專利名稱：車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在車輛的動力源中具有發(fā)動機和旋轉(zhuǎn)電機(電動發(fā)電機)的混合驅(qū)動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
作為混合驅(qū)動系統(tǒng)，在特開2000-343965號公報中公開了一種具有把發(fā)動機的輸出通過變速機傳遞到車輪的路徑、和把旋轉(zhuǎn)電機的輸出輸入到變速機的路徑的系統(tǒng)。
另外，在特開2001-173479號公報中公開了一種具有驅(qū)動車輛的驅(qū)動馬達(dá)和驅(qū)動發(fā)電機的發(fā)動機的混合驅(qū)動系統(tǒng)，該系統(tǒng)在利用發(fā)電機起動發(fā)動機時，由驅(qū)動馬達(dá)來吸收轉(zhuǎn)矩變動。
上述特開2000-343965號公報的系統(tǒng)，在只依靠發(fā)動機的輸出行駛車輛的情況下，旋轉(zhuǎn)電機的運轉(zhuǎn)雖然被維持在停止?fàn)顟B(tài)，但是由于旋轉(zhuǎn)電機仍然被維持在與驅(qū)動系統(tǒng)連接的狀態(tài)，所以，旋轉(zhuǎn)電機的慣性質(zhì)量以及摩擦則成為驅(qū)動損耗，結(jié)果阻礙了發(fā)動機燃油效率的提高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是，降低旋轉(zhuǎn)電機在非工作時的驅(qū)動損耗。
為了達(dá)到上述的目的，本發(fā)明提供一種車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)，包括變速機，它對輸入軸的旋轉(zhuǎn)進行變速并將其從輸出軸向車輪傳遞；第1離合器，它在發(fā)動機的輸出軸與上述變速機的上述輸入軸之間使動力傳遞斷續(xù)；兼作電動機和發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)電機；第2離合器，它在上述旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出軸與上述變速機的上述輸入軸之間使動力傳遞斷續(xù)；蓄電裝置，它蓄積從上述旋轉(zhuǎn)電機供給的電力；和第2離合器控制裝置，它在上述第2離合器連接時進行上述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速控制，并且在上述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速與上述變速機側(cè)的轉(zhuǎn)速的速度差進入容許范圍內(nèi)后，使上述第2離合器連接。
因此，根據(jù)本發(fā)明，由于在旋轉(zhuǎn)電機的非工作時，利用第2離合器將旋轉(zhuǎn)電機從驅(qū)動系統(tǒng)上斷開，所以可減少因旋轉(zhuǎn)電機的慣性質(zhì)量和摩擦而產(chǎn)生的對驅(qū)動系統(tǒng)的負(fù)荷，從而可減少驅(qū)動損耗，提高發(fā)動機的燃油效率。
另外，由于第2離合器是在通過旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速控制而消除了輸入輸出轉(zhuǎn)速差之后進行連接，所以可順暢地進行連接。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式的系統(tǒng)概要圖。
圖2是表示驅(qū)動方式的說明圖。
圖3是表示其它驅(qū)動方式的說明圖。
圖4是表示另一其它驅(qū)動方式的說明圖。
圖5是表示另一其它驅(qū)動方式的說明圖。
圖6是表示另一其它驅(qū)動方式的說明圖。
圖7是表示另一其它驅(qū)動方式的說明圖。
圖8是表示控制內(nèi)容的流程圖。
具體實施例方式
在圖1中，1是發(fā)動機，2是齒輪式變速機，在這兩者之間設(shè)有摩擦式離合器3(第1離合器)。
發(fā)動機1使用柴油發(fā)動機或CNG發(fā)動機(以壓縮天然氣為燃料的發(fā)動機)。4是旋轉(zhuǎn)電機(電動發(fā)電機)，它具有發(fā)電機和馬達(dá)的雙重功能。旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a通過齒輪箱、即旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)5被連接到變速機2的輸入軸2a側(cè)。
在變速機2中，具有控制其齒輪換位的控制單元6。控制單元6與變速桿裝置7和混合電子控制單元10(混合ECU)連接。當(dāng)變速桿裝置7發(fā)出齒輪變速指令時，根據(jù)來自混合ECU10的信號來控制變速機2，使其根據(jù)該指令進行齒輪變速。變速機2的輸出軸2b與傳動軸32連接，據(jù)此向車輪傳遞驅(qū)動力。
混合ECU10通過離合致動器8來控制第1離合器3，使其連接或斷開從發(fā)動機1向變速機2以及齒輪箱5(旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu))的動力傳遞。
為了控制發(fā)動機1的燃料供給量，具有發(fā)動機電子控制單元15(發(fā)動機ECU)。
發(fā)動機ECU15根據(jù)混合ECU10的要求來控制發(fā)動機1的燃料供給量。并且，根據(jù)來自檢測發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)傳感器16的信號，將發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速控制為目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
由制動電子控制單元20(制動ECU)，根據(jù)來自混合ECU10的關(guān)于制動的信息，即旋轉(zhuǎn)電機4的再生制動力以及制動踏板22的踏入量(要求制動力)，控制對車輪產(chǎn)生制動力的制動致動器21，用制動致動器21來補充使用上述再生制動力不夠的那一部分制動力。23是檢測制動踏板22的踏入量的制動傳感器。
從高效率和小型輕量化的方面考慮，上述旋轉(zhuǎn)電機4使用永磁鐵型同步電動機(IPM同步電動機)，它通過變換器11與蓄電裝置9連接。關(guān)于蓄電裝置9，為了能夠在短時間內(nèi)無浪費且高效率地再生制動能量，使用相對車輛的電池容許質(zhì)量而容易確保所需要的輸出密度的雙電荷層電容器(電気二重 キヤパジタ)。
變換器11根據(jù)混合ECU10的要求，把旋轉(zhuǎn)電機4控制為電動模式或發(fā)電模式。變換器11在電動模式下，把蓄電裝置9的充電電力(直流電)轉(zhuǎn)換成交流電，并供給到旋轉(zhuǎn)電機4，這樣使旋轉(zhuǎn)電機4作為馬達(dá)而生成驅(qū)動力，而在發(fā)電模式下，把旋轉(zhuǎn)電機4的發(fā)電電力(交流電)轉(zhuǎn)換成直流電，并充電到蓄電裝置9中。
上述齒輪箱5，由與旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a連接的驅(qū)動齒輪5a、與變速軸2的輸入軸2a連接的從動齒輪5b和與這些嚙合的中間齒輪5c構(gòu)成。
旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a的旋轉(zhuǎn)，通過齒輪箱5被減速，然后傳遞到變速機2的輸入軸2a，另一方面，變速機2的輸入軸2a的旋轉(zhuǎn)通過齒輪箱5被增速，然后傳遞到旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a。
在旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a與驅(qū)動齒輪5a的旋轉(zhuǎn)軸之間配置有嚙合離合器30(第2離合器)。由混合ECU10通過離合致動器31控制第2離合器30，使其在旋轉(zhuǎn)電機4的運轉(zhuǎn)中維持連接狀態(tài)，在旋轉(zhuǎn)電機4的運轉(zhuǎn)停止時切換為切斷狀態(tài)。
混合ECU10為了檢測出進行控制所需要的運轉(zhuǎn)信息，具有檢測油門踏板12的踏入量(加速器要求量)的油門踏板傳感器13；檢測離合器3的離合狀態(tài)的離合位置傳感器14；檢測變速機2的齒輪位置的齒輪變速位置傳感器17；檢測變速機2輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速的車速傳感器18(變速機2的輸出旋轉(zhuǎn)傳感器)；作為變速機2輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速而檢測與旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a連結(jié)的驅(qū)動齒輪5a的轉(zhuǎn)速的齒輪旋轉(zhuǎn)傳感器19(變速機2的輸入旋轉(zhuǎn)傳感器)；和檢測旋轉(zhuǎn)電機4轉(zhuǎn)速(單位旋轉(zhuǎn)數(shù))的旋轉(zhuǎn)傳感器24。
混合ECU10根據(jù)這些各種傳感器的檢測信號以及包含蓄電裝置9的SOC(state of Chage)的各種信息(從發(fā)動機ECU15、制動ECU20、變速機2的控制單元6、變換器11獲得的信息)，控制上述第1離合器3的離合致動器8、旋轉(zhuǎn)電機4的變換器11、第2離合器30的離合致動器31，另一方面，發(fā)出對發(fā)動機ECU15的發(fā)動機動作要求、對制動ECU20的制動要求以及對變速機2的控制單元6的指令。
參照圖2至圖7來說明根據(jù)混合ECU10的控制來進行各種切換的驅(qū)動形態(tài)。
圖2表示僅基于旋轉(zhuǎn)電機4的輸出的進發(fā)和行駛的情況。
為了從旋轉(zhuǎn)電機4獲得對應(yīng)加速器要求量的輸出，變換器11被切換到電動機模式上。此時，第2離合器30連接連接，第1離合器3斷開。
如圖2的粗線箭頭所示，旋轉(zhuǎn)電機4的輸出通過第2離合器30和齒輪箱5，傳遞到變速機2的輸入軸2a，進一步通過變速齒輪，從變速機2的輸出軸2b經(jīng)過傳動軸32傳遞到車輪。
圖3是只依靠發(fā)動機1的輸出進行車輛的行駛的情況。
在只依靠發(fā)動機1的輸出行駛時，混合ECU10向發(fā)動機ECU15發(fā)出發(fā)動機驅(qū)動要求。發(fā)動機ECU15控制發(fā)動機1的燃料供給量，以能夠獲得對應(yīng)加速器要求量的輸出?；旌螮CU10在切斷第2離合器30，且連接了第1離合器3的狀態(tài)下，停止旋轉(zhuǎn)電機4的運轉(zhuǎn)。
如粗線箭頭所示，發(fā)動機1的輸出通過第1離合器3傳遞到變速機2的輸入軸2a，進一步通過變速齒輪，從變速機2的輸出軸2b，經(jīng)過傳動軸32傳遞到車輪。
圖4表示在車輛的行駛中，同時并用旋轉(zhuǎn)電機4的輸出和發(fā)動機1的輸出的情況。
在車輛的要求驅(qū)動力大的行駛狀態(tài)下，例如在爬坡行駛等時，將發(fā)動機1和旋轉(zhuǎn)電機4的輸出合成。
在第1離合器3和第2離合器30均成為連接的狀態(tài)下，向發(fā)動機ECU15發(fā)出使發(fā)動機1輸出應(yīng)分擔(dān)的驅(qū)動力的要求，另一方面，將變換器11切換到電動機模式，以獲得由旋轉(zhuǎn)電機4分擔(dān)的驅(qū)動力。
如圖中粗線箭頭所示，旋轉(zhuǎn)電機2的輸出通過第2離合器30和齒輪箱5傳遞到變速機2的輸入軸2a。另外，發(fā)動機1的輸出在第1離合器3被合成，進一步通過變速齒輪從變速機2的輸出軸2b，經(jīng)過傳動軸32傳遞到車輪。
圖5表示由旋轉(zhuǎn)電機4進行能量再生的情況。
在車輛伴隨著制動器的制動而進行減速行駛的狀態(tài)下，進行能量的再生，此時使旋轉(zhuǎn)電機4作為發(fā)電機來發(fā)揮功能，以最大的限度對蓄電裝置9充電。將變換器11切換成發(fā)電模式并向變換器11輸出轉(zhuǎn)矩指令值，以便從旋轉(zhuǎn)電機4獲得對應(yīng)致動器操作量的再生制動力。
如圖中粗線箭頭所示，車輪的旋轉(zhuǎn)從傳動軸32通過變速機2的輸出軸2b和變速齒輪，傳遞到變速機2的輸入軸2a，進一步通過齒輪箱5和第2離合器30傳遞到旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a。據(jù)此來進行旋轉(zhuǎn)電機2的再生發(fā)電，該電力通過變換器11被充電到蓄電裝置9中。
制動時的車輛的慣性能量通過旋轉(zhuǎn)電機4的發(fā)電，被轉(zhuǎn)換成電能，并被回收到蓄電裝置9中。在只依靠旋轉(zhuǎn)電機4的發(fā)電不足以滿足制動要求量的情況下，通過向制動ECU20發(fā)出要求，利用基于車輛的制動致動器的制動力來進行補充。
圖6表示在車輛停止時對蓄電裝置9進行充電的情況。
在車輛停止時的對蓄電裝置9進行充電時，預(yù)先使變速機2處于空擋狀態(tài)，并使第1離合器3以及第2離合器30成為連接的狀態(tài)，另一方面，將對變換器11的轉(zhuǎn)矩指令值控制成發(fā)電模式。而且，當(dāng)使發(fā)動機1運轉(zhuǎn)后，如圖中粗線箭頭所示，它輸出從第1離合器3傳遞到變速機2的輸入軸2a，進一步從齒輪箱5通過第2離合器30傳遞到旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a。旋轉(zhuǎn)電機4被發(fā)動機1的輸出驅(qū)動進行發(fā)電，該生成的電力被充電到蓄電裝置9中。
圖7表示在車輛的行駛過程中，同時對蓄電裝置9進行充電的情況。
在只依靠發(fā)動機1的輸出行駛的狀態(tài)下(參照圖3)，在必須對蓄電裝置9進行充電時，將第2離合器30切換成連接狀態(tài)，另一方面，將對變換器11的轉(zhuǎn)矩指令值控制成發(fā)電模式。如圖中粗線箭頭所示，發(fā)動機1的輸出從變速機2的輸入軸2a通過變速齒輪，并經(jīng)過變速機2的輸出軸2b，傳遞到傳動軸32，同時還通過齒輪箱5和第2離合器30，傳遞到旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a。據(jù)此使旋轉(zhuǎn)電機4作為發(fā)電機而發(fā)揮功能，進行發(fā)電，對蓄電裝置9進行充電，把蓄電量提高到必要的值。
另外，上述第2離合器30在旋轉(zhuǎn)電機4的運轉(zhuǎn)停止時被維持為斷開狀態(tài)，在需要旋轉(zhuǎn)電機4的運轉(zhuǎn)時被切換成連接狀態(tài)(參照圖2、圖4～圖7)。在第2離合器30從斷開狀態(tài)被切換為連接狀態(tài)時，只有在其輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速接近一致時才能順利地連接。
因此，在本發(fā)明中，在連接第2離合器30時，使旋轉(zhuǎn)電機4作為馬達(dá)而發(fā)揮功能，使變速機側(cè)的轉(zhuǎn)速達(dá)到基本一致后，再進行離合器連接。
圖8是用于說明在第2離合器30的向連接狀態(tài)的切換時，混合ECU10的控制內(nèi)容的流程圖。
在步驟S1中，當(dāng)需要旋轉(zhuǎn)電機4的運轉(zhuǎn)時，發(fā)出將第2離合器30切換到連接狀態(tài)的要求。
在步驟S2中，根據(jù)發(fā)動機旋轉(zhuǎn)傳感器16的檢測信號，求出旋轉(zhuǎn)電機4的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(相當(dāng)于第2離合器30的齒輪箱5側(cè)的轉(zhuǎn)速)。根據(jù)發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速和齒輪箱5的變速比來計算出目標(biāo)轉(zhuǎn)速。然后，把對旋轉(zhuǎn)電機4的變換器11轉(zhuǎn)矩控制，切換成轉(zhuǎn)速控制，并且把與第2離合器30的齒輪箱5側(cè)的轉(zhuǎn)速相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)轉(zhuǎn)速作為轉(zhuǎn)速控制的指令值輸出。
在步驟S3中，從檢測旋轉(zhuǎn)電機4的實際轉(zhuǎn)速(相當(dāng)于第2離合器的旋轉(zhuǎn)電機側(cè)的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速傳感器24讀取其信號。然后，把基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機4的實際轉(zhuǎn)速進行比較，判斷兩者(第2離合器30的齒輪箱5側(cè)的轉(zhuǎn)速與第2離合器30的旋轉(zhuǎn)電機4側(cè)的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速差是否小于等于容許轉(zhuǎn)速(例如是0～100RPM)。
在步驟S3的判斷結(jié)果為“否”時，返回步驟S2，等待轉(zhuǎn)速差下降到容許轉(zhuǎn)速以下，而當(dāng)S3的判斷結(jié)果為“是”時，則進入步驟S4，向第2離合器30的離合致動器發(fā)出連接要求。在步驟S5中，把對于旋轉(zhuǎn)電機4的變換器11轉(zhuǎn)速控制，切換成轉(zhuǎn)矩控制，并且控制變換器11的轉(zhuǎn)矩指令值，以便能夠從旋轉(zhuǎn)電機4獲得必要的發(fā)電轉(zhuǎn)矩或牽引力矩。
另外，在步驟S2中，由于不是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測值和齒輪箱的變速比來計算目標(biāo)轉(zhuǎn)速，而是由齒輪旋轉(zhuǎn)傳感器15檢測出與旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸4a連接的驅(qū)動齒輪5a的轉(zhuǎn)速，所以，也可以把其檢測信號作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
如圖3所示，第2離合器30在旋轉(zhuǎn)電機4的停止運轉(zhuǎn)時被維持在斷開狀態(tài)。旋轉(zhuǎn)電機4在只依靠發(fā)動機1的輸出行駛的情況下，與齒輪箱5分離，其慣性質(zhì)量和摩擦不會影響驅(qū)動系統(tǒng)，所以可促進發(fā)動機1的燃油效率的提高。
另外，例如圖4所示，在旋轉(zhuǎn)電機4的運轉(zhuǎn)成為必要時，第2離合器30被切換到連接狀態(tài)。此時，旋轉(zhuǎn)電機4在混合ECU10的轉(zhuǎn)速控制下，迅速地收斂至目標(biāo)轉(zhuǎn)速(相當(dāng)于第2離合器30的齒輪箱5側(cè)的轉(zhuǎn)速)，當(dāng)目標(biāo)轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機4側(cè)的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差減小到規(guī)定的容許范圍內(nèi)時，第2離合器30被切換成連接狀態(tài)。因此，第2離合器30的向連接狀態(tài)的切換，可在短時間內(nèi)合理而順暢地進行。據(jù)此可獲得如下的效果，即，在第2離合器30的連接時，可防止沖擊和異音(嚙合時的齒輪碰撞音等)的發(fā)生，可有效地確保第2離合器30的可靠性和耐久性。
在圖1中，也可以把第2離合器30不設(shè)置在齒輪箱5與旋轉(zhuǎn)電機4之間，而設(shè)置在變速機2與齒輪箱5之間。在這種情況下，從動齒輪5b的旋轉(zhuǎn)軸與變速機2的輸入軸2a被分別設(shè)置，并具有將這些相互連接的另一組齒輪機構(gòu)。而且，第2離合器30被設(shè)置在從動齒輪5b的旋轉(zhuǎn)軸與上述另一組齒輪機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)軸(被配置在從動齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的同軸上)之間，在變速機2與齒輪箱5之間構(gòu)成動力傳遞的連接或斷開的結(jié)構(gòu)。
即使在這樣的第2離合器30的配置中，在只依靠發(fā)動機1的輸出來行駛的情況下，通過把第2離合器30維持在斷開狀態(tài)，不僅把旋轉(zhuǎn)電機4而且還把齒輪箱5也從驅(qū)動系統(tǒng)上斷開，所以可以進一步減少摩擦損耗，從而對提高發(fā)動機1的燃油效率起到促進作用。
本發(fā)明的混合驅(qū)動系統(tǒng)可以應(yīng)用于各種車輛的驅(qū)動系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)，包括變速機2，它對輸入軸的旋轉(zhuǎn)進行變速并將其從輸出軸向車輪傳遞；第1離合器3，它在發(fā)動機1的輸出軸與上述變速機2的上述輸入軸之間使動力傳遞斷續(xù)；兼作電動機和發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)電機4；第2離合器30，它在上述旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸與上述變速機2的上述輸入軸之間使動力傳遞斷續(xù)；蓄電裝置9，它蓄積由上述旋轉(zhuǎn)電機4提供的電力；和第2離合器控制裝置10，它在上述第2離合器30連接時進行上述旋轉(zhuǎn)電機4的轉(zhuǎn)速控制，并在上述旋轉(zhuǎn)電機4的轉(zhuǎn)速與上述變速機側(cè)的轉(zhuǎn)速的速度差進入容許范圍內(nèi)之后，使上述第2離合器30連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)，其中上述第2離合器控制裝置10在使上述第2離合器30連接之后，將上述旋轉(zhuǎn)電機4的轉(zhuǎn)速控制切換成轉(zhuǎn)矩控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)，其中在上述旋轉(zhuǎn)電機4的上述輸入輸出軸與上述變速機2的上述輸入軸之間配置有旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)5，并把上述第2離合器30配置在上述旋轉(zhuǎn)電機4與上述旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)5之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)，其中在上述旋轉(zhuǎn)電機4的上述輸入輸出軸與上述變速機2的上述輸入軸之間配置有旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)5，并把上述第2離合器30配置在上述旋轉(zhuǎn)機構(gòu)5與上述變速機2的上述輸入軸之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)，其中上述蓄電裝置由雙電荷層電容器構(gòu)成。
全文摘要
一種車輛的混合驅(qū)動系統(tǒng)，具有變速機2，其對輸入軸的旋轉(zhuǎn)進行變速并將其從輸出軸向車輪傳遞；第1離合器3，其在發(fā)動機1的輸出軸與上述變速機2的上述輸入軸之間使動力傳遞斷續(xù)；兼作電動機和發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)電機4；第2離合器30，其在上述旋轉(zhuǎn)電機4的輸入輸出軸與上述變速機2的上述輸入軸之間使動力傳遞斷續(xù)；蓄電裝置9，其蓄積由上述旋轉(zhuǎn)電機4提供的電力；和第2離合器控制裝置10，其在上述第2離合器30的連接時進行上述旋轉(zhuǎn)電機4的轉(zhuǎn)速控制，并且在上述旋轉(zhuǎn)電機4的轉(zhuǎn)速與上述變速機側(cè)的轉(zhuǎn)速的速度差進入容許范圍內(nèi)后，使上述第2離合器3連接。在上述旋轉(zhuǎn)電機4的停止時，由上述第2離合器30從驅(qū)動系統(tǒng)上斷開，從而可減少慣性質(zhì)量和因摩擦而造成的驅(qū)動損耗，可提高上述發(fā)動機1的燃油效率。
文檔編號F16D41/00GK1819940SQ0382690
公開日2006年8月16日 申請日期2003年8月12日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月12日
發(fā)明者合田英明, 仁科充廣, 鈴木祐次 申請人:日產(chǎn)柴油機車工業(yè)株式會社