發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置及其制動方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置及其制動方法。發(fā)動機的進氣門能夠在膨脹沖程再次打開進氣，而排氣門在排氣沖程接近于結束時再次打開釋放缸內的壓縮氣體?？梢詫崿F(xiàn)兩沖程的壓縮釋放式制動，能夠獲得更高的制動功率，并且實際輸出的制動功率可以根據(jù)實際需求通過調節(jié)節(jié)氣門的開度進行控制，本發(fā)明的制動裝置結構簡單，且可以在設計之初可以通過控制第二從動活塞的位置確定制動時排氣門的最大開度，防止制動時排氣門與活塞發(fā)生碰撞，同時控制發(fā)動機能夠實現(xiàn)的最大制動功率。
【專利說明】
發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置及其制動方法
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及一種發(fā)動機制動裝置及其制動方法，更具體地說，本發(fā)明涉及一種發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置及其制動方法。
【背景技術】
[0002]發(fā)動機制動裝置是一種車輛輔助制動裝置，其利用發(fā)動機進排氣過程的栗氣損失、壓縮沖程消耗的壓縮功以及工作過程中的機械損失對驅動輪形成制動作用，得到的制動功率穩(wěn)定，可在長下坡時用于降低并控制汽車的平均行駛速度，有效地減少行車制動系統(tǒng)由于長期連續(xù)工作而產生的過熱和磨損，提高制動器的使用壽命，增強車輛行駛的安全性。
[0003]目前常用的發(fā)動機制動裝置主要分為排氣式、泄漏式和壓縮釋放式三類，而其中以發(fā)動機壓縮釋放式制動裝置的制動性能最好，其產生的制動功率與發(fā)動機正常進行驅動工作時的額定功率基本相當。在已公開的發(fā)動機壓縮釋放式制動裝置結構中，發(fā)動機排氣門在發(fā)動機壓縮沖程接近于結束時打開，釋放壓縮上止點的壓縮氣體，這部分壓縮功是壓縮釋放式制動裝置制動功的主要來源，而在之后發(fā)動機的膨脹沖程和排氣沖程所產生的制動功僅為少量的機械損失和排氣損失。若發(fā)動機的進氣門能夠在膨脹沖程再次打開進氣，而排氣門在排氣沖程接近于結束時再次打開釋放缸內的壓縮氣體，則可在已有的壓縮釋放式制動裝置制動功的基礎上再獲得一份壓縮功，進一步提升最大制動功率，滿足車輛更大范圍內的制動需求。

【發(fā)明內容】

[0004]本發(fā)明的目的在于提供一種可以產生更高制動功率的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置及其制動方法，以滿足車輛更大范圍內的制動需求。
[0005 ]為解決上述技術問題，本發(fā)明通過以下技術方案實現(xiàn):
[0006]—種發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置，包括至少兩個點火角相差360°的氣缸，氣缸具有配氣凸輪、氣門搖臂、搖臂座、氣門、氣道、電磁閥和機油栗，搖臂座上設置有與每缸進氣門搖臂對應的第一主動活塞、第二主動活塞、第一從動活塞以及與每缸排氣門搖臂對應的第二從動活塞，搖臂座內設有主油道、控制油道、主控制閥芯、副控制閥芯以及連接主動活塞與從動活塞之間的第一油道、第二油道、第一單向閥和第二單向閥；氣缸的進氣門搖臂氣門端設有凸起，凸起同第一主動活塞、第二主動活塞相接，進氣門搖臂挺桿端設有凸起，凸起同第一從動活塞相接，排氣門搖臂挺桿端設有凸起，凸起同第二從動活塞相接;進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔通過開設在進氣門搖臂挺桿端上的油孔與主油道相連;排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔經(jīng)排氣門搖臂內油道、控制活塞與主油道相連，控制活塞內裝有復位彈簧，復位彈簧一端與控制活塞相接，另一端與彈簧座相接，控制活塞沿軸向設有環(huán)形凹槽，控制活塞非開口端與控制油道相連;第一主動活塞經(jīng)第二油道、第二單向閥和主控制閥芯與同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞相連，主控制閥芯沿軸向設有間隔布置的沿徑向打通的油孔和環(huán)形凹槽，油孔經(jīng)主控制閥芯內部軸向油道與主油道相通，主控制閥芯非開口端與控制油道相連;第二主動活塞經(jīng)第一油道、第一單向閥與同一氣缸的第二從動活塞相連，第二主動活塞與同一氣缸的第二從動活塞之間的第一油道通過副控制閥芯與主油道相連，副控制閥芯沿軸向設有環(huán)形凹槽，副控制閥芯非開口端與控制油道相連;第二從動活塞側壁面上方位置設有泄油孔;所有單向閥的進油孔端均與主油道相連。
[0007]所述的控制油道經(jīng)電磁閥與機油栗相連。
[0008]所述的氣缸的進氣門具有進氣提前角。
[0009]所述的氣缸的進氣道上設置有節(jié)氣門。
[0010]所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的制動方法包括如下步驟:
[0011]I)制動時，發(fā)動機停止噴油點火，配氣凸輪正常運動，電磁閥通電，機油栗驅動使控制油道進油，機油推動主控制閥芯、副控制閥芯以及排氣門搖臂內的控制活塞分別沿各自的軸向移動，主控制閥芯上的環(huán)形凹槽與油道口相接，第一主動活塞與同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞之間的第二油道封閉，第一主動活塞對同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞的驅動功能生效；副控制閥芯的側壁與油道口相接，第二主動活塞和同一氣缸的第二從動活塞之間的第一油道封閉，第二主動活塞對同一氣缸的第二從動活塞的驅動功能生效;排氣搖臂內的控制活塞上的環(huán)形凹槽與排氣門搖臂內油道的油道口相接，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔與主油道之間的排氣門搖臂內油道連通，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞向上運動時機油向主油道泄油，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞驅動排氣搖臂運動功能失效；
[0012]當發(fā)動機一個氣缸處于排氣沖程末期時，同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸處于壓縮沖程末期，此時該處于排氣沖程末期的氣缸進氣門開啟，并持續(xù)到其進氣沖程，其進氣門搖臂氣門端下壓，驅動第一主動活塞、第二主動活塞向下運動;處于排氣沖程末期的氣缸的第一主動活塞驅動處于壓縮沖程末期的氣缸的第一從動活塞向上運動，推動處于壓縮沖程末期的氣缸的進氣門搖臂氣門端下壓，處于壓縮沖程末期的氣缸進氣門開啟，并持續(xù)到其膨脹沖程，其第一主動活塞、第二主動活塞向下運動;處于壓縮沖程末期的氣缸的第二主動活塞驅動同一氣缸的第二從動活塞向上運動，推動排氣門搖臂氣門端下壓，處于壓縮沖程末期的氣缸排氣門開啟，并持續(xù)到其膨脹沖程;處于排氣沖程末期的氣缸的第二主動活塞驅動同一氣缸的第二從動活塞向上運動，推動排氣門搖臂氣門端下壓，處于排氣沖程末期的氣缸排氣門開啟，并持續(xù)到其進氣沖程;第一油道通過第一單向閥補充液壓油，第二油道通過第二單向閥補充液壓油；因此，發(fā)動機氣缸的進氣門在進氣沖程和膨脹沖程打開進氣，排氣門在壓縮沖程末期和排氣沖程末期打開排氣，實現(xiàn)兩沖程壓縮釋放制動；
[0013]2)當不需要制動時，電磁閥斷電，控制油道泄油，主控制閥芯、副控制閥芯和排氣門搖臂內的控制活塞歸位，主控制閥芯上的徑向打通的油孔與油道口相接，第一主動活塞與同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞之間的第二油道與主油道連通，第一主動活塞對同該缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞的驅動功能失效;副控制閥芯上的環(huán)形凹槽與油道口相接，第二主動活塞和同一氣缸的第二從動活塞之間的第一油道與主油道連通，第二主動活塞對同一氣缸的第二從動活塞的驅動功能失效;排氣門搖臂內控制活塞的側壁與排氣門搖臂內油道的油道口相接，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔封閉，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞驅動排氣門搖臂運動功能生效;此時發(fā)動機正常工作。
[0014]所述的制動時，第一從動活塞向上運動，驅動進氣門搖臂挺桿端向上運動，主油道內的機油通過開設在進氣門搖臂挺桿端上的油孔進入進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔內，使進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞向下運動，避免進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞與進氣門挺桿分離。
[0015]所述的制動時，第二從動活塞向上運動，驅動排氣門搖臂挺桿端向上運動，主油道內的機油通過排氣搖臂內的控制活塞上的環(huán)形凹槽進入排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔內，使排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞向下運動，避免排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞與排氣門挺桿分離。
[0016]所述的制動時，第二從動活塞向上運動，至其側壁面的泄油孔與凸輪軸蓋內腔接通時，第二從動活塞工作腔內的機油向凸輪軸蓋內腔泄油，使得第二從動活塞位置保持不變，不能進一步推動排氣門搖臂，進而使制動時的排氣門保持較小開度，形成栗氣損失，同時防止排氣門與氣缸活塞發(fā)生碰撞。
[0017]所述的制動時，可通過調節(jié)進氣道上的節(jié)氣門的開度控制發(fā)動機氣缸的進氣量，進而控制制動功。
[0018]與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的優(yōu)點是可以實現(xiàn)兩沖程的壓縮釋放式制動，能夠獲得更高的制動功率，并且實際輸出的制動功率可以根據(jù)實際需求通過調節(jié)節(jié)氣門的開度進行控制，本發(fā)明的制動裝置結構簡單，且可以在設計之初可以通過控制第二從動活塞的位置確定制動時排氣門的最大開度，防止制動時排氣門與活塞發(fā)生碰撞，同時控制發(fā)動機能夠實現(xiàn)的最大制動功率。
【附圖說明】
[0019]圖1是本發(fā)明發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置非制動狀態(tài)的剖面結構示意圖。
[0020]圖2是本發(fā)明的排氣門搖臂非制動狀態(tài)沿著A-A方向的剖面結構示意圖。
[0021 ]圖3是本發(fā)明發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置制動狀態(tài)的剖面結構示意圖。
[0022]圖4是本發(fā)明的排氣門搖臂制動狀態(tài)沿著A-A方向的剖面結構示意圖。
[0023]圖5是本發(fā)明的進氣門搖臂沿著方向的剖面結構示意圖。
[0024]圖中附圖標記為:第二從動活塞101;泄油孔102;排氣門103;排氣門搖臂104;排氣門搖臂內油道105;控制活塞106;排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔107;排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞108;油孔109;進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔110;進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞111;進氣門搖臂112 ;第一從動活塞113 ;第一主動活塞114;進氣門115 ;彈簧座116 ;復位彈簧117;環(huán)形凹槽118;側壁119;第二主動活塞120;排氣門201;排氣門搖臂202;第二從動活塞203;第一從動活塞204;進氣門搖臂205;第一主動活塞206;進氣門207;第二主動活塞208;第一油道301 ；第一單向閥302 ；主油道303 ；副控制閥芯304 ；環(huán)形凹槽305 ；側壁306 ；控制油道307;搖臂座308;第二單向閥309;第二油道310;油孔311;主控制閥芯312;軸向油道313;環(huán)形凹槽314。
【具體實施方式】
[0025]首先，需要說明的是，本發(fā)明可適用于包括至少兩個點火角相差360°的氣缸的多缸發(fā)動機。下面以兩缸發(fā)動機為例，結合附圖對本發(fā)明作進一步詳細描述，但不作為對本發(fā)明的限定。
[0026]本實施例中發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的結構示意圖如圖1至圖5所示，包括點火角相差360°的一缸和二缸，氣缸具有配氣凸輪、氣門搖臂、搖臂座308、氣門、氣道、電磁閥和機油栗，搖臂座308上設置有與一缸進氣門搖臂112氣門端凸起相接的第一主動活塞114、第二主動活塞120、與一缸進氣門搖臂112挺桿端凸起相接的第一從動活塞113、與一缸排氣門搖臂104挺桿端凸起相接的第二從動活塞101，與二缸進氣門搖臂205氣門端凸起相接的第一主動活塞206、第二主動活塞208、與二缸進氣門搖臂205挺桿端凸起相接的第一從動活塞204、與二缸排氣門搖臂202挺桿端凸起相接的第二從動活塞203，搖臂座308內設有主油道303、控制油道307、主控制閥芯312、副控制閥芯304以及連接主動活塞與從動活塞之間的第一油道301、第二油道310、第一單向閥302和第二單向閥309; —缸進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔110通過開設在進氣門搖臂挺桿端上的油孔109與主油道303相連;一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔107經(jīng)排氣門搖臂內油道105和控制活塞106與主油道303相連，控制活塞106內裝有復位彈簧117，復位彈簧117—端與控制活塞106相接，另一端與彈簧座116相接，控制活塞106沿軸向設有環(huán)形凹槽118，控制活塞106非開口端與控制油道307相連;一缸第一主動活塞114經(jīng)第二油道310、第二單向閥309和主控制閥芯312與同該氣缸點火角相差360°的二缸的第一從動活塞204相連，主控制閥芯312沿軸向設有間隔布置的沿徑向打通的油孔311和環(huán)形凹槽314，油孔311經(jīng)主控制閥芯312內部軸向油道313與主油道303相通，主控制閥芯312非開口端與控制油道307相連;一缸第二主動活塞120經(jīng)第一油道301和第一單向閥302與一缸的第二從動活塞101相連，兩者之間的第一油道301通過副控制閥芯304與主油道303相連，副控制閥芯304沿軸向設有環(huán)形凹槽305，副控制閥芯304非開口端與控制油道307相連;一缸第二從動活塞101側壁面上方位置設有泄油孔102;第一單向閥302、第二單向閥309的進油孔端均與主油道303相連。
[0027]所述的控制油道307經(jīng)電磁閥與機油栗相連。
[0028]所述的氣缸的進氣門115具有進氣提前角(排氣沖接近終了活塞到達上止點前開始開啟)。
[0029]所述的氣缸的進氣道上設置有節(jié)氣門。
[0030]二缸的結構以及油路與一缸相同。
[0031 ]本實施例中發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的制動方法如下:
[0032]I)參閱圖3至圖5所示，制動時，發(fā)動機停止噴油點火，配氣凸輪正常運動，電磁閥通電，機油栗驅動使控制油道307進油，機油推動主控制閥芯312、副控制閥芯304以及一缸排氣門搖臂104內的控制活塞106分別沿各自的軸向移動，主控制閥芯312上的環(huán)形凹槽314與油道口相接，一缸第一主動活塞114與同該氣缸點火角相差360°的二缸的第一從動活塞204之間的第二油道310封閉，一缸第一主動活塞114對同該氣缸點火角相差360°的二缸的第一從動活塞204的驅動功能生效;副控制閥芯304的側壁306與油道口相接，一缸第二主動活塞120和一缸的第二從動活塞101之間的第一油道301封閉，一缸第二主動活塞120對一缸的第二從動活塞101的驅動功能生效;一缸排氣搖臂104內的控制活塞106上的環(huán)形凹槽118與排氣門搖臂內油道105的油道口相接，一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔107與主油道303之間的排氣門搖臂內油道105連通，一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞108向上運動時機油向主油道303泄油，一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞108驅動排氣搖臂104運動功能失效；此時一缸制動功能被激活，二缸制動功能激活方法與一缸相同；
[0033]當發(fā)動機一缸處于排氣沖程末期時，同該氣缸點火角相差360°的二缸處于壓縮沖程末期，此時該處于排氣沖程末期的一缸進氣門115開啟，并持續(xù)到一缸進氣沖程，一缸進氣門搖臂112氣門端下壓，驅動一缸第一主動活塞114、第二主動活塞120向下運動；處于排氣沖程末期的一缸的第一主動活塞114驅動處于壓縮沖程末期的二缸的第一從動活塞204向上運動，推動二缸的進氣門搖臂205氣門端下壓，處于壓縮沖程末期的二缸進氣門207開啟，并持續(xù)到二缸膨脹沖程，二缸第一主動活塞206、第二主動活塞208向下運動；處于壓縮沖程末期的二缸的第二主動活塞208驅動二缸的第二從動活塞203向上運動，推動二缸排氣門搖臂202氣門端下壓，處于壓縮沖程末期的二缸排氣門201開啟，并持續(xù)到二缸膨脹沖程；處于排氣沖程末期的一缸的第二主動活塞120驅動一缸的第二從動活塞101向上運動，推動一缸排氣門搖臂104氣門端下壓，處于排氣沖程末期的一缸排氣門103開啟，并持續(xù)到一缸進氣沖程;在制動的過程中，第一油道301通過第一單向閥302補充液壓油，第二油道310通過第二單向閥309補充液壓油；當發(fā)動機二缸處于排氣沖程末期時，制動裝置的實施過程與一缸處于排氣沖程時相同，因此，發(fā)動機氣缸的進氣門可以在進氣沖程和膨脹沖程打開進氣，排氣門可以在壓縮沖程末期和排氣沖程末期打開排氣，實現(xiàn)兩沖程壓縮釋放制動；
[0034]2)參閱圖1、圖2、圖5所示，當不需要制動時，電磁閥斷電，控制油道307泄油，主控制閥芯312、副控制閥芯304和排氣門搖臂104內的控制活塞106歸位，主控制閥芯312上的徑向打通的油孔311與油道口相接，一缸第一主動活塞114與同該氣缸點火角相差360°的二缸的第一從動活塞204之間的第二油道310與主油道303連通，一缸第一主動活塞114對同該缸點火角相差360°的二缸的第一從動活塞204的驅動功能失效;副控制閥芯304上的環(huán)形凹槽305與油道口相接，一缸第二主動活塞120和一缸的第二從動活塞101之間的第一油道301與主油道303連通，一缸第二主動活塞120對一缸的第二從動活塞101的驅動功能失效;一缸排氣門搖臂104內控制活塞106的側壁119與排氣門搖臂內油道105的油道口相接，一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔107封閉，一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞108驅動排氣門搖臂104運動功能生效;此時一缸制動功能被關閉，二缸制動功能關閉方法與一缸相同，發(fā)動機正常工作。
[0035]所述的制動時，一缸第一從動活塞113向上運動，驅動一缸進氣門搖臂112挺桿端向上運動，主油道303內的機油通過開設在一缸進氣門搖臂挺桿端上的油孔109進入一缸進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔110內，使一缸進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞111向下運動，避免一缸進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞111與進氣門挺桿分離;二缸進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞與進氣門挺桿防脫離方法與一缸相同。
[0036]所述的制動時，一缸第二從動活塞101向上運動，驅動一缸排氣門搖臂104挺桿端向上運動，主油道303內的機油通過一缸排氣搖臂104內的控制活塞106上的環(huán)形凹槽118進入一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔107內，使一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞108向下運動，避免一缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞108與排氣門挺桿分離;二缸排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞與排氣門挺桿防脫離方法與一缸相同。
[0037]所述的制動時，一缸第二從動活塞101向上運動，至其側壁面的泄油孔102與凸輪軸蓋內腔接通時，一缸第二從動活塞101工作腔內的機油向凸輪軸蓋內腔泄油，使得一缸第二從動活塞101位置保持不變，不能進一步推動一缸排氣門搖臂104，進而使制動時的一缸排氣門103保持較小開度，形成栗氣損失，同時防止一缸排氣門103與氣缸活塞發(fā)生碰撞;二缸排氣門保持較小開度的方法與一缸相同。
[0038]所述的制動時，可通過調節(jié)進氣道上的節(jié)氣門的開度控制發(fā)動機氣缸的進氣量，進而控制制動功。
[0039]對于多缸發(fā)動機，如果其包含至少兩個點火角相差360°的氣缸，則對其中每兩個點火角相差360°的氣缸，均可采用上述制動裝置和制動方法，實現(xiàn)兩沖程壓縮釋放式制動。
[0040]最后，還需注意的是，以上公布的僅是本發(fā)明的具體實施例。本領域的普通技術人員能從本發(fā)明公開的內容直接導出或聯(lián)想到的所有變形，均應認為是本發(fā)明的保護范圍。
【主權項】
1.一種發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置，包括至少兩個點火角相差360°的氣缸，氣缸具有配氣凸輪、氣門搖臂、搖臂座(308)、氣門、氣道、電磁閥和機油栗，其特征在于:所述搖臂座(308)上設置有與每缸進氣門搖臂(112)對應的第一主動活塞(114)、第二主動活塞(120),第一從動活塞(113)以及與每缸排氣門搖臂(104)對應的第二從動活塞(101)，搖臂座(308)內設有主油道(303)、控制油道(307)、主控制閥芯(312)、副控制閥芯(304)以及連接主動活塞與從動活塞之間的第一油道(301)、第二油道(310)、第一單向閥(302)和第二單向閥(309);氣缸的進氣門搖臂(I12)氣門端設有凸起，凸起同第一主動活塞(I 14)、第二主動活塞(120)相接，進氣門搖臂(I 12)挺桿端設有凸起，凸起同第一從動活塞(113)相接，排氣門搖臂(104)挺桿端設有凸起，凸起同第二從動活塞(101)相接;進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔(110)通過開設在進氣門搖臂挺桿端上的油孔(109)與主油道(303)相連;排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔(107)經(jīng)排氣門搖臂內油道(105)、控制活塞(106)與主油道(303)相連，控制活塞(106)內裝有復位彈簧(117)，復位彈簧(117) —端與控制活塞(106)相接，另一端與彈簧座(116)相接，控制活塞(106)沿軸向設有環(huán)形凹槽(118)，控制活塞(106)非開口端與控制油道(307)相連;第一主動活塞(114)經(jīng)第二油道(310)、第二單向閥(309)和主控制閥芯(312)與同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞(204)相連，主控制閥芯(312)沿軸向設有間隔布置的沿徑向打通的油孔(311)和環(huán)形凹槽(314)，油孔(311)經(jīng)主控制閥芯(312)內部軸向油道(313)與主油道(303)相通，主控制閥芯(312)非開口端與控制油道(307)相連;第二主動活塞(120)經(jīng)第一油道(301)、第一單向閥(302)與同一氣缸的第二從動活塞(101)相連，第二主動活塞(120)與同一氣缸的第二從動活塞(101)之間的第一油道(301)通過副控制閥芯(304)與主油道(303)相連，副控制閥芯(304)沿軸向設有環(huán)形凹槽(305)，副控制閥芯(304)非開口端與控制油道(307)相連;第二從動活塞(101)側壁面上方位置設有泄油孔(102);所有單向閥的進油孔端均與主油道(303)相連。2.根據(jù)權利要求1所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置，其特征在于所述的控制油道(307)經(jīng)電磁閥與機油栗相連。3.根據(jù)權利要求1所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置，其特征在于所述的氣缸的進氣門(115)具有進氣提前角。4.根據(jù)權利要求1所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置，其特征在于所述的氣缸的進氣道上設置有節(jié)氣門。5.—種如權利要求1所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的制動方法，其特征在于包括如下步驟: I)制動時，發(fā)動機停止噴油點火，配氣凸輪正常運動，電磁閥通電，機油栗驅動使控制油道(307)進油，機油推動主控制閥芯(312)、副控制閥芯(304)以及排氣門搖臂(104)內的控制活塞(106)分別沿各自的軸向移動，主控制閥芯(312)上的環(huán)形凹槽(314)與油道口相接，第一主動活塞(114)與同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞(204)之間的第二油道(310)封閉，第一主動活塞(114)對同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞(204)的驅動功能生效;副控制閥芯(304)的側壁(306)與油道口相接，第二主動活塞(120)和同一氣缸的第二從動活塞(101)之間的第一油道(301)封閉，第二主動活塞(120)對同一氣缸的第二從動活塞(101)的驅動功能生效;排氣搖臂(104)內的控制活塞(106)上的環(huán)形凹槽(118)與排氣門搖臂內油道(105)的油道口相接，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔(107)與主油道(303)之間的排氣門搖臂內油道(105)連通，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞(108)向上運動時機油向主油道(303)泄油，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞(108)驅動排氣搖臂(104)運動功能失效； 當發(fā)動機一個氣缸處于排氣沖程末期時，同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸處于壓縮沖程末期，此時該處于排氣沖程末期的氣缸進氣門(115)開啟，并持續(xù)到其進氣沖程，其進氣門搖臂(112)氣門端下壓，驅動第一主動活塞(114)、第二主動活塞(120)向下運動;處于排氣沖程末期的氣缸的第一主動活塞(I 14)驅動處于壓縮沖程末期的氣缸的第一從動活塞(204)向上運動，推動處于壓縮沖程末期的氣缸的進氣門搖臂(205)氣門端下壓，處于壓縮沖程末期的氣缸進氣門(207)開啟，并持續(xù)到其膨脹沖程，其第一主動活塞(206)、第二主動活塞(208)向下運動;處于壓縮沖程末期的氣缸的第二主動活塞(208)驅動同一氣缸的第二從動活塞(203)向上運動，推動排氣門搖臂(202)氣門端下壓，處于壓縮沖程末期的氣缸排氣門(201)開啟，并持續(xù)到其膨脹沖程;處于排氣沖程末期的氣缸的第二主動活塞(120)驅動同一氣缸的第二從動活塞(101)向上運動，推動排氣門搖臂(104)氣門端下壓，處于排氣沖程末期的氣缸排氣門(103)開啟，并持續(xù)到其進氣沖程;第一油道(301)通過第一單向閥(302)補充液壓油，第二油道(310)通過第二單向閥(309)補充液壓油；因此，發(fā)動機氣缸的進氣門(115)在進氣沖程和膨脹沖程打開進氣，排氣門(103)在壓縮沖程末期和排氣沖程末期打開排氣，實現(xiàn)兩沖程壓縮釋放制動； 2)當不需要制動時，電磁閥斷電，控制油道(3 O 7)泄油，主控制閥芯(312 )、副控制閥芯(304)和排氣門搖臂(104)內的控制活塞(106)歸位，主控制閥芯(312)上的徑向打通的油孔(311)與油道口相接，第一主動活塞(I 14)與同該氣缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞(204)之間的第二油道(310)與主油道(303)連通，第一主動活塞(114)對同該缸點火角相差360°的另一氣缸的第一從動活塞(204)的驅動功能失效;副控制閥芯(304)上的環(huán)形凹槽(305)與油道口相接，第二主動活塞(120)和同一氣缸的第二從動活塞(101)之間的第一油道(301)與主油道(303)連通，第二主動活塞(120)對同一氣缸的第二從動活塞(101)的驅動功能失效;排氣門搖臂(104)內控制活塞(106)的側壁(119)與排氣門搖臂內油道(105)的油道口相接，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔(107)封閉，排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞(108)驅動排氣門搖臂(104)運動功能生效;此時發(fā)動機正常工作。6.根據(jù)權利要求5所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的制動方法，其特征在于所述的制動時，第一從動活塞(113)向上運動，驅動進氣門搖臂(112)挺桿端向上運動，主油道(303)內的機油通過開設在進氣門搖臂挺桿端上的油孔(109)進入進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔(110)內，使進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞(111)向下運動，避免進氣門搖臂挺桿端挺柱活塞(111)與進氣門挺桿分離。7.根據(jù)權利要求5所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的制動方法，其特征在于所述的制動時，第二從動活塞(101)向上運動，驅動排氣門搖臂(104)挺桿端向上運動，主油道(303)內的機油通過排氣搖臂(104)內的控制活塞(106)上的環(huán)形凹槽(118)進入排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞腔(107)內，使排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞(108)向下運動，避免排氣門搖臂挺桿端挺柱活塞(108)與排氣門挺桿分離。8.根據(jù)權利要求5所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的制動方法，其特征在于所述的制動時，第二從動活塞(101)向上運動，至其側壁面的泄油孔(102)與凸輪軸蓋內腔接通時，第二從動活塞(101)工作腔內的機油向凸輪軸蓋內腔泄油，使得第二從動活塞(101)位置保持不變，不能進一步推動排氣門搖臂(104)，進而使制動時的排氣門(103)保持較小開度，形成栗氣損失，同時防止排氣門(103)與氣缸活塞發(fā)生碰撞。9.根據(jù)權利要求5所述的發(fā)動機兩沖程壓縮釋放式制動裝置的制動方法，其特征在于所述的制動時，可通過調節(jié)進氣道上的節(jié)氣門的開度控制發(fā)動機氣缸的進氣量，進而控制制動功。
【文檔編號】F01L9/02GK106089350SQ201610401939
【公開日】2016年11月9日
【申請日】2016年6月7日
【發(fā)明人】黃瑞, 竇文博, 陳俊玄, 俞小莉
【申請人】浙江大學