航空發(fā)動機停車放油裝置、供油系統(tǒng)及航空發(fā)動機的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種航空發(fā)動機停車放油裝置、供油系統(tǒng)及航空發(fā)動機，停車放油裝置包括放油油路、第一活門(1)和第二活門(4)，放油油路的一端與航空發(fā)動機供油系統(tǒng)中的燃油總管(8)連通，第一活門(1)設(shè)在放油油路上，第二活門(4)設(shè)在供油系統(tǒng)中的供油油路上，第一活門(1)能夠受控制燃油的作用處于第一狀態(tài)或第二狀態(tài)，在第一狀態(tài)下，航空發(fā)動機工作時，第一活門(1)關(guān)閉，在第二狀態(tài)下，航空發(fā)動機停車后，第一活門(1)打開，燃油總管(8)中的燃油通過放油油路流出。當(dāng)燃油總管壓力升高時，可通過放油油路使燃油總管中的燃油流出，避免燃油通過燃油噴嘴流到發(fā)動機燃燒室中，造成燃油噴嘴滴油和和結(jié)焦使噴嘴堵塞的問題。
【專利說明】
航空發(fā)動機停車放油裝置、供油系統(tǒng)及航空發(fā)動機
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實用新型涉及航空發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域，具體為航空發(fā)動機的燃油系統(tǒng)，尤其涉及一種航空發(fā)動機停車放油裝置、供油系統(tǒng)及航空發(fā)動機。
【背景技術(shù)】
[0002]航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)中包括供油系統(tǒng)，供油系統(tǒng)用于將燃油供應(yīng)至發(fā)動機的燃燒室內(nèi)，從而與燃燒室內(nèi)的高壓氣體進行燃燒。傳統(tǒng)航空發(fā)動機中供油系統(tǒng)的原理如圖1所示，主要包括栗la、計量活門2a和高壓關(guān)斷活門3a、燃油總管4a和燃油噴嘴5a，飛機來油經(jīng)過栗Ia進行增壓后，再通過計量活門2a和高壓關(guān)斷活門3a進入燃油總管4a和燃油噴嘴5a供至發(fā)動機燃燒室。
[0003]其中，計量活門2a用于計量到發(fā)動機燃燒室的燃油量，根據(jù)發(fā)動機當(dāng)前所需的燃油量，可以實時對計量活門2a進行調(diào)整。高壓關(guān)斷活門3a用于保持系統(tǒng)有足夠的最小伺服壓力，并在發(fā)動機停車后切斷供應(yīng)至發(fā)動機燃燒室的燃油。
[0004]為了防止發(fā)動機停車后通過燃油噴嘴5a向燃燒室滴油，燃油噴嘴5a自帶單向閥。當(dāng)發(fā)動機停車時，高壓伺服燃油通至高壓關(guān)斷活門3a的控制腔，迫使高壓關(guān)斷活門3a關(guān)閉，從而將發(fā)動機燃燒室的燃油切斷，此時燃油被封閉在高壓關(guān)斷活門3a和燃油噴嘴5a之間的燃油總管4a中。
[0005]雖然燃油噴嘴5a自帶的單向閥可以阻止發(fā)動機停車后，燃油噴嘴5a向燃燒室滴油，但在發(fā)動機停車后，核心機艙溫度會升高，造成燃油總管4a中的燃油體積會因溫度升高而膨脹，使燃油總管4a中的壓力超過燃油噴嘴5a自帶單向閥的開啟壓力，燃油就會通過燃油噴嘴5a流到發(fā)動機燃燒室中，造成燃油噴嘴5a滴油和結(jié)焦，久而久之，便會造成燃油噴嘴5a堵塞。
【實用新型內(nèi)容】
[0006]本實用新型的目的是提出一種航空發(fā)動機停車放油裝置、供油系統(tǒng)及航空發(fā)動機，停車放油裝置能夠解決在發(fā)動機停車后燃油噴嘴滴油的問題。
[0007]為實現(xiàn)上述目的，本實用新型第一方面提供了一種航空發(fā)動機停車放油裝置，包括放油油路、第一活門和第二活門，所述放油油路的一端與航空發(fā)動機供油系統(tǒng)中的燃油總管連通，所述第一活門設(shè)在所述放油油路上，所述第二活門設(shè)在所述供油系統(tǒng)中的供油油路上，所述第一活門能夠受控制燃油的作用處于第一狀態(tài)或第二狀態(tài)，在所述第一狀態(tài)下，所述航空發(fā)動機工作時，所述第一活門關(guān)閉，在所述第二狀態(tài)下，所述航空發(fā)動機停車后，所述第一活門打開，所述燃油總管中的燃油通過所述放油油路流出。
[0008]進一步地，所述第一活門的第一控制腔與的第二活門的第二控制腔連通。
[0009]進一步地，所述放油油路上還設(shè)有第一單向閥，所述第一單向閥位于所述第一活門的下游，所述第一單向閥的第一設(shè)定壓力小于位于燃油噴嘴處的第二單向閥的第二設(shè)定壓力，所述第一單向閥用于在所述燃油總管內(nèi)的壓力高于所述第一設(shè)定壓力時打開，以使所述燃油總管內(nèi)的部分燃油通過所述放油油路流出。
[0010]進一步地，還包括集油箱，所述放油油路的另一端與集油箱直接或間接連通。
[0011]進一步地，所述第一活門包括:第一閥體和第一閥芯，所述第一閥體上設(shè)有第一進油口和第一出油口，所述第一閥芯設(shè)在所述第一閥體內(nèi)，并將所述第一閥體內(nèi)的空間沿所述第一閥芯的運動方向依次分隔為第一控制腔、連通腔和彈性元件腔，所述第一進油口和第一出油口均與所述連通腔連通，且能通過所述第一閥芯的運動實現(xiàn)所述第一進油口和第一出油口之間的通斷。
[0012]進一步地，所述第一閥體的內(nèi)壁上與所述連通腔對應(yīng)的區(qū)域設(shè)有凸臺，用于在所述第一閥芯運動至抵靠在所述凸臺上時使所述第一進油口和第一出油口之間斷開，在所述第一閥芯運動至離開所述凸臺時使所述第一進油口和第一出油口之間連通。
[0013]進一步地，所述凸臺與所述第一閥芯接觸的面上設(shè)有密封元件。
[0014]進一步地，所述彈性元件腔與所述第一進油口連通。
[0015]進一步地，所述第一單向閥包括第二閥體和第二閥芯，所述第二閥芯呈錐形結(jié)構(gòu)，所述第二閥芯抵靠在設(shè)于所述第二閥體內(nèi)壁的臺階上。
[0016]為實現(xiàn)上述目的，本實用新型第二方面提供了一種航空發(fā)動機供油系統(tǒng)，包括第二活門和上述實施例所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，所述第一活門的第一控制腔與所述第二活門的第二控制腔連通。
[0017]進一步地，還包括栗和計量活門，所述栗和計量活門依次設(shè)在所述供油油路上且位于所述第二活門的上游，所述計量活門的進油口和出油口之間設(shè)有壓差活門，用于調(diào)節(jié)計量活門的進油口和出油口之間的壓力。
[0018]為實現(xiàn)上述目的，本實用新型第三方面提供了一種航空發(fā)動機，包括上述實施例所述的航空發(fā)動機供油系統(tǒng)。
[0019]基于上述技術(shù)方案，本實用新型航空發(fā)動機停車放油裝置，在發(fā)動機正常工作時，第一活門在低壓伺服燃油的作用下關(guān)閉，在發(fā)動機停車后，第一活門在高壓伺服燃油的作用下打開，當(dāng)由于核心機艙溫度升高引起燃油總管的溫度升高，導(dǎo)致壓力升高時，即可通過放油油路使燃油總管中的燃油流出，避免燃油通過燃油噴嘴滴到發(fā)動機燃燒室中，造成燃油結(jié)焦使噴嘴堵塞的問題。
[0020]在一個更優(yōu)選的實施例中，第一活門與第二活門的控制腔連通，該停車放油裝置能夠利用供油油路中第二活門的結(jié)構(gòu)和控制特點，自動實現(xiàn)發(fā)動機停車放油功能，無需額外增加控制設(shè)備，因而不會增加發(fā)動機控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度。
【附圖說明】
[0021]此處所說明的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當(dāng)限定。在附圖中:
[0022]圖1為現(xiàn)有技術(shù)中航空發(fā)動機供油系統(tǒng)的原理示意圖；
[0023]圖2為本實用新型航空發(fā)動機供油系統(tǒng)的一個實施例的原理示意圖；
[0024]圖3為本實用新型航空發(fā)動機停車放油裝置的一個實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0025]附圖標(biāo)記說明
[0026]Ia—栗;2a—計量活門；3a—高壓關(guān)斷活門；4a—燃油總管;5a—燃油噴嘴；
[0027]! 一第一活門；2 一第一單向閥；3 一集油箱;4 一第二活門；5 一回油活門；6 一壓差活門；7—燃油噴嘴;8—燃油總管;9一低壓栗;9’ 一尚壓栗；10—計量活門；
[0028]11 一第一閥體；12—第一閥芯；13—第一出油口 ； 14一彈性兀件腔；15—第一彈性元件；16 —凸臺；17 —第一進油口； 18 —第一控制腔；19 一連通腔;21—第二閥體;22—第二閥芯；23—第二進油口 ； 24—第二出油口 ； 25 —第二彈性兀件；41 一第二閥體；42 —第二閥芯;43 —第三進油□ ;44 —第三出油□ ;45 —第二控制腔;46 —第三彈性元件。
【具體實施方式】
[0029]以下詳細說明本實用新型。在以下段落中，更為詳細地限定了實施例的不同方面。如此限定的各方面可與任何其他的一個方面或多個方面組合，除非明確指出不可組合。尤其是，被認為是優(yōu)選的或有利的任何特征可與其他一個或多個被認為是優(yōu)選的或有利的特征組合。
[0030]本實用新型中出現(xiàn)的“第一”、“第二”等用語僅是為了方便描述，以區(qū)分具有相同名稱的不同組成部件，并不表示先后或主次關(guān)系。
[0031]在本實用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“左”、“右”、“上”和“下”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實用新型，而不是指示或暗示所指的裝置必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實用新型保護范圍的限制。
[0032]在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，航空發(fā)動機核心機艙中燃燒室部分和渦輪部分的溫度最高。由于燃油噴嘴5a分布在燃燒室進口一周，燃油總管4a布置在燃燒室機匣上，其環(huán)境溫度較高。一旦發(fā)動機停車，高溫部件和機匣的熱量將主要散發(fā)到核心機艙的空氣中，致使核心機艙的環(huán)境溫度持續(xù)升高，進而使燃油總管4a中的燃油溫度升高，這會導(dǎo)致燃油總管內(nèi)的燃油體積膨脹，從而使燃油的壓力也隨之升高。當(dāng)燃油總管4a中的壓力超過燃油噴嘴5a自帶單向閥的開啟壓力時，該單向閥打開，燃油就會通過燃油噴嘴5a流到發(fā)動機燃燒室中。
[0033]為了解決這一問題，本實用新型提供了一種航空發(fā)動機停車放油裝置，在一個示意性的實施例中，如圖2和圖3所示，在發(fā)動機燃油系統(tǒng)的供油系統(tǒng)中增設(shè)放油油路，放油油路的一端與航空發(fā)動機供油系統(tǒng)中的燃油總管8連通，放油油路上設(shè)有第一活門1，具體地，第一活門I與燃油總管8連通，第二活門4設(shè)在供油系統(tǒng)中的供油油路上，第一活門I能夠受控制燃油的壓力作用處于第一狀態(tài)或第二狀態(tài)。
[0034]在第一狀態(tài)下，航空發(fā)動機正常工作，控制燃油為低壓伺服燃油，第二活門4打開，以使飛機來油通過供油油路流入燃油總管8，再由燃油噴嘴7噴入發(fā)動機燃燒室。同時，第一活門I關(guān)閉，以切斷放油油路。
[0035]在第二狀態(tài)下，航空發(fā)動機停車后，控制燃油切換為高壓伺服燃油，第二活門4關(guān)閉，以切斷供油油路，停止通過燃油噴嘴7向發(fā)動機燃燒室噴油。同時，第一活門I受控制燃油的壓力作用打開，以接通放油油路，當(dāng)燃油總管8的溫度升高使燃油體積膨脹導(dǎo)致內(nèi)部壓力增大時，超出燃油總管8容積的燃油通過放油管路流出。
[0036]本實用新型的該實施例，當(dāng)由于核心機艙溫度升高引起燃油總管的溫度升高，導(dǎo)致壓力升高后，即可通過放油油路使燃油總管中的燃油流出，避免燃油通過燃油噴嘴流到發(fā)動機燃燒室中，燃油噴嘴滴油造成噴嘴堵塞的問題，從而提高發(fā)動機工作的安全性和可靠性。
[0037]優(yōu)選地，第一活門I的第一控制腔18與設(shè)在供油系統(tǒng)中的供油油路上用于通斷燃油的第二活門4的第二控制腔45連通，第一控制腔18和第二控制腔45用于接收外部的控制燃油。
[0038]該實施例的停車放油裝置能夠利用第二活門的結(jié)構(gòu)和控制特點，即在正常工作時通入低壓伺服燃油，在停車時通入高壓伺服燃油，從而根據(jù)供油系統(tǒng)的工作狀態(tài)自動實現(xiàn)發(fā)動機停車放油功能，無需額外增加控制設(shè)備，因而不會增加發(fā)動機控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度。當(dāng)然，第一活門I也可以通過一路獨立的外部控制燃油實現(xiàn)控制。
[0039]在本實用新型的另一個實施例中，如圖2所示，放油油路上還設(shè)有第一單向閥2，第一單向閥2位于第一活門I沿燃油流動方向的下游，第一單向閥2的第一設(shè)定壓力小于位于燃油噴嘴7的第二單向閥的第二設(shè)定壓力，第一單向閥2用于在燃油總管8內(nèi)的壓力高于第一設(shè)定壓力時打開，以使燃油總管8內(nèi)的部分燃油通過放油油路流出。該實施例的優(yōu)點體現(xiàn)在，既能防止發(fā)動機停車后燃油噴嘴7滴油，又能使燃油總管8中的燃油始終填充充分，這樣在發(fā)動機下次啟動供油時，燃油能夠在較短的時間內(nèi)噴入發(fā)動機燃燒室，節(jié)約了填充燃油總管8所耗費的時間，能夠提高發(fā)動機開始供油的響應(yīng)速度。
[0040]在另一個實施例中，停車放油裝置還包括集油箱3，用于收集從燃油總管8內(nèi)通過放油油路流出的燃油，放油油路的另一端與集油箱3直接或間接連通。在其它的使用方式中，從放油油路流出的燃油也可匯入飛機上的其它液壓子系統(tǒng)，而不設(shè)置專用的集油箱3收集發(fā)動機停車后通過放油油路收集的燃油。
[0041]在了解了本實用新型停車放油裝置的原理之后，接下來將對各個活門或閥可采用的具體結(jié)構(gòu)進行說明。
[0042]在一個實施例中，如圖3所不，第一活門I包括:第一閥體11和第一閥芯12，第一閥體11上設(shè)有第一進油口 17和第一出油口 13，第一閥芯12設(shè)在第一閥體11內(nèi)，能夠沿第一閥體11的長度方向運動，并將第一閥體11內(nèi)的空間沿第一閥芯12的運動方向依次分隔為第一控制腔18、連通腔19和彈性元件腔14，第一進油口 17和第一出油口 13均與連通腔19連通，且能通過第一閥芯12的運動實現(xiàn)第一進油口 17和第一出油口 13之間的通斷。
[0043]為了能夠定位出第一活門I的關(guān)斷位置，在一種結(jié)構(gòu)形式中，在第一閥體11的內(nèi)壁上與連通腔19對應(yīng)的區(qū)域設(shè)置凸臺16，用于在第一閥芯12運動至抵靠在凸臺16上時使第一進油口 17和第一出油口 13之間斷開，以實現(xiàn)第一活門I的關(guān)閉；在第一閥芯12運動至離開凸臺16時使第一進油口 17和第一出油口 13之間連通，以實現(xiàn)第一活門I的打開。
[0044]具體地，第一閥體11可以設(shè)計為具有中空結(jié)構(gòu)的柱體結(jié)構(gòu)，中空結(jié)構(gòu)為設(shè)在柱體結(jié)構(gòu)內(nèi)的臺階孔，以形成凸臺16，在第一閥體11具有凸臺16的長度段上開設(shè)第一進油口 17，在第一閥體11未設(shè)凸臺16的長度段上開設(shè)第一出油口 13。
[0045]第一閥芯12的縱截面形成工字形結(jié)構(gòu)，第一閥芯12包括依次連接的第一滑動部、連接部和第二滑動部，第一滑動部與第一閥體11具有凸臺16的長度段的內(nèi)孔滑動配合，第二滑動部與第一閥體11未設(shè)凸臺16的長度段的內(nèi)孔滑動配合，連接部用于連接第一滑動部和第二滑動部，第一閥體11內(nèi)與連接部對應(yīng)的空間形成腔19。第一滑動部的端面與第一閥體11之間形成第一控制腔18，第二滑動部的端面與第一閥體11之間形成彈性元件腔14，彈性元件腔14內(nèi)設(shè)有第一彈性元件15，例如彈簧，第一彈性元件15抵接在第二滑動部的端面與第一閥體11之間，用于使第一閥芯12復(fù)位。
[0046]優(yōu)選地，彈性元件腔14與第一進油口17連通，目的是為了使第一閥體11向右運動時，能夠排出彈性元件腔14內(nèi)的燃油。圖3的實施例在彈性元件腔14與第一進油口 17之間設(shè)置了外部油道，當(dāng)然，也可以在第一閥芯12上設(shè)置內(nèi)部油道，以將彈性元件腔14與第一進油口 17連通。
[0047]優(yōu)選地，凸臺16與第一閥芯12接觸的面上設(shè)有密封元件。如圖3所示，在凸臺16的端面上設(shè)置環(huán)形的密封圈，用于保證第一活門I關(guān)閉時第一進油口 17與第一出油口 13之間的密封性。另外，還可以在第一閥芯12與第一閥體11的配合面上設(shè)置多組密封圈，以保證第一閥體11內(nèi)的各個腔體之間相互隔離。
[0048]對于此種實施例的第一活門I，當(dāng)?shù)谝豢刂魄?8通入的控制燃油的壓力大于第一彈性元件15的作用力及彈性元件腔14內(nèi)的油壓之和時，第一閥芯12向右運動離開凸臺16，第一進油口 17與第一出油口 13之間連通，第一活門I打開。當(dāng)?shù)谝豢刂魄?8通入的控制燃油的壓力小于第一彈性元件15的作用力及彈性元件腔14內(nèi)的油壓之和時，第一閥芯12在第一彈性元件15的作用下向左運動最終抵靠在凸臺16上，第一進油口 17與第一出油口 13之間關(guān)斷，第一活門I關(guān)閉。
[0049]在一個實施例中，如圖3所示，第一單向閥2包括第二閥體21和第二閥芯22，第二閥體21上設(shè)有第二進油口 23和第二出油口 24。第二閥體21內(nèi)在第二閥芯22靠近第二出油口 24的一側(cè)的腔體內(nèi)設(shè)有第二彈性元件25，例如彈簧。第二閥體21可以設(shè)計為柱形結(jié)構(gòu)，且內(nèi)部開設(shè)有臺階孔，當(dāng)?shù)诙M油口 23處燃油的壓力小于第二彈性元件25的作用力時，第二閥芯22在第二彈性元件25的作用下抵靠在臺階位置，第一單向閥2處于關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)?shù)诙M油口23處的燃油壓力大于第二彈性元件25的作用力時，克服第二彈性元件25的作用下推動第二閥芯22向右運動，將第一單向閥2打開。
[0050]優(yōu)選地，第二閥芯22呈錐形結(jié)構(gòu)，第二閥芯22抵靠在設(shè)于第二閥體21內(nèi)壁的臺階上時，能夠保證第一單向閥2在關(guān)閉時的密封性。
[0051 ] 在再一個實施例中，如圖3所示，第二活門4包括第三閥體41和第三閥芯42，第三閥芯42設(shè)在第三閥體41內(nèi)并能在第三閥體41內(nèi)運動，第三閥體41上設(shè)有第三進油口 43和第三出油口 44，且位于第三閥芯42的同一側(cè)，這樣能夠盡量減小燃油在第三閥體41內(nèi)流動的損失，第二控制腔45位于第三閥芯42的另一側(cè)，且第二控制腔45內(nèi)設(shè)有第三彈性元件46，第二控制腔45與第一控制腔18通過管路連通，能夠使控制燃油同時對第一活門I和第二活門4進行控制。
[0052]當(dāng)?shù)诙刂魄?5通入的控制燃油壓力與第三彈性元件46的作用力之和大于第三進油口 43處的壓力時，第三閥芯42向上運動，將第三進油口 43與第三出油口 44之間的通路切斷，第二活門4關(guān)閉。當(dāng)?shù)诙刂魄?5通入的控制燃油壓力與第三彈性元件46的作用力之和小于第三進油口 43處的壓力時，第三閥芯42向下運動，將第三進油口 43與第三出油口 44之間的通路接通，第二活門4打開，供油油路接通。
[0053]其次，本實用新型還提供了一種航空發(fā)動機供油系統(tǒng)，用于向發(fā)動機燃燒室內(nèi)提供燃油。在一個實施例中，如圖2所示，包括第二活門4和上述各實施例的航空發(fā)動機停車放油裝置，第二活門4設(shè)置在供油油路上，第一活門I設(shè)置在放油油路上，第一活門I的第一控制腔18與第二活門4的第二控制腔45連通。
[0054]以圖2為例，在發(fā)動機正常工作時，控制燃油為低壓伺服燃油，第一活門I關(guān)閉，第二活門2打開，飛機來油依次經(jīng)過供油油路、燃油總管8和燃油噴嘴7后，供應(yīng)至發(fā)動機燃燒室中，在發(fā)動機停車時控制燃油為高壓伺服燃油，第一活門I打開，第二活門2關(guān)閉，這時停止向發(fā)動機燃燒室提供燃油，一旦燃油總管8中的壓力超過第一單向閥2的第一設(shè)定壓力時，第一單向閥2打開，多余體積的燃油即通過放油油路流出，當(dāng)燃油總管8中的壓力恢復(fù)至小于第一單向閥2的第一設(shè)定壓力時，第一單向閥2關(guān)閉，使燃油總管8內(nèi)始終填充充分。
[0055]此種航空發(fā)動機供油系統(tǒng)能夠利用第二活門的結(jié)構(gòu)和控制特點，根據(jù)供油油路的工作狀態(tài)自動實現(xiàn)發(fā)動機停車放油功能，無需額外增加控制設(shè)備，因而不會增加發(fā)動機控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度。在發(fā)動機停車供油油路停止供油后，一旦燃油總管由于溫度升高導(dǎo)致內(nèi)部壓力增大時，超出預(yù)設(shè)壓力的燃油就可以通過停車放油裝置中的放油油路流出，盡量避免燃油結(jié)焦使噴嘴堵塞的問題，從而提高發(fā)動機工作的安全性和可靠性。
[0056]進一步地，航空發(fā)動機供油系統(tǒng)還可包括栗和計量活門10，栗和計量活門10依次設(shè)在供油油路上且位于第二活門4的上游，此處提到的上游是指沿著燃油流動方向的上游。計量活門10用于計量供應(yīng)到發(fā)動機燃燒室的燃油量，在發(fā)動機工作過程中可以通過調(diào)整計量活門10來調(diào)整供應(yīng)到發(fā)動機燃燒室的燃油量。在發(fā)動機正常工作狀態(tài)下，飛機來油通過栗增壓后，依次經(jīng)過計量活門10、第二活門4、燃油總管8和燃油噴嘴7向發(fā)動機燃燒室供油。
[0057]優(yōu)選地，計量活門10的進油口和出油口之間設(shè)有壓差活門6，用于調(diào)節(jié)計量活門10的進油口和出油口之間的壓力。壓差活門6用于保證計量活門10前后壓差恒定，這樣控制計量活門10的位置便能控制供應(yīng)至發(fā)動機燃燒室的燃油量，從而提高控制精度。
[0058]優(yōu)選地，栗既可以設(shè)置為單獨的一臺栗，也可以設(shè)置為串聯(lián)的低壓栗9和高壓栗9’，且低壓栗9設(shè)置在高壓栗9’的上游，由于栗在剛開始啟動時，燃油不能立刻從油箱進入栗內(nèi)，以使栗的出口從零壓力在短時間內(nèi)上升至需求的壓力，因而栗在啟動初期會有氣體進入栗內(nèi)，導(dǎo)致栗的內(nèi)部零件發(fā)生氣蝕，而低壓栗9的設(shè)置可以預(yù)先使燃油達到一定的壓力，從而提高高壓栗9’的入口壓力，從而降低氣蝕的影響。
[0059]進一步地，為了能夠?qū)⒏邏豪?’提供的多余發(fā)動機需求的燃油返回至低壓栗9，還可在高壓栗9 ’的兩端設(shè)置回油活門5。
[0060]另外，本實用新型還提供了一種航空發(fā)動機，包括上述實施例所述的航空發(fā)動機供油系統(tǒng)。該發(fā)動機能夠在發(fā)動機停車狀態(tài)下，當(dāng)核心機艙溫度較高時，將燃油總管8內(nèi)由于體積膨脹產(chǎn)生的超出燃油總管容積的燃油自動排出，從而避免燃油總管8內(nèi)的燃油通過燃油噴嘴8滴到燃燒室內(nèi)，也能防止燃油在燃油噴嘴7處積累導(dǎo)致堵塞，進而提高發(fā)動機工作的可靠性，為飛機的飛行安全提供保障。
[0061]以上對本實用新型所提供的一種航空發(fā)動機停車放油裝置、供油系統(tǒng)及航空發(fā)動機進行了詳細介紹。本文中應(yīng)用了具體的實施例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本實用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以對本實用新型進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本實用新型權(quán)利要求的保護范圍內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，包括放油油路、第一活門(I)和第二活門(4)，所述放油油路的一端與航空發(fā)動機供油系統(tǒng)中的燃油總管(8)連通，所述第一活門(1)設(shè)在所述放油油路上，所述第二活門(4)設(shè)在所述供油系統(tǒng)中的供油油路上，所述第一活門(I)能夠受控制燃油的作用處于第一狀態(tài)或第二狀態(tài)，在所述第一狀態(tài)下，所述航空發(fā)動機工作時，所述第一活門(I)關(guān)閉，在所述第二狀態(tài)下，所述航空發(fā)動機停車后，所述第一活門(I)打開，所述燃油總管(8)中的燃油通過所述放油油路流出。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，所述第一活門(I)的第一控制腔(18)與的第二活門(4)的第二控制腔(45)連通。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，所述放油油路上還設(shè)有第一單向閥(2)，所述第一單向閥(2)位于所述第一活門(I)的下游，所述第一單向閥(2)的第一設(shè)定壓力小于位于燃油噴嘴(7)處的第二單向閥的第二設(shè)定壓力，所述第一單向閥(2)用于在所述燃油總管(8)內(nèi)的壓力高于所述第一設(shè)定壓力時打開，以使所述燃油總管(8)內(nèi)的部分燃油通過所述放油油路流出。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，還包括集油箱(3)，所述放油油路的另一端與集油箱(3)直接或間接連通。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，所述第一活門(I)包括:第一閥體(11)和第一閥芯(12)，所述第一閥體(11)上設(shè)有第一進油口(17)和第一出油口(13)，所述第一閥芯(12)設(shè)在所述第一閥體(11)內(nèi)，并將所述第一閥體(11)內(nèi)的空間沿所述第一閥芯(12)的運動方向依次分隔為第一控制腔(18)、連通腔(19)和彈性元件腔(14)，所述第一進油口(17)和第一出油口(13)均與所述連通腔(19)連通，且能通過所述第一閥芯(12)的運動實現(xiàn)所述第一進油口(17)和第一出油口(13)之間的通斷。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，所述第一閥體(11)的內(nèi)壁上與所述連通腔(19)對應(yīng)的區(qū)域設(shè)有凸臺(16)，用于在所述第一閥芯(12)運動至抵靠在所述凸臺(16)上時使所述第一進油口(17)和第一出油口(13)之間斷開，在所述第一閥芯(12)運動至離開所述凸臺(16)時使所述第一進油口(17)和第一出油口(13)之間連通。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，所述凸臺(16)與所述第一閥芯(12)接觸的面上設(shè)有密封元件。8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，所述彈性元件腔(14)與所述第一進油口(17)連通。9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，其特征在于，所述第一單向閥(2)包括第二閥體(21)和第二閥芯(22)，所述第二閥芯(22)呈錐形結(jié)構(gòu)，所述第二閥芯(22)抵靠在設(shè)于所述第二閥體(21)內(nèi)壁的臺階上。10.—種航空發(fā)動機供油系統(tǒng)，其特征在于，包括第二活門(4)和權(quán)利要求1?9任一所述的航空發(fā)動機停車放油裝置，所述第一活門(I)的第一控制腔(18)與所述第二活門(4)的第二控制腔(45)連通。11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的航空發(fā)動機供油系統(tǒng)，其特征在于，還包括栗和計量活門(10)，所述栗和計量活門(10)依次設(shè)在所述供油油路上且位于所述第二活門(4)的上游，所述計量活門(10)的進油口和出油口之間設(shè)有壓差活門(6)，用于調(diào)節(jié)計量活門(10)的進油口和出油口之間的壓力。12.一種航空發(fā)動機，其特征在于，包括權(quán)利要求10或11所述的航空發(fā)動機供油系統(tǒng)。
【文檔編號】F02M61/04GK205689340SQ201620613788
【公開日】2016年11月16日
【申請日】2016年6月21日 公開號201620613788.8, CN 201620613788, CN 205689340 U, CN 205689340U, CN-U-205689340, CN201620613788, CN201620613788.8, CN205689340 U, CN205689340U
【發(fā)明人】王海鷹, 楊永敏, 單亞杰
【申請人】中航商用航空發(fā)動機有限責(zé)任公司