專利名稱：混合動力傳動系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明一般地涉及動力傳動系統(tǒng)，特別涉及采用至少兩個原動機和一個雙獨立中間軸變速器的混合動力傳動系統(tǒng)。
背景技術：
采用兩個和兩個以上原動機驅動車輛的混合動力車輛動力傳動系統(tǒng)在本領域是眾所周知的?，F有的混合動力傳動系統(tǒng)利用了結合電動機操作的內燃機，從而向車輛的車輪傳遞驅動扭矩。
已經研制出所謂的“并聯混合式”動力傳動系統(tǒng)，其在車輛發(fā)動機和變速器之間直列式地連接電動機。在一種公知的并聯混合動力系統(tǒng)中，電動機轉子直接連接發(fā)動機輸出軸。在這種并聯混合動力傳動系中，主離合器必須以常規(guī)方式工作而使發(fā)動機與變速器脫開。這樣使用常規(guī)離合器使得不能進行變速器的動力換檔，即，不能在保持變速器輸出軸上的驅動扭矩時使變速器變速，而保持變速器輸出軸上的驅動扭矩時使變速器變速可以使駕駛員感覺最舒適并便于車輛平穩(wěn)、迅速加速所以是優(yōu)選的。這種并聯混合動力傳動系統(tǒng)的另一種局限性是其需要高扭矩、低速電動機來匹配發(fā)動機的較低速度。
在另一種公知的并聯混合動力傳動系統(tǒng)中，內燃機產生的扭矩輸出和電動機產生的扭矩輸出在扭矩合成機構如行星齒輪系中合并。合并的扭矩輸出接著通過常規(guī)變速器傳遞給驅動輪。這種動力傳動系的局限性是，發(fā)動機和電動機的輸出扭矩必須得到精確控制，以便在穩(wěn)定狀態(tài)運轉期間彼此平衡。這種動力傳動系的另一局限性是，車輛的再生制動需要復雜的硬件和控制系統(tǒng)。

發(fā)明內容
提供一種混合動力車輛動力傳動系統(tǒng)，包括具有旋轉輸出的第一原動機、具有旋轉輸出的第二原動機和具有主軸的變速器，該主軸上支撐有至少兩個主軸齒輪。變速器還包括第一獨立中間軸，該第一獨立中間軸以傳動方式連接第一原動機并包括至少一個支撐于其上的變速齒輪，該變速齒輪與相應的主軸齒輪連接。第二獨立中間軸以傳動方式連接第二原動機并包括至少一個支撐于其上的變速齒輪，該變速齒輪與相應的主軸齒輪連接。第一和第二中間軸上的變速齒輪與主軸齒輪配合以提供第一和第二中間軸各自與主軸之間的至少一種齒輪速比。該特征使主軸得以單獨與第一原動機驅動的中間軸旋轉接合、單獨與第二原動機驅動的中間軸旋轉接合或者與兩個中間軸共同旋轉接合。一換檔控制機構選擇式使主軸接合和脫開以與第一和第二中間軸旋轉。
本發(fā)明的一個特征是，第一和第二原動機驅動中間軸中的任一個(原動機驅動中間軸)可以選擇式工作，以在車輛的驅動輪上保持(施加)扭矩，同時另一原動機驅動中間軸與主軸進行齒輪交換。該特征有利地提高換檔質量，并實現變速器的自動動力換檔。本發(fā)明的另一特征是，第二原動機能夠工作以提供單獨動力，用于發(fā)動和推進車輛而不使用主離合器。第二原動機還能夠工作以提供車輛倒車操作期間的單獨驅動力，由此不需要在變速器中設置倒車惰輪。此外，第二原動機和第一原動機的動力輸出可以組合以驅動車輛。
在本發(fā)明的另一特征中，可以操作第二原動機，以在車輛減速期間通過使能量存儲裝置再充電來回收能量。此外，通過可選擇式接合的過橋齒輪組，第二原動機可以直接連接第一原動機，而不依賴于主軸。該特征可使第一原動機驅動第二原動機，以便對能量存儲裝置再充電，或者產生車輛停靠時車上和車下使用的輔助動力。在第一原動機起發(fā)動機作用時，該特征還可使第二原動機得以作為起動機工作。
本領域的技術人員參照附圖閱讀以下對優(yōu)選實施例的詳細描述時，將清楚理解本發(fā)明另外的各方面和各種優(yōu)點。


在閱讀以下詳細描述、權利要求和附圖時將更清楚連接本發(fā)明的特征和創(chuàng)造性方面，下面對附圖進行簡要說明圖1是根據本發(fā)明的混合動力傳動系統(tǒng)的圖解表示；圖2是根據本發(fā)明實施例的混合動力傳動系統(tǒng)的示意圖；圖3是用于將第一變速器中間軸固定以獨立于主軸與第二變速器中間軸旋轉的過橋齒輪組的透視剖面圖；圖4是第一原動機和第二原動機的輸出速度與車輛速度特性的關系曲線圖，示出了示例性換檔順序(shift sequence)的分散換檔點；圖5是本發(fā)明換檔控制機構與變速器主軸的齒輪相關的透視圖；圖6是圖5所示換檔控制機構的部分俯視圖；圖7是單獨和組合的第一原動機和第二原動機的輸出扭矩與輸出速度特性的示例性關系曲線圖；圖8是根據本發(fā)明另一實施例的混合動力傳動系統(tǒng)的示意圖；圖9是圖8所示混合動力傳動系統(tǒng)另一實施例的示意圖；圖10是圖9所示混合動力傳動系統(tǒng)另一實施例的示意圖；圖11是根據本發(fā)明另一實施例的混合動力傳動系統(tǒng)的示意圖；圖12是圖11所示混合動力傳動系統(tǒng)另一實施例的示意圖。
具體實施例方式
下面參照附圖，詳細描述本發(fā)明優(yōu)選實施例。參照圖1，混合動力傳動系統(tǒng)20包括第一原動機22，如火花點火式內燃機和壓縮點火式內燃機；換檔/變換齒輪式變速器24和第二原動機26，如電動機/發(fā)電機或液壓馬達/泵?；旌蟿恿鲃酉到y(tǒng)20以有選擇的方式設有主離合器28(如虛線所示)，如主摩擦離合器，能夠有選擇地對其操作而使第一原動機22脫離變速器24。
電子控制單元(ECU)30裝在動力傳動系統(tǒng)20中，用于控制第一原動機22、第二原動機26和變速器24。ECU 30最好包括常規(guī)可編程數字計算機(未示)，將數字計算機構造成接受各種輸入信號，包括但不限于第一和第二原動機22和26的運轉速度、變速器輸入速度、所選擇的變速器速比、變速器輸出速度和車輛速度，以便控制動力傳動系統(tǒng)20的操作。例如，可以對ECU 30編程以便當第一原動機22起內燃機作用時向第一原動機22輸送燃料。但是，應當理解本發(fā)明目的并不限于任何特殊類型或配置的ECU 30或控制動力傳動系統(tǒng)20操作的任何特殊控制邏輯。
當第二原動機26起電動機/發(fā)電機或液壓馬達/泵的作用時，動力傳動系統(tǒng)20包括能量存儲裝置31，以提供操作第二原動機26所需的能量。能量存儲裝置31可以在當第二原動機26起電動機/發(fā)動機時，包括例如電池、一組電池或電容器，或者作為選擇，當第二原動機26起液壓馬達/泵的作用時包括液壓蓄能器。當要求第二原動機26的操作時，可以對ECU 30編程，以便有選擇地并以可變方式提供與能量存儲裝置31相連通的第二原動機26。
參照圖2，詳細描述動力傳動系統(tǒng)20的優(yōu)選實施例。在實施例中，第一原動機22以傳動方式連接第一變速器輸入軸32，第一變速器輸入軸32以同心方式設置在由第二原動機26驅動的第二變速器輸入軸34內。在動力傳動系統(tǒng)20工作時，第一變速器輸入軸32獨立于第二輸入軸34旋轉。當第二原動機26起電動機/發(fā)動機作用時，如圖2所示，連接第二輸入軸34以便隨轉子36旋轉，轉子36由定子38以電動方式驅動，這在本領域是公知的。如上所述，第二原動機26的工作不限于電動機/發(fā)電機的工作，向第二變速器輸入軸32應用旋轉動力的其它手段，如液壓馬達/泵，落入本發(fā)明的范圍內。
再如圖2所示，變速器24分別包括由變速器殼(未示)旋轉支撐的第一和第二獨立中間軸40和42和也由變速器殼旋轉支撐的主軸44。主軸44和中間軸40、42的軸線大體平行，第一變速器輸入軸32的軸線大體與主軸44的軸線同軸。盡管圖2中示出的第一和第二中間軸40、42與主軸44大體等距離，但是第一和第二中間軸40、42之一的位置可以更靠近主軸44，以便齒輪速比和齒輪數總體上最經濟。此外，如圖1所示，對獨立中間軸40、42的機械輸入可以如上所述為同心的，或如下所述為直接的。
第一中間軸40經第一變速器輸入軸32和頭套式齒輪(頭部齒輪，headset gear)43由第一原動機22旋轉驅動，在第一原動機22和主軸44之間提供第一扭矩路徑。第二中間軸42經第二變速器輸入軸34和頭套式齒輪45由第二原動機26旋轉驅動，在第二原動機26和主軸44之間提供第二扭矩路徑。在所示的實施例中，第一中間軸40上支撐多個變速齒輪(ratiogear)48、50、52和54，而第二中間軸42上支撐變速齒輪58、60和62。變速齒輪64、66和70旋轉支撐在主軸44上，并持續(xù)與分別設置在第一中間軸40上的變速齒輪48、50和52嚙合。類似地，變速齒輪72和74旋轉支撐在主軸44上，并持續(xù)與分別設置在第二中間軸42上的變速齒輪58和60嚙合。所述的術語“齒輪”用于表示圖2中所示有齒的輪，以及在第一和第二中間軸40、42和主軸44中直接制造輪的有齒特征。
盡管第一中間軸40和主軸44能夠配置有任意數量的齒輪和相應“速度”，但是變速齒輪48、50和52提供第一中間軸40上的三個“速度”。盡管第二中間軸42和主軸44能夠配置有任意數量的齒輪和相應“速度”，但是變速齒輪58和60提供第二中間軸42上的兩個“速度”。當第一原動機22起發(fā)動機作用而第二原動機26起可變用途電動機作用時，第二中間軸42通常需要較少變速齒輪或“速度”，因為電動機扭矩速度曲線形狀比發(fā)動機的通常更適用于車輛牽引。
根據第二原動機26的輸出特性，如扭矩速度特性，第二變速器輸入軸34的旋轉會需要最好經行星齒輪機構或齒輪系76的減速。固定齒輪系76的行星齒輪78，以便繞太陽齒輪80旋轉，太陽齒輪80安置成隨第二變速器輸入軸34旋轉。行星齒輪78連接頭套式齒輪82并驅動其旋轉，頭套式齒輪82經變速齒輪56與第二中間軸42持續(xù)嚙合。需要時，該齒輪減速將第二原動機26的運轉速度降低到第一原動機22的運轉范圍內。如果不需要減速，第二變速器輸入軸34會直接通過頭套式齒輪45驅動第二中間軸42。
變速器24還包括可軸向移動的離合器84、86和88，如異步雙作用犬牙/牙嵌式離合器，通過花鍵接合主軸44以便隨其旋轉。離合器84可通過常規(guī)換檔撥叉(未示)沿第一軸向有選擇地移動，以便固定主軸44而隨第一變速器輸入軸32旋轉。另外，離合器84可選擇地沿與第一軸向相反的第二軸向移動，以便固定變速齒輪64而隨主軸44旋轉。離合器86可選擇地沿相反方向移動，以便將變速齒輪66或變速齒輪70旋轉固定于主軸44。離合器88可以選擇地沿相反軸向移動，以便將變速齒輪72或變速齒輪74旋轉固定于主軸44。
離合器90可以選擇地移動，以便固定第一中間軸40而隨第二中間軸42旋轉。如圖2和3所示，第二中間軸42上的變速齒輪62與旋轉支撐在主軸44上的第一過橋齒輪92嚙合。詳細參照圖3，第一過橋齒輪92的橫截面通常呈L形，具有帶花鍵表面93，花鍵表面93由“L”底部沿徑向向外延伸，以支撐離合器90。大體類似于變速齒輪62的變速齒輪54與旋轉支撐在變速齒輪92上的第二過橋齒輪94嚙合。第二過橋齒輪94的橫截面也大體呈L形，具有帶花鍵表面95，帶花鍵表面95由“L”底部沿徑向向外延伸。帶花鍵表面93的位置沿軸向鄰接花鍵表面95，并包括與帶花鍵表面95數量相同的花鍵，以便使離合器90的一部分得以沿軸向移動到帶花鍵表面93上。
在正常運轉條件下，離合器90脫開而使齒輪92和94呈彼此獨立的自由輪/無負荷運轉。但是，當要求第一中間軸40和第二中間軸42固定旋轉時，離合器90沿軸向移動以接合第二過橋齒輪94而使其隨第一過橋齒輪92旋轉。其中一個優(yōu)點為，當第一原動機22起發(fā)動機作用時，固定第一中間軸40而隨第二中間軸42旋轉，這允許第二原動機26起動發(fā)動機。另外，由于第一和第二過橋齒輪92、94的旋轉獨立于主軸44的旋轉，因此第一原動機22可以用于驅動第二原動機26，以便使能量存儲裝置31再充電，而車輛不行駛。
參照圖2，當離合器88固定變速齒輪74隨主軸44旋轉時，變速齒輪60和74建立第二中間軸42和主軸44之間的“低”齒輪速比。因為采用動力傳動系統(tǒng)20的車輛最好單獨借助第二原動機26的動力由停泊發(fā)動，所以“低”齒輪速比為來自第二原動機26的給定扭矩輸入提供最高扭矩輸出，這將使車輛發(fā)動并進行最初的加速。該速比還為第二中間軸42提供最高轉速，當由車輪反向傳動時，能夠使用第二中間軸42在車輛進行再生制動期間迅速對能量存儲裝置31再充電。當離合器88固定變速齒輪72隨主軸44旋轉時，變速齒輪58和72建立第二中間軸42和主軸44之間的“高”齒輪速比。
當離合器86固定變速齒輪70隨主軸44旋轉時，變速齒輪52和70建立第一中間軸40和主軸44之間的第一和最低齒輪速比。該速比為第一原動機22的給定扭矩輸入提供最高扭矩輸出。當離合器84固定變速齒輪64隨主軸44旋轉時，變速齒輪48和64建立第一中間軸40和主軸44之間的第四和最高齒輪速比。第四速比為給定輸入速度提供最大輸出速度，允許在公路行駛期間具有良好的車輛燃料經濟性。當相應離合器86和84固定齒輪66和第一變速器輸入軸32隨主軸44旋轉，配合齒輪50、66和主軸44與第一變速器輸入軸32之間的直接驅動連接分別建立第二和第三齒輪速比。這些速比，將有助于使車輛由第一齒輪速比的低速加速而達到第四齒輪速比的高速。
現有技術變速器系統(tǒng)的局限性在于，在換檔交換事件中，傳遞給車輪的輸出扭矩顯著減小或減小到零。因為能夠獨立操作中間軸40、42以向主軸44提供扭矩，所以當通過車輛駕駛員或ECU 30請求第一中間軸40和主軸44之間的齒輪速比交換(gear ratio interchange)時，可以有選擇地操作第二原動機26而保持主軸44上直至車輛驅動輪的扭矩。類似地，當通過車輛駕駛員或ECU 30請求第二中間軸42和主軸44之間的齒輪速比交換時，可以有選擇地操作第一原動機22而保持主軸44上直至車輛驅動輪的扭矩。動力傳動系統(tǒng)20還可使第一原動機22和第二原動機26“跟蹤”主軸44的速度，即，以稍微小于保持主軸44上扭矩所需速度的速度驅動式旋轉其相應中間軸40、42。允許第一和第二原動機22和26“跟蹤”主軸44使得可以在車輛駕駛員和/或ECU 30預計需要變速器24換檔時進行快速齒輪速比交換。
參照圖4，示例性地表示了當變速器24通過齒輪速比E1-E4操作時第一原動機22的輸出速度與車輛速度特性(的關系)。類似地，示例性地表示了當變速器24通過不同的齒輪速比M1-M3操作時第二原動機26的輸出速度與車輛速度特性。在第一原動機換檔間隔內在主軸44上保持扭矩是在主軸44上由第二原動機26提供的最大扭矩支持的。第二中間軸42上的換檔點與第一中間軸40上的換檔點散布，使得在第二原動機齒輪速比交換期間通過第一原動機22向主軸44施加合適水平的扭矩。在換檔交換期間利用第一原動機22或第二原動機26的輸出來保持主軸44上的扭矩，最大程度減小了驅動輪上的扭矩中斷。該特征提高了動力傳動系統(tǒng)20的換檔平穩(wěn)度和換檔質量，并實現變速器24的自動動力換檔。
現有技術變速器系統(tǒng)的另一局限性是，傳動系扭矩必須在主軸和原動機驅動的變速齒輪之間即刻減小，以使換檔致動器脫開牙嵌式離合器和變速齒輪。由于能夠獨立操作中間軸40、42來向主軸44提供扭矩，因此可以有選擇地操作第一原動機22和第二原動機26，以實現“扭矩斷開”，便于離合器84、86和88與相應變速齒輪脫開。例如，本領域眾所周知，四象限電動機驅動控制的工作特性允許電動機扭矩輸出中的迅速變化，而電動機輸出速度中沒有明顯變化。因此，當第二原動機26起電動機作用時，能夠經四象限電動機驅動控制操作該電動機，以即刻減小施加在變速齒輪72和74上的扭矩，允許離合器88得以與其脫離。
類似地，通過ECU 30可以有選擇地控制第一原動機22以即刻降低施加在第一變速器輸入軸32和變速齒輪64、66和70上的扭矩，使離合器84或86得以由此脫離。另外，可以有選擇地操作第二原動機26以通過變速齒輪58和72或變速齒輪60和74即刻提高施加于主軸44的扭矩，使離合器84或86得以由主軸44上的相應第一原動機驅動的變速齒輪脫離。
如上所述，ECU 30根據接收和評價各種輸入信號向動力傳動系統(tǒng)20的各個組成部分發(fā)送命令。這些命令可包括向換檔控制裝置(未示)發(fā)出的速比交換命令，該換檔控制裝置間接移動離合器84、86、88和90以建立第一和第二中間軸40、42與主軸44之間的齒輪速比。換檔控制裝置可以是常規(guī)裝置，如X-Y機電換檔致動器系統(tǒng)，或通過換檔控制機構98控制每個離合器84、86、88和90的軸向位置的任何其它合適裝置。
參照圖5和6，換檔控制機構98(還如圖1所示)最好包括具有換擋撥叉軸(shift bar)或變速叉軸(shift rail)的換擋撥叉軸組件，總體上由構件100表示，其帶有一用于隨其軸向移動的換擋撥叉。換檔控制機構98通常安置在可以與主變速器殼(未示)成一體或與其連接的換擋撥叉軸殼104內。換擋撥叉軸殼104限定向上延伸的開口106，通過該開口容納換檔指(換擋桿)108的下部。盡管根據要求數量的齒輪速比或變速器24中齒輪配置能夠使用任意數量的變速叉軸100，但是在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，安裝四個變速叉軸110、111、112和113在換擋撥叉軸組件內做軸向移動?；ユi機構109，如本領域公知的那些機構，設置在變速叉軸110和111之間，以便防止變速叉軸110、111之一在另一處于沿軸向移離空檔位置的位置時進行移動。類似地，互鎖機構109設置在變速叉軸112、113之間，以防止變速叉軸112、113之一在另一處于沿軸向移離空檔位置的位置時進行移動。但是，與常規(guī)換擋撥叉軸組件不同，互鎖機構不設置在變速叉軸111和112之間，以允許每個中間軸40和42的獨立控制。
如圖5所示，變速叉軸110上帶有移動離合器90的換擋撥叉114，變速叉軸111上帶有移動離合器88的換擋撥叉116，變速叉軸112上帶有移動離合器86的換擋撥叉118，變速叉軸113上帶有移動離合器84的換擋撥叉120。換擋撥叉114、116、118和120以及其分別連接離合器90、88、86和84的方式在本領域是公知的，這里不做更詳細的描述。
換檔控制機構98還包括換檔塊組件122，該換檔塊組件包括固定在變速叉軸110上的第一換檔塊件124、固定在變速叉軸111上的第二換檔塊件126、固定在變速叉軸112上的第三換檔塊件128和固定在變速叉軸113上的第四換檔塊件130。在空檔位置，如圖5和6所示，換檔塊件124、126、128和130限定一個通常橫向延伸的槽132，沿箭頭134方向延伸。在齒輪速比交換期間，換檔指108可以沿貫穿槽132的大致橫向移動，以使換檔指108與接觸面134和136對準，接觸面134和136由換檔塊件124、126、128、和130各自上的槽132限定。此外，在每個換檔塊件124、126、128、和130之間形成總體上軸向延伸的通道137，其寬度大于換檔指108的寬度。如果需要，換檔指108可以在每個通道137內沿總體上軸向延伸，以便選擇任何換檔塊件124、126、128、和130，即使當一個或多個換檔塊件沿軸向移離空檔位置時。
為了固定第一中間軸40隨第二中間軸42旋轉，換檔指108橫向移過槽132而與換檔塊件124上的表面134、136對準，如圖6所示。換檔指108接著沿箭頭138方向軸向移動以接觸表面136，并軸向移動變速叉軸110、換檔撥叉114和離合器90。類似地，為了接合和脫離與第二中間軸42和第二原動機26相關聯的高度和低速，換檔指108移動成與換檔塊件126上的表面134、136對準。換檔指108接著沿箭頭138方向進行軸向移動以接觸表面134和136之一，從而軸向移動變速叉軸111、換檔撥叉116和離合器88。
為了接合或脫離與第一中間軸40和第一原動機22相關聯的第一和第二速度，換檔指108橫向移動成與換檔塊件128上的表面134、136對準。換檔指108接著沿箭頭138的方向軸向移動以接觸表面134或136之一，從而軸向移動變速叉軸112、換檔撥叉118和離合器86。類似地，為接合或脫離與第一中間軸40和第一原動機22相關聯的第三和第四速度，換檔指108橫向移動成與換檔塊件130上的表面134、136對準。換檔指108接著沿箭頭138的方向軸向移動以接觸表面134或136之一，從而軸向移動變速叉軸113、換檔撥叉120和離合器84。
還可以以導致換檔塊件124、126、128和130之一以上同時處于非空檔位置的方式，操作換檔控制機構98。例如，如上所述，可以有選擇地操作第二原動機26以實現第一中間軸40和主軸44之間的扭矩斷開。在第一中間軸40和主軸44之間應用扭矩斷開允許離合器84或86脫離主軸44上的相應第一原動機驅動的變速齒輪。當要求這種齒輪速比交換時，通過軸向移動離合器88來固定主軸44隨變速齒輪72和74之一旋轉，第二原動機26能夠即刻提高施加在主軸44上的扭矩。在該實例中，當固定第一原動機驅動的變速齒輪之一隨主軸44旋轉時，換檔塊件128和130會處于非空檔位置。為接合離合器88，換檔指108能夠通過換檔塊件128和130之間的通道137移向使其得以在槽132內橫向移至換檔塊126的位置。換檔指108接著能夠沿箭頭138的方向軸向移動，以便軸向移動變速叉軸111、換檔撥叉116和離合器88，從而固定齒輪72、74之一隨主軸44旋轉。
在另一實例中，可以要求同時操作第一和第二原動機22和26，同時變速齒輪64、66、70之一或第一變速器輸入軸32接合以驅動主軸44。例如，當變速叉軸112工作在引起離合器86得以與主軸44上的變速齒輪66接合的位置時，可以將變速叉軸111推動到引起離合器88接合變速齒輪72而隨主軸44旋轉的位置。
盡管描述的變速器24中的齒輪變換是受控于變速叉軸組件，但是動力傳動系統(tǒng)20不限于此。作為選擇，可以以液壓方式操作離合器84、86、88和90，而不使用變速叉軸型控制機構。離合器84、86、88和90還可以設置在第一和第二中間軸40、42上，可以一種方式(大體類似于變速齒輪接合在主軸44上的方式)接合和脫離旋轉支撐在中間軸40、42上的變速齒輪。
在第一原動機22和變速器24之間沒有主離合器28的情況下，采用動力傳動系統(tǒng)20的車輛通常單獨借助第二原動機26的動力發(fā)動。如上所述，當第一原動機22起發(fā)動機作用時，可以在發(fā)動車輛之前起動發(fā)動機，這要求離合器90固定過橋齒輪92以隨第二過橋齒輪94旋轉。作為選擇，能夠在車輛僅借助第二原動機26的動力發(fā)動和行駛一段距離后，起動發(fā)動機。在發(fā)動機升高速度后，第一中間軸40在ECU 30的控制下與主軸44同步并固定以隨其旋轉。
一旦發(fā)動，能夠借助第一原動機22、第二原動機26和這些部件組合的動力驅動車輛前行。參照圖7，當第一原動機22和第二原動機26固定而隨主軸44驅動旋轉時，每個原動機的扭矩曲線進行互補以便產生令人滿意的總扭矩-速度曲線。如果第二原動機26失靈，第一原動機22還可用于使車輛安全?？?。但是，除非動力傳動系統(tǒng)20設有主離合器28，否則不能單獨借助第一原動機22的動力再次發(fā)動車輛。
如果要求車輛進行倒車，則通過離合器88固定變速齒輪74隨主軸44旋轉，并使第二原動機26沿與其正常向前旋轉的方向相反的方向旋轉。作為選擇，如果需要，在倒車操作中，可以接合主軸88上的變速齒輪72。在車輛倒車期間，第一原動機22不向主軸44輸出扭矩。
第二原動機26還可以用于為車輛提供“防反轉”特征，即應用扭矩以幫助車輛駕駛員在交通阻塞或某一坡度上保持車輛停靠。根據車輛的重量和要保持的坡度，起電動機作用的第二原動機26的全扭矩滑動(full torqueslip)將低于電動機全速(full motor speed)的大致1-2％。采用電動機提供“防反轉”扭矩比采用起發(fā)動機作用的第一原動機22更有效，第一原動機需要至少大約25％全扭矩滑動來保持在某一坡度。
在車輛制動期間，第二原動機26可選擇性地由主軸44通過第二中間軸42驅動，而作為發(fā)電機或者液壓泵來對能量存儲裝置31再充電。作為“再生制動”，該制動補充了常規(guī)的摩擦制動來減小車輛的速度。在再生制動期間，為進行合適的能量回收，ECU 30選擇式控制第一原動機22、第二原動機26和變速器24的操作。例如，在車輛制動期間，離合器88可以軸向移動以固定變速齒輪72和74隨主軸44旋轉。主軸44的旋轉接著用于驅動第二中間軸42和第二原動機26。當作為發(fā)電機操作時，第二原動機對電池或電池組再充電。當作為液壓泵操作時，第二原動機26對液壓蓄能器再蓄能。為避免拖延并提高再生制動的再生效率，第一原動機22可以有選擇地脫離主軸44。但是，在下陡坡期間，可以對ECU 30編程以使第一原動機22在車輛制動中保持與主軸44接合，以便保持車輛的穩(wěn)定性。
本發(fā)明的另一特征在于，第一原動機22可以用于驅動作為發(fā)電機或液壓泵的第二原動機26以對能量存儲裝置31再充電。當車輛?？繒r，可以選擇式致動離合器90以固定第一過橋齒輪92隨第二過橋齒輪94旋轉，以便連接第二中間軸42隨第一中間軸40旋轉，如上所述。由于四象限電動機驅動的特性，在通過接合變速齒輪72和74之一隨主軸44旋轉而使車輛巡行時，還對起電池、電池組或電容器作用的能量存儲裝置31再充電。當第二原動機26起發(fā)電機作用時，第一原動機22可用于選擇式驅動第二原動機26，以便通過現有的驅動逆變器為車上和車下電子設備供應dc和ac電力。類似地，當第二原動機26起液壓泵作用時，第一原動機22可用于選擇式驅動第二原動機26，以便為車上和車下液壓設備提供液力。
參照圖8，詳細描述動力傳動系統(tǒng)20的另一實施例。在該實施例中，設置有一動力傳動系統(tǒng)20，其包括第一原動機222，如火花點火式和壓縮點火式內燃機；換檔變速器224和第二原動機226，如電動機/發(fā)電機或液壓馬達/泵。變速器224包括由變速器殼(未示)旋轉支撐的一對中間軸240和242和也由變速器殼旋轉支撐的主軸244。第一和第二中間軸240和242、主軸244和其上支撐的各種變速齒輪大體類似于第一實施例中描述的那些部件，這里不對其作更詳細的描述。
第一原動機222驅動連接變速器輸入軸232，變速器輸入軸232通過頭套式齒輪296連接第一中間軸240。與圖2所示的動力傳動系統(tǒng)20不同，第二原動機226的輸出直接連接第二中間軸242的第一端227，在第二原動機226和第二中間軸242之間不使用頭套式齒輪。在該實施例中，第二原動機226最好設置在變速器殼的外部(未示)，并通過變速器殼壁連接第二中間軸242。第一原動機22、第二原動機226和變速器224的操作大體類似于第一實施例中所述的操作，這里不作更詳細的描述。
參照圖9和10，詳細描述動力傳動系統(tǒng)220的可供選擇的實施例。在圖9所示的實施例中，第二原動機226的輸出直接連接第二中間軸242在第一原動機222和變速器224之間的第二端229。當第一原動機222和變速器224之間的空間是有限的時，第二原動機226可以沿橫向安置成靠近變速器224，并通過頭套式齒輪231和245連接第二中間軸242，如圖10所示。盡管未示出，但是當沿橫向安置成靠近變速器224時，通過使頭套式齒輪231與變速齒輪262嚙合，第二原動機226還可以驅動式連接第二中間軸242的第一端227。第一原動機222、第二原動機226和變速器224的操作大體類似于第一實施例中描述的操作，這里不對其作更詳細說明。
參照圖11，詳細描述動力傳動系統(tǒng)20的另一實施例。在該實施例中，設置有一動力傳動系統(tǒng)320，其包括第一原動機322，如火花點火式和壓縮點火式內燃機；換檔變速器324和第二原動機326，如電動機/發(fā)電機或液壓馬達/泵。變速器324包括主軸344和一對同軸對準的橫向靠近主軸344旋轉支撐的中間軸340和342。由第一原動機322旋轉驅動的第一中間軸340上支撐有多個變速齒輪348、350和352。由第二原動機226旋轉驅動的第二中間軸342上支撐有變速齒輪358、360和362。為減小第一中間軸340和第二中間軸342的配合長度，第二中間軸342的一部分可旋轉支撐在第一中間軸340內，如圖11所示，或反之亦然。
在上述實施例中，變速齒輪364、366和370旋轉支撐在主軸344上，并連續(xù)與第一中間軸340上的變速齒輪348、350和352分別嚙合。類似地，變速齒輪372和374旋轉支撐在主軸344上并連續(xù)與第二中間軸342上的變速齒輪358和360分別嚙合。
根據需要，第一中間軸340可以選擇式固定而隨第二中間軸342旋轉。在上述實施例中，第二中間軸342包括連續(xù)與第一過橋齒輪392嚙合的齒輪362，第一過橋齒輪392旋轉支撐在主軸344上。第一中間軸340包括連續(xù)與第二過橋齒輪394嚙合的齒輪354，第二過橋齒輪394旋轉支撐在第一過橋齒輪392上。當要求第一中間軸340隨第二中間軸342固定旋轉時，離合器388沿軸向移動以固定第二過橋齒輪394隨第一過橋齒輪392旋轉。第一原動機322、第二原動機326和變速器324的操作大體類似于上述實施例中描述的操作，這里不對其作更詳細說明。
參照圖12，詳細描述動力傳動系統(tǒng)320的另一實施例。在該實施例中，第一中間軸340和第二中間軸342大體類似于圖11中所示的那些部件，至少一點除外，即，第二中間軸342同軸延伸穿過第一中間軸340，并連接靠近第二中間軸342第二端329的第二原動機326。第一原動機322驅動式連接第一變速器輸入軸332，第一變速器輸入軸332同心設置在由第二原動機326驅動的第二變速器輸入軸334內。根據第二原動機326的輸出特性，第二變速器輸入軸334可選地通過行星齒輪機構或齒輪系376旋轉連接第二中間軸342。作為選擇，第二原動機326可以橫向安置成靠近變速器324，并通過頭套式齒輪331連接第二中間軸342(均由虛線表示)，或以與圖9所示類似的方式直接接合第二中間軸342第二端329。
由以上說明應該清楚理解，混合動力傳動系統(tǒng)20具有比現有技術動力傳動系統(tǒng)特別是常規(guī)發(fā)動機/變速器系統(tǒng)更優(yōu)越的許多優(yōu)點。其中一個優(yōu)點為，與第二中間軸42配合的第二原動機26可以用于在第一中間軸40和主軸44之間的換檔順序中保持主軸44上的扭矩。類似地，與第一中間軸40配合作的第一原動機22可以用于在第二中間軸42和主軸44之間的換檔順序中保持主軸44上的扭矩。在換檔交換期間利用第一原動機22和第二原動機26的輸出扭矩以保持主軸44上的扭矩最大程度減小了驅動輪上的扭矩中斷，這提高了動力傳動系統(tǒng)20的換檔平滑性和換檔質量，并可實現變速器24的自動動力換檔。
另一優(yōu)點是，通過縮小發(fā)動機相對于發(fā)動機發(fā)動和加速單獨所需尺寸的尺寸，作為電機工作的第二原動機26可以用于補充在加速期間由第一原動機22提供的扭矩，以提高燃料經濟性。另一優(yōu)點是，第二原動機26可以用于發(fā)動車輛，由此不需要主離合器28。另外，可以采用第二原動機26作為電機來驅動車輛倒車，由此不需要倒車惰輪傳動裝置，從而降低了變速器的復雜性。
另一優(yōu)點是可以操作第二原動機26作為電機，以便起動作為起動電動機的第一原動機22，由此減小常規(guī)起動機所需的質量和空間。比現有技術動力傳動系統(tǒng)更優(yōu)越的另一優(yōu)點是實質上消除了當車輛借助第一原動機22的持續(xù)動力巡行時由第二原動機26延遲導致在動力系上施加的不良附加(寄生)載荷。
另一優(yōu)點是，可以操作第二原動機26作為電機來實現在齒輪速比交換中第一和第二中間軸40、42和主軸44之間的扭矩中斷。類似地，可以操作第一原動機22來實現在速比交換中第二中間軸42和主軸44之間的扭矩中斷。
另外，當操作為發(fā)電機或液壓泵時，第二原動機26可以選擇式操作，以在剎車中回收電能或液壓能，從而提高燃料經濟性。另一優(yōu)點是，通過在第一中間軸40和第二中間軸42之間設置過橋齒輪組，當車輛?？炕蜍囕v行駛時能量存儲裝置31可以再充電。另一優(yōu)點是，第二原動機26能夠操作為發(fā)電機或液壓泵，當車輛?？炕蛐旭倳r向車上或車下電氣裝置或液壓裝置提供動力。
盡管已經描述了本發(fā)明的某些優(yōu)選實施例，但是本發(fā)明不限于所述和所示的示例，這些示例僅用于說明實現本發(fā)明的最佳方式。本領域的技術人員將認識到，根據本發(fā)明的教導可以做出修改和改變，并且這種修改和改變落入由權利要求限定的本發(fā)明精神和范圍內。
權利要求
1.一種動力傳動系統(tǒng)，包括一具有旋轉輸出的第一原動機；一具有旋轉輸出的第二原動機；以及一換檔變速器，它包括一在其上至少支撐有兩個主軸齒輪的主軸；一連接第一原動機并包括至少一個與相應主軸齒輪嚙合的變速齒輪的第一獨立中間軸；一連接第二原動機并具有至少一個與相應主軸齒輪嚙合的變速齒輪的第二獨立中間軸，該第一和第二中間軸上的變速齒輪與主軸齒輪配合，以提供第一和第二中間軸各自與主軸之間的至少一齒輪速比；以及一選擇式固定主軸以隨所述第一和第二中間軸旋轉的換檔控制機構。
2.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，還包括連接所述第一原動機和所述第一中間軸的第一變速器輸入軸。
3.如權利要求2所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，還包括所述第一原動機和所述第一變速器輸入軸之間的主離合器。
4.如權利要求2所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，還包括連接所述第二原動機和所述第二中間軸的第二變速器輸入軸。
5.如權利要求4所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第一變速器輸入軸同心設置在所述第二變速器輸入軸內。
6.如權利要求4所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，在與所述第二中間軸連接之前所述第二變速器輸入軸的旋轉經歷一速度變化。
7.如權利要求6所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，一行星齒輪機構設置在所述第二變速器輸入軸和所述第二中間軸之間，以改變所述第二變速器輸入軸的速度。
8.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第一中間軸上支撐有至少兩個變速齒輪。
9.如權利要求8所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二原動機可選擇式操作與所述第二中間軸配合，以便在所述第一中間軸和所述主軸之間的齒輪速比交換期間保持所述主軸上的扭矩。
10.如權利要求8所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，選擇式接合所述主軸上的齒輪，以便提供所述第一和第二中間軸各自與所述主軸之間的至少兩種傳動速比，并通過所述換檔控制機構進行選擇式交換，以便由第一速比至第二速比改變傳動速比；所述第二原動機可選擇式操作，以便實現所述第一和第二中間軸各自與所述主軸之間的扭矩中斷，以便于其間的齒輪速比交換。
11.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二中間軸上至少支撐有兩個變速齒輪。
12.如權利要求11所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第一原動機可選擇式操作與所述第一中間軸配合，以便在所述第二中間軸和所述主軸之間的齒輪速比交換期間保持所述主軸上的扭矩。
13.如權利要求11所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，選擇式接合所述主軸上的齒輪，以便提供所述第二中間軸與所述主軸之間的至少兩種傳動速比，并通過所述換檔控制機構進行選擇式交換，以便由第一速比至第二速比改變傳動速比；所述第一原動機可選擇式操作，以便實現所述第二中間軸與所述主軸之間的扭矩中斷，以便于其間的齒輪速比交換。
14.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述主軸齒輪可旋轉地支撐在所述主軸上。
15.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述變速齒輪可旋轉地支撐在所述第一和第二中間軸上。
16.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，還包括選擇式固定所述第一中間軸以隨所述第二中間軸旋轉的過橋齒輪組。
17.如權利要求16所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述過橋齒輪組包括可旋轉地支撐在所述主軸上并連接所述第一和第二中間軸之一的第一過橋齒輪，和可旋轉地支撐在所述第一過橋齒輪上并連接另一中間軸的第二過橋齒輪。
18.如權利要求17所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述過橋齒輪組還包括由所述換檔控制機構操作的離合器，其用于選擇式固定所述第一過橋齒輪以隨所述第二過橋齒輪旋轉。
19.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述換檔控制機構包括變速叉軸組件。
20.如權利要求19所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述變速叉軸組件包括至少兩個可獨立移動、總體上橫向隔開并總體上縱向延伸的變速叉軸，它們被安裝用于沿相反方向軸向滑離空檔位置，所述變速叉軸各自帶有使所述變速器中至少一個齒輪接合和脫離的換檔撥叉；以及由每個變速叉軸承載的換檔塊件，每個換檔塊件限定一對縱向隔開并總體上橫向相對延伸的表面，該表面間的寬度足以使換擋桿沿總體上橫向通過，該換擋桿可被操縱以接合換檔塊的總體上橫向延伸的相對表面之一，以便沿軸向移動相應的變速叉軸，該換檔塊件還在其間限定了總體上軸向延伸的通道，該通道的寬度足以使該換擋桿沿一總體上軸向通過。
21.如權利要求20所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述變速叉軸之一可選擇式由所述空檔位置移至至少一個軸向移置位置，同時另一變速叉軸處于由所述空檔位置軸向移置的位置。
22.如權利要求20所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，每個換檔塊件可選擇式由所述空檔位置移至引起下列之一的軸向移置位置(i)所述主軸被接合隨所述第一中間軸旋轉，(ii)所述主軸被接合隨所述第二中間軸旋轉，以及(iii)所述第一中間軸被接合隨所述第二中間軸旋轉。
23.如權利要求20所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述變速叉軸組件包括多個變速叉軸，每個變速叉軸帶有接合和脫離所述變速器中至少一齒輪速比的換檔撥叉和隨其移動的換檔塊件。
24.如權利要求23所述的動力傳動系統(tǒng)，所述變速叉軸中至少之一可選擇式由空檔位置移至至少一個軸向移置位置，同時其它變速叉軸中至少之一處于由所述空檔位置軸向移置的位置。
25.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二中間軸包括面對所述第一原動機的前端和面向與所述前端相反方向的后端；所述第二原動機連接所述第二中間軸的所述前端和所述后端之一。
26.如權利要求25所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二原動機的輸出直接連接所述第二中間軸。
27.如權利要求25所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二原動機安置成橫向靠近所述變速器，并通過至少一個頭套式齒輪連接所述第二中間軸。
28.如權利要求1所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二中間軸與所述第一中間軸以同軸方式對準。
29.如權利要求28所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二中間軸的一部分穿過所述第一中間軸延伸至面向所述第一原動機的前端；所述第二原動機連接所述第二中間軸的前端。
30.一種動力傳動系統(tǒng)，包括具有旋轉輸出的第一原動機；具有旋轉輸出的第二原動機；以及變速器，它包括主軸、在所述第一原動機與所述主軸之間限定的用于將所述第一原動機的旋轉輸出傳遞給所述主軸的第一扭矩路徑，和在所述第二原動機與所述主軸之間限定的用于將所述第二原動機的旋轉輸出獨立地傳遞給所述主軸的第二扭矩路徑。
31.如權利要求30所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第一扭矩路徑由第一中間軸限定，所述第二扭矩路徑由第二中間軸限定。
32.如權利要求31所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第一和第二中間軸上各自支撐有至少一個變速齒輪，其與相應主軸齒輪嚙合以提供所述第一和第二中間軸各自與所述主軸之間的至少一種齒輪速比。
33.如權利要求32所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二原動機可選擇式操作與所述第二中間軸配合，以在所述第一中間軸和所述主軸之間的齒輪速比交換期間保持所述主軸上的扭矩。
34.如權利要求32所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述主軸上的齒輪隨之選擇式接合，以便提供所述第一和第二中間軸各自與所述主軸之間的至少兩種傳動速比，并通過所述換檔控制機構進行選擇式交換，以便由第一速比至第二速比改變所述傳動速比；所述第二原動機可選擇式操作，以便實現所述第一和第二中間軸各自與所述主軸之間的扭矩中斷，以便于其間的齒輪速比交換。
35.如權利要求32所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第一原動機可選擇式操作與所述第一中間軸配合，以在所述第二中間軸和所述主軸之間的齒輪速比交換期間保持所述主軸上的扭矩。
36.如權利要求32所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，選擇式接合所述主軸上的齒輪，以便提供所述第二中間軸與所述主軸之間的至少兩種傳動速比，并通過所述換檔控制機構進行選擇式交換，以便由第一速比至第二速比改變所述傳動速比；所述第一原動機可選擇式操作，以便實現所述第二中間軸與所述主軸之間的扭矩中斷，以便于其間的齒輪速比交換。
37.如權利要求31所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二中間軸包括面對所述第一原動機的前端和面向與所述前端相反的方向的后端；所述第二原動機連接所述第二中間軸的所述前端和所述后端之一。
38.如權利要求37所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二原動機的輸出直接連接所述第二中間軸。
39.如權利要求37所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二原動機安置成橫向靠近所述變速器，并通過至少一個頭套式齒輪連接所述第二中間軸。
40.如權利要求31所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二中間軸與所述第一中間軸同軸對準。
41.如權利要求40所述的動力傳動系統(tǒng)，其特征在于，所述第二中間軸的一部分穿過所述第一中間軸延伸到面向所述第一原動機的前端；所述第二原動機連接所述第二中間軸的前端。
42.一種用于包括第一原動機和第二原動機的車輛動力傳動系中的變速器，包括一其上支撐有至少兩個主軸齒輪的主軸；一連接所述第一原動機并包括至少一個與相應主軸齒輪嚙合的變速齒輪的第一獨立中間軸；一連接所述第二原動機并具有至少一個與相應主軸齒輪嚙合的變速齒輪的第二獨立中間軸，所述第一和第二中間軸上的變速齒輪與主軸齒輪配合以提供所述第一和第二中間軸各自與所述主軸之間的至少一種齒輪速比；以及一選擇式固定所述主軸以隨所述第一和第二中間軸旋轉的換檔控制機構。
43.一種用于變速桿操作的換檔變速器的換檔控制機構，包括換擋撥叉軸組件，它包括至少兩個可獨立移動、總體上橫向隔開并總體上縱向延伸的變速叉軸，所述變速叉軸被安裝用于沿相反方向軸向滑離空檔位置，所述變速叉軸各自帶有使所述變速器中至少一個齒輪接合和脫離的換檔撥叉；和由每個變速叉軸承載的換檔塊件，每個換檔塊件限定一對縱向隔開并總體上橫向相對延伸的表面，該表面間的寬度足以使換擋桿沿總體上橫向通過，該換擋桿可被操縱以接合換檔塊的總體上橫向延伸的相對表面之一，以便沿軸向移動相應的變速叉軸，該換檔塊件還在其間限定了總體上軸向延伸的通道，該通道的寬度足以使該換擋桿沿一總體上軸向通過。
44.如權利要求43所述的換檔控制機構，其特征在于，所述變速叉軸之一可選擇式由所述空檔位置移至至少一個軸向移置位置，同時另一變速叉軸處于由所述空檔位置軸向移置的位置。
45.如權利要求43所述換檔控制機構，其特征在于，所述變速器包括主軸、第一中間軸和第二中間軸；每個換檔塊件可選擇式由所述空檔位置移至引起下列之一的軸向移置位置(iv)所述主軸被接合隨所述第一中間軸旋轉，(v)所述主軸被接合隨所述第二中間軸旋轉，以及(vi)所述第一中間軸被接合隨所述第二中間軸旋轉。
46.如權利要求43所述換檔控制機構，其特征在于，所述換擋撥叉軸組件包括多個變速叉軸，每個變速叉軸帶有接合和脫離所述變速器中至少一齒輪速比的換檔撥叉和隨其移動的換檔塊件。
47.如權利要求46所述換檔控制機構，其特征在于，所述變速叉軸中至少之一可選擇式由空檔位置移至至少一個軸向移置位置，同時其它變速叉軸中至少之一處于由所述空檔位置軸向移置的位置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力傳動系統(tǒng)(20)，包括具有旋轉輸出的第一原動機(22)、具有旋轉輸出的第二原動機(26)以及包括主軸(44)的變速器，該主軸至少支撐有兩個主軸齒輪(64、66、70、72、74)。變速器包括第一獨立中間軸(40)，其驅動式連接第一原動機(22)，并包括至少一個支撐于其上與相應主軸齒輪(64、66、70)嚙合的變速齒輪。第二獨立中間軸(42)驅動式連接第二原動機(26)，并包括至少一個支撐于其上并與相應主軸齒輪嚙合的變速齒輪。第一和第二中間軸(40、42)上的變速齒輪與主軸(44)齒輪配合，以提供第一和第二中間軸各自與主軸之間的至少一齒輪速比。換檔控制機構(98)選擇式接合和脫離第一和第二中間軸以隨主軸旋轉。
文檔編號F16H3/08GK1656330SQ03811785
公開日2005年8月17日 申請日期2003年5月17日 優(yōu)先權日2002年5月28日
發(fā)明者W·K·奧尼爾, R·C·格里洛, D·M·普雷斯頓 申請人:伊頓公司