專利名稱：車載混合變速器輔助泵充注控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總的來說屬于車輛變速器領(lǐng)域，更具體地說，屬于車輛變速器輔助液壓流體泵的控制。
背景技術(shù)：
混合動力車輛系統(tǒng)的設(shè)計者可以在車輛停止時關(guān)閉內(nèi)燃機的運行從而提高燃油經(jīng)濟性。當(dāng)車輛應(yīng)用傳統(tǒng)的液力自動變速器時，在內(nèi)燃機被關(guān)閉的時間段內(nèi)，可以應(yīng)用電動輔助液壓泵來向前進離合器組件提供液壓力。保持變速器壓力保證在隨后的車輛操作過程中，所述前進離合器被接合，進而提供像傳統(tǒng)車輛一樣的無沖擊啟動。
參見附圖1，顯示了車輛在發(fā)動機關(guān)閉過程中的示意性操作的圖示說明，該圖示說明包括電機/發(fā)電機單元(‘MGU’)的操作，車速(‘Veh Spd’)和供應(yīng)到變速器輔助泵的電壓(‘VT_AUX’)，上述每個都顯示為時間的函數(shù)。在發(fā)動機運行狀態(tài)下進行車輛操作的過程中，供應(yīng)到變速器輔助泵的電壓或VT_AUX是0.0伏，如圖中VT_AUX線中標A的部分所示。當(dāng)內(nèi)燃機關(guān)閉時，供應(yīng)到電動輔助液壓泵的電壓被升壓至例如12.0伏，以升高液壓力并使在變速器離合器的液壓力由變速器中的機械驅(qū)動泵提供到由電動輔助液壓泵提供的轉(zhuǎn)變過程中壓力下降最小化。這由圖中VT_AUX線中標B的部分所示。在發(fā)動機關(guān)閉過程中，輔助泵的電壓，進而液壓力，被保持在一穩(wěn)定值(例如9.0V)以便平衡離合器壓力、能量消耗、以及流體泵耐用性，如圖中VT_AUX線中標C的部分所示。在重新啟動內(nèi)燃機的控制下，所述電動輔助液壓泵被再次驅(qū)動直到發(fā)動機達到一標定轉(zhuǎn)速(’RPM’)，如圖中VT_AUX線中標D的部分所示。一旦發(fā)動機達到穩(wěn)定操作的狀態(tài)，或在一標定的延遲后，供應(yīng)到變速器輔助泵的電壓或VT_AUX為0.0V，如圖中VT_AUX線中標E的部分所示。
在一車輛應(yīng)用中，一旦發(fā)動機被關(guān)閉就會執(zhí)行延遲計時器，該延遲計時器延遲在一事件發(fā)生后再次啟動發(fā)動機的控制。這些延遲可以包括下列事件。當(dāng)操作者變換檔位選擇器(’PRNDIL’是停車-倒檔-空檔-驅(qū)動-中間-低檔)至停車檔或空檔時，內(nèi)燃機在四秒范圍內(nèi)的延遲時間后被控制啟動(ON)。當(dāng)操作者換至倒檔時，內(nèi)燃機在大約半秒(0.5秒)的過渡延遲時間后被控制啟動(ON)。當(dāng)操作者換至中間檔或低檔時，內(nèi)燃機在大約1秒的延遲時間后被控制啟動(ON)。在內(nèi)燃機關(guān)閉(OFF)的狀態(tài)下，當(dāng)所述PRNDIL被換回至驅(qū)動檔(Drive)時，內(nèi)燃機在大約0.05秒的延遲時間后被控制啟動(ON)。這些計時器指的是基于PRNDIL的再次啟動計時器。
當(dāng)在操作過程中內(nèi)燃機被關(guān)閉后，再次控制啟動(ON)該內(nèi)燃機時，該電動輔助液壓泵可能沒有被注滿，即，在泵和液壓回路中沒有充足的液壓流體以允許正確的操作。當(dāng)該輔助泵未被充注時，在隨后操作該泵時在變速器內(nèi)不能產(chǎn)生液壓力。當(dāng)車輛停止一段時間或在長坡上停止時，當(dāng)輔助泵的管路沒有得到很好的維修時，當(dāng)輔助泵管路中的栓出現(xiàn)泄漏，以及其他情況時，該輔助泵可能由于滲入氣體而不能注滿。
在一些車輛應(yīng)用中，液壓力被檢測，由于輔助泵中液壓油的損失而導(dǎo)致的液壓力的損失可以通過混合動力控制系統(tǒng)被解釋為檔位選擇器，或PRNDIL，被換至停車/空檔或中間/低檔，隨后至一種不理想的狀態(tài)，或更直接地，該檔位選擇器處于一種不理想的狀態(tài)。當(dāng)液壓力信號不能表示任何正常的操作時，一不理想的狀態(tài)被記錄。在該不理想狀態(tài)下，可以設(shè)置一錯誤代碼，或內(nèi)燃機被立即控制為啟動(ON)控制。當(dāng)所述檔位選擇器被解釋為被換至停車/空檔或中間/低檔，并隨后至一種不理想的狀態(tài)時，內(nèi)燃機被控制啟動(ON)，盡管操作者不希望這樣。
無論如何，都希望混合動力控制系統(tǒng)能再次注滿該輔助泵系統(tǒng)，從而提供可靠的、可信的、并且一致的發(fā)動機停止-啟動動作以避免顧客不滿意和降低保修成本。
因此，提供一種方法和系統(tǒng)來解決上述問題。

發(fā)明內(nèi)容
提供一種方法和產(chǎn)品，所述方法和產(chǎn)品可操作以實現(xiàn)一種控制自動變速器的方法，該變速器與車輛的內(nèi)燃機可操作地連接。所述自動變速器包括具有電動輔助液壓泵的液壓流體回路。所述方法包括確定內(nèi)燃機被關(guān)閉，并在液壓回路的多個位置處檢測流體壓力。當(dāng)內(nèi)燃機關(guān)閉且檢測到的流體壓力不能與正確的壓力水平基本一致時，控制電動輔助液壓泵操作至一升高的電壓水平，即，升壓。
本發(fā)明的一方面包括當(dāng)內(nèi)燃機隨后被控制啟動時，或當(dāng)一個計時段已經(jīng)過去時，或當(dāng)檢測到的液壓力與正常的壓力水平基本一致時，停止電動輔助液壓泵的升壓操作。
本發(fā)明的另一方面包括在以下回路位置處檢測流體壓力在倒檔回路位置處、驅(qū)動、中間、或低檔回路位置處，以及停車、倒檔、空檔、或驅(qū)動檔回路位置處。
本發(fā)明的另一方面包括當(dāng)在倒檔回路位置處檢測的流體壓力小于一第一壓力閾值水平，且在驅(qū)動、中間、或低檔回路位置處檢測到的壓力和在停車、倒檔、空檔，或驅(qū)動檔回路位置處檢測到的壓力都大于第二壓力閾值水平時，停止電動輔助液壓泵的升壓操作。
本發(fā)明的另一方面包括檢測從多個壓力開關(guān)輸出的電信號，該多個壓力開關(guān)可操作地在所述液壓回路中的多個位置處檢測流體的壓力；或可選的，檢測從多個壓力傳感器輸出的電信號，該多個壓力傳感器可操作地在所述液壓回路中的多個位置處檢測流體的壓力。
本發(fā)明的另一方面包括所述液壓流體回路可操作地在加壓時促動自動變速器中的扭矩傳遞離合器。
本發(fā)明的另一方面包括一種保持流體注滿電動輔助液壓泵的方法，該電動輔助液壓泵用于自動變速器液壓流體回路，該變速器可操作地與內(nèi)燃機連接。
本發(fā)明的另一方面包括一種檢測自動變速器中液壓流體回路的故障的方法，該變速器可操作地與內(nèi)燃機連接。該方法包括確定發(fā)動機關(guān)閉，并在液壓回路的多個位置處檢測流體壓力。當(dāng)內(nèi)燃機關(guān)閉且檢測到的流體壓力不能與正常的壓力水平基本一致時，控制電動輔助液壓泵操作至一升高的電壓水平。在電動輔助液壓泵控制升壓操作完成后，當(dāng)檢測到的流體壓力水平不與正常壓力水平基本一致時，認定為發(fā)生故障。
在閱讀和理解下面詳細說明的實施方案的基礎(chǔ)上，本發(fā)明的這些和和其他方面對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說將變得更加明顯。


本發(fā)明可具體化為特定的部件和部件間的布置關(guān)系，本發(fā)明的優(yōu)選實施方案將參照組成本發(fā)明一部分的附圖進行詳細的描述和說明，其中圖1是數(shù)據(jù)曲線圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機和控制系統(tǒng)的示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的算法流程圖；以及圖4是根據(jù)本發(fā)明的示意性的數(shù)據(jù)曲線圖。
具體實施例方式
現(xiàn)參見附圖，所述附圖的目的僅是對本發(fā)明作出說明，而并不是為了限制本發(fā)明。圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明一個實施方案的車輛驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖，該驅(qū)動系統(tǒng)包括示例性的內(nèi)燃機和控制系統(tǒng)。該描述為帶式驅(qū)動發(fā)電機/起動機系統(tǒng)(’BAS’)的示例性系統(tǒng)，包括動力系統(tǒng)和驅(qū)動電子箱(’PEB’)36，所述動力系統(tǒng)具有內(nèi)燃機20、變速器24、電機-發(fā)電機單元34，每個元件都通過局域網(wǎng)(LAN)總線6傳遞信號地和/或可操作地連接至分布式控制系統(tǒng)。所述分布式控制系統(tǒng)尤其包括發(fā)動機控制模塊(ECM)10、變速器控制模塊(TCM)12、制動控制模塊(BCM)14、能量存儲控制模塊(ESCM)18、以及加熱-通風(fēng)-空調(diào)控制器(HVAC)16。
所述動力系統(tǒng)包括內(nèi)燃機20，所述內(nèi)燃機20使用公知的動力變速裝置可操作地向驅(qū)動輪28提供驅(qū)動力，所述公知的變速裝置包括扭矩轉(zhuǎn)換器22、變速器24、和車輛傳動系統(tǒng)26，該車輛傳動系統(tǒng)26通常包括用于前輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動橋，或可選擇地，用于后輪驅(qū)動車輛的后分動單元，或其他公知的向車輪傳遞動力的裝置?？蛇x擇地，車輛可操作地用來通過車輛傳動系統(tǒng)26至變速器24、扭矩轉(zhuǎn)換器22、和發(fā)動機至雙向附屬帶式驅(qū)動系統(tǒng)32和電機-發(fā)電機單元34傳遞動能至車輛驅(qū)動輪28。
所述電機-發(fā)電機單元(’MGU’)34包括可操作用作扭矩產(chǎn)生裝置和電能產(chǎn)生裝置的發(fā)電機，所述發(fā)電機優(yōu)選地根據(jù)來自控制器10至驅(qū)動電子箱(’PEB’)36的信號，以及其他控制信號用作扭矩產(chǎn)生裝置和電能產(chǎn)生裝置。所述PEB36具有功率變換模塊(PIM)和輔助功率模塊(APM)的功能以選擇性地在MGU34和高壓(’HV’)電池40以及普通的20伏電池38之間傳遞電能，所述高壓電池40優(yōu)選在直流36V下操作。所述PEB可操作地控制流體連接到變速器24液壓回路的電動輔助流體泵30的操作，以在具體的操作狀態(tài)下向液壓回路提供具有壓力的流體，所述具體的操作狀態(tài)包括發(fā)電機停止和車輛停止的操作狀態(tài)。應(yīng)當(dāng)理解，所述高壓電池40和普通的12伏電池38可以包括車上任何一種可以提供電能存儲能力的裝置。
所述內(nèi)燃機20可操作地與所述雙向附屬帶式驅(qū)動系統(tǒng)32相連以在第一操作狀態(tài)和第二操作狀態(tài)下運行，所述第一操作狀態(tài)包括電能產(chǎn)生模式，所述第二操作狀態(tài)包括扭矩產(chǎn)生模式。在第一操作模式下，內(nèi)燃機20向附屬帶式驅(qū)動系統(tǒng)32提供扭矩，帶式驅(qū)動系統(tǒng)32向電機-發(fā)電機單元34(’MGU’)和其他附件傳遞動力和能量，在第一操作模式下所述電機-發(fā)電機單元34起到電能產(chǎn)生裝置的作用，以便用發(fā)動機20和/或車輛的動能產(chǎn)生的扭矩向包括高壓(’HV’)電池40和20伏電池38的電能存儲系統(tǒng)補充或充入電能。在第二操作模式下，所述MGU34起到電機的作用，以便用存儲在電能存儲系統(tǒng)中的電能產(chǎn)生扭矩，該扭矩通過附屬帶式驅(qū)動系統(tǒng)32傳遞至內(nèi)燃機20以啟動發(fā)動機運行。所述MGU34還可以用作電機以產(chǎn)生傳遞至發(fā)動機20的扭矩，用以穩(wěn)定發(fā)動機的操作并提供為車輛傳動系統(tǒng)減震的扭矩。
上述示例性實施方案中的組件對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說是眾所周知的，應(yīng)當(dāng)理解，應(yīng)用新組件的可選實施方案也可落入本發(fā)明的范圍內(nèi)。
所述分布式控制系統(tǒng)包括集成車輛控制系統(tǒng)，其中所述控制器通過LAN6信號連接以完成各項任務(wù)，所述控制器包括ECM10、TCM12、BCM14，HVAC16。上述的每個控制處理器優(yōu)選通用的數(shù)字計算機，所述計算機一般包括微處理器或中央處理單元、ROM、RAM、以及包括A/D(模/數(shù))和D/A(數(shù)/模)的輸出輸入接口(I/O)。每個控制處理器包括一系列控制算法并被執(zhí)行進而提供各種功能，所述算法包括固有的程序指令和存儲在ROM中的標準。各控制處理器之間的信息傳送優(yōu)選通過前述的局域網(wǎng)(LAN)完成。
所述集成車輛控制系統(tǒng)與多個傳感裝置信號連接，并可操作地連接至多個輸出裝置以便實時檢測和控制發(fā)動機20、變速器24、以及MGU34和PEB36的操作。這包括檢測高壓(HV)電池40的狀態(tài)，并確定所述高壓電池40的充電狀態(tài)。該受控輸出裝置優(yōu)選包括適合控制并操作發(fā)動機20的子系統(tǒng)，發(fā)動機20包括，例如，包含節(jié)氣門控制系統(tǒng)的進氣系統(tǒng)、燃料噴射系統(tǒng)、火花點火系統(tǒng)(當(dāng)應(yīng)用火花點火式發(fā)動機時)、排氣循環(huán)系統(tǒng)、以及蒸發(fā)控制系統(tǒng)。所述傳感裝置包括可操作地檢測發(fā)動機的工作狀態(tài)的裝置，所述發(fā)動機的工作狀態(tài)包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速和載荷，所述載荷包括進氣管壓力和/或氣流。系統(tǒng)控制器10優(yōu)選地可基于所檢測的發(fā)動機的工作狀態(tài)操作以便有規(guī)則地確定發(fā)動機的工作點。包括可操作地檢測外部狀態(tài)、操作者命令的其他傳感器通常通過配線與所述系統(tǒng)控制器10信號連接。一個重要的操作者輸入包括加速踏板4的位置。
在每個控制處理器中的控制算法通常在預(yù)定的循環(huán)中執(zhí)行，從而使得每個控制算法在每個循環(huán)至少被執(zhí)行一次。存儲在非易失性存儲裝置中的算法通過各自的中央處理單元執(zhí)行并可操作地檢測來自傳感裝置和執(zhí)行控制以及診斷程序的輸入，進而用預(yù)定的標準控制各個裝置的操作。在發(fā)動機和車輛操作期間，所述循環(huán)通常每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒執(zhí)行一次。可選地，控制算法可以響應(yīng)于一事件的發(fā)生而執(zhí)行。一個循環(huán)事件，例如，計算發(fā)動機加油，可以在每個發(fā)動機工作循環(huán)中執(zhí)行。在發(fā)動機熄滅后一個啟動發(fā)動機20的動作優(yōu)選地響應(yīng)一個事件執(zhí)行，該事件例如是一個操作者的加速命令，所述加速命令通過檢測操作者對加速踏板4的輸入而獲得?？蛇x地，在發(fā)動機熄滅后一個啟動發(fā)動機20的動作可以是一個準循環(huán)事件，其中所述動力控制器10循環(huán)地檢測車輛狀態(tài)，例如周圍空氣溫度，并在隨后的循環(huán)中啟動發(fā)動機以提供額外的功能。
所述集成車輛控制系統(tǒng)信號連接至上述傳感器和其他傳感裝置，并可操作地連接至輸出裝置以檢測和控制發(fā)動機和車輛的操作。所述輸出裝置優(yōu)選包括用于車輛合適控制和操作的子系統(tǒng)，所述車輛包括發(fā)動機、變速器、和制動器。提供輸入至車輛的信號的傳感裝置包括可操作地檢測車輛運行狀態(tài)、外部和周圍狀態(tài)以及操作者命令的裝置。
在全部操作中，所述ECM根據(jù)混合功能以扭矩、轉(zhuǎn)速或電壓控制命令的形式傳遞電機/發(fā)電機34的控制命令至PEB36。所述PEB36傳送關(guān)鍵控制信號，例如電機轉(zhuǎn)速、傳送的扭矩、溫度以及診斷結(jié)果。ESCM18檢測關(guān)鍵輸入以便除了支持風(fēng)扇和斷開控制之外，支持混合電池(即，HV電池40)狀態(tài)最優(yōu)。ECM和TCM相互作用以協(xié)調(diào)換檔和TCC的操作，從而使燃油經(jīng)濟性最大化和動力性最優(yōu)化。每個這種控制動作優(yōu)選在BCM和HVAC的集成操作的同時進行。所述示例性系統(tǒng)的混合動力的操作優(yōu)選包括發(fā)動機啟動/停止；車輛減速過程中用電機34切斷燃油供應(yīng)以提供平順的驅(qū)動系統(tǒng)扭矩；電池充/放電的控制；再生制動；電力輔助；和電機驅(qū)動。
所述示例性的變速器優(yōu)選包括一公知的自動變速器，該變速器通常具有多個傳動比以提供在約3.0/1至0.74/1范圍之間的輸入/輸出速比。所述變速器控制處理器優(yōu)選包括可用來控制上述變速器24當(dāng)前操作的控制算法和預(yù)定的標準，優(yōu)選地與其他控制處理裝置一起對變速器24進行控制。所述變速器標準優(yōu)選地包括預(yù)定的換檔模式，所述換檔模式基于操作者的轉(zhuǎn)矩需求在變速器內(nèi)控制換檔，該操作者的轉(zhuǎn)矩需求包括加速踏板的輸入、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速。一個這樣的換檔模式包括換高檔，其中所述控制器基于前述輸入的改變控制變速器從低檔位換至高檔位。
參見圖3，下文中所述的本發(fā)明包括一種方法，該方法被作為一個或多個算法執(zhí)行，進而控制圖2所示系統(tǒng)中的自動變速器24，所述一個或多個算法優(yōu)選地存儲在一控制模塊中。所述自動變速器包括液壓流體回路，該液壓流體回路具有一電動輔助液壓泵30。所述方法包括檢測內(nèi)燃機的操作(模塊100)以確定發(fā)動機被關(guān)閉(模塊102)，檢測液壓回路中多個位置處的流體壓力(模塊104，106)，以及當(dāng)內(nèi)燃機被關(guān)閉且檢測到的流體壓力不在基本正常的壓力水平時，控制所述電動輔助液壓泵的操作以向泵30加液(模塊108)。具體的動作可以在加液事件中發(fā)生?，F(xiàn)在將詳細描述該操作。
變速器24包括液壓流體回路，該回路包括機械驅(qū)動的液壓泵(未示出)和電動輔助液壓泵30，每個泵都可操作地向所述液壓回路提供足夠量的液壓流體，以通過促動位于變速器內(nèi)的扭-傳傳遞離合器(未示出)來操作變速器24。所述液壓回路包括多個壓力開關(guān)，所述開關(guān)與操作者控制的檔位選擇器協(xié)作。所述操作者控制的檔位選擇器能使操作者選擇下列檔位中的一個停車-倒檔-空檔-驅(qū)動-中間檔-低檔，也就是‘PRNDIL’。在該實施方案中，優(yōu)選的是，第一壓力開關(guān)對應(yīng)于倒檔(’REV’)并由其促動，第二壓力開關(guān)對應(yīng)驅(qū)動、中間和低速檔(’DIL’)并由其促動，第三壓力開關(guān)對應(yīng)于停車、倒檔、空檔和驅(qū)動檔(’PRND4’)(未示出)并由其促動。所述三個壓力開關(guān)位于液壓流體回路中的具體位置，并可操作以檢測所述回路中具體位置處的液壓流體壓力。每個壓力開關(guān)是公知的裝置，其以這樣一種方式操作，其中當(dāng)所述液壓力超過一閾值時，所述開關(guān)的輸出是高(HIGH)或“1”，當(dāng)所述液壓力低于該閾值時，所述開關(guān)的輸出是低(LOW)或“0”。可選地，在液壓回路中的具體位置可用壓力傳感器檢測，所述壓力傳感器具有與液壓力大小一致的線性信號輸出。
在所述實施方案中，變速器的一個操作狀態(tài)參考下面表1進行確定，所述表優(yōu)選執(zhí)行為在變速器控制模塊(TCM)12中的查找表。
表1

優(yōu)選地，只在PRNDIL開關(guān)狀態(tài)欄中顯示檔位選擇器處于驅(qū)動狀態(tài)，即，0-1-1時，才執(zhí)行關(guān)閉發(fā)動機的控制。當(dāng)輔助泵系統(tǒng)已經(jīng)失去液壓流體注入時，所述狀態(tài)可以從0-1-1降至0-1-0(即，中間檔或低檔)或0-0-1(即，停車或中間檔)，并進一步降至0-0-0(即，未充注，或非理想1)。對于未充注系統(tǒng)，至0-0-0的時間通常小于1秒(例如，250毫秒)。
在任何至未充注狀態(tài)0-0-0的過渡過程中，控制系統(tǒng)凍結(jié)PRNDIL狀態(tài)以便暫?；旌蟿恿刂葡到y(tǒng)的基于PRNDIL的再次啟動計時器(下文中將描述)。一旦該未充注0-0-0狀態(tài)被識別(模塊106)，這里所述的車載充注系統(tǒng)被控制系統(tǒng)促動(模塊108)。
當(dāng)車載充注系統(tǒng)被促動時，在系統(tǒng)中建立起液壓力，同時所述狀態(tài)從未充注狀態(tài)(’0-0-0’)改變至表現(xiàn)為0-0-1或0-1-0，即空轉(zhuǎn)狀態(tài)的壓力狀態(tài)，隨后改變至驅(qū)動狀態(tài)0-1-1(模塊110)，該狀態(tài)包括用于上述系統(tǒng)基本上合適的壓力水平。此外，當(dāng)所述從0-0-0的第一次過渡被記錄時，PRNDIL狀態(tài)被凍結(jié)大約250毫秒以便暫?；赑RNDIL的再次啟動計時器。
下面說明車載輔助泵充注控制系統(tǒng)。在發(fā)動機關(guān)閉事件中，當(dāng)正確的變速器壓力信號未被記錄時，用于發(fā)動機啟動的延時器被暫停一段時間TSUSP。用于發(fā)動機啟動的延時器也就是基于PRNDIL的再次啟動計時器，優(yōu)選地包括下列動作當(dāng)操作者變換檔位選擇器(’PRNDIL’是停車-倒檔-空檔-驅(qū)動-中間-低檔)至停車檔或空檔時，內(nèi)燃機在四秒范圍內(nèi)的延遲時間后被控制啟動；當(dāng)操作者換至倒檔時，內(nèi)燃機在大約半秒(0.5秒)的過渡延遲時間后被控制啟動；當(dāng)操作者換至中間或低檔時，內(nèi)燃機在大約1秒的延遲時間后被控制啟動；并且，在內(nèi)燃機關(guān)閉的狀態(tài)下，當(dāng)所述PRNDIL被換回驅(qū)動檔時，內(nèi)燃機在大約0.05秒的延遲時間后被控制啟動。
在暫停時間TSUSP(通常在300毫秒的范圍內(nèi))過程中，變速器壓力可能降至“無壓力”狀態(tài)，也就是表示失去輔助泵操作的狀態(tài)，即，失去充注。當(dāng)該無壓力狀態(tài)被記錄時(即，0-0-0)，車載充注(OBP)控制開始(模塊108)。如果無壓力狀態(tài)沒有被記錄，所述延時器被再次作用，繼續(xù)正常的發(fā)動機和車輛操作。
當(dāng)車載充注控制開始時，輔助泵升壓階段被延長一標準時間TPRIME(例如15秒)。該輔助泵升壓階段優(yōu)選地包括一控制系統(tǒng)引起的動作以便使得PEB36在約12.5伏的電壓VT_AUX下操作所述輔助流體泵30(模塊108)。
所述車載充注控制在下列情況下停止(模塊116)a.正確的壓力信號被記錄(模塊110)；b.計時器TPRIME中止(模塊112)；或，c.發(fā)動機被控制啟動，例如當(dāng)操作者釋放制動踏板或電池電量太低。
在計時過程TPRIME中，當(dāng)正確的壓力狀態(tài)未被記錄時，可以設(shè)定一錯誤代碼(模塊114)。當(dāng)TPRIME中止時(例如，在停車燈前等一段時間)，控制系統(tǒng)顯示所述輔助泵系統(tǒng)不能被充注，并且存在一真正的機械故障。在這種情況下，錯誤代碼被存儲，并且合適的OBD(車載診斷系統(tǒng))動作被執(zhí)行。
參見圖4，顯示了車輛在根據(jù)本發(fā)明圖3所示的發(fā)動機關(guān)閉事件中的示例性操作的圖示說明。這包括電機/發(fā)電機單元(’MGU’)的操作、車輛速度(’VehSpd’)和供應(yīng)到變速器輔助泵的電壓(’VT_AUX’)的圖示，上述每個都是時間的函數(shù)。在發(fā)動機運行的情況下進行車輛操作的過程中，供應(yīng)到變速器輔助泵的電壓或VT_AUX是0.0伏，如圖中VT_AUX線中標A的部分所示。當(dāng)內(nèi)燃機關(guān)閉時，供應(yīng)到電動輔助液壓泵的電壓開始升壓至例如12.0伏，以便升高液壓力并使在變速器離合器的液壓力由變速器中的機械驅(qū)動泵提供到由電動輔助液壓泵提供的轉(zhuǎn)變過程中壓力下降最小化。這由圖中VT_AUX線中標B的部分所示。隨后，在發(fā)動機關(guān)閉過程中，液壓力保持在一穩(wěn)定值(例如9.0V)以便平衡離合器壓力、能量消耗、以及流體泵耐用性，如圖中VT_AUX線中標C的部分所示。在發(fā)動機關(guān)閉過程中的某些時候，所述壓力狀態(tài)還允許降至一“無壓力”狀態(tài)，即，0-0-0。當(dāng)?shù)竭_此狀態(tài)時，供應(yīng)至電動輔助液壓泵的電壓被控制至一升高電壓水平，例如12.5伏，如圖中VT_AUX線中標F的部分所示。該泵在所述升高電壓水平下運行一段時間，隨后該運行基于上文所述的狀態(tài)被中止。所述泵的操作回到穩(wěn)定狀態(tài)的電壓水平，如圖中VT_AUX線中標C‘的部分所示。在重新啟動內(nèi)燃機的控制下，所述電動輔助液壓泵被再次驅(qū)動直到發(fā)動機達到一標準轉(zhuǎn)速(’RPM’)，如圖中VT_AUX線中標D的部分所示。一旦發(fā)動機達到穩(wěn)定操作的狀態(tài)，或在一標準的延遲后，供應(yīng)到變速器輔助泵的電壓或VT_AUX為0.0，如圖中VT_AUX線中標E的部分所示。
盡管上下文中所述的車輛具有BAS(帶式驅(qū)動發(fā)電機/起動機系統(tǒng))混合動力系統(tǒng)，但應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明可選的實施方案還可以包括其他具有混合和非混合結(jié)構(gòu)的車輛系統(tǒng)。這包括可操作地將車輛動能轉(zhuǎn)換成電能的車輛系統(tǒng)。
本發(fā)明已經(jīng)結(jié)合優(yōu)選的實施方案和對其的改進進行了說明。在閱讀并理解說明書的基礎(chǔ)上還可以進行進一步的改進和改變。它包括所有落入本發(fā)明范圍內(nèi)的改進和改變。
權(quán)利要求
1.一種產(chǎn)品，包括存儲介質(zhì)，該介質(zhì)內(nèi)有計算機程序，所述計算機程序用于實現(xiàn)一種控制自動變速器的方法，該自動變速器與車輛的內(nèi)燃機可操作地連接，所述自動變速器包括一液壓流體回路，所述液壓流體回路包括電動輔助液壓泵，該程序包括用于確定內(nèi)燃機關(guān)閉的代碼；用于在液壓回路多個位置處檢測流體壓力的代碼；用于在所述內(nèi)燃機關(guān)閉且檢測到的流體壓力中的至少一個不與基本正常的壓力水平一致時，控制所述電動輔助液壓泵操作至一升高的電壓水平的代碼。
2.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于所述程序進一步包括當(dāng)內(nèi)燃機被控制啟動時，在所述升高的電壓水平下，停止所述電動輔助液壓泵操作的代碼。
3.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于所述程序進一步包括在一預(yù)定的操作持續(xù)時間后，停止所述電動輔助液壓泵的所述升高電壓操作的代碼。
4.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于所述程序進一步包括當(dāng)檢測到的流體壓力與正常的壓力水平基本一致時，在所述升高的電壓水平下，停止所述電動輔助液壓泵操作的代碼。
5.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于，所述用于確定內(nèi)燃機關(guān)閉的代碼進一步包括，用于確定在正在進行的車輛操作過程中，內(nèi)燃機從運動狀態(tài)關(guān)閉的代碼。
6.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于，用于在液壓回路的多個位置處檢測流體壓力的代碼包括，用于在倒檔回路位置處、DIL檔回路位置處、和PRND4檔回路位置處檢測流體壓力的代碼。
7.如權(quán)利要求6所述的產(chǎn)品，其特征在于，所述用于當(dāng)內(nèi)燃機關(guān)閉且檢測到的流體壓力不能與正確的壓力水平基本一致時，在所述升高的電壓水平下控制電動輔助液壓泵操作的代碼進一步包括用于當(dāng)在倒檔回路位置處檢測到的流體壓力小于第一壓力閾值，且在DIL檔回路位置處檢測到的壓力和在PRND4檔回路位置處檢測到的壓力都大于各自的第二壓力閾值時，在所述升高的電壓水平下，停止電動輔助液壓泵操作的代碼。
8.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于，用于檢測液壓回路中多個位置處的流體壓力的代碼進一步包括檢測從多個壓力開關(guān)輸出的電信號的代碼，該多個壓力開關(guān)可操作地在所述液壓回路中多個位置處檢測流體的壓力。
9.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于，用于檢測液壓回路中多個位置處的流體壓力的代碼進一步包括用于檢測從多個壓力傳感器輸出的電信號的代碼，該多個壓力傳感器可操作地在所述液壓回路中多個位置處檢測流體的壓力。
10.如權(quán)利要求1所述的產(chǎn)品，其特征在于，所述液壓回路可操作地在加壓時促動自動變速器中的扭矩傳遞離合器。
11.一種控制自動變速器的方法，該自動變速器可操作地與車輛內(nèi)燃機連接，所述自動變速器包括液壓回路，該液壓回路具有電動輔助液壓泵，所述方法包括確定所述內(nèi)燃機關(guān)閉；在液壓回路的多個位置處檢測流體壓力；以及，在所述內(nèi)燃機關(guān)閉且檢測到的流體壓力中的至少一個不與正常的壓力水平基本一致時，在所述升高的電壓水平下，控制所述電動輔助液壓泵的操作。
12.如權(quán)利要求11所述的方法，其進一步包括當(dāng)內(nèi)燃機被控制啟動時，在所述升高的電壓下，停止所述電動輔助液壓泵的操作。
13.如權(quán)利要求11所述的方法，其進一步包括在一預(yù)定的操作持續(xù)時間后，在所述升高的電壓下，停止所述電動輔助液壓泵的操作。
14.如權(quán)利要求11所述的方法，其進一步包括當(dāng)檢測到的流體壓力基本與正常的壓力水平一致時，在所述升高的電壓下，停止所述電動輔助液壓泵的操作。
15.如權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，在液壓回路中多個位置處檢測流體壓力進一步包括檢測從多個壓力開關(guān)輸出的電信號，該多個壓力開關(guān)可操作地在所述液壓回路中多個位置處檢測壓力。
16.如權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，檢測液壓回路中多個位置處的流體壓力進一步包括檢測從多個壓力傳感器輸出的電信號，該多個壓力傳感器可操作地在所述液壓回路中多個位置處檢測壓力。
17.一種保持電動輔助液壓泵流體充注的方法，所述電動輔助液壓泵用于自動變速器的液壓回路中，所述自動變速器與內(nèi)燃機可操作連接，該方法包括確定所述內(nèi)燃機關(guān)閉；在液壓回路的多個位置處檢測流體壓力；在所述內(nèi)燃機關(guān)閉且檢測到的流體壓力中的至少一個不與正常的壓力水平基本一致時，控制所述電動輔助液壓泵的操作以達到一升高的電壓水平。
18.如權(quán)利要求17所述的方法，其特征在于，確定內(nèi)燃機關(guān)閉進一步包括確定在正在進行的車輛運行過程中，內(nèi)燃機從運動狀態(tài)關(guān)閉。
19.一種檢測自動變速器中液壓回路故障的方法，該自動變速器可操作地與內(nèi)燃機連接，該方法包括確定所述內(nèi)燃機關(guān)閉；在液壓回路的多個位置處檢測流體壓力；在所述內(nèi)燃機關(guān)閉且檢測到的流體壓力中的至少一個不與正常的壓力水平基本一致時，控制所述電動輔助液壓泵的操作以達到一升高的電壓水平；以及在所述升高的電壓水平下，在電動輔助液壓泵的控制操作完成后，當(dāng)檢測到的流體壓力中的至少一個不與正常的壓力水平基本一致時，認定為發(fā)生故障。
20.如權(quán)利要求19所述的方法，其特征在于，所述確定檢測到的流體壓力中的至少一個不與正常的壓力水平基本一致包括在倒檔回路位置處、DIL檔回路位置處、以及PRND4檔回路位置處，檢測流體壓力；以及確定在倒檔回路位置處檢測到的流體壓力中的至少一個大于第一壓力閾值水平，在DIL檔回路位置處檢測到的流體壓力小于一第二壓力閾值水平，并且，在PRND4檔回路位置處檢測到的流體壓力小于所述的第二壓力閾值水平。
全文摘要
本發(fā)明提供一種方法和產(chǎn)品，所述方法和產(chǎn)品用于控制自動變速器，該自動變速器包括具有電動輔助液壓泵的液壓流體回路。其包括在車輛操作過程中確定內(nèi)燃機關(guān)閉，以及在液壓回路的多個位置處檢測流體壓力。當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉且流體壓力不能與正確的壓力水平一致時，控制電動輔助液壓泵的操作以達到一升高的電壓水平。其還包括，當(dāng)內(nèi)燃機隨后被控制啟動時，或當(dāng)一個計時段已經(jīng)過去時，或當(dāng)檢測到的液壓力與正常的壓力水平基本一致時，停止電動輔助液壓泵的操作。
文檔編號F04B49/02GK101038032SQ20071009683
公開日2007年9月19日 申請日期2007年3月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月10日
發(fā)明者G·塔麥, W·L·阿爾德里奇三世, M·A·澤爾比尼 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司