專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種動(dòng)力傳遞裝置，該動(dòng)力傳遞裝置在從發(fā)動(dòng)機(jī)將驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞器(例如變速器)具有能夠可變?cè)O(shè)定驅(qū)動(dòng)力的傳遞容量的摩擦接合式的摩擦接合部件(例如起步離合器)。
最近，所謂的混合式動(dòng)力傳遞裝置得到實(shí)用化，在該混合式動(dòng)力傳遞裝置中，連接到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸地配置電動(dòng)發(fā)電機(jī)，起步時(shí)等將其用作電動(dòng)機(jī)地輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)，減速時(shí)用作發(fā)電機(jī)進(jìn)行能量再生(發(fā)電)。當(dāng)在這樣的動(dòng)力傳遞裝置進(jìn)行減速行駛時(shí)如上述那樣進(jìn)行使液壓離合器打滑的控制，則存在電動(dòng)發(fā)電機(jī)(能量再生裝置)的能量再生效率下降與該打滑相應(yīng)的量。使液壓離合器完全接合時(shí)，不能獲得相對(duì)傳遞轉(zhuǎn)矩的急劇變化使液壓離合器滑動(dòng)而防止行駛沖擊的發(fā)生的效果，另外，存在不能測定離合器接合特性進(jìn)行學(xué)習(xí)控制的問題。
過去，在減速行駛時(shí)使離合器的滑動(dòng)率成為規(guī)定值地進(jìn)行液壓離合器的接合控制，行駛車速高，當(dāng)離合器回轉(zhuǎn)大時(shí)，液壓離合器的打滑回轉(zhuǎn)量(輸入輸出轉(zhuǎn)速差)大，當(dāng)行駛車速低、離合器回轉(zhuǎn)小時(shí)，打滑回轉(zhuǎn)量變小。在這里，如離合器的打滑量過小，則離合器的摩擦系數(shù)μ不穩(wěn)定，所以，離合器接合特性的學(xué)習(xí)控制易于變得不正確，為了學(xué)習(xí)控制需要將打滑回轉(zhuǎn)量設(shè)定在規(guī)定的范圍內(nèi)?？墒?，在如過去那樣使滑動(dòng)率成為規(guī)定值地進(jìn)行液壓離合器的接合控制的場合，如低車速下的打滑回轉(zhuǎn)量成為適合于學(xué)習(xí)控制的規(guī)定范圍，則高車速下的打滑回轉(zhuǎn)量變得過大，存在能量再生效率下降的問題。相反，如使高車速下的打滑回轉(zhuǎn)量處于適合于學(xué)習(xí)控制的規(guī)定范圍，則低車速下的打滑回轉(zhuǎn)量變得過小，摩擦系數(shù)變得不穩(wěn)定，難以進(jìn)行正確的學(xué)習(xí)控制。
為了達(dá)到這樣的目的，在本發(fā)明中，由將發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞器(例如實(shí)施例中的無級(jí)變速器CVT)、能夠可變?cè)O(shè)定該驅(qū)動(dòng)力傳遞器的傳遞容量的摩擦接合式的摩擦接合部件(例如實(shí)施例中的起步離合器5、前進(jìn)用離合器25、后退用制動(dòng)器27)、及控制該摩擦接合部件的接合作動(dòng)的傳遞容量控制器(例如實(shí)施例中的控制閥CV)構(gòu)成動(dòng)力傳遞裝置，減速行駛時(shí)進(jìn)行使摩擦接合部件接合的控制，從車輪將回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)傳遞容量控制器使摩擦接合部件的輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定的范圍地設(shè)定摩擦接合部件的接合容量，更新存儲(chǔ)使輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)的摩擦接合部件的控制量，作為下一次的控制值加以學(xué)習(xí)。
按照這樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置，當(dāng)將車輪的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，傳遞容量控制器使摩擦接合部件的輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于其摩擦系數(shù)μ為穩(wěn)定值時(shí)的規(guī)定范圍地進(jìn)行接合控制，正確地測定接合特性，使正確的學(xué)習(xí)控制成為可能。另外，此時(shí)，不是摩擦接合部件的滑動(dòng)率而是滑動(dòng)量處于規(guī)定的范圍內(nèi)地進(jìn)行接合控制，所以，不論為什么車速都可正確地測定接合特性，使學(xué)習(xí)控制變得容易。
優(yōu)選地，在減速行駛過程中，當(dāng)從車輪將回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到上述發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，傳遞容量控制器在輸入輸出轉(zhuǎn)速的差一時(shí)比規(guī)定的范圍大地設(shè)定接合容量后，使輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定范圍地進(jìn)行設(shè)定摩擦接合部件的接合容量的控制。摩擦接合部件的摩擦系數(shù)μ在從完全接合狀態(tài)一邊增加打滑量一邊測定的場合與從打滑狀態(tài)使打滑量下降地測定的場合不同(具有滯后)。為此，在本發(fā)明中，如上述那樣，增大滑動(dòng)量(輸入輸出轉(zhuǎn)速的差)使其減小地控制時(shí)進(jìn)行學(xué)習(xí)控制，由此可消除滯后的影響地進(jìn)行正確的接合特性的測定，可進(jìn)行正確的學(xué)習(xí)控制。
圖2為示出上述動(dòng)力傳遞裝置的動(dòng)力傳遞系的示意圖。
圖3為示出學(xué)習(xí)上述動(dòng)力傳遞裝置的起步離合器的接合壓力的、控制內(nèi)容的流程圖。
圖4為示出圖3的流程圖中的起步離合器接合學(xué)習(xí)控制內(nèi)容的流程圖。
圖5為示出進(jìn)行圖3的學(xué)習(xí)控制時(shí)的車速和滑動(dòng)回轉(zhuǎn)的時(shí)間變化的時(shí)間圖。
發(fā)動(dòng)機(jī)E為4缸往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，在形成于氣缸體20內(nèi)的4個(gè)氣缸室21內(nèi)分別配置活塞。該發(fā)動(dòng)機(jī)E具有進(jìn)行用于各氣缸室21進(jìn)排氣的進(jìn)氣門和排氣門的作動(dòng)控制的進(jìn)排氣控制裝置22和進(jìn)行對(duì)于各氣缸室21的燃料噴射控制和噴射燃料點(diǎn)火控制的燃料噴射·點(diǎn)火控制裝置23。電動(dòng)發(fā)電機(jī)M可由車載蓄電池驅(qū)動(dòng)而輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力，另外，減速行駛時(shí)可通過來自車輪側(cè)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)電，進(jìn)行蓄電池的充電(能量再生)。這樣，本動(dòng)力傳遞裝置的驅(qū)動(dòng)源成為混合式構(gòu)成。
無級(jí)變速器CVT由配置于輸入軸1與中間軸2之間的金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10、配置于輸入軸1的前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20、及配置于中間軸2上的起步離合器(主離合器)5構(gòu)成。該無級(jí)變速器CVT用于車輛，輸入軸1通過連接機(jī)構(gòu)CP與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸Es連接，來自起步離合器5的驅(qū)動(dòng)力從差動(dòng)機(jī)構(gòu)8通過左右的驅(qū)動(dòng)軸8a、8b傳遞到左右的車輪(圖中未示出)。
金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10由配置于輸入軸1的驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11、配置于中間軸2上的從動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪16、及卷掛于兩皮帶輪11、16之間的金屬V形皮帶15構(gòu)成。驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11具有可自由回轉(zhuǎn)地配置于輸入軸1的固定皮帶輪半體12和可相對(duì)固定皮帶輪半體12朝軸向相對(duì)移動(dòng)的可動(dòng)皮帶輪半體13。在可動(dòng)皮帶輪半體13的側(cè)方由氣缸壁12a圍住形成驅(qū)動(dòng)側(cè)氣缸室14，由從控制閥CV通過油路31供給到該驅(qū)動(dòng)側(cè)氣缸室14的皮帶輪控制液壓發(fā)生使可動(dòng)皮帶輪半體13朝軸向移動(dòng)的驅(qū)動(dòng)側(cè)壓力。
從動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪16由固定于中間軸2的固定皮帶輪半體17和可相對(duì)固定皮帶輪半體17朝軸向相對(duì)移動(dòng)的可動(dòng)皮帶輪半體18構(gòu)成。在可動(dòng)皮帶輪半體18的側(cè)方由缸壁17a圍住，形成從動(dòng)側(cè)缸室19，在該從動(dòng)側(cè)缸室19由從控制閥CV通過油路32供給的皮帶輪控制液壓發(fā)生使可動(dòng)皮帶輪半體18朝軸向移動(dòng)的從動(dòng)側(cè)壓力。
由上述構(gòu)成可知，由控制閥CV控制對(duì)上述兩氣缸室14、19的供給液壓(驅(qū)動(dòng)側(cè)和從動(dòng)側(cè)壓力)，提供金屬V形皮帶15的滑動(dòng)不發(fā)生的側(cè)壓。另外，進(jìn)行使驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力不同的控制，使兩皮帶輪的皮帶輪槽寬變化從而改變金屬V形皮帶15的卷掛半徑，進(jìn)行使變速比無級(jí)變化的控制。這樣用于進(jìn)行變速比控制的驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力使用管線壓力設(shè)定，該管線壓力通過由調(diào)節(jié)閥對(duì)來自由發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)的液壓泵(圖中未示出)的液壓進(jìn)行調(diào)壓后獲得。具體地說，驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力中的高壓側(cè)的側(cè)壓使用管線壓力設(shè)定。
前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)20由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，具有接合于輸入軸1的太陽齒輪21、接合于固定皮帶輪半體12的齒圈22、可由后退用制動(dòng)器27固定保持的托架23、及可連接太陽齒輪21與齒圈22的前進(jìn)用離合器25。在該機(jī)構(gòu)20中，當(dāng)前進(jìn)用離合器25接合時(shí)，全部齒輪21、22、23與輸入軸1一體回轉(zhuǎn)，由發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)朝與輸入軸1相同的方向(前進(jìn)方向)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11回轉(zhuǎn)。另一方面，當(dāng)后退用制動(dòng)器27接合時(shí)，由于固定保持托架23，所以，齒圈22朝與太陽齒輪21相反的方向受到驅(qū)動(dòng)，由發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)朝與輸入軸1相反方向(后退方向)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)側(cè)可動(dòng)皮帶輪11回轉(zhuǎn)。這些前進(jìn)用離合器25和后退用制動(dòng)器27的接合作動(dòng)在控制閥CV中由使用管線壓力設(shè)定的前進(jìn)后退控制液壓進(jìn)行控制。
起步離合器5為控制中間軸2與輸出構(gòu)件即動(dòng)力傳遞齒輪6a、6b、7a、7b的動(dòng)作傳遞的離合器，當(dāng)其進(jìn)行接合時(shí)，可進(jìn)行兩者之間的動(dòng)力傳遞。為此，當(dāng)接合起步離合器5時(shí)，由金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10變速的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出通過動(dòng)力傳遞齒輪6a、6b、7a、7b傳遞到差動(dòng)機(jī)構(gòu)8，由差動(dòng)機(jī)構(gòu)8分配后通過左右驅(qū)動(dòng)軸8a、8b傳遞到左右的車輪。當(dāng)釋放起步離合器5時(shí)，不進(jìn)行這樣的動(dòng)力傳遞，變速器成為中立狀態(tài)。這樣的起步離合器5的接合控制通過油路33供給在控制閥CV中使用管線壓力設(shè)定的離合器控制液壓。
在如以上那樣構(gòu)成的無級(jí)變速器CVT中，如上述那樣，由從控制閥CV通過油路31、32供給的驅(qū)動(dòng)和從動(dòng)側(cè)壓力進(jìn)行變速控制，由通過圖中未示出的油路供給到前進(jìn)用離合器25和后退用制動(dòng)器27的前進(jìn)后退控制液壓進(jìn)行前進(jìn)后退切換控制，由通過油路33供給的離合器控制液壓進(jìn)行起步離合器接合控制。該控制閥CV根據(jù)來自電控裝置ECU的控制信號(hào)控制作動(dòng)。
如以上那樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置搭載于車輛上作動(dòng)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)M輔助發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力，在盡可能良好的燃料利用效率范圍內(nèi)運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)E，提高車輛驅(qū)動(dòng)時(shí)的燃料利用效率。為此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)M根據(jù)從電控裝置ECU通過控制管線36的控制信號(hào)進(jìn)行作動(dòng)控制。與此同時(shí)，還進(jìn)行用于設(shè)定可在盡可能好的燃料利用效率范圍內(nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)E運(yùn)行的那樣的變速比的變速控制，但該控制由電控裝置ECU通過控制管線35由送到控制閥CV的控制信號(hào)完成。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)E，在規(guī)定運(yùn)行狀態(tài)(例如減速狀態(tài))下使四個(gè)氣缸中的幾個(gè)氣缸停止，可進(jìn)行部分氣缸運(yùn)行。即，由電控裝置ECU通過控制管線37控制齒圈22的作動(dòng)，同時(shí)，通過控制管線38控制燃料噴射·點(diǎn)火控制裝置23的作動(dòng)，可關(guān)閉保持幾個(gè)氣缸室21的進(jìn)排氣門并且不進(jìn)行燃料噴射和點(diǎn)火地進(jìn)行部分氣缸運(yùn)行。這樣，可提高減速行駛時(shí)的燃料利用效率，同時(shí)，可減小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力，可由電動(dòng)發(fā)電機(jī)M使減速能量有效地再生。
在本裝置中，為了進(jìn)一步提高燃料利用效率，還可進(jìn)行怠速停止控制。對(duì)于怠速停止控制，基本上在車輛停車而使發(fā)動(dòng)機(jī)成為怠速狀態(tài)的場合不需要發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，所以，為使發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)本身停止的控制。在本裝置中，當(dāng)在車輛行駛過程中釋放加速踏板的踏下而使車輛減速停車的場合，按原狀態(tài)繼續(xù)實(shí)施在車輛減速時(shí)的燃料噴射切斷控制，進(jìn)行怠速停止控制，進(jìn)一步提高燃料利用效率。
在這樣構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置中，當(dāng)車輛減速行駛時(shí)，由電氣控制裝置ECU使控制閥CV作動(dòng)，通過油路33將離合器控制液壓供給起步離合器5，進(jìn)行該起步離合器5的接合控制。下面參照?qǐng)D3和圖4的流程圖及圖5的時(shí)間圖說明此時(shí)的起步離合器5的接合控制內(nèi)容。在以下說明中，如圖5所示那樣，以行駛車速V超過70km/H的速度在行駛過程中轉(zhuǎn)移為減速行駛的場合為例。
在該控制中，首先，判斷在行駛過程中是否為減速行駛即加速踏板的踏下釋放而使車輛進(jìn)行減速行駛的狀態(tài)(步驟S1)。當(dāng)不為減速行駛狀態(tài)時(shí)，不進(jìn)行該流程所示控制地依原樣結(jié)束該控制。此時(shí)，雖然進(jìn)行圖中未示出的別的控制，但由于與本發(fā)明無關(guān)，所以省略其說明。
在該例子中，如圖5所示那樣，在時(shí)間t0釋放加速踏板的踏下，由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器作用使車輛減速行駛。為此，在時(shí)間t0以后，當(dāng)成為減速行駛狀態(tài)時(shí)，前進(jìn)到步驟S2，判斷現(xiàn)在的行駛車速V是否在40Km/H以上。在時(shí)間t0，由于V≥40Km/H，所以前進(jìn)到步驟S3，判斷車速V是否在70Km/H以下。在時(shí)間t0，車速V超過70Km/H，所以，前進(jìn)到步驟S6，在這里，由于處于學(xué)習(xí)控制區(qū)域之外，所以，可進(jìn)行使起步離合器5的滑動(dòng)率為極小值(例如100.1％)的接合控制。這樣，來自車輛的減速回轉(zhuǎn)基本上不沒有損失地傳遞到電動(dòng)發(fā)電機(jī)M，進(jìn)行高效率下的能量再生(發(fā)電)?；瑒?dòng)率在100％以上的值，但示出由來自車輪側(cè)的驅(qū)動(dòng)使起步離合器5打滑的狀態(tài)，當(dāng)由發(fā)動(dòng)機(jī)E側(cè)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩使起步離合器5打滑時(shí)，打滑率由100％以下的值表示。
進(jìn)行步驟S6的控制地減速行駛，如車速V在70Km/H以下(圖5的時(shí)間t1的時(shí)刻)，則從步驟S3前進(jìn)到步驟S10，進(jìn)行起步離合器接合學(xué)習(xí)控制。該控制內(nèi)容由圖4示出，在這里，首先，判斷是否為轉(zhuǎn)移到該學(xué)習(xí)控制流程的初期階段(步驟S11)。然后，在其初期階段期間前進(jìn)到步驟S12，設(shè)定滑動(dòng)回轉(zhuǎn)上限值SNH＝70rpm和滑動(dòng)回轉(zhuǎn)下限值SNL＝60rpm。根據(jù)該設(shè)定值，如實(shí)際的滑動(dòng)回轉(zhuǎn)SN(起步離合器5的輸入輸出轉(zhuǎn)速差)比上限值SNH大，則增大修正起步離合器5的接合力(步驟S14和A15)，如比下限值SNL小，則降低修正接合力(步驟S16和S17)。這樣，初期階段期間(圖5的時(shí)間t1-t2之間)，使滑動(dòng)回轉(zhuǎn)SN為60rpm-70rpm這樣較大的值地進(jìn)行起步離合器5的接合控制。
如這樣的初期階段的控制結(jié)束時(shí)(時(shí)間t2)，從步驟S11前進(jìn)到步驟S13，設(shè)定滑動(dòng)回轉(zhuǎn)上限值SNH＝30rpm和滑動(dòng)回轉(zhuǎn)下限值SNL＝20rpm。根據(jù)該設(shè)定值，如實(shí)際的滑動(dòng)回轉(zhuǎn)SN(起步離合器5的輸入輸出轉(zhuǎn)速差)比上限值SNH大，則增大修正起步離合器5的接合力(步驟S14和A15)，如比下限值SNL小，則下降修正接合力(步驟S16和S17)。這樣，在初期階段以后(時(shí)間t2以后)，滑動(dòng)回轉(zhuǎn)SN處于20rpm-40rpm的范圍地進(jìn)行起步離合器的接合控制。
當(dāng)這樣進(jìn)行初期階段以后的控制時(shí)，從步驟S18前進(jìn)到步驟S19，判斷滑動(dòng)回轉(zhuǎn)SN是否處于上述規(guī)定范圍即20rpm-30rpm的范圍。當(dāng)判斷處于該規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，前進(jìn)到步驟S20，作為起步離合器5的接合控制壓力，使用現(xiàn)在的離合器壓力PCA更新第一學(xué)習(xí)值PCL1。在這里，將離合器壓力PCA與第一學(xué)習(xí)值PCL1的差的規(guī)定比例量(例如10％的量)作為第一修正值ΔPC1計(jì)算出，將第一修正值ΔPC1加到第一學(xué)習(xí)值PCL1后獲得的值作為新的第一學(xué)習(xí)值PCL1更新設(shè)定。
在這里，起步離合器5的摩擦系數(shù)μ產(chǎn)生在從接合狀態(tài)增加打滑量地測定的場合和在從打滑狀態(tài)向連接狀態(tài)減少打滑量地測定的場合不同的所謂的滯后現(xiàn)象，但由于如上述那樣使滑動(dòng)回轉(zhuǎn)為一端60-70rpm后轉(zhuǎn)移到20-30rpm的范圍，所以，可不接受滯后現(xiàn)象的影響地設(shè)定正確的學(xué)習(xí)值PCL1。
以上說明的步驟S10的起步離合器接合學(xué)習(xí)控制在圖3的流程的步驟S4中判斷車速V不足40Km/H之前，按規(guī)定運(yùn)算間隔反復(fù)進(jìn)行，每次更新設(shè)定第一學(xué)習(xí)值PCL1。由此可知，在減速行駛中，車速V為成為70Km/H-40Km/H之間的區(qū)域?yàn)閷W(xué)習(xí)控制區(qū)域，在該區(qū)域中，按規(guī)定運(yùn)算間隔反復(fù)進(jìn)行步驟S10的學(xué)習(xí)控制。
車速V慢慢地下降，在步驟S4判斷不足40Km/H時(shí)(時(shí)間t3)，前進(jìn)到步驟S5，在步驟S10，如上述那樣使用學(xué)習(xí)更新的第一學(xué)習(xí)值PCL1更新第二學(xué)習(xí)值PCL2。在這里，第一學(xué)習(xí)值PCL1與第二學(xué)習(xí)值PCL2的差的規(guī)定比例量(例如10％)作為第二修正值ΔPC2計(jì)算出，將第二修正值ΔPC2加到第二學(xué)習(xí)值PCL2獲得的值作為新的第二學(xué)習(xí)值PCL2更新設(shè)定。由此可知，第一學(xué)習(xí)值PCL1為在一次減速時(shí)車速處于學(xué)習(xí)控制區(qū)域時(shí)按規(guī)定運(yùn)算間隔反復(fù)更新設(shè)定的學(xué)習(xí)值，使用這樣更新設(shè)定的第一學(xué)習(xí)值PCL1更新設(shè)定PCL2。
這樣，第二學(xué)習(xí)值PCL2每次減速時(shí)學(xué)習(xí)更新，可獲得與實(shí)際的起步離合器5的特性對(duì)應(yīng)的值。為此，可使用該第二學(xué)習(xí)值PCL2求出起步離合器5的特性，由這樣求出的離合器特性可適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行此后的減速行駛的起步離合器5的接合控制和在通常行駛時(shí)的起步離合器5的接合控制。在步驟S5中，當(dāng)進(jìn)行第二學(xué)習(xí)值PCL2的更新設(shè)定后的減速行駛(時(shí)間t3以后的減速行駛)時(shí)由于車速V在40Km/H以下，所以，從步驟S2前進(jìn)到步驟S6，進(jìn)行使起步離合器5的打滑率為極小的值(例如100.1％)的接合控制，來自的車輪的減速回轉(zhuǎn)基本上沒有損失地傳遞到電動(dòng)發(fā)電機(jī)M，進(jìn)行高效率的能量再生(發(fā)電)。
在上述實(shí)施形式中，以起步離合器5的接合控制為例，但作為起步離合器5的替代，也可與上述同樣地進(jìn)行前進(jìn)用離合器25或后退用制動(dòng)器27的接合控制。另外，以使用金屬V形皮帶機(jī)構(gòu)10的無級(jí)變速器的場合為例，但也可作為其替代，使用其它形式的無級(jí)變速器或齒輪式自動(dòng)變速器。
如以上說明的那樣，按照本發(fā)明，在減速行駛過程中將來自車輛的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，傳遞容量控制器使摩擦接合部件的輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于其摩擦系數(shù)μ為穩(wěn)定的值的規(guī)定范圍地進(jìn)行接合控制，可正確地測定接合特性進(jìn)行正確的學(xué)習(xí)控制。此時(shí)，不為摩擦接合部件的滑動(dòng)率而是使滑動(dòng)量處于規(guī)定的范圍地進(jìn)行接合控制，所以，不論是怎樣的車速，都可正確地測定接合特性，容易學(xué)習(xí)控制。
在減速行駛過程中，當(dāng)來自車輪的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到上述發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，傳遞容量控制器的輸入輸出轉(zhuǎn)速的差一時(shí)比規(guī)定范圍大地設(shè)定接合容量后，最好進(jìn)行使輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定范圍地設(shè)定摩擦接合部件的接合容量的控制。摩擦接合部件的摩擦接合系數(shù)μ在從完全接合狀態(tài)增加打滑量地測定的場合與從打滑狀態(tài)降低打滑量地測定的場合不同(具有滯后)，如上述那樣增大滑動(dòng)量(輸入輸出轉(zhuǎn)速的差)后，使其減小地控制時(shí)，通過學(xué)習(xí)控制，可沒有不良后影響地進(jìn)行正確的接合特性的測定，可進(jìn)行正確的學(xué)習(xí)控制。
權(quán)利要求
1.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置，具有將發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪的驅(qū)動(dòng)力傳遞器、能夠可變?cè)O(shè)定上述驅(qū)動(dòng)力傳遞器的傳遞容量的摩擦接合式的摩擦接合部件、及控制上述摩擦接合部件的接合作動(dòng)的傳遞容量控制器，其特征在于，減速行駛時(shí)進(jìn)行使上述摩擦接合部件接合的控制而從上述車輪將回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到上述發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，上述傳遞容量控制器使上述摩擦接合部件的輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定范圍地進(jìn)行設(shè)定上述摩擦接合部件的接合容量的控制，更新存儲(chǔ)使上述輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于上述規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)的上述摩擦接合部件的控制量，作為下一次的控制值加以學(xué)習(xí)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述摩擦接合部件由液壓離合器構(gòu)成，上述傳遞容量控制器控制供給到上述液壓離合器的工作液壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于車速處于規(guī)定的車速范圍內(nèi)，同時(shí)，在油門大體全閉的減速行駛過程中，上述傳遞容量控制器使上述摩擦接合部件的輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定范圍地進(jìn)行設(shè)定上述摩擦接合部件的接合容量的控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于在減速行駛過程中，當(dāng)回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力從上述車輪傳遞到上述發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，上述傳遞容量控制器使上述輸入輸出轉(zhuǎn)速的差一時(shí)比上述規(guī)定范圍大地設(shè)定上述接合容量后，使上述輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于上述規(guī)定范圍地進(jìn)行設(shè)定上述摩擦接合部件的接合容量的控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述傳遞容量控制器在上述輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于上述規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，按規(guī)定運(yùn)算間隔使用上述摩擦接合部件的接合控制量PCA反復(fù)更新設(shè)定第一學(xué)習(xí)值PCL1。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于當(dāng)上述輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于上述規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，按上述規(guī)定運(yùn)算間隔將上述摩擦接合部件此時(shí)的接合控制量PCA與上述第一學(xué)習(xí)值PCL1的差的規(guī)定比例量作為第一修正值ΔPC1計(jì)算出，將上述第一修正值ΔPC1加到上述第一學(xué)習(xí)值PCL1獲得的值作為新的第一學(xué)習(xí)值PCL1進(jìn)行更新設(shè)定。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述傳遞容量控制器在每次進(jìn)行減速行駛時(shí)，使用上述第一學(xué)習(xí)值PCL1更新設(shè)定第二學(xué)習(xí)值PCL2，使用上述第二學(xué)習(xí)值PCL2作為下一次的控制值進(jìn)行學(xué)習(xí)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置，其特征在于上述傳遞容量控制器在每次進(jìn)行減速行駛時(shí)，以上述第一學(xué)習(xí)值PCL1與第二學(xué)習(xí)值PCL2的差的規(guī)定比例作為第二修正值ΔPC2計(jì)算出，將上述第二修正值ΔPC2加到上述第二學(xué)習(xí)值PCL2獲得的值作為新的上述第二學(xué)習(xí)值PCL2更新設(shè)定。
全文摘要
本發(fā)明的車輛用動(dòng)力傳遞裝置由將發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪的無級(jí)變速器(CVT)、可變?cè)O(shè)定無級(jí)變速器的傳遞容量的起步離合器(5)、及控制起步離合器的接合作動(dòng)的控制閥(CV)構(gòu)成。減速行駛時(shí)進(jìn)行使起步離合器接合的控制，從車輪將回轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，起步離合器的輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定的范圍地進(jìn)行設(shè)定該接合容量的控制，更新存儲(chǔ)輸入輸出轉(zhuǎn)速的差處于規(guī)定范圍時(shí)的起步離合器的控制液壓，作為下一次的控制值學(xué)習(xí)。
文檔編號(hào)F16D48/02GK1412032SQ0214756
公開日2003年4月23日 申請(qǐng)日期2002年10月15日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月16日
發(fā)明者江口高弘, 山口正明 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社