本發(fā)明涉及地鐵預制軌頂風道施工，尤其是涉及一種預制軌頂風道的施工方法。

背景技術：

1、地鐵隧道內的通風問題一直是困擾地鐵建設和運營的重要挑戰(zhàn)之一，軌頂風道是地鐵車站通風系統(tǒng)中重要的內部結構構件，懸掛于車站中板和結構側墻的交接位置。目前國內的軌頂風道主要采用后澆方式，待中板施工完成后，另行搭設支架進行軌頂風道澆筑，施工周期較長，工序繁瑣；后澆時需引孔澆筑，振搗不到位的現象普遍存在，施工質量難以保證。

2、如中國專利cn109853908a公開的一種預制軌頂風道結構及其施工方法，首先車站主體結構施工，在車站主體側墻和車站主體中板上設置預埋槽道；將預制單元運輸到現場，其預埋槽鋼分別與所述車站主體側墻、車站主體中板上的所述預埋槽道滑動連接，將預制單元移動到相應的位置拼接形成所述預制軌頂風道構件；用填充物對所述預埋槽道和所述預埋槽鋼的連接處進行填充固定；其預制軌頂風道安裝施工需等待中板澆筑施工完成后才能進行，施工周期長。

技術實現思路

1、針對現有技術不足，本發(fā)明提供一種預制軌頂風道的施工方法，以達到縮短施工周期的目的。

2、為了解決上述技術問題，本發(fā)明所采用的技術方案為：

3、該預制軌頂風道的施工方法，包括以下步驟：

4、s1、軌頂風道預制生產；

5、s2、施工段支架搭設；

6、s3、預制軌頂風道運輸；

7、s4、預制軌頂風道定位固定；

8、s5、臺車支架組裝固定；

9、s6、結構板模板鋪設；

10、s7、結構板鋼筋綁扎；

11、s8、結構板澆筑；

12、s9、臺車支架桿件卸壓；

13、s10、下一施工段s2、s3、s4步驟；

14、s11、臺車支架整體移動，進入下一施工段的循環(huán)施工。

15、其中，

16、所述s1步驟中，軌頂風道預制生產包括標準塊與非標準塊。

17、所述s2步驟中，搭設支架并鋪設軌頂風道區(qū)域的支撐模板，測量標記預制軌頂風道吊裝位置；所述s3步驟中，預制軌頂風道水平運輸時采用吊帶固定于平板車上，垂直運輸時采用汽車吊+吊帶綁扎吊裝至指定位置。

18、所述s5步驟中，在軌頂風道板面上鋪設導向軌道，分節(jié)組裝臺車支架并加以固定。

19、所述s6步驟中，臺車支架水平桿件為支撐模板的主次楞，模板可直接鋪設于臺車支架上；軌頂風道區(qū)域外的架體需另行加設主次楞。

20、所述s7步驟中，結構板鋼筋綁扎時，預制軌頂風道兩側墻的鋼筋錨筋結構板鋼筋骨架內。

21、所述s8步驟中，結構板澆筑時，實時監(jiān)測臺車支架桿件的液壓值，保證其液壓值低于軌頂風道可承受值的80％以內，提供結構安全預警。

22、所述s9和s10步驟中，臺車支架解除可伸縮桿件限位裝置進行卸壓，搭設下一施工段支架并完成預制軌頂風道定位固定，鋪設導向軌道為臺車支架移動提供場地條件；所述s11步驟中，臺車支架解除萬向輪的鎖定和連接鋼板的約束，分節(jié)整體移動至下一施工段，實現下一個施工循環(huán)。

23、所述預制軌頂風道及結構板整體澆筑時，利用臺車支架豎桿提供支撐力；臺車支架包括可伸縮桿件，包括可伸縮豎桿和可伸縮水平桿，伸縮限位通過智能液壓千斤頂控制；臺車支架可伸縮豎桿底部設有帶剎車鎖定結構的萬向輪，行走于鋪設的導向軌道上；臺車支架可伸縮豎桿設有連接鋼板，通過螺栓及壓片作用可實現臺車支架間整體連接。

24、本發(fā)明與現有技術相比，具有以下優(yōu)點：

25、(1)本發(fā)明實現了預制軌頂風道與中板同時施工，加強了結構的整體性，同時減少了支架的搭設次數，實現了施工工序的優(yōu)化，縮短了施工工期，有效降低成本；

26、(2)本發(fā)明通過自適應伸縮限位，在預壓后能實時監(jiān)測架體壓力變化值，實現架體失穩(wěn)等風險預警，保證了車站結構的安全施工；

27、(3)本發(fā)明在分段施工完成后可分節(jié)整體移動，直接進入下一施工段的循環(huán)，有效節(jié)省了勞動力及管理成本。

技術特征：

1.一種預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述施工方法包括以下步驟：

2.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述s1步驟中，軌頂風道預制生產包括標準塊與非標準塊。

3.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述s2步驟中，搭設支架并鋪設軌頂風道區(qū)域的支撐模板，測量標記預制軌頂風道吊裝位置；所述s3步驟中，預制軌頂風道水平運輸時采用吊帶固定于平板車上，垂直運輸時采用汽車吊+吊帶綁扎吊裝至指定位置。

4.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述s5步驟中，在軌頂風道板面上鋪設導向軌道，分節(jié)組裝臺車支架并加以固定。

5.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述s6步驟中，臺車支架水平桿件為支撐模板的主次楞，模板可直接鋪設于臺車支架上；軌頂風道區(qū)域外的架體需另行加設主次楞。

6.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述s7步驟中，結構板鋼筋綁扎時，預制軌頂風道兩側墻的鋼筋錨筋結構板鋼筋骨架內。

7.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述s8步驟中，結構板澆筑時，實時監(jiān)測臺車支架桿件的液壓值，保證其液壓值低于軌頂風道可承受值的80％以內，提供結構安全預警。

8.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述s9和s10步驟中，臺車支架解除可伸縮桿件限位裝置進行卸壓，搭設下一施工段支架并完成預制軌頂風道定位固定，鋪設導向軌道為臺車支架移動提供場地條件；所述s11步驟中，臺車支架解除萬向輪的鎖定和連接鋼板的約束，分節(jié)整體移動至下一施工段，實現下一個施工循環(huán)。

9.如權利要求1所述預制軌頂風道的施工方法，其特征在于：所述預制軌頂風道及結構板整體澆筑時，利用臺車支架豎桿提供支撐力；臺車支架包括可伸縮桿件，包括可伸縮豎桿和可伸縮水平桿，伸縮限位通過智能液壓千斤頂控制；臺車支架可伸縮豎桿底部設有帶剎車鎖定結構的萬向輪，行走于鋪設的導向軌道上；臺車支架可伸縮豎桿設有連接鋼板，通過螺栓及壓片作用可實現臺車支架間整體連接。

技術總結
本發(fā)明公開了一種預制軌頂風道的施工方法，其可實現預制軌頂風道與中板同時施工，加強了結構的整體性，同時減少了支架的搭設次數，實現了施工工序的優(yōu)化，縮短了施工工期，有效降低成本；通過自適應伸縮限位，在預壓后能實時監(jiān)測架體壓力變化值，實現架體失穩(wěn)等風險預警，保證了車站結構的安全施工；本發(fā)明在分段施工完成后可分節(jié)整體移動，直接進入下一施工段的循環(huán)，有效節(jié)省了勞動力及管理成本。

技術研發(fā)人員：劉翼豪,劉嘉銳,游關軍,譚嘯峰,楊杰,余俊,康安帥,全濤,閆鑫雨,譚竹青,胡刻強,楊志勇
受保護的技術使用者：中交（廣州）建設有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2024/9/9