專利名稱：皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路。
皮帶式無級變速機(jī)一般是把皮帶繞掛在連接于輸入軸的初級皮帶輪與連接于輸出軸的次級皮帶輪之間，通過向各皮帶輪的缸供給排出油壓使初級皮帶輪和次級皮帶輪的各槽寬相對地變化而變速的。作為這種皮帶式無級變速機(jī)中的現(xiàn)有技術(shù)的控制裝置有例如專利第2848177號公報中所公開的。
可是，此一現(xiàn)有技術(shù)的皮帶式無級變速機(jī)的控制裝置中，為了適應(yīng)第1和第2控制閥的異常情況，不得不另外設(shè)置第3控制閥和變速限制閥，存在著零件數(shù)增加引起的成本上升這樣的問題。
本發(fā)明是解決這種問題的，其目的在于提供一種以簡單的回路構(gòu)成在控制回路出故障時可靠地確保車輛的行駛安全性，借此實現(xiàn)液壓回路的簡化和降低成本的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路。
實現(xiàn)上述目的用的權(quán)利要求1的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，設(shè)有在檢測到第1控制裝置、第2控制裝置和動作控制裝置中的至少一個的故障時，提高向次級缸的供給油壓，并且維持由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給的失效保護(hù)裝置。
因而即使在故障檢測裝置檢測到故障時，也維持由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給，借此雖然相同壓力的高油壓供給到次級缸和初級缸，但是初級缸受壓面積形成得比次級缸要大，變速比至少小于1，即使在高速行駛中也防止發(fā)動機(jī)的過旋轉(zhuǎn)。
此外，在權(quán)利要求2的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，在調(diào)壓裝置與初級缸之間的油路中設(shè)有在該油路內(nèi)的油壓超過規(guī)定值時使該油壓減低的油壓減低機(jī)構(gòu)。因而由于由調(diào)壓裝置調(diào)壓的向次級缸的供給油壓確保于能夠防止皮帶打滑的所需最低限度，能夠降低油泵的驅(qū)動損失，所以即使在出故障時也可以實現(xiàn)燃油消耗的降低。
在權(quán)利要求3的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，油壓減低機(jī)構(gòu)配置在變速比控制裝置與初級缸之間的液壓油經(jīng)路上。因而防止不必要的管路壓力的高壓化，并且可靠地防止向初級缸的供給油壓超過規(guī)定值。
在權(quán)利要求4的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，油壓減低機(jī)構(gòu)備有設(shè)置在調(diào)壓裝置與變速比控制裝置之間的液壓油經(jīng)路上的第1排出閥，以及設(shè)置在變速比控制裝置與初級缸之間的第2排出閥，第1排出閥的排出設(shè)定壓力設(shè)定得比第2排出閥的排出設(shè)定壓力要高。因而在即使第1控制裝置、第2控制裝置或動作控制裝置等為正常，但是由于調(diào)壓裝置的卡死等而在調(diào)壓裝置與變速比控制裝置之間的液壓油經(jīng)路上發(fā)生超過第1排出閥的排出設(shè)定壓力的管路壓力的場合，由第1排出閥來減低油壓成為可能。另一方面，即使在第1控制裝置、第2控制裝置或動作控制裝置等出故障而管路壓力變成高壓的場合，也因為由第2排出閥來減低供給油壓，故防止不必要的管路壓力的高壓化。
在權(quán)利要求5的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，油壓減低機(jī)構(gòu)的排出經(jīng)路連接于潤滑經(jīng)路。因而在出故障時雖然向次級缸的供給油壓升高，來自調(diào)壓裝置的油液的排出減少而成為潤滑不足的意思，但是從油壓減低機(jī)構(gòu)排出的液壓油經(jīng)由排出經(jīng)路補(bǔ)充到潤滑經(jīng)路，借此能夠防止需要潤滑部位的燒傷。
在權(quán)利要求6的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，失效保護(hù)裝置控制調(diào)壓裝置以便提高向次級缸的供給油壓，并且控制變速比控制閥以便維持由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給。因而通過控制調(diào)壓裝置和變速比控制裝置可靠地提高向次級缸的供給油壓，并且維持由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給。
在權(quán)利要求7的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，調(diào)壓裝置構(gòu)成為第1控制裝置的動作量越小則越提高向次級缸的供給油壓，變速比控制裝置構(gòu)成為第2控制裝置的動作量越小則越增大由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給量，失效保護(hù)裝置在故障檢測裝置檢測到故障時使第1控制裝置和第2控制裝置的動作量減少。因而通過使第1控制裝置和第2控制裝置的動作量減少這一簡單的構(gòu)成，能夠可靠地使向次級缸的供給油壓提高，并且能夠維持由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給。
在權(quán)利要求8的發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中，第1控制裝置由根據(jù)來自動作控制裝置的通電而輸出控制壓力的第1電磁閥來構(gòu)成，第2控制裝置由根據(jù)來自動作控制裝置的通電而輸出控制壓力的第2電磁閥來構(gòu)成，調(diào)壓裝置由調(diào)壓閥來構(gòu)成，變速比控制裝置由變速比控制閥來構(gòu)成，從第1電磁閥輸出的控制壓力經(jīng)由第1液壓油經(jīng)路引到調(diào)壓閥的一端部側(cè)，根據(jù)來自第1電磁閥的控制壓力來控制該調(diào)壓閥，從第2電磁閥輸出的控制壓力經(jīng)由第2液壓油經(jīng)路引到變速比控制閥的一端部側(cè)，根據(jù)來自第2電磁閥的控制壓力來控制該變速比控制閥，失效保護(hù)裝置具有配置在調(diào)壓閥的另一端部側(cè)，而且產(chǎn)生與第1電磁閥的控制壓力相對抗的加載力以便來自第1電磁閥的控制壓力越低則越提高調(diào)壓閥引起的向次級缸的供給油壓的第1加載力發(fā)生裝置，以及配置在變速比控制閥的另一端部側(cè)，而且產(chǎn)生與第2電磁閥的控制壓力相對抗的加載力以便來自第2電磁閥的控制壓力越低則越增大由調(diào)壓閥調(diào)壓的液壓油向前述初級缸的供給量的第2加載力發(fā)生裝置。因而在發(fā)生故障時，第1加載力發(fā)生裝置使調(diào)壓閥動作以便提高向次級缸的供給油壓，而且第2加載力發(fā)生裝置使變速比控制閥動作以便維持由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給，借此不另外設(shè)置失效保護(hù)用的特別的控制閥，實現(xiàn)液壓回路的簡化和降低成本。
像以上詳細(xì)說明的那樣根據(jù)本發(fā)明的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，在檢測到故障時通過提高向次級缸的供給油壓可以防止皮帶打滑。此外通過維持由調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向初級缸的供給，雖然相同壓力的高油壓供給到次級缸和初級缸，但是構(gòu)成為次級缸的活塞受壓面積小于初級缸，變速比至少小于1，即使在高速行駛中出故障發(fā)動機(jī)也不會過旋轉(zhuǎn)，可以防止發(fā)動機(jī)的損壞。
附圖的簡要說明
圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路圖。
圖2是運(yùn)用本實施例的皮帶式無級變速機(jī)的車輛的驅(qū)動裝置的概略構(gòu)成圖。
圖3是本實施例的皮帶式無級變速機(jī)的概略構(gòu)成圖。
圖中標(biāo)號的說明14皮帶式無級變速機(jī)31初級皮帶輪41次級皮帶輪51皮帶61油箱62油泵63調(diào)節(jié)閥(調(diào)壓閥)63c 彈簧(第1加載力發(fā)生裝置)64變速比控制閥64c 彈簧(第2加載力發(fā)生裝置)65電子控制裝置(ECU)(電磁閥控制裝置、故障檢測裝置)81電磁鐵閥(第1電磁閥)82電磁鐵閥(第2電磁閥)83第1液壓油經(jīng)路
84第2液壓油經(jīng)路87第1排出閥90第2排出閥91排出經(jīng)路下面根據(jù)附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實施例。
圖1示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，圖2示出運(yùn)用本實施例的皮帶式無級變速機(jī)的車輛的驅(qū)動裝置的概略構(gòu)成，圖3示出本實施例的皮帶式無級變速機(jī)的概略構(gòu)成。
在運(yùn)用本實施例的皮帶式無級變速機(jī)的車輛的驅(qū)動裝置中，如圖2中所示從發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))11輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由變矩器12和正轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)切換機(jī)構(gòu)13向皮帶式無級變速機(jī)(CVT)14傳遞，從此一皮帶式無級變速機(jī)14經(jīng)由前差速器15向左右驅(qū)動輪16傳遞。此一正轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)切換機(jī)構(gòu)13是切換車輛的前進(jìn)和后退用的，有后退制動器21和前進(jìn)離合器22。
此外皮帶式無級變速機(jī)14如圖3中所示由連接于發(fā)動機(jī)11的輸出側(cè)的初級皮帶輪31，連接于車輛的驅(qū)動軸側(cè)的次級皮帶輪41，以及掛連在兩個皮帶輪31、41之間的皮帶51等來構(gòu)成，從正轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)切換機(jī)構(gòu)13輸入到初級軸32的旋轉(zhuǎn)力從該軸一體的初級皮帶輪31經(jīng)由皮帶51向次級皮帶輪41傳遞并輸出到次級軸42。
也就是說初級皮帶輪31有固定輪盤33和可動輪盤34，在可動輪盤34的背面?zhèn)刃纬沙跫壐?1a。因而通過對此一初級缸31a供給排出油壓而使可動輪盤34相對于固定輪盤33移動，可以改變皮帶輪的槽寬。另一方面同樣次級皮帶輪41有固定輪盤43和可動輪盤44，在可動輪盤44的背面?zhèn)刃纬纱渭壐?1a。因而通過對此一次級缸41a供給排出油壓而使可動輪盤44相對于固定輪盤43移動，可以改變皮帶輪的槽寬。在此一場合，次級缸41a的活塞相對于初級缸31a的活塞，受壓面積為1/2左右。
在次級缸41a上施加由作為是調(diào)壓裝置的調(diào)壓閥的調(diào)節(jié)閥63調(diào)壓的次級油壓Ps(管路壓力PL)，在初級缸31a上施加由作為變速比控制裝置的變速比控制閥64調(diào)節(jié)了管路壓力PL的初級油壓Pp。再者，61是油底殼，62是把油底殼61內(nèi)的油向調(diào)節(jié)閥63一側(cè)供給的油泵。
此一次級油壓Ps(管路壓力PL)和初級油壓Pp分別由電子控制裝置(ECU)65的指令信號來控制。也就是說發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(曲軸角傳感器或凸輪角傳感器)71、油門開度傳感器72、檢測初級皮帶輪31的旋轉(zhuǎn)速度的初級旋轉(zhuǎn)速度傳感器73、檢測次級皮帶輪41的旋轉(zhuǎn)速度的次級旋轉(zhuǎn)速度傳感器74、檢測管路壓力的管路壓力傳感器75、車速傳感器76、檢測變速桿的位置的檔位傳感器77、檢測初級壓力的初級壓力傳感器78等的各檢測信號輸入到此一ECU 65，在ECU 65中根據(jù)這些檢測信號來控制向各皮帶輪31、41的油壓供給系統(tǒng)的調(diào)節(jié)閥63或變速比控制閥64。再者也可以代替油門開度傳感器72而使用檢測代表發(fā)動機(jī)負(fù)載的參數(shù)值的傳感器。
這里就本實施例的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路進(jìn)行說明。如圖1中所示調(diào)節(jié)閥63有閥芯63a、63b，在這些閥芯63a、63b之間夾著作為第1加載力發(fā)生裝置的彈簧63c。變速比控制閥64有閥芯64a、64b，在閥芯64a的一端與閥體的端面之間夾著作為第2加載力發(fā)生裝置的彈簧64c，而且在閥芯64a、64b之間夾著彈簧64d。
而且調(diào)節(jié)閥63的油壓導(dǎo)入口63d連接到液壓泵62的輸出口，輸出口63e連接到次級缸41a并且連接到變速比控制閥64的油壓導(dǎo)入口64e。此外變速比控制閥64的輸出口64f連接到初級缸31a。
作為是第1控制裝置和第2控制裝置的第1、第2電磁閥的電磁鐵閥81、82是分別控制調(diào)節(jié)閥63和變速比控制閥64的。也就是說電磁鐵閥81經(jīng)由第1液壓油經(jīng)路83把控制壓力Pva供給到調(diào)節(jié)閥63的一端部側(cè)。此外電磁鐵閥82經(jīng)由第2液壓油經(jīng)路84把控制壓力Pvb供給到變速比控制閥64的一端部側(cè)。再者這些電磁鐵閥81、82是常閉式的閥，由ECU 65(動作控制裝置)來進(jìn)行運(yùn)行控制，并且成為根據(jù)來自該EDU 65的通電量而動作的構(gòu)成。而且構(gòu)成為對電磁鐵閥81、82的通電量越小，也就是電磁鐵閥81、82的動作量越小，則從電磁鐵閥81、82輸出的控制壓力Pva和控制壓力Pvb也越低。
另一方面在由ECU 65(故障檢測裝置)檢測到ECU 65本身或電磁鐵閥81、82的，或者各種傳感器等的異常時，停止對電磁鐵閥81、82的通電。借此電磁鐵閥81、82的動作量減少，電磁鐵閥81、82的各控制壓力Pva和Pvb也減低，借此調(diào)節(jié)閥63靠彈簧63c的彈簧力和減壓壓力Pred而移動，變速比控制閥64靠彈簧64c的彈簧力和減壓壓力Pred而移動，向次級缸41a的供給油壓升高，變速比控制閥64的油壓導(dǎo)入口64e與輸出口64f之間維持連通狀態(tài)。
進(jìn)而在從調(diào)節(jié)閥63的輸出口63e到次級缸41a的管路壓力經(jīng)路85的中途分岔而連接到變速比控制閥64的油壓導(dǎo)入口64e的分支經(jīng)路86中設(shè)有第1排出閥87。此外在從變速比控制閥64的輸出口64f連接到初級皮帶輪31的液壓油經(jīng)路88上經(jīng)由聯(lián)絡(luò)經(jīng)路89配置著作為油壓減低機(jī)構(gòu)的第2排出閥90。第1排出閥87有閥芯87a和沿著阻止油液從此一第1排出閥87排出的方向給閥芯87a加載的彈簧87b，第2排出閥90也有閥芯90a和沿著阻止油液排出的方向給閥芯90a加載的彈簧90b。
第1排出閥87的排出設(shè)定壓力設(shè)定成比第2排出閥90的排出設(shè)定壓力要高。因而在電磁鐵閥81、82或ECU 65等雖然正常，但是調(diào)節(jié)閥63因閥卡死等而不能動作，在管路壓力經(jīng)路85中發(fā)生超過設(shè)定值(第1排出閥87的排出設(shè)定壓力)的管路壓力PL的場合，靠第1排出閥87來減低管路壓力PL成為可能。另一方面在電磁鐵閥81、82或ECU 65出故障而管路壓力PL成為高壓的場合也是，因為變速比控制閥64的油壓導(dǎo)入口64e與輸出口64f之間維持連通狀態(tài)，故管路壓力PL靠第2排出閥90來減低而防止管路壓力PL的不需要的高壓化。
這里把第2排出閥90配置在變速比控制閥64與初級缸31a之間的液壓油經(jīng)路88中，借此即使在正常行駛時超過此一第2排出閥90的排出設(shè)定壓力的油壓也不作用于初級缸31a一側(cè)。在相同油壓能夠供給到初級缸31a和次級缸41a的無級變速機(jī)中，還設(shè)想了雖然本來不許發(fā)生但是由于某種原因使最高管路壓力作用于初級缸31a的場合。
而且在把初級皮帶輪31的活塞受壓面積取為比次級皮帶輪41要大者中，因為比作用于次級皮帶輪41上的力要大的力作用于初級皮帶輪31上，故有必要提高初級皮帶輪一側(cè)的強(qiáng)度，但是在設(shè)想了出故障時的設(shè)計中聯(lián)系著成本提高，是不妥當(dāng)?shù)摹?br>
但是在本實施例的構(gòu)成中靠設(shè)在變速比控制閥64與初級缸31a之間的第2排出閥90來防止管路壓力的高壓化，可以把初級皮帶輪31一側(cè)的強(qiáng)度取為與第2排出閥90的排出設(shè)定壓力相符的適當(dāng)?shù)脑O(shè)計值，不需要預(yù)料管路壓力的高壓化的高規(guī)格設(shè)計，實現(xiàn)降低成本。
此外第2排出閥90的排出經(jīng)路91連接于無級變速機(jī)的潤滑經(jīng)路(未畫出)。因而在ECU 65等出故障時雖然因為管路壓力PL成為最高故從調(diào)節(jié)閥63排出的油液減少而成為潤滑不足的意思，但是從第2排出閥90排出的液壓油經(jīng)由排出經(jīng)路91補(bǔ)充到潤滑經(jīng)路，借此可以防止皮帶51、正轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)切換機(jī)構(gòu)13等需要潤滑部位的燒傷。
再者在圖1中由調(diào)節(jié)閥63調(diào)壓的管路壓力PL引到減壓閥92的導(dǎo)入口92a。由減壓閥92把此一管路壓力PL減壓并調(diào)壓的減壓壓力Pred經(jīng)由輸出口92b供給到調(diào)節(jié)閥63、變速比控制閥64、各排出閥87、90，成為一定的控制壓力作用于各閥。特別是供給到調(diào)節(jié)閥63的減壓壓力Pred與彈簧63c同樣，沿著供給到次級缸41a的次級壓力Ps(管路壓力PL)提高的方向(圖1中的左方)加載地作用于調(diào)節(jié)閥63。
此外供給到變速比控制閥64的減壓壓力Pred與彈簧64c同樣，沿著供給到初級缸31a的初級壓力Pp提高的，也就是由調(diào)節(jié)閥63調(diào)壓的管路壓力PL向初級缸31a的供給量增大的方向(圖1中的右方)加載地作用于變速比控制閥64。
此外減壓壓力Pred還成為各電磁鐵閥81、82的原壓力。
下面就本實施例的皮帶式無級變速機(jī)的動作進(jìn)行說明。
電磁鐵閥81、82由根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)來自ECU 65的指令來運(yùn)行控制，輸出控制壓力Pva、Pvb。
調(diào)節(jié)閥63根據(jù)控制壓力Pva、彈簧63c的彈簧力、來自減壓閥92的減壓壓力Pred等，把液壓泵62的輸出壓力調(diào)壓成規(guī)定的次級油壓Ps(管路壓力PL)，輸出到管路壓力經(jīng)路85。在來自電磁鐵閥81的控制壓力Pva高時，此一管路壓力PL克服彈簧63c的彈簧力和減壓壓力Pred把閥芯63a向圖中右方推動，縮小油壓導(dǎo)入口63d與輸出口63e的連通狀態(tài)，作為向次級缸41a的供給油壓的次級壓力Ps(管路壓力PL)被減壓。另一方面在控制壓力Pva低時，靠彈簧63c的彈簧力和減壓壓力Pred把閥芯63a向圖中左方推動，擴(kuò)展油壓導(dǎo)入口63d與輸出口63e的連通狀態(tài)，作為向次級缸41a的供給油壓的次級壓力Ps(管路壓力PL)被增壓。
另一方面變速比控制閥64根據(jù)控制壓力Pvb、彈簧64c和64d、來自減壓閥92的減壓壓力Pred等，把管路壓力PL調(diào)壓成規(guī)定的初級壓力Pp，輸出到液壓油經(jīng)路88。在來自電磁鐵閥82的控制壓力Pvb高時，克服彈簧64e的彈簧力和減壓壓力Pred把閥芯64a向圖中左方推動，截斷變速比控制閥64的油壓導(dǎo)入口64e與輸出口64f，同時連通輸出口64f與排出口64g，使初級缸31a的液壓油排出。
相反來自電磁鐵閥82的控制壓力Pvb一降低，就靠彈簧64c的彈簧力和減壓壓力Pred把變速比控制閥64的閥芯64a向圖中右方推動，截斷排出口64g，同時連通油壓導(dǎo)入口64e和輸出口64f。而且控制壓力Pvb越低則油口64e與油口64f之間的連通狀態(tài)越加大，由調(diào)節(jié)閥63調(diào)壓的管路壓力PL向初級缸31a的供給量增大，初級油壓Pp升高，此一初級壓力Pp供給到初級缸31a。
此外雖然考慮到即使電磁鐵閥81、82或ECU 65、各種傳感器等即使為正常時，由于進(jìn)入油液中的灰塵等而在調(diào)節(jié)閥63中發(fā)生閥卡死等，會發(fā)生超過設(shè)定值的管路壓力PL，但是管路壓力PL被配置在分支經(jīng)路86中的第1排出閥87減低。也就是說靠升高的管路壓力PL克服彈簧87b的彈簧力使閥芯87a向圖中右方移動。于是分支經(jīng)路86與第1排出閥87的排出口87c成為連通狀態(tài)，異常升高的管路壓力PL經(jīng)由此一排出口87c排出，借此防止管路壓力PL的異常上升。
且說，在車輛的行駛中如果電磁鐵閥81出故障例如斷線了，則ECU 65檢測到電磁鐵閥81的斷線，中止所有電磁鐵閥的控制。因為兩個電磁鐵閥81、82是常閉式，故一中止控制各控制壓力Pva、Pvb就為0，在調(diào)節(jié)閥63中閥芯63a靠彈簧63c的彈簧力向圖中左方移動，次級油壓Ps(管路壓力Pp)被調(diào)壓成最高。
另一方面在變速比控制閥64中閥芯64a靠彈簧64c的彈簧力和減壓壓力Pred向圖中右方移動，油壓導(dǎo)入口64e與輸出口64f成為連通狀態(tài)，維持由調(diào)節(jié)閥63調(diào)壓的管路壓力PL向初級缸31a的供給，由調(diào)節(jié)閥63調(diào)壓的直接最高管路壓力作用于初級缸31a。
但是因為第2排出閥90配置在從液壓油經(jīng)路88的中途分岔的聯(lián)絡(luò)經(jīng)路89中，故供給到初級缸31a的最高管路壓力作用于此一第2排出閥90的油口90c，克服彈簧90b而把閥芯90a向圖中右方推動。于是雖然油口90c與油口90d成為連通狀態(tài)，但是由于油口90d是連接到需要潤滑部位的排出口，所以結(jié)果最高管路壓力靠此一第2排出閥90減壓到規(guī)定壓力，此一減壓了的油液供給到初級缸31a。再者此一規(guī)定壓力取為皮帶51不打滑的最低所需壓力。
由此管路壓力PL確保為能夠防止皮帶打滑的所需最低限度，可以降低油泵的驅(qū)動損失，即使在出故障時也可以實現(xiàn)燃油消耗的降低。
另一方面雖然由于電磁鐵閥81的控制中止而在調(diào)節(jié)閥63中管路壓力PL被調(diào)壓成最大值，但是因為此一管路壓力PL經(jīng)由分支經(jīng)路86(油壓導(dǎo)入口64e)與液壓油經(jīng)路88(輸出口64f)維持成連通狀態(tài)的變速比控制閥64由第2排出閥90減壓到規(guī)定壓力，故向次級缸41a也供給此一減壓到規(guī)定壓力的管路壓力PL。
此外雖然相同壓力的管路壓力PL供給到初級缸31a和次級缸41a，但是因為初級缸31a的活塞受壓面積設(shè)定成次級缸41a的活塞受壓面積的大約2倍，故初級皮帶輪31的槽寬變窄，次級皮帶輪41的槽寬變寬，變速比向超速(OD)一側(cè)調(diào)整。因此即使例如在高速行駛中出故障也由于變速比為OD所以能夠防止發(fā)動機(jī)過旋轉(zhuǎn)。
進(jìn)而在本實施例的構(gòu)成中，因為通過出故障時中止控制來簡化失效保護(hù)時的控制邏輯，并且由調(diào)節(jié)閥63調(diào)壓的最高管路壓力也被第2排出閥90減壓，故初級皮帶輪31一側(cè)的設(shè)計規(guī)格也可以限制于適當(dāng)值，收到能夠抑制成本這樣的效果。此外在檢測到故障時，靠調(diào)節(jié)閥63中的彈簧63c的彈簧力和減壓壓力Pred使供給到次級缸41a的供給油壓提高，靠變速比控制閥64中的彈簧64c的彈簧力和減壓壓力Pred使變速比控制閥64的油壓導(dǎo)入口64c與輸出口64f成為連通狀態(tài)，維持管路壓力PL向初級缸31a的供給，借此不用另外設(shè)置失效保護(hù)用的特別的控制閥而構(gòu)成，所以實現(xiàn)液壓回路的簡化和降低成本。
進(jìn)而在電磁鐵閥81出故障時因為調(diào)節(jié)閥63動作使管路壓力PL成為最高，故雖然從調(diào)節(jié)閥63排出的油量減少而成為潤滑不足的意思，但是由于從第2排出閥90排出的液壓油經(jīng)由排出經(jīng)路91補(bǔ)充到潤滑經(jīng)路，所以收到能夠防止需要潤滑部位的燒傷的效果。
再者雖然在上述的說明中就在電磁鐵閥81出故障時使管路壓力最高，同時維持管路壓力PL向初級缸31a的供給用的失效保護(hù)裝置由彈簧63c、64c和減壓壓力Pred兩方來構(gòu)成的例子進(jìn)行了說明，但是此一失效保護(hù)裝置也可以僅由彈簧63c、64c和減壓壓力Pred的任何一方，或者由其他裝置來構(gòu)成。
此外雖然在上述的說明中就在車輛的行駛中電磁鐵閥81出故障的場合進(jìn)行了說明，但是在電磁鐵閥82出故障的場合，此外在ECU 65或各種傳感器等出故障的場合等任何場合中，因為電磁鐵閥81、82的控制被中止，各控制壓力Pva、Pvb成為0，故動作與前述者相同。
權(quán)利要求
1.一種皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，在包括連接于輸入軸側(cè)的初級皮帶輪(31)，連接于輸出軸側(cè)的次級皮帶輪(41)，掛連在兩個皮帶輪之間，使兩個皮帶輪之間的動力傳遞成為可能的皮帶(51)，使前述次級皮帶輪的槽寬可變的液壓式次級缸(41a)，以及使前述初級皮帶輪的槽寬可變，并且受壓面積比前述次級缸要大地形成的液壓式初級缸(31a)，通過向兩個缸供給排出油壓使前述初級皮帶輪和前述次級皮帶輪的各槽寬相對地變化而變速的皮帶式無級變速機(jī)(14)中，其特征在于具有調(diào)節(jié)向前述次級缸的供給油壓的調(diào)壓裝置(63)，控制該調(diào)壓裝置的第1控制裝置(81)，向前述初級缸供給排出由前述調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油，借此來控制前述皮帶式無級變速機(jī)的變速比的變速比控制裝置(64)，控制該變速比控制裝置的第2控制裝置(82)，根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)來動作控制前述第1控制裝置和前述第2控制裝置的動作控制裝置(65)，檢測前述第1控制裝置、前述第2控制裝置和前述動作控制裝置中至少一個的故障的故障檢測裝置(65)，以及在該故障檢測裝置檢測到故障時，提高向前述次級缸的供給油壓，并且維持由前述調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向前述初級缸的供給的失效保護(hù)裝置。
2.權(quán)利要求1所述的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，其特征在于在前述調(diào)壓裝置與前述初級缸之間的油路中設(shè)有在該油路內(nèi)的油壓超過規(guī)定值時使該油壓減低的油壓減低機(jī)構(gòu)(90)。
3.權(quán)利要求2所述的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，其特征在于前述油壓減低機(jī)構(gòu)(90)配置在前述變速比控制裝置與前述初級缸之間。
4.權(quán)利要求2所述的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，其特征在于前述油壓減低機(jī)構(gòu)備有配置在前述調(diào)壓裝置與前述變速比控制裝置之間的液壓油經(jīng)路中的第1排出閥(87)，和配置在前述變速比控制裝置與前述初級缸之間的第2排出閥(90)，前述第1排出閥(87)的排出設(shè)定壓力設(shè)定得比前述第2排出閥(90)的排出設(shè)定壓力要高。
5.權(quán)利要求2所述的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，其特征在于前述油壓減低機(jī)構(gòu)(90)的排出經(jīng)路連接于潤滑經(jīng)路。
6.權(quán)利要求1所述的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，其特征在于前述失效保護(hù)裝置控制前述調(diào)壓裝置(63)以便提高向前述次級缸的供給油壓，并且控制前述變速比控制裝置(64)以便維持由前述調(diào)壓裝置調(diào)壓的液壓油向前述初級缸的供給。
7.權(quán)利要求6所述的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，其特征在于前述調(diào)壓裝置(63)構(gòu)成為前述第1控制裝置(81)的動作量越小則越提高向前述次級缸的供給油壓，前述變速比控制裝置(64)構(gòu)成為前述第2控制裝置(82)的動作量越小則越增大由前述調(diào)壓裝置(63)調(diào)壓的液壓油向前述初級缸的供給量，前述失效保護(hù)裝置在前述故障檢測裝置(65)檢測到故障時使前述第1控制裝置(81)和前述第2控制裝置(82)的動作量減少。
8.權(quán)利要求7所述的皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路，其特征在于前述第1控制裝置(81)由根據(jù)來自動作控制裝置(65)的通電而輸出控制壓力的第1電磁閥來構(gòu)成，前述第2控制裝置(82)由根據(jù)來自動作控制裝置(65)的通電而輸出控制壓力的第2電磁閥來構(gòu)成，前述調(diào)壓裝置(63)由調(diào)壓閥來構(gòu)成，前述變速比控制裝置(64)由變速比控制閥來構(gòu)成，從前述第1電磁閥輸出的控制壓力經(jīng)由第1液壓油經(jīng)路(83)引到前述調(diào)壓閥(63)的一端部側(cè)，根據(jù)來自前述第1電磁閥的控制壓力來控制該調(diào)壓閥，從前述第2電磁閥輸出的控制壓力經(jīng)由第2液壓油經(jīng)路(84)引到前述變速比控制閥(64)的一端部側(cè)，根據(jù)來自前述第2電磁閥的控制壓力來控制該變速比控制閥，前述失效保護(hù)裝置具有配置在前述調(diào)壓閥的另一端部側(cè)，而且產(chǎn)生與前述第1電磁閥的控制壓力相對抗的加載力以便來自前述第1電磁閥的控制壓力越低則越提高前述調(diào)壓閥引起的向前述次級缸的供給油壓的第1加載力發(fā)生裝置(63c，Pred)，以及配置在前述變速比控制閥的另一端部側(cè)，而且產(chǎn)生與前述第2電磁閥的控制壓力相對抗的加載力以便來自前述第2電磁閥的控制壓力越低則越增大由前述調(diào)壓閥調(diào)壓的液壓油向前述初級缸的供給量的第2加載力發(fā)生裝置(64c，Pred)。
全文摘要
在皮帶式無級變速機(jī)的液壓回路中,以簡單的回路構(gòu)成即使在控制回路出故障時也可靠地確保車輛的行駛安全性,借此實現(xiàn)液壓回路的簡化和降低成本。在電磁鐵閥81、82出故障時,通過提高向次級缸41的供給油壓來確保所需最低限度的管路壓力,維持調(diào)節(jié)閥63的輸出側(cè)與初級皮帶輪31的連通狀態(tài)而使變速比至少小于1。此外在向次級皮帶輪41的供給油壓超過規(guī)定值時,靠第2排出閥90來減低供給油壓。
文檔編號F16H9/00GK1286186SQ0012364
公開日2001年3月7日 申請日期2000年8月25日 優(yōu)先權(quán)日1999年8月25日
發(fā)明者水井浩之 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社