專利名稱：在多模式混合動(dòng)力變速器中控制泵切換的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明通常涉及一種用于機(jī)動(dòng)車的混合動(dòng)力傳動(dòng)系及其液壓控制。
背景技術(shù)：
機(jī)動(dòng)車輛包括操作以驅(qū)動(dòng)車輛并為車載電子儀器供以動(dòng)力的動(dòng)力傳動(dòng)系。該動(dòng)力 傳動(dòng)系，或傳動(dòng)系，通常包括通過(guò)多速動(dòng)力變速器為最終驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供以動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)。許多 車輛由往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)(ICE)供給動(dòng)力?；旌蟿?dòng)力車輛使用可替換的動(dòng)力源來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛，最小化依賴發(fā)動(dòng)機(jī)供給動(dòng)力?；?合動(dòng)力電動(dòng)車(HEV)，例如，結(jié)合電能和化學(xué)能，并將其轉(zhuǎn)化為機(jī)械能來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛并為車輛 系統(tǒng)供給動(dòng)力。HEV通常使用一個(gè)或多個(gè)獨(dú)立地運(yùn)行或與內(nèi)燃機(jī)合作驅(qū)動(dòng)車輛的電機(jī)。因 為混合動(dòng)力車輛可從除了發(fā)動(dòng)機(jī)外的動(dòng)力源來(lái)獲取它們的動(dòng)力，當(dāng)車輛停止或由替代動(dòng)力 源驅(qū)動(dòng)時(shí)混合動(dòng)力車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)可關(guān)閉。并聯(lián)混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)通常的特征在于內(nèi)燃機(jī)和一個(gè)或多個(gè)電機(jī)/發(fā)電機(jī)組件，它們 都具有與變速器的直接機(jī)械耦合。并聯(lián)混合動(dòng)力設(shè)計(jì)使用組合的電機(jī)/發(fā)電機(jī)，它們提供 牽引力并代替?zhèn)鹘y(tǒng)的起動(dòng)電機(jī)和交流發(fā)電機(jī)。電機(jī)/發(fā)電機(jī)與能量?jī)?chǔ)存裝置(ESD)電連接。 能量?jī)?chǔ)存裝置可以是化學(xué)電池。使用控制單元來(lái)調(diào)節(jié)在能量?jī)?chǔ)存裝置和電機(jī)/發(fā)電機(jī)之間 的電能交換以及在第一和第二電機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的電能交換。電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器(EVT)通過(guò)結(jié)合串聯(lián)和并聯(lián)混合動(dòng)力系結(jié)構(gòu)的特征，和傳統(tǒng)的非 混合動(dòng)力變速器中的元件來(lái)提供連續(xù)可變的速比。EVT可設(shè)計(jì)為在固定檔位(re)模式和 EVT模式下運(yùn)行。當(dāng)在固定檔位模式下運(yùn)行時(shí)，變速器輸出件的轉(zhuǎn)速為來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入件 的轉(zhuǎn)速的固定比率，依賴于差速齒輪裝置子設(shè)備的所選布置。EVT還可構(gòu)造為用于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn) 行，其機(jī)械地獨(dú)立于最終驅(qū)動(dòng)。EVT可使用差速齒輪裝置經(jīng)由電機(jī)/發(fā)電機(jī)發(fā)送其傳遞的動(dòng)力的一部分和經(jīng)由其 他機(jī)械的并聯(lián)路徑發(fā)送其動(dòng)力的剩余部分。使用的差速齒輪裝置的一種形式是游星式行星 齒輪裝置。然而，可能設(shè)計(jì)一種不需要行星齒輪的動(dòng)力分配變速器，例如，通過(guò)使用錐齒輪 或其他差速齒輪裝置。液壓致動(dòng)扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，例如離合器和制動(dòng)器，選擇性地接合以選擇性地促動(dòng)齒 輪件用于在變速器輸入和輸出軸之間建立不同的向前和向后的速比和模式。下文使用的術(shù) 語(yǔ)“離合器”通常是指扭矩傳遞機(jī)構(gòu)，包括但不限于通常被稱為為離合器和制動(dòng)器的裝置。 從一個(gè)速比或模式到另一個(gè)的切換可響應(yīng)于車輛條件和操作者(駕駛者)需求?！八俦取蓖?常定義為變速器輸入速度除以變速器輸出速度。因此，低速檔范圍具有高速比，高速檔范圍 具有相對(duì)低的速比。因?yàn)镋VT不限制于單個(gè)檔位的速比，不同的運(yùn)行狀態(tài)可被稱為為范圍 或模式。

發(fā)明內(nèi)容
提供了一種用于混合動(dòng)力變速器的控制泵的方法。該方法包括指令變速器的第一管路壓力并從第一管路壓力指令獲取第一扭矩值_開(kāi)環(huán)扭矩值。該方法指令泵在第一扭矩 值下運(yùn)行并監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度。該方法從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第二扭矩值_閉環(huán)扭 矩值。從第一和第二扭矩值獲取第三扭矩值，且指令泵在第三扭矩值下運(yùn)行。
該方法可包括從第一管路壓指令獲取第一速度值，和從在監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度 和第一速度值之間的差值獲取第二扭矩值。該方法進(jìn)一步包括使第一扭矩值和第二扭矩值 基本線性組合以便獲取第三扭矩值。本發(fā)明公開(kāi)了以下技術(shù)方案1. 一種用于混合動(dòng)力變 速器的控制泵的方法，包括指令變速器的第一管路壓力；從所指令的第一管路壓力獲取 第一扭矩值；指令泵在第一扭矩值下運(yùn)行；監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度；從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度 獲取第二扭矩值；從第一扭矩值和第二扭矩值獲取第三扭矩值；和指令泵在第三扭矩值下 運(yùn)行。2.如方案1的方法，進(jìn)一步包括從第一管路壓力指令獲取第一速度值，其中第二扭 矩值從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度和第一速度值之間的差值獲取。3.如方案2的方法，其中獲 取第三扭矩值包括使第一扭矩值和第二扭矩值基本線性組合。4.如方案3的方法，進(jìn)一步 包括指令變速器的第二管路壓力；從第二管路壓力指令獲取第四扭矩值；從監(jiān)測(cè)到的泵 的實(shí)際速度獲取第五扭矩值；從第四和第五扭矩值獲取第六扭矩值；和指令泵在第六扭矩 值下運(yùn)行。5.如方案4的方法，進(jìn)一步包括從第二管路壓力指令獲取第二速度值，其中第 五扭矩值從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度和第二速度值之間的差值獲取。6.如方案5的方法，其 中獲取第六扭矩值包括使第四扭矩值和第五扭矩值基本線性組合。7.如方案6的方法，其 中變速器進(jìn)一步包括第一控制器，第二控制器，和速度傳感器，其中速度傳感器布置在泵和 第二控制器之間并構(gòu)造為監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度。8.如方案7的方法，其中速度傳感器、泵、和 第二控制器布置為形成反饋回路。9.如方案8的方法，其中第一控制器，第二控制器，和泵 不構(gòu)造為反饋回路。10.如方案9的方法，其中泵的特征在于不具有到內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械耦合。 11. 一種用于混合動(dòng)力變速器的控制泵的方法，所述變速器具有混合動(dòng)力控制器，泵控制 器，速度傳感器，和液壓回路，該方法包括從混合動(dòng)力控制器向液壓回路發(fā)送第一管路壓 力指令；從第一管路壓力指令獲取第一扭矩值；從泵控制器向泵發(fā)送第一扭矩值以便泵在 第一扭矩值下運(yùn)行；使用速度傳感器監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度；從第一扭矩值獲取第一速度值； 從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第二速度值，其中泵控制器比較監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度和第 一速度值以確定差值，并且第二速度值基本等于該差值；從第二速度值中獲取第二扭矩值； 使用泵控制器通過(guò)結(jié)合第一和第二扭矩值獲取第三扭矩值；和從泵控制器向泵發(fā)送第三扭 矩值以便泵在第三扭矩值下運(yùn)行。12.如方案11的方法，其中速度傳感器，泵，和泵控制器 布置為形成反饋回路。13.如方案12的方法，其中獲取第三扭矩值包括泵控制器使第一扭 矩值和第二扭矩值基本線性組合。14.如方案13的方法，進(jìn)一步包括從混合動(dòng)力控制器 向變速器和泵控制器發(fā)送第二管路壓力；從第二管路壓力指令獲取第四扭矩值；從第四扭 矩值獲取第三速度值；從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第四速度值，其中泵控制器比較監(jiān)測(cè) 到的泵的實(shí)際速度和第三速度值以確定差值，且第四速度值基本等于該差值；從第四速度 值獲取第五扭矩值；使用泵控制器結(jié)合第四和第五扭矩值以獲取第六扭矩值，其中獲取第 六扭矩值包括泵控制器使第四和第五扭矩值基本線性組合；和從泵控制器向泵發(fā)送第六扭 矩值以便泵在第六扭矩值下運(yùn)行。15. 一種用于混合動(dòng)力變速器的控制泵的方法，所述變速 器具有泵控制器，包括指令變速器的第一管路壓力；從第一管路壓力指令獲取第一扭矩 值；指令泵在第一扭矩值下運(yùn)行；從第一扭矩值獲取第一速度值，監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度；從監(jiān)
5測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第二速度值，其中泵控制器比較監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度和第一速 度值以確定第一差值，且第二速度值基本等于第一差值；從第二速度值中獲取第二扭矩值； 從第一和第二扭矩值中獲取第三扭矩值；和指令泵在第三扭矩值下運(yùn)行。16.如方案15的 方法，進(jìn)一步包括監(jiān)測(cè)泵的新的實(shí)際速度；從監(jiān)測(cè)到的泵的新的實(shí)際速度獲取第三速度 值，其中泵控制器比較監(jiān)測(cè)到的泵的新的實(shí)際速度和第一速度值以確定第二差值，且第三 速度值基本等于第二差值；從第三速度值獲取第四扭矩值；從第三和第四扭矩值中獲取第 五扭矩值；和從泵控制器向泵發(fā)送第五扭矩值以便泵在第五扭矩值下運(yùn)行。當(dāng)結(jié)合附圖和附屬權(quán)利要求時(shí)，本發(fā)明的以上特征和優(yōu)點(diǎn)及其他特征和優(yōu)點(diǎn)將從 以下對(duì)實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例和其他模式的詳細(xì)的描述中容易地明白。


圖1為根據(jù)本發(fā)明的示例性的具有多模式電動(dòng)無(wú)級(jí)變速混合動(dòng)力變速器的車輛 動(dòng)力傳動(dòng)系的示意性桿圖；圖2為列出對(duì)于圖1所示變速器的每個(gè)運(yùn)行模式所接合的扭矩傳遞機(jī)構(gòu)的真值 表；圖3為針對(duì)圖1所示變速器的輸入和輸出速度的不同運(yùn)行區(qū)域的圖示；圖4為用于提供變速器流體到圖1所示變速器的液壓回路的示例性的壓力控制系 統(tǒng)的示意圖；和圖5為管路壓力，輔助泵速度，和輔助泵扭矩的示例性曲線圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明在具有多模式、多速度、電動(dòng)無(wú)級(jí)變速、混合動(dòng)力變速器的混合動(dòng)力車用動(dòng) 力傳動(dòng)系的上下文中進(jìn)行描述，其僅試圖提供本發(fā)明可結(jié)合并實(shí)踐的代表性的應(yīng)用。本發(fā) 明不只限于圖中所示的特定的動(dòng)力傳動(dòng)系布置。此外，這里所示的混合動(dòng)力傳動(dòng)系已被很 大地簡(jiǎn)化，可以理解，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以認(rèn)識(shí)到與混合動(dòng)力系統(tǒng)或混合動(dòng)力車輛的標(biāo)準(zhǔn) 運(yùn)行相關(guān)的進(jìn)一步信息。參考附圖，其中相同的參考數(shù)字在所有幾個(gè)附圖中代表相同的部件，圖1所示為 示例性的車輛動(dòng)力系統(tǒng)的桿圖，通常表示為10。動(dòng)力傳動(dòng)系10包括通過(guò)多模式電動(dòng)無(wú)級(jí)變 速混合動(dòng)力變速器14選擇地驅(qū)動(dòng)連接到，或以功率流連通到最終驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)16的可重新起 動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)12。桿圖是機(jī)械裝置如自動(dòng)變速器的部件的示意性表示。每個(gè)獨(dú)立的杠桿代表了行星 齒輪組，其中行星齒輪的三個(gè)基本的機(jī)械部件均由節(jié)點(diǎn)表示。因此，單個(gè)杠桿包括三個(gè)節(jié) 點(diǎn)一個(gè)為太陽(yáng)輪元件，一個(gè)為行星齒輪架元件，和一個(gè)為齒圈元件。在每個(gè)杠桿的節(jié)點(diǎn)之 間的相對(duì)長(zhǎng)度可用來(lái)表示每個(gè)獨(dú)立的齒輪組件的齒圈-太陽(yáng)輪比。這些杠桿比率繼而用來(lái) 改變變速器的傳動(dòng)比以便達(dá)到合適的比率和比率級(jí)數(shù)。在不同的行星齒輪組的節(jié)點(diǎn)和變速 器的其他部件(如電機(jī)/發(fā)電機(jī))之間的機(jī)械耦合或相互連接由水平細(xì)線表示。扭矩傳遞 裝置如離合器和制動(dòng)器表示為交錯(cuò)指狀物。如果該裝置是制動(dòng)器，一組指狀物接地。例如，變速器14設(shè)計(jì)為通過(guò)輸入件18從發(fā)動(dòng)機(jī)12接收至少一部分驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。變 速器輸入件18，其實(shí)質(zhì)上為軸，可以是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸(還可稱為“曲軸”)。替代地，瞬時(shí)扭
6矩阻尼器(未示出)可在發(fā)動(dòng)機(jī)12和變速器14的輸入件18之間實(shí)現(xiàn)。發(fā)動(dòng)機(jī)12傳遞動(dòng) 力到變速器14，其經(jīng)由變速器輸出件或軸20分配扭矩以驅(qū)動(dòng)最終驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)16，從而驅(qū)動(dòng)車 輛(未示出)。在圖1描述的實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)12可以是任意多種形式的石油燃料原動(dòng)機(jī)，如往 復(fù)式活塞型內(nèi)燃機(jī)，其包括點(diǎn)燃式汽油機(jī)和壓燃式柴油機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)12在運(yùn)行速度的范圍內(nèi) 輕易地適用于提供可用動(dòng)力到變速器14，例如，從空檔，在或接近600轉(zhuǎn)每分鐘(PRM)，到超 過(guò)6000RPM。無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)12連接到變速器14的方式如何，輸入件18連接到嵌入變速器14 內(nèi)的差速齒輪組件，其在這里更詳細(xì)地描述。仍然參考圖1，混合動(dòng)力變速器14使用一個(gè)或多個(gè)差速齒輪布置，優(yōu)選為三個(gè)相 互連接的游星式行星齒輪組，通常分別由24、26和28表示。每個(gè)齒輪組件包括三個(gè)齒輪元 件第一、第二和第三元件。在說(shuō)明書(shū)中和權(quán)利要求書(shū)中提及第一、第二和第三齒輪組時(shí)，這 些齒輪組在圖中可以任意順序(例如，從左到右、從右到左等等)計(jì)數(shù)為“第一”到“第三”。 同樣地，在說(shuō)明書(shū)中和權(quán)利要求書(shū)中提及每個(gè)齒輪組件的第一、第二和第三元件時(shí)，這些元 件在圖中的每個(gè)齒輪組件中可以任意順序(例如，從上到下、從下到上等等)計(jì)數(shù)為“第一” 到“第三”。第一行星齒輪組24具有三個(gè)齒輪元件分別為第一、第二和第三元件30、32、34。 在優(yōu)選實(shí)施例中，第一元件30包括環(huán)繞包括內(nèi)部齒輪元件(其可稱為“太陽(yáng)輪”)的第三元 件34的外部齒輪元件(其可稱為“齒圈”)。在這種情況下，第二元件32作為行星架元件。 也就是說(shuō)，多個(gè)行星齒輪元件(其可稱為“小齒輪”)可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在第二元件、行星架32 上。每個(gè)行星齒輪元件可嚙合地與第一元件、齒圈30和第三元件、太陽(yáng)輪34接合。第二行星齒輪組26也具有三個(gè)齒輪元件分別為第一、第二和第三元件40、42和 44。在相對(duì)于第一行星齒輪組24討論的上述優(yōu)選實(shí)施例中，第二行星齒輪組26的第一元 件40為環(huán)繞內(nèi)部“太陽(yáng)輪”元件、第三元件44的外部“齒圈”元件。齒圈元件40相對(duì)于太 陽(yáng)輪元件44同軸布置且可轉(zhuǎn)動(dòng)。多個(gè)行星齒輪元件可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在第二元件42上，其作 為行星架元件，這樣每個(gè)行星齒輪可嚙合地與齒圈元件40和太陽(yáng)輪元件44接合。第三行星齒輪組28，與第一和第二齒輪組件24、26相似，同樣具有分別為第一、第 二和第三的元件50、52和54。然而，在這種布置中，第二元件52，顯示在第三行星齒輪組28 的杠桿的中間節(jié)點(diǎn)上，為外部“齒圈”。齒圈(第二元件52)相對(duì)于太陽(yáng)輪、第三元件54同 軸布置且可轉(zhuǎn)動(dòng)。第一元件50是該特定齒輪組中的行星架，顯示在上節(jié)點(diǎn)上。同樣地，多 個(gè)行星或小齒輪元件可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在行星架、第一元件50上。每個(gè)小齒輪元件布置為可嚙 合地與齒圈(第二元件52)和鄰近的小齒輪元件或太陽(yáng)輪(第三元件54)和鄰近的小齒輪 元件接合。在變速器14的一個(gè)實(shí)施例中，第一和第二行星齒輪組24、26均為簡(jiǎn)單的行星齒輪 組，而第三行星齒輪組28為復(fù)合的行星齒輪組。然而，上述每個(gè)行星架元件可以是單小齒 輪(簡(jiǎn)單的)行星架組件或雙小齒輪(復(fù)合的)行星架組件。具有長(zhǎng)的小齒輪的實(shí)施例是 可能的。第一、第二和第三行星齒輪組24、26、28是復(fù)合的，因?yàn)榈谝恍行驱X輪組24的第二 元件32通過(guò)中心軸36與第二行星齒輪組26的第二元件42和第三行星齒輪組28的第三 元件54連結(jié)(即，連續(xù)地連接)。這樣，這三個(gè)齒輪元件32、42、54剛性連接以共同轉(zhuǎn)動(dòng)。
例如，發(fā)動(dòng)機(jī)12經(jīng)由內(nèi)部轂襯38連續(xù)地連接到第一行星齒輪組24的第一元件30 以便共同轉(zhuǎn)動(dòng)。例如，第一行星齒輪組24的第三元件34通過(guò)第一套軸46連續(xù)地連接到第 一電機(jī)/發(fā)電機(jī)組件56，在這里可互換地稱為“電機(jī)A”。第二行星齒輪組26的第三元件 44通過(guò)第二套軸48連續(xù)地連接到第二電機(jī)/發(fā)電機(jī)組件58，在這里也可互換地稱為“電機(jī) B”。例如，第三行星齒輪組28的第二元件52 (齒圈)經(jīng)由內(nèi)部轂襯連續(xù)地連接到變速器輸 出元件20。第一和第二套軸46、48可環(huán)繞中心軸36。第一扭矩傳遞裝置70-在這里其可互換地稱為離合器“Cl ”-選擇地連接第一齒輪 元件50到固定元件，圖1中表示為變速器殼體60。第二套軸48，和因而齒輪元件44和電 機(jī)/發(fā)電機(jī)58經(jīng)由第二扭矩傳遞裝置72-在這里其可互換地稱為離合器“C2”-的選擇嚙 合可選擇地連接到第三行星齒輪組28的第一元件50。第三扭矩傳遞裝置74-在這里其可 互換地稱為離合器“C3”-選擇地將第二行星齒輪組26的第一齒輪元件40連接到變速器殼 體60。第一套軸46，和因而第三齒輪元件34和第一電機(jī)/發(fā)電機(jī)56也經(jīng)由第四扭矩傳遞 裝置76-在這里其可互換地稱為離合器“C4”-的選擇嚙合可選擇地連接到第二行星齒輪組 26的第一元件40。第五扭矩傳遞裝置78-在這里其可互換地稱為離合器“C5”-選擇地將發(fā)動(dòng)機(jī)12 的輸入元件18和第一行星齒輪組24的第一齒輪元件30連接到傳動(dòng)套管60。離合器C5為 輸入制動(dòng)離合器，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)12關(guān)閉時(shí)其選擇地鎖定輸入件18。鎖定輸入件18為可再生制 動(dòng)能量提供了更多的反作用。如下所示，參考圖2，C5不介入變速器14的模式/檔位/空 檔的變化檔位操縱中。第一和第二扭矩傳遞裝置70、72(C1和C2)可稱為“輸出離合器”。第三和第四扭 矩傳遞裝置74、76 (C3和C4)可稱為“保持離合器”。在圖1描述的示例性實(shí)施例中，不同的扭矩傳遞裝置70、72、74、76、78(C1-C5)均 為摩擦離合器。然而，也可以使用其他傳統(tǒng)的離合器結(jié)構(gòu)，如牙嵌式離合器、搖桿離合器、以 及本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的其他離合器。離合器C1-C5可為液壓促動(dòng)，容納來(lái)自泵(未示出) 的加壓流體。例如，離合器C1-C5的液壓促動(dòng)通過(guò)使用傳統(tǒng)的液壓控制回路來(lái)完成，這對(duì)本 領(lǐng)域技術(shù)人員是熟知的。這里描述的實(shí)施例中，其中混合動(dòng)力傳動(dòng)系10使用在陸地車輛上，變速器輸出軸 20操作地連接到最終驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(或傳動(dòng)系統(tǒng))。傳動(dòng)系統(tǒng)可包括前或后差速器，或其他扭 矩傳遞裝置，其經(jīng)由各車軸或半軸(未示出)向一個(gè)或多個(gè)車輪提供扭矩。車輪可以是車 輛上使用的前輪或后輪，或者它們是軌道車輛的驅(qū)動(dòng)齒輪。本領(lǐng)域技術(shù)人員可認(rèn)識(shí)到最終 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可包括任何已知的結(jié)構(gòu)，包括前輪驅(qū)動(dòng)(FWD)、后輪驅(qū)動(dòng)(RWD)，四輪驅(qū)動(dòng)(4WD)， 或全輪驅(qū)動(dòng)(AWD)，而不改變本發(fā)明的范圍。所有行星齒輪組24、26、28，以及第一和第二電機(jī)/發(fā)電機(jī)56、58(電機(jī)A和電機(jī) B)優(yōu)選繞中間中心軸36或其他軸線同軸定位。電機(jī)A或電機(jī)B可為環(huán)形結(jié)構(gòu)，允許通常一 個(gè)或兩個(gè)環(huán)繞三個(gè)行星齒輪組24、26、28。這一結(jié)構(gòu)可減小整個(gè)封裝，S卩，最小化混合動(dòng)力變 速器14的徑向和縱向尺寸?；旌蟿?dòng)力變速器14接收來(lái)自多個(gè)扭矩生成裝置的輸入驅(qū)動(dòng)扭矩?！芭ぞ厣裳b置” 包括發(fā)動(dòng)機(jī)12和電機(jī)/發(fā)電機(jī)56、58，作為存儲(chǔ)在燃油箱中的燃油或存儲(chǔ)在電能存儲(chǔ)裝置 內(nèi)的電能(均未示出)的能量轉(zhuǎn)換的結(jié)果。
發(fā)動(dòng)機(jī)12、電機(jī)A (56)和電機(jī)B (58)可獨(dú)立地或聯(lián)合地操作-與行星齒輪組和選 擇地可嚙合的扭矩傳遞裝置結(jié)合_以轉(zhuǎn)動(dòng)變速器輸出軸20。此外，電機(jī)A和電機(jī)B優(yōu)選構(gòu) 造為可選擇地操作為電機(jī)和發(fā)電機(jī)。例如，電機(jī)A和電機(jī)B能將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能(例如， 在車輛行駛期間)，和進(jìn)一步能將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能(例如，在再生制動(dòng)期間或在來(lái)自發(fā)動(dòng) 機(jī)12的過(guò)多的動(dòng)力提供期間)。繼續(xù)參考圖1，具有分布式控制器結(jié)構(gòu)的電子控制裝置(或“控制器”)在具體實(shí) 施例中圖示為基于微處理的電子控制單元(ECU)80。ECU80包括具有合適數(shù)量的可編程存 儲(chǔ)器的存儲(chǔ)介質(zhì)，選擇地表示在82，被編程以包括但不限于調(diào)節(jié)多模式混合動(dòng)力變速器的 運(yùn)行的算法或方法100，將參考圖4在以下進(jìn)一步詳細(xì)地討論。如下所述，在這里示意性地表示和描述了控制裝置可操作以提供動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10 的協(xié)調(diào)的系統(tǒng)控制?？刂蒲b置的組成元件可以是整車控制系統(tǒng)的子集?？刂葡到y(tǒng)可操作地 合成相關(guān)信息和輸入，并執(zhí)行控制方法和算法以控制不同的致動(dòng)器以實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)。控制 系統(tǒng)監(jiān)測(cè)的目標(biāo)和參數(shù)包括但不足限于燃油經(jīng)濟(jì)性、排放、性能、駕駛性能和動(dòng)力傳動(dòng)系 統(tǒng)硬件_如但不限于發(fā)動(dòng)機(jī)12、變速器14、電機(jī)A、電機(jī)B和最終驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)16的保護(hù)。分布式控制器結(jié)構(gòu)(ECU80)可包括變速器控制模塊(TCM)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECM)、變速器功率逆變器模塊(TPIM)、和電池組控制模塊(BPCM)。混合動(dòng)力控制模塊 (HCP)可集成以提供對(duì)上述控制器的整個(gè)控制和協(xié)調(diào)。用戶界面(UI)操作地連接到多個(gè)裝置(未示出)，車輛操作者通過(guò)這些裝置典型 地控制或指揮動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的操作。對(duì)UI的示例性車輛操作者輸入包括加速度踏板、剎車 踏板、變速器檔位選擇器、車輛速度巡航控制、和本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的其他輸入。上述每個(gè)控制器通過(guò)局域網(wǎng)(LAN)總線或通訊結(jié)構(gòu)與其他控制器、傳感器、致動(dòng) 器等通信。LAN總線允許在不同的控制器之間進(jìn)行控制參數(shù)和命令的結(jié)構(gòu)通信。使用的通 信協(xié)議依應(yīng)用而定。例如但不足限于一個(gè)可使用的通信協(xié)議是汽車工程防會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)J1939。 LAN總線和適當(dāng)?shù)膮f(xié)議在上述控制器和其他功能性地提供如防抱死、牽引控制和車輛穩(wěn)定 性的控制器之間提供穩(wěn)定的信息傳遞和多控制器界面連接。ECM操作地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)12并與其通信。ECM構(gòu)造為從多個(gè)傳感器獲取數(shù)據(jù)并在 多個(gè)離散線上控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的多個(gè)致動(dòng)器。ECM接收來(lái)自HCP的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩命令，產(chǎn)生期 望的軸扭矩和實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的表示，其通信到HCP。不同的其他參數(shù)可通過(guò)ECM感應(yīng)，包 括發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度、到變速器的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度、歧管壓力，以及大氣溫度和壓力。不同 的致動(dòng)器可由ECM控制，包括但不足限于噴油器、點(diǎn)火模塊和節(jié)氣門(mén)控制模塊。TCM操作地連接到變速器14，并用作從多個(gè)傳感器獲取數(shù)據(jù)并向變速器14提供命 令信號(hào)。從TCM到HCP的輸入包括每個(gè)離合器C1-C5的估計(jì)離合器扭矩，和變速器輸出軸 20的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。額外的致動(dòng)器和傳感器可用來(lái)提供從TCM到HCP的用于控制目的的額外信 肩、ο上述每個(gè)控制器可以是通用數(shù)字計(jì)算機(jī)，通常包括微處理器或中央處理單元、只 讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存儲(chǔ)器(RAM)，電子可編程只讀存儲(chǔ)器(EPROM)、高速時(shí)鐘、模數(shù)轉(zhuǎn)換 和數(shù)模轉(zhuǎn)換電路、以及輸入/輸出電路和裝置(I/O)和合適的信號(hào)調(diào)節(jié)和緩沖電路。每個(gè) 控制器具有一套控制算法，包括常駐程序指令和存儲(chǔ)在ROM內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)并執(zhí)行以提供每個(gè)計(jì) 算機(jī)的各自功能。在不同的計(jì)算機(jī)之間的信息傳遞可通過(guò)上述LAN來(lái)完成。
響應(yīng)于操作者的輸入，如通過(guò)UI獲取，監(jiān)控的HCP控制器和關(guān)于圖1的上述的一 個(gè)或多個(gè)其他控制器確定需要的變速器輸出扭矩。適當(dāng)?shù)乜刂坪筒倏v混合動(dòng)力變速器14 的選擇操作部件以響應(yīng)于操作者指令。例如，在圖1所示的實(shí)施例中，當(dāng)操作者選擇向前驅(qū) 動(dòng)范圍和操縱加速度踏板或剎車踏板時(shí)，HCP確定用于變速器的輸出扭矩，其影響車輛如何 及何時(shí)加速或減速。最終車輛加速度由其他變量影響，包括如道路載荷、道路級(jí)別、和車輛 重量等因素。HCP監(jiān)控扭矩生成裝置的參數(shù)狀態(tài)，并確定需要達(dá)到期望扭矩輸出的變速器的 輸出。在HCP的指導(dǎo)下，變速器14在從慢到快的輸出速度的范圍上操作以便滿足操作者的 需求。E⑶80還接收來(lái)自傳感器的頻率信號(hào)用于處理輸入元件18的速度Ni和輸出元件 20的速度N。，用于變速器14的控制中。系統(tǒng)控制器還可接收和處理來(lái)自壓力開(kāi)關(guān)(未示 出)的壓力信號(hào)用于監(jiān)控離合器應(yīng)用室壓力。替代地，可使用用于寬范圍壓力監(jiān)控的壓力 傳感器。脈沖寬度調(diào)制(PWM)和/或二進(jìn)制控制信號(hào)由控制器80傳送到變速器14用于控 制離合器C1-C5的填充和排泄，用于其應(yīng)用及其釋放。此外，控制器80可接收變速器流體機(jī)油箱溫度數(shù)據(jù)以獲得機(jī)油箱溫度，如從熱電 偶輸入(未示出)?？刂破?0可提供來(lái)自輸入速度Ni的PWM信號(hào)和機(jī)油箱溫度以用于經(jīng) 由一個(gè)或多個(gè)調(diào)整器控制管路壓力。例如，可通過(guò)螺線管控制的滑閥響應(yīng)于PWM和二進(jìn)制控制信號(hào)來(lái)實(shí)行離合器 C1-C5的填充和排泄。調(diào)節(jié)閥可使用可變泄放螺線管在閥體內(nèi)提供滑閥的精確布置以及在 應(yīng)用期間的離合器壓力的相應(yīng)精確控制。同樣地，一個(gè)或多個(gè)管路壓力調(diào)整器(未示出) 可用于根據(jù)PWM信號(hào)建立可調(diào)節(jié)的管路壓力。例如，越過(guò)離合器的離合器滑動(dòng)速度可由變 速器輸入速度、輸出速度、電機(jī)A速度和/或電機(jī)B速度獲得。多模式電動(dòng)無(wú)級(jí)混合動(dòng)力變速器14構(gòu)造用于多個(gè)變速器操作模式。圖2提供的 真值表示出了扭矩傳動(dòng)機(jī)構(gòu)C1-C4的示例性的嚙合排定表(也稱為換檔排定表)以達(dá)到該 陣列操作狀態(tài)或模式。表中所述的不同的變速器操作模式表示了特定的離合器C1-C4的嚙 合(被致動(dòng))時(shí)間，以及每個(gè)操作模式的釋放(解除)時(shí)間。通常，可執(zhí)行變速器14中的比率變化以便扭矩?cái)_動(dòng)最小化，和換檔平穩(wěn)且不為車 輛乘員所討厭。此外，離合器C1-C4的釋放和應(yīng)用可以這樣的方式執(zhí)行，消耗最小量的能 量，且不會(huì)消極影響離合器的耐久度。影響這些需要考慮的事項(xiàng)的一個(gè)主要因素是在離合 器被控制時(shí)的扭矩，其可根據(jù)如加速度和車輛載荷這樣的性能需求較大地變化。改進(jìn)的換 檔可通過(guò)離合器在應(yīng)用或釋放時(shí)間的零扭矩或接近于零扭矩的狀態(tài)完成，該狀態(tài)是越過(guò)離 合器的基本為零的滑動(dòng)的必然結(jié)果。具有越過(guò)離合器的零滑動(dòng)的離合器可稱為同步操作。電動(dòng)無(wú)級(jí)操作模式可分為四個(gè)基本類別輸入分離模式、輸出分離模式、復(fù)合分離 模式和串聯(lián)模式。在輸入分離模式下，一個(gè)電機(jī)/發(fā)電機(jī)(如電機(jī)A或電機(jī)B)齒輪傳動(dòng)以 便其速度直接與變速器輸出成正比例，且其他電機(jī)/發(fā)電機(jī)(如電機(jī)A或電機(jī)B中的另一 個(gè))齒輪傳動(dòng)以便其速度為輸入和輸出元件速度的線性組合。在輸出分離模式下，一個(gè)電 機(jī)/發(fā)電機(jī)齒輪傳動(dòng)以便其速度直接與變速器輸入成正比例，且另一個(gè)電機(jī)/發(fā)電機(jī)齒輪 傳動(dòng)以便其速度為輸入和輸出元件速度的線性組合。然而，復(fù)合分離模式，具有兩個(gè)電機(jī)/ 發(fā)電機(jī)以便它們的速度為輸入和輸出元件速度的線性組合，但是既不直接與輸入元件的速 度也不直接與輸出元件的速度成正比例。
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最后，當(dāng)在串聯(lián)模式下操作時(shí)，一個(gè)電機(jī)/發(fā)電機(jī)齒輪傳動(dòng)以便其速度與變速器 輸入元件的速度成正比例變化，且另一個(gè)電機(jī)/發(fā)電機(jī)齒輪傳動(dòng)以便其速度與變速器輸出 元件的速度成正比例變化。當(dāng)在串聯(lián)模式下操作時(shí)，在輸入和輸出元件之間沒(méi)有直接的機(jī) 械動(dòng)力傳動(dòng)路徑，因此所有動(dòng)力必須電傳送。在上述四種通用類型的電動(dòng)無(wú)級(jí)操作模式的每一個(gè)中，電機(jī)速度是輸入和輸 出速度的線性組合。因此，這些模式具有兩個(gè)速度自由度(其可簡(jiǎn)化為“D0F”)。數(shù)學(xué)
上，這一類型模式的扭矩⑴和速度(N)公式采用以下形式
X'a\,\ a\,2XJb __a2,\ a2,2 ^_τ。_
、’丨Kl'Ni'AiKl _βο_
和
其中a和b為變速器齒輪傳動(dòng)確定的系數(shù)。EVT模式的類型可由b
系數(shù)的矩陣的結(jié)構(gòu)來(lái)確定。即，如果b2>1 = b1>2 = 0或bu = b2,2 = 0，該模式為串聯(lián)模式。 如果bia = 0或b1>2 = 0，該模式為輸入分離模式。b2>1 = b2,2 = 0，該模式為輸出分離模式。 例如，如果by、b1>2、b2>1、b2,2均非零，該模式為復(fù)合分離模式。 電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器還可包含一個(gè)或多個(gè)固定檔位(re)模式。通常，F(xiàn)G模式源自閉 合(即，致動(dòng))比選擇電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器模式所需數(shù)量多的一個(gè)額外的離合器。在re模式 下，輸入和每個(gè)電機(jī)的速度與輸出速度成正比例。因此，這些模式具有僅僅一個(gè)速度自由
X
Cl ι 2 Ct ·\ ι Τ；
度。數(shù)學(xué)上，這一類型模式的扭矩和速度公式釆用以下形式
T0
和
K2 \3pV。]其中a和b為變速器齒輪傳動(dòng)確定的系數(shù)。如果bia非零，電機(jī)
Na
Nb = [bu
A在固定檔位模式下操作時(shí)有助于輸出扭矩。如果b1>2非零，電機(jī)B在固定檔位模式下操作 時(shí)有助于輸出扭矩。如果b1>3非零，發(fā)動(dòng)機(jī)在固定檔位模式下操作時(shí)有助于輸出扭矩。如 果b1>3為零，該模式為純電的固定檔位模式。電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器還可構(gòu)造用于具有三個(gè)速度自由度的一個(gè)或多個(gè)模式。這些模式 可或不可包括反作用扭矩源以便傳動(dòng)系統(tǒng)能夠產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩或電機(jī)扭矩成比例的輸 出扭矩。如果具有三個(gè)速度自由度的模式能產(chǎn)生輸出扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和作為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 反作用的連接的其他電機(jī)的扭矩通常將與輸出扭矩成比例。如果電機(jī)沒(méi)有連接作為發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩反作用，可命令其扭矩控制其與變速器輸入和輸出速度獨(dú)立的速度。在具有三個(gè)速度自由度的模式中，通常不可能獨(dú)立于輸出扭矩輕易地控制電池功 率。這種類型的模式產(chǎn)生輸出扭矩，其與系統(tǒng)中每個(gè)反作用扭矩源成比例。由三個(gè)扭矩源 的每一個(gè)提供的總的輸出動(dòng)力的部分可通過(guò)改變電機(jī)和輸入的速度來(lái)調(diào)整。這些模式在下 文被稱作電動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換器(ETC)模式，這是根據(jù)動(dòng)力作為發(fā)動(dòng)機(jī)、輸出、及電機(jī)之一的輸出 扭矩和速度的函數(shù)流向或流出能量存儲(chǔ)裝置。數(shù)學(xué)上，這一類型模式的扭矩和速度公式采
用以下形式
r ri Γ,
=\α
1,1
’2
01. 2
W
Il
和
W
3
Na Ni Ν
其中a和b為變速器齒輪
11傳動(dòng)確定的系數(shù)。如果\工非零，電機(jī)A作為反作用元件且當(dāng)在ETC模式下操作時(shí)其扭矩 與輸出扭矩成比例。如果a"為零，電機(jī)A斷開(kāi)連接且其扭矩不由輸出扭矩確定。如果a1>2 非零，電機(jī)B作為反作用元件且當(dāng)在ETC模式下操作時(shí)其扭矩與輸出扭矩成比例。如果^2 為零，電機(jī)B斷開(kāi)連接且其扭矩不由輸出扭矩確定。如果ai,3非零，在固定檔位模式下操作 時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)能為輸出扭矩做貢獻(xiàn)。如果a1>3為零，輸入斷開(kāi)連接且其扭矩不由輸出扭矩確定。 如果ai>1、\2、B1,3均為零，該模式為不能產(chǎn)生輸出扭矩的空檔模式。圖2示出了四種空檔模式。在空檔1，所有離合器釋放?？諜n1可在整車停止和關(guān) 閉狀態(tài)使用，因此這里沒(méi)有可由動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10主動(dòng)分配的動(dòng)力分配，電、機(jī)械、或其他動(dòng) 力。在空檔1，可使用12伏起動(dòng)-照明-點(diǎn)火用蓄電池(SLI)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。在空檔2，僅離合器C3嚙合，電機(jī)A和電機(jī)B可反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12用于起動(dòng)或?yàn)?能量存儲(chǔ)裝置充電。與空檔2相似，當(dāng)變速器14處于空檔3時(shí)，電機(jī)A和電機(jī)B可反作用 于發(fā)動(dòng)機(jī)12用于起動(dòng)或?yàn)槟芰看鎯?chǔ)裝置充電，且離合器C4作為唯一嚙合的扭矩傳遞裝置。 在空檔4，第三和第四離合器C3、C4均處于致動(dòng)狀態(tài)。在這種情況下，電機(jī)A鎖定或接地”， 且電機(jī)B與發(fā)動(dòng)機(jī)12齒輪傳動(dòng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)。第一和第二行星齒輪組24、26與第一和第二電機(jī)/發(fā)電機(jī)56、58合作，伴隨第一 和第二離合器C1、C2的選擇嚙合以構(gòu)成電動(dòng)扭矩轉(zhuǎn)換器(ETC)。例如，當(dāng)變速器14處于ETC 模式下操作時(shí)，依賴于有效控制排定，電機(jī)A和/或電機(jī)B的電動(dòng)輸出可適應(yīng)于控制從發(fā)動(dòng) 機(jī)12經(jīng)由變速器差動(dòng)傳動(dòng)到輸出元件20的扭矩的傳遞。當(dāng)車輛起動(dòng)時(shí)，ETCl模式通過(guò)嚙 合第一離合器Cl建立。在ETCl模式下，電機(jī)A通過(guò)第一和第三行星齒輪組24、28反作用 于發(fā)動(dòng)機(jī)12，并且電機(jī)B自由旋轉(zhuǎn)。在ETCl模式下，靜止的車輛可穩(wěn)定地通過(guò)逐漸增加電 機(jī)A產(chǎn)生的電力動(dòng)力量-S卩，電機(jī)A的反作用力由發(fā)動(dòng)機(jī)12保持在適當(dāng)?shù)乃俣绕饎?dòng)?？色@得兩種其他的可選擇的ETC模式，其使用這里提出的變速器結(jié)構(gòu)。ETC2模式， 也稱為“復(fù)合ETC”，可通過(guò)嚙合離合器C2和斷開(kāi)剩余的離合器來(lái)啟動(dòng)。在ETC2模式中，電 機(jī)A通過(guò)第一和第三行星齒輪組24、28反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12，而電機(jī)B反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12和 電機(jī)A到輸出元件20。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的分配通過(guò)合作管理由電機(jī)A和電機(jī)B產(chǎn)生的電能輸出 來(lái)操控。第三ETC模式，ETC12模式，可通過(guò)嚙合離合器Cl與離合器C2來(lái)啟動(dòng)。與ETCl模 式相似，電機(jī)A通過(guò)第一和第三行星齒輪組24、28反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12。然而，在這種情況 下，電機(jī)B接地到變速器殼體60。在ETC12模式下，車輛可通過(guò)逐漸增加由電機(jī)A產(chǎn)生的反 作用力使發(fā)動(dòng)機(jī)12保持在合適的速度來(lái)平穩(wěn)加速；該反作用力可與電機(jī)A產(chǎn)生的電能成比 例。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)12處于斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)，變速器14可使用ETC模式離合器控制排定表來(lái)改 變由電機(jī)A產(chǎn)生的電能數(shù)量，以便逐漸增加電機(jī)A和/或電機(jī)B的驅(qū)動(dòng)扭矩。例如，如果當(dāng) 發(fā)動(dòng)機(jī)12處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)變速器14換檔到ETCl模式，發(fā)動(dòng)機(jī)12將通過(guò)輸入元件18產(chǎn)生 反作用力。電機(jī)A的驅(qū)動(dòng)輸出可控制，且可保持連續(xù)和不間斷的變速器輸出扭矩，而不需要 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12。這里描述的示例性的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10具有三個(gè)固定檔位(re)或“直接”的運(yùn)行模 式。在變速器14的該實(shí)施例中的所有固定檔位模式下，車輛通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)12的運(yùn)行向前驅(qū) 動(dòng)。離合器Cl、C3和C4的可選擇的嚙合將變速器14轉(zhuǎn)換到rei模式。在rei模式下，電機(jī)A接地，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一行星齒輪組24到第三行星齒輪組28，并因此驅(qū)動(dòng)輸出元件20。 FG2模式通過(guò)離合器Cl、C2和C4的可選擇的嚙合實(shí)現(xiàn)。在TO2模式下，電機(jī)B接地，發(fā)動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)第一和第二行星齒輪組24、26到第三行星齒輪組28，并因此驅(qū)動(dòng)輸出元件20。同樣 地，TO3模式通過(guò)離合器C1、C2和C4的可選擇的嚙合達(dá)到。在TO3模式下，電機(jī)A鎖定，發(fā) 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一行星齒輪24到第二行星齒輪組和第三行星齒輪組26、28和輸出元件20。當(dāng) 在固定檔位運(yùn)行模式下運(yùn)行時(shí)，輸出元件的速度N。直接與輸入元件的速度Ni和所選擇的傳 動(dòng)比成比例。Ni = N0XGRo繼續(xù)參考圖2，變速器14還可在四個(gè)電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器(EVT)模式下運(yùn)行。在EVTl 和EVT4模式下，變速器14在輸入-分離運(yùn)行模式下運(yùn)行，其中變速器14的輸出速度N。與 一個(gè)電機(jī)/發(fā)電機(jī)56、58(電機(jī)A或電機(jī)B)的速度成比例。特別地，EVTl模式通過(guò)第一和 第三離合器Cl和C3的可選擇的嚙合達(dá)到。當(dāng)在EVTl模式下，電機(jī)A通過(guò)第一行星齒輪組 24反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12，到第三行星齒輪組28和輸出元件20 ；而電機(jī)B可驅(qū)動(dòng)第二和第三 行星齒輪組26、28。電機(jī)A在EVTl模式下驅(qū)動(dòng)車輛。替代地，變速器14通過(guò)致動(dòng)離合器 C2和離合器C3可選擇地轉(zhuǎn)換到EVT4模式。在EVT4模式下，電機(jī)A通過(guò)第一行星齒輪組 24反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12，到第二和第三齒輪組件26、28和輸出元件20，而電機(jī)B驅(qū)動(dòng)第二和 第三行星齒輪組26、28。電機(jī)B在EVT4模式下驅(qū)動(dòng)車輛。在EVT2和EVT3模式下，變速器14運(yùn)行于復(fù)合分離模式，其中變速器14的輸出速 度N。不與單個(gè)電機(jī)/發(fā)電機(jī)成比例，而是電機(jī)/發(fā)電機(jī)速度的代數(shù)線性組合。更特別地， EVT2模式可通過(guò)第一和第四離合器C1、C4的可選擇的嚙合實(shí)現(xiàn)。在這一模式中，電機(jī)A和 電機(jī)B操作以通過(guò)第一和第二行星齒輪組反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12。替代地，變速器14可選擇 地通過(guò)致動(dòng)離合器C2和離合器C4換檔到EVT3模式。當(dāng)在EVT3模式下運(yùn)行時(shí)，兩個(gè)電機(jī) /發(fā)電機(jī)組件56、58通過(guò)所有三個(gè)行星齒輪組24、26、28反作用于發(fā)動(dòng)機(jī)12。參考圖3，示出了沿著水平軸線的變速器輸出速度No對(duì)穿過(guò)垂直軸線的輸入速度 Ni曲線圖。圖3僅僅是與變速器14的該實(shí)施例中的輸入和輸出速度相關(guān)的每個(gè)運(yùn)行模式 的運(yùn)行的示例性區(qū)域的圖示。在rei模式下的同步運(yùn)行-輸入速度和輸出速度的關(guān)系由線91表示，其中離合器 Cl、C3和C4以基本為零的滑動(dòng)速度運(yùn)行。同樣地，線91表示了在EVT模式之間可能發(fā)生 的基本同步換檔時(shí)的輸入和輸出速度的關(guān)系。rei也是一個(gè)范圍，此處從輸入到輸出的直接 機(jī)械耦合通過(guò)離合器Cl、C3和C4同時(shí)應(yīng)用實(shí)現(xiàn)即，固定的或直接的比率。在TO2模式下的同步運(yùn)行-輸入速度和輸出速度的關(guān)系由線93表示，其中離合器 C1、C2和C4以基本為零的滑動(dòng)速度運(yùn)行。相似地，在TO3模式下的運(yùn)行期間在輸入和輸出 速度之間的關(guān)系由線95表示，其中離合器C2、C3和C4相似地以基本為零的滑動(dòng)速度運(yùn)行。在換檔比率線91的左邊是第一 EVT模式、EVTl運(yùn)行的示例性區(qū)域，其中應(yīng)用了 Cl 和C3，釋放了 C2和C4。在換檔比率線91的右邊和換檔比率線93的左邊是第二 EVT模式、 EVT2運(yùn)行的示例性區(qū)域，其中應(yīng)用了 Cl和C4，釋放了 C2和C3。在換檔比率線93的右邊和換檔比率線95的左邊是第三EVT模式、EVT3運(yùn)行的示 例性區(qū)域，其中應(yīng)用了 C2和C4，釋放了 Cl和C3。在換檔比率線95的右邊是第四EVT模式、 EVT4運(yùn)行的示例性區(qū)域，其中應(yīng)用了 C2和C3，釋放了 Cl和C4。相對(duì)于離合器C1-C5，這里 使用的術(shù)語(yǔ)“應(yīng)用”或“致動(dòng)”表示穿過(guò)各自的離合器的大的扭矩傳遞能力。相反地，術(shù)語(yǔ)
13“釋放”和“斷開(kāi)”表示穿過(guò)各自的離合器的小的或沒(méi)有扭矩的傳遞能力。雖然以上說(shuō)明的運(yùn)行區(qū)域通常得到混合動(dòng)力變速器14運(yùn)行的支持，這不意味著 圖3中描述的運(yùn)行的不同的EVT區(qū)域不能或不會(huì)重疊。然而，通常優(yōu)選為在指定的區(qū)域運(yùn) 行，因?yàn)檫\(yùn)行的每個(gè)特定模式優(yōu)選使用在該區(qū)域各方面特別良好適配的齒輪組和電機(jī)硬件 (如，質(zhì)量、尺寸、成本、慣性能力等等)。相似地，雖然上述運(yùn)行的各個(gè)區(qū)域通常優(yōu)選用于描 述的運(yùn)行的特定模式，這不意味著用于各自的EVT模式的運(yùn)行區(qū)域不能切換。通常，換檔到模式1可根據(jù)隊(duì)/N。的關(guān)系被視為調(diào)低速檔且與較高的傳動(dòng)比相關(guān)。 相反，換檔到模式4根據(jù)隊(duì)/N。的關(guān)系被視為調(diào)高速檔且與較低的傳動(dòng)比相關(guān)。如這里討 論的，其他模式到模式換擋順序是可行的。例如，從EVTl模式換檔到EVT3模式也是調(diào)高速 檔，而從EVT4模式換檔到EVT2模式視為調(diào)低速檔。現(xiàn)在參考圖4并繼續(xù)參考圖1-3，這里示出了用于將變速器流體輸送到圖1所示的 變速器14的液壓回路的示例性的壓力控制系統(tǒng)100的示意圖。壓力控制系統(tǒng)100將變速 器流體供給液壓回路，特別示在102處，其將變速器流體供給離合器C1-C5，還供給變速器 潤(rùn)滑和冷卻系統(tǒng)。壓力控制系統(tǒng)100包括第一和第二流體泵主泵104和輔助泵106。主泵104和 輔助泵106從機(jī)油箱108抽出變速器流體，其還操作如液壓回路中的其他部分的排出。主泵104，其可稱為發(fā)動(dòng)機(jī)泵，通過(guò)帶、齒輪或其他連接到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸的驅(qū)動(dòng)連 接件從發(fā)動(dòng)機(jī)12獲取動(dòng)力。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)12不運(yùn)行在充足的速度以操作主泵時(shí)，主泵 104不運(yùn)作，且當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)，-如當(dāng)變速器14以純電動(dòng)運(yùn)行時(shí)-主泵104完全關(guān)閉。輔助泵106獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)12運(yùn)行，因此也可在發(fā)動(dòng)機(jī)12關(guān)閉或以非常低速運(yùn)轉(zhuǎn) 時(shí)運(yùn)行?！拜o助”通常縮寫(xiě)為“AUX”并在這里交替使用。輔助泵106是自己供電的(其中具 有結(jié)合的電機(jī))或由電機(jī)(未示出)供電。電機(jī)可專門(mén)用于輔助泵106的運(yùn)行，且可從與 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)10相關(guān)的能量存儲(chǔ)裝置或?qū)Ｓ秒姵?未示出)中獲取動(dòng)力。輔助泵106不 從與發(fā)動(dòng)機(jī)12的機(jī)械耦合或連接獲取動(dòng)力。來(lái)自主泵104的流體流入主通道110，來(lái)自輔助泵106的流體流入輔助通道112。 通道110、112在進(jìn)入液壓回路102前會(huì)聚在控制閥116。來(lái)自主泵104和輔助泵106的流經(jīng)通道110、112的變速器流體的壓力由第一和第 二調(diào)節(jié)器控制以便調(diào)節(jié)進(jìn)入液壓回路102的流體的壓力。通常，調(diào)節(jié)器是具有可變?nèi)肟趬?力的單元，其提供基本一定的輸出壓力，如果入口壓力保持高于需求的出口壓力。主調(diào)節(jié)器120在主通道110內(nèi)保持基本一定的流體壓力，只要由主泵104產(chǎn)生的 壓力超過(guò)主調(diào)節(jié)器120的控制壓力。相似地，輔助調(diào)節(jié)器122在輔助通道112內(nèi)保持基本 一定的流體壓力，只要由輔助泵106產(chǎn)生的壓力超過(guò)輔助調(diào)節(jié)器122的控制壓力。此處更 詳細(xì)地描述了用于控制主調(diào)節(jié)器120和輔助調(diào)節(jié)器122的結(jié)構(gòu)和過(guò)程。依賴于所選特定應(yīng) 用結(jié)構(gòu)，主調(diào)節(jié)器和輔助調(diào)節(jié)器可視為第一調(diào)節(jié)器或第二調(diào)節(jié)器。來(lái)自主泵104和輔助泵106的流體通過(guò)控制閥116進(jìn)入液壓回路102。在圖4所 示的實(shí)施例中，控制閥116可選擇地允許每次從通道110、112中僅一個(gè)與液壓回路102的 基本排他的流體流連通?？刂崎y106可以是異或(‘X0R’)結(jié)構(gòu)。在XOR實(shí)施例中，通過(guò)依賴于來(lái)自各個(gè)泵 的壓力和流量的操作條件，允許加壓流體基本排他地從輔助泵106或主泵104進(jìn)入變速器
1414的液壓回路102中，控制閥116機(jī)械化地控制來(lái)自輔助泵106和主泵104的液壓流體的 流動(dòng)。在短期時(shí)間內(nèi)，控制閥116可允許流體從通道110、112流入液壓回路102 ；或可允許 少量的來(lái)自一個(gè)通道的流體而選擇或布置另一個(gè)通道處于控制中；但是在大多數(shù)運(yùn)行條件 下，流體流量將排他的來(lái)自通道110、112其中的一個(gè)或另一個(gè)。圖4示意性地示出了控制閥116在允許流體在液壓回路102和輔助泵106之間流 通的位置，而基本堵塞了從主泵104通過(guò)通道110的流動(dòng)。這表示圖4代表了一種運(yùn)行模 式，其中發(fā)動(dòng)機(jī)12不給主泵104提供動(dòng)力。圖4中示意性地示出的條件可以指示.是EVT 模式，或其他模式，其中車輛單獨(dú)通過(guò)來(lái)自電機(jī)A或B (56、58)的牽引力驅(qū)動(dòng)。主調(diào)節(jié)器和輔助調(diào)節(jié)器120、122根據(jù)控制信號(hào)分別控制通道110和112中的壓 力。控制信號(hào)是從單個(gè)壓力控制螺線管(PCS) 124經(jīng)由信號(hào)通道126發(fā)出的液壓流體壓力 信號(hào)。每個(gè)調(diào)節(jié)器120、122改變其作為信號(hào)通道126內(nèi)的壓力的函數(shù)的最大壓力。PCS124 通過(guò)來(lái)自PCS控制器128的電子通信控制。發(fā)送到PCS124的控制信號(hào)是期望的或命令的管路壓力P。信號(hào)基于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng) 10的運(yùn)行條件從混合動(dòng)力控制器140 (混合動(dòng)力控制系統(tǒng)的部件)發(fā)送?；旌蟿?dòng)力控制器 140可位于變速器14內(nèi)或與其通信。通過(guò)這種控制結(jié)構(gòu)，接收單個(gè)電子信號(hào)的單個(gè)的控制裝置(PCS124)可控制兩個(gè) (或更多的)調(diào)節(jié)器。此外，通過(guò)改變各自的調(diào)節(jié)器120、122的響應(yīng)函數(shù)這一壓力信號(hào)可導(dǎo) 致不同的壓力值輸出?；旌峡刂破?40與泵控制器142通信，其構(gòu)造為控制輔助泵106的運(yùn)行。盡管沒(méi) 有示出，但泵控制器142可進(jìn)一步與主泵104通信以控制其運(yùn)行。泵控制器142向輔助泵 106發(fā)送具有期望的或命令的輔助泵速度N。的信號(hào)。在一些實(shí)施例中，混合動(dòng)力控制器140 和泵控制器142可作為單個(gè)控制器的一部分組合，其可位于變速器14內(nèi)或與變速器14通泵速度傳感器144構(gòu)造為監(jiān)測(cè)輔助泵106的實(shí)際泵速度(Np)并將實(shí)際泵速度(Np) 通信到泵控制器142。泵速度傳感器144、泵控制器142和輔助泵106形成反饋回路146?，F(xiàn)在參考圖5，并繼續(xù)參考圖1-4，這里示出了示例性的用于輔助泵106的控制函 數(shù)的示意圖形200。圖形200示出了瞬時(shí)事件，其中輔助泵106承受液壓回路102的管路壓 力P的變化。管路壓力的增加可影響輔助泵106的實(shí)際泵速度(Np)，因?yàn)楸每朔蟮牧?體壓力進(jìn)行推動(dòng)。在某些情況下，瞬時(shí)事件可引起實(shí)際泵速度(Np)波動(dòng)-例如響應(yīng)于管路 壓力增加的下跌或響應(yīng)于管路壓力降低的上升。圖形200示意性示出了垂直軸(y軸)上的管路壓力⑵、泵速度(N)和扭矩⑴ 和在水平軸(χ軸)上的時(shí)間。管路壓力(P)圖示在線210上。實(shí)際泵速度(Np)圖示在線 212上，且泵速度指令(N。)圖示在線214上。在線214上的泵速度指令僅僅示出了在圖5 所示的泵的示例性的瞬時(shí)事件中指令值不同于實(shí)際泵速度(Np)的部分。從泵控制器142到輔助泵106的扭矩指令圖示在線216上。扭矩指令可進(jìn)一步處 理為例如(不限于)相等的電壓或電流以運(yùn)行輔助泵106。如下所述，線218表示從混合動(dòng) 力控制器140到泵控制器142的開(kāi)環(huán)扭矩值。如下所述，線220表示由泵控制器142部分 基于從泵速度傳感器144經(jīng)由反饋回路146發(fā)送的信息確定的閉環(huán)扭矩值。管路壓力、泵速度和泵扭矩均開(kāi)始于一個(gè)穩(wěn)定或基線狀態(tài)，如圖形200左側(cè)所示。當(dāng)混合動(dòng)力控制器140可能經(jīng)由PCS控制器128發(fā)送第一管路壓力指令P1到變速器14時(shí)， 瞬時(shí)事件(通常示于222)開(kāi)始。在圖形200所示的示例中，瞬時(shí)事件222是管路壓力從基 線增加到第一管路壓力P1，例如，其可由于一個(gè)或多個(gè)額外離合器的嚙合發(fā)生。響應(yīng)于增加管路壓力指令，混合動(dòng)力控制器140從第一管路壓力指令P1計(jì)算或獲 取第一扭矩值1\。第一扭矩值T1基于輔助泵106提供需求的管路壓力給變速器14所需要 的扭矩的估計(jì)。計(jì)算可通過(guò)算法或參考查詢表進(jìn)行。需求扭矩值將基于管路壓力指令而變 化，因?yàn)檩o助泵106克服液壓回路102中的實(shí)際管路壓力進(jìn)行推動(dòng)。泵控制器142發(fā)送第一扭矩值T1到泵106以便泵106在第一扭矩值T1處運(yùn)行。 這是開(kāi)環(huán)控制，因?yàn)榛旌蟿?dòng)力控制器140在沒(méi)有與輔助泵106的狀況相關(guān)的反饋下改變輔 助泵106的運(yùn)行。第一扭矩值T1的增加圖示在圖5的開(kāi)環(huán)扭矩線218的部分224上?；旌蟿?dòng)力控制器140或泵控制器142從第一管路壓力指令P1或第一扭矩值T1計(jì) 算或獲取用于輔助泵106的第一速度值N1。此計(jì)算也可通過(guò)算法或參考查詢表進(jìn)行，因?yàn)樾?求的泵速度如扭矩值一樣作為管路壓力指令和不同的流量需求的函數(shù)而變化。然而，增加 的管路壓力也可導(dǎo)致在變速器14內(nèi)增加的泄露，且實(shí)際管路壓力(圖示在線段211)因此 可能不會(huì)精確地匹配管路壓力指令。泵控制器142在指令的泵速度內(nèi)合并這些泄露損失。 第一速度值N1的增加圖示為圖5的泵速度指令線214的部分226。開(kāi)環(huán)扭矩指令(第一扭矩值T1)響應(yīng)于瞬時(shí)事件222允許輔助泵106響應(yīng)于壓力 增加到第一管路壓力指令Pi。增加的管路壓力作為背壓且要求輔助泵106更快地旋轉(zhuǎn)并在 較高的扭矩處運(yùn)行以克服背壓。為了繼續(xù)提供足夠的流體流量以維持變速器14的所有部 件運(yùn)行，可能需要超過(guò)響應(yīng)于開(kāi)環(huán)扭矩指令(第一扭矩值T1)計(jì)算的增量來(lái)增加泵速度；例 如，實(shí)際泵速度可能沒(méi)有到達(dá)K。泵速度傳感器144監(jiān)測(cè)輔助泵106的實(shí)際速度Np。圖5中的線212上示出了實(shí)際 泵速度Np，且泵速度傳感器144可在瞬時(shí)事件222使得開(kāi)環(huán)扭矩在線段224處增加到第一 扭矩值T1之前、期間和之后監(jiān)測(cè)速度。在增大到第一速度N1值后，如圖5所示，泵速度指令214和實(shí)際泵速度212可由于 在變速器14內(nèi)的泄漏或其他損失而偏離。這意味著第一扭矩值T1在當(dāng)前管路壓力指令、 第一扭矩值T1下不足以提供期望的泵速度(第一泵速度指令N》。因此，泵控制器142使 用閉路處理以修正錯(cuò)誤并使得泵速度在管路壓力下朝向目標(biāo)速度。泵控制器142通過(guò)反饋回路146接收由泵速度傳感器144監(jiān)測(cè)的實(shí)際泵速度Np。 泵控制器142比較輔助泵106的監(jiān)測(cè)到的實(shí)際泵速度Np和泵速度指令(線214上所示)， 其為第一速度值K。由于第一速度值N1導(dǎo)致速度增量226，在指令泵速度(N1)和實(shí)際泵速 度(Np)之間產(chǎn)生速度差228。泵控制器142基于速度差228的監(jiān)測(cè)設(shè)定第二速度值N2。因 此N2是在N1和Np之間的差值的函數(shù)。第二速度值N2代表了閉環(huán)反饋信號(hào)，其可用來(lái)調(diào)節(jié)輔助泵106的運(yùn)行直到液壓回 路102的實(shí)際管路壓力處于或接近于混合動(dòng)力控制器140指令的管路壓力。第二速度值 N2可基本等于速度差228。然而，第二速度值N2可由于預(yù)定誤差或損失因素不同于速度差 228，或第二速度N2可作為速度差228的函數(shù)計(jì)算。泵控制器142從第二速度值N2計(jì)算或獲取第二扭矩值T2，如圖5中的閉環(huán)扭矩線 220的線段230所示。第二扭矩值T2用來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)送到輔助泵106的扭矩指令216。隨著速度差228大小的減少，所需調(diào)節(jié)量減少且第二扭矩值T2減少。如圖5所示，當(dāng)速度指令線212 和實(shí)際泵速度線214會(huì)聚時(shí)，閉環(huán)扭矩線220的大小處于平穩(wěn)狀態(tài)，且甚至在速度差228達(dá) 到零之后達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)之前減少。如圖5所示，第一和第二扭矩值(T1和T2)由泵控制器142合并為第三扭矩值T3, 如扭矩指令216的線段232所示。于是輔助泵106在第三扭矩值T3處運(yùn)行。因此，開(kāi)環(huán)扭 矩指令218 (由管路壓力指令210獲得)和閉環(huán)扭矩指令220 (由速度差獲得)均對(duì)用于在 更有效水平下運(yùn)行輔助泵106的總扭矩值216起貢獻(xiàn)。在一些實(shí)施例中，第三扭矩值T3可作為第一扭矩值T1和第二扭矩值T2的基本線 性組合計(jì)算。替代地，第三扭矩值T3可由于預(yù)定的誤差或損失因素稍微不同于第一扭矩值 T1和第二扭矩值T2的基本線性組合，或可作為組合扭矩值的函數(shù)計(jì)算。額外的瞬時(shí)事件，如通過(guò)混合動(dòng)力控制器命令的進(jìn)一步的管路壓力增加或減少， 將同樣引起泵控制器142增加或減少發(fā)送到輔助泵106的開(kāi)環(huán)扭矩指令。例如，泵控制器 142可發(fā)送第四扭矩值T4作為到輔助泵106的開(kāi)環(huán)扭矩指令。此外，開(kāi)環(huán)扭矩指令的任何誤差或在液壓回路102中管路壓力內(nèi)的意料之外的變 化將引起輔助泵216的實(shí)際泵速度212不同于泵速度指令214。這些差值還將通過(guò)反饋回 路146傳遞到泵控制器142，其將計(jì)算新的閉環(huán)扭矩指令，例如第五扭矩值T5,以及此外調(diào) 節(jié)輔助泵106的指令總扭矩(第六扭矩值T6)向上或向下。開(kāi)環(huán)和閉環(huán)扭矩指令的組合可減少輔助泵106在過(guò)度高且效率低的速度下運(yùn)行 的可能性，特別是在穩(wěn)定狀態(tài)運(yùn)行期間。此外，開(kāi)環(huán)和閉環(huán)組合可減少輔助泵106在低速下 運(yùn)行的可能性，允許在液壓回路102內(nèi)的壓力損失，其可允許在瞬時(shí)事件期間一個(gè)或多個(gè) 離合器的無(wú)意的斷開(kāi)。盡管詳細(xì)地描述了用于執(zhí)行本發(fā)明的最佳模式和其他模式，本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域 的人可意識(shí)到用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的不同的可選擇的設(shè)計(jì)和實(shí)施例均在附加的權(quán)利要求的范 圍內(nèi)。
權(quán)利要求
一種用于混合動(dòng)力變速器的控制泵的方法，包括指令變速器的第一管路壓力；從所指令的第一管路壓力獲取第一扭矩值；指令泵在第一扭矩值下運(yùn)行；監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度；從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第二扭矩值；從第一扭矩值和第二扭矩值獲取第三扭矩值；和指令泵在第三扭矩值下運(yùn)行。
2.如權(quán)利要求1的方法，進(jìn)一步包括從第一管路壓力指令獲取第一速度值，其中第二 扭矩值從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度和第一速度值之間的差值獲取。
3.如權(quán)利要求2的方法，其中獲取第三扭矩值包括使第一扭矩值和第二扭矩值基本線 性組合。
4.如權(quán)利要求3的方法，進(jìn)一步包括 指令變速器的第二管路壓力；從第二管路壓力指令獲取第四扭矩值； 從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第五扭矩值； 從第四和第五扭矩值獲取第六扭矩值；和 指令泵在第六扭矩值下運(yùn)行。
5.如權(quán)利要求4的方法，進(jìn)一步包括從第二管路壓力指令獲取第二速度值，其中第五 扭矩值從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度和第二速度值之間的差值獲取。
6.如權(quán)利要求5的方法，其中獲取第六扭矩值包括使第四扭矩值和第五扭矩值基本線 性組合。
7.如權(quán)利要求6的方法，其中變速器進(jìn)一步包括第一控制器，第二控制器，和速度傳感 器，其中速度傳感器布置在泵和第二控制器之間并構(gòu)造為監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度。
8.如權(quán)利要求7的方法，其中速度傳感器、泵、和第二控制器布置為形成反饋回路。
9.一種用于混合動(dòng)力變速器的控制泵的方法，所述變速器具有混合動(dòng)力控制器，泵控 制器，速度傳感器，和液壓回路，該方法包括從混合動(dòng)力控制器向液壓回路發(fā)送第一管路壓力指令； 從第一管路壓力指令獲取第一扭矩值； 從泵控制器向泵發(fā)送第一扭矩值以便泵在第一扭矩值下運(yùn)行； 使用速度傳感器監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度； 從第一扭矩值獲取第一速度值；從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第二速度值，其中泵控制器比較監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度 和第一速度值以確定差值，并且第二速度值基本等于該差值； 從第二速度值中獲取第二扭矩值；使用泵控制器通過(guò)結(jié)合第一和第二扭矩值獲取第三扭矩值；和 從泵控制器向泵發(fā)送第三扭矩值以便泵在第三扭矩值下運(yùn)行。
10.一種用于混合動(dòng)力變速器的控制泵的方法，所述變速器具有泵控制器，包括 指令變速器的第一管路壓力；從第一管路壓力指令獲取第一扭矩值； 指令泵在第一扭矩值下運(yùn)行； 從第一扭矩值獲取第一速度值， 監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度；從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度獲取第二速度值，其中泵控制器比較監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度 和第一速度值以確定第一差值，且第二速度值基本等于第一差值； 從第二速度值中獲取第二扭矩值； 從第一和第二扭矩值中獲取第三扭矩值；和 指令泵在第三扭矩值下運(yùn)行。
全文摘要
本發(fā)明涉及在多模式混合動(dòng)力變速器中控制泵切換的方法。具體而言，一種用于混合動(dòng)力變速器的控制泵的方法，包括指令變速器的第一管路壓力并從第一管路壓力指令獲取第一扭矩值-開(kāi)環(huán)扭矩值，和指令泵在第一扭矩值下運(yùn)行。該方法監(jiān)測(cè)泵的實(shí)際速度并從其獲取第二扭矩值-閉環(huán)扭矩值。從第一扭矩值和第二扭矩值獲取第三扭矩值，和指令泵在第三扭矩值下運(yùn)行。從第一管路壓力指令獲取第一速度值，和從監(jiān)測(cè)到的泵的實(shí)際速度和第一速度值之間的差值獲取第二扭矩值。獲取第三扭矩值可包括第一扭矩值和第二扭矩值的基本線性組合。
文檔編號(hào)F04B49/06GK101949381SQ201010278069
公開(kāi)日2011年1月19日 申請(qǐng)日期2010年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月19日
發(fā)明者J-J·F·薩 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司