàn)槟鞘邱R自達(dá)的靈魂所在。這個(gè)世界上往往存在著諸多的機(jī)緣巧合，但有些或許是冥冥之中早有注定。馬自達(dá)最初正是從NSU車廠獲得轉(zhuǎn)子的授權(quán)許可并將其發(fā)揚(yáng)光大，時(shí)光荏苒，在馬自達(dá)準(zhǔn)備停下轉(zhuǎn)子的腳步之際，由NSU與汽車聯(lián)盟合并而來(lái)的奧迪公司卻繼續(xù)扛起了轉(zhuǎn)子的大旗，將其應(yīng)用在自家的Ale-tron增程式電動(dòng)車上，不過(guò)它的使命不再是直接驅(qū)動(dòng)車輪而是為電池組充電。
[0006]目前技術(shù)缺陷:因燃燒時(shí)間短暫，且混合氣燃燒不完全，同時(shí)做功行程偏心軸所轉(zhuǎn)過(guò)的角度只有活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的一半，所以轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油量要略高于傳統(tǒng)式內(nèi)燃機(jī)，而且轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)與低轉(zhuǎn)速時(shí)會(huì)排出大量的碳?xì)浠衔?，這與現(xiàn)今嚴(yán)格的排放法規(guī)可謂格格不入。此外，點(diǎn)火系統(tǒng)也是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的弱點(diǎn)之一，因?yàn)樗娜紵以谝苿?dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，爆炸的過(guò)程中火焰?zhèn)鞑サ男蛻B(tài)并不理想，這也就對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)提出了更高的要求，不僅要提高點(diǎn)火能量，同時(shí)點(diǎn)火正時(shí)以及火花塞的位置也非常重要。
[0007]關(guān)于與本發(fā)明有關(guān)的轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)的絕熱研究，報(bào)道較少;美國(guó)柯蒂斯.萊特公司(Curtiss Wright Corporat1n)隔熱技術(shù)研究表明，采用陶瓷涂層，可以達(dá)到50%絕熱度，要達(dá)到更高的絕熱度，則要采用整體陶瓷零件，但仍然是對(duì)氣缸體、蓋體及相關(guān)氣道進(jìn)行不加選擇的絕熱化處理。
[0008]技術(shù)方案:
[0009]自從轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)起源的50年代中期以來(lái)，人們還沒有充分利用其最大的優(yōu)點(diǎn):燃燒室空間具有獨(dú)立的表面，除活塞表面共用外，單獨(dú)的絕熱燃燒室表面或也絕熱少部分壓縮室表面，可以獲得及其良好的奧托循環(huán)！
[0010]本發(fā)明的目的就在于解決已有技術(shù)的不足之處:解決轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油量略高于傳統(tǒng)活塞一連桿式內(nèi)燃機(jī)問(wèn)題，這就要先行解決絕熱難題，因?yàn)榻^熱是雙刃劍，滿足膨脹保壓的同時(shí)也要不破壞壓縮點(diǎn)火時(shí)的溫度壓力環(huán)境!但是對(duì)于轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)而言，它的“季差絕熱”是其獨(dú)有的結(jié)構(gòu)才能實(shí)現(xiàn)的，這一點(diǎn)在目前的傳統(tǒng)活塞一連桿機(jī)構(gòu)中是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。不實(shí)現(xiàn)“季差絕熱”轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)就無(wú)太大優(yōu)勢(shì)而言；正是由于此原因:奮斗了 50年的轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)旗手“日本馬自達(dá)公司”在2012年無(wú)奈宣布停產(chǎn)。[0011 ]本發(fā)明的特點(diǎn):“季差絕熱式”優(yōu)點(diǎn):
[0012]第一:效率聚增:原理性決定了可以選擇高的絕熱度。
[0013]第二:增壓縮比:“動(dòng)態(tài)絕熱度”差異循環(huán)環(huán)境可以進(jìn)行選擇性降溫，而有潛力吸取壓縮混合氣熱量。改善低速特性，
[0014]第三:減小重量:來(lái)自于2個(gè)方面:效率提高縮減機(jī)體體積，機(jī)體排熱量的減小也縮減了冷卻器。
[0015]第四:治理排放:轉(zhuǎn)子“動(dòng)態(tài)絕熱度”的獨(dú)有有點(diǎn)，將使得綜合性能首次超過(guò)傳統(tǒng)活塞連桿技術(shù)，有巨大的成本空間用于減排改良。
[0016]技術(shù)關(guān)鍵:對(duì)于奧托循環(huán)，只有將膨脹做功沖程進(jìn)行絕熱處理(絕熱度高)，而其它沖程滿足良好的散熱條件(選擇絕熱度低)，就能獲得極其良好的熱力學(xué)循環(huán)。具體表現(xiàn):綜合因素才能獲得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性，首先對(duì)排氣沖程、吸氣沖程及壓縮沖程所對(duì)應(yīng)的氣缸工作空間表面進(jìn)行滿足良好的散熱條件(絕熱度低)處理;使得即使在高的壓縮比下(比如10-15);也會(huì)將油氣混合氣體的溫度箝位在合理的溫度范圍內(nèi)，不至于引起爆燃等其它不良問(wèn)題;就像一年四季輪回一樣，古老的奧托循環(huán)在不同的階段有著不同的散熱條件，否則同樣的散熱條件將使得無(wú)法兼顧做工沖程的保溫保壓的需要及其它沖程的強(qiáng)的散熱降溫需要。
[0017]首先可以使用不同的表面涂覆將燃燒室所對(duì)應(yīng)的氣缸、缸蓋及進(jìn)氣口盤進(jìn)行絕熱涂覆，也就是對(duì)于氣缸來(lái)說(shuō)對(duì)應(yīng)沿:逆著活塞的轉(zhuǎn)動(dòng)方向從排氣口到火花塞附近的表面部分;對(duì)于氣缸蓋及進(jìn)氣口盤的也是逆著活塞的轉(zhuǎn)動(dòng)方向從排氣口到火花塞附近的表面部分(詳見圖示說(shuō)明)；絕熱涂敷層材料可以是非金屬材料，如陶瓷類，稀土合金類，其它表面可以保持原來(lái)良好散熱狀態(tài)。
[0018]對(duì)于季差絕熱技術(shù)的另一種實(shí)施方法:將氣缸用2種材質(zhì)制造，對(duì)于逆著活塞的轉(zhuǎn)動(dòng)方向從排氣口到火花塞附近的表面部分使用絕熱材料制造，其它部分使用金屬材料制造。
[0019]由于是分離式絕熱，熱流絕大部分經(jīng)由尾氣排出，對(duì)于燃燒室的熱量的擴(kuò)散傳遞，絕大部分將是經(jīng)由活塞傳導(dǎo)，因而對(duì)活塞的表面可以進(jìn)行絕熱涂敷處理；由于熱流量的有限，也可以選擇強(qiáng)力風(fēng)冷也能滿足需要。
[0020]季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的技術(shù)關(guān)鍵;關(guān)鍵部件是由氣缸、轉(zhuǎn)子活塞、汽缸蓋及氣缸底部組成:基本工作原理:轉(zhuǎn)子活塞在由氣缸、汽缸蓋及氣缸底部所組成的空間內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，其轉(zhuǎn)子活塞的側(cè)面將與汽缸蓋及氣缸底部圍成變?nèi)莸拿荛]空間，且成周期性變化，而且具有穩(wěn)定的空間位置；當(dāng)在氣缸及氣缸底部設(shè)置進(jìn)氣及排氣孔后，就能周而復(fù)始的完成吸氣、壓縮、膨脹做功及排氣過(guò)程;在膨脹做功過(guò)程或含有壓縮的后期小部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是絕熱性質(zhì)的，表現(xiàn)為對(duì)燃燒中的混合氣體的保溫保壓的特性;而對(duì)于排氣、吸氣過(guò)程及壓縮的前期大部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是導(dǎo)熱性質(zhì)的，表現(xiàn)為對(duì)吸入氣體的降低溫度避免由于壓縮所帶來(lái)的過(guò)大升溫的特性;這種氣缸的散熱環(huán)境隨著不同沖程的改變而改變的技術(shù)稱之為:季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù):其特征就在于:轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)的氣缸在膨脹做功過(guò)程或含有壓縮的后期小部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是絕熱性質(zhì)的，而對(duì)于排氣、吸氣過(guò)程及壓縮的前期大部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是導(dǎo)熱性質(zhì)的。
[0021]對(duì)于季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)及季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)所述的氣缸體:營(yíng)造季差絕熱環(huán)境既可以通過(guò)表面涂敷來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以通過(guò)2種不同材料制造不同的局部部件，一種材料絕熱，另一種材料導(dǎo)熱;再合并成統(tǒng)一部件。
[0022]實(shí)施案例:
[0023]實(shí)施案例(圖2)是一個(gè)使用‘季差絕熱技術(shù)’改良的汪克爾(FelixWankel)發(fā)明三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)，由于涂敷層的強(qiáng)的絕熱作用，對(duì)于水冷的冷卻壓力大大的減輕了，水套鑄件的溫度能控制在更低的溫度范圍；意味著有著更大壓縮比的提升潛力;計(jì)算表明:涂敷材料絕熱度達(dá)50%時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性提高15%-20 % ;當(dāng)涂敷材料絕熱度達(dá)80%時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性提高25—35%，這一點(diǎn)考慮到了完全取消了原來(lái)馬自達(dá)為滿足低速性能的增壓器的耗會(huì)K。
【附圖說(shuō)明】
:
[0024]圖1通用三角活塞內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖
[0025]圖2季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖
[0026]以下結(jié)合附圖就較佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明:
[0027]附圖標(biāo)注說(shuō)明:
[0028](1)、(2)、(3)絕熱層
[0029](4)火花塞
[0030](5)排氣孔
[0031](6)進(jìn)氣孔
[0032](7)活塞齒輪
[0033](8)主軸齒輪
[0034](9)、(10)冷卻液孔道
[0035](11)三角活塞端面密封環(huán)道
[0036](12)三角活塞角區(qū)密封板
[0037](13)三角活塞端面
[0038](20)三角活塞剖面
[0039](21)8字型氣缸空間
[0040](22)主軸剖面
[0041 ] (23)三角活塞角區(qū)密封板
[0042]a—8字型氣缸
[0043]b-氣缸底部
[0044]C—三角活塞
[0045]如圖1所示:
[0046]通用三角活塞內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)的核心部分，原理上就是(Felix Wankel)發(fā)明三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)；(20)為三角活塞剖面；(21)為8字型氣缸空間；(22)為主軸剖面；(23)為三角活塞角區(qū)密、封板。
[0047]內(nèi)燃機(jī)的其他部分如:點(diǎn)火系統(tǒng)部件、潤(rùn)滑系統(tǒng)部件、冷卻系統(tǒng)部件及傳輸差速系統(tǒng)部件等為眾所周知的技術(shù)，與本發(fā)明的技術(shù)保護(hù)點(diǎn)無(wú)關(guān)，未被畫出。
[0048]如圖2所示:
[0049]a是8字型氣缸，b是氣缸底部，c是三角活塞。
[0050]季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)的與氣缸直接接觸的部件的技術(shù)改造:(I)、(2)、(3)為氣缸(燃燒室對(duì)應(yīng)部分)、帶有進(jìn)氣孔的(燃燒室對(duì)應(yīng)部分)氣缸底部及活塞表面所涂敷或鑲嵌的絕熱層。
[0051](4)是火花塞，(5)是排氣孔，(6)是進(jìn)氣孔，(7)是活塞齒輪，(8)是主軸齒輪，(9)、
(10)是冷卻液孔道，(11)是三角活塞端面密封環(huán)道，(12)是三角活塞角區(qū)密封板，(13)是三角活塞端面。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)；關(guān)鍵部件是由氣缸、轉(zhuǎn)子活塞、汽缸蓋及氣缸底部組成:基本工作原理:轉(zhuǎn)子活塞在由氣缸、汽缸蓋及氣缸底部所組成的空間內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，其轉(zhuǎn)子活塞的側(cè)面將與汽缸蓋及氣缸底部圍成變?nèi)莸拿荛]空間，且成周期性變化，而且具有穩(wěn)定的空間位置；當(dāng)在氣缸及氣缸底部設(shè)置進(jìn)氣及排氣孔后，就能周而復(fù)始的完成吸氣、壓縮、膨脹做功及排氣過(guò)程;在膨脹做功過(guò)程或含有壓縮的后期小部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是絕熱性質(zhì)的，表現(xiàn)為對(duì)燃燒中的混合氣體的保溫保壓的特性;而對(duì)于排氣、吸氣過(guò)程及壓縮的前期大部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是導(dǎo)熱性質(zhì)的，表現(xiàn)為對(duì)吸入氣體的降低溫度避免由于壓縮所帶來(lái)的過(guò)大升溫的特性;這種氣缸的散熱環(huán)境隨著不同沖程的改變而改變的技術(shù)稱之為:季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù):其特征就在于:轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)的氣缸在膨脹做功過(guò)程或含有壓縮的后期小部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是絕熱性質(zhì)的，而對(duì)于排氣、吸氣過(guò)程及壓縮的前期大部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是導(dǎo)熱性質(zhì)的。2.季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)，關(guān)鍵部件是由氣缸、轉(zhuǎn)子活塞、汽缸蓋及氣缸底部組成:基本工作原理:轉(zhuǎn)子活塞在由氣缸、汽缸蓋及氣缸底部所組成的空間內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，其轉(zhuǎn)子活塞的側(cè)面將與汽缸蓋及氣缸底部圍成變?nèi)莸拿荛]空間，且成周期性變化，而且具有穩(wěn)定的空間位置；當(dāng)在氣缸及氣缸底部設(shè)置進(jìn)氣及排氣孔后，就能周而復(fù)始的完成吸氣、壓縮、膨脹做功及排氣過(guò)程;在膨脹做功過(guò)程或含有壓縮的后期小部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是絕熱性質(zhì)的，表現(xiàn)為對(duì)燃燒中的混合氣體的保溫保壓的特性;而對(duì)于排氣、吸氣過(guò)程及壓縮的前期大部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面的材料是導(dǎo)熱性質(zhì)的，表現(xiàn)為對(duì)吸入氣體的降低溫度避免由于壓縮所帶來(lái)的過(guò)大升溫的特性;這種氣缸的散熱環(huán)境隨著不同沖程的改變而改變的技術(shù)稱之為:季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù):其特征就在于:在該轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)中使用了季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。3.如權(quán)利要求1季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)及2季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)所述的氣缸體:營(yíng)造季差絕熱環(huán)境既可以通過(guò)表面涂敷來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以通過(guò)2種不同材料制造不同的局部部件，一種材料絕熱，另一種材料導(dǎo)熱;再合并成統(tǒng)一部件。4.如權(quán)利要求1季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)技術(shù)及2季差絕熱式轉(zhuǎn)子內(nèi)燃機(jī)所述的氣缸體:膨脹做功過(guò)程或含有壓縮的后期小部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面指的是可以是僅僅對(duì)膨脹做功過(guò)程燃燒室所對(duì)應(yīng)的表面，也可以是除了燃燒室所對(duì)應(yīng)的表面外也含有壓縮的后期小部分過(guò)程所對(duì)應(yīng)的氣缸、汽缸蓋及氣缸底部的局部表面。
【文檔編號(hào)】F02B53/02GK106014616SQ201610024266
【公開日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2016年1月13日
【發(fā)明人】不公告發(fā)明人
【申請(qǐng)人】吳小平, 羅天珍