專利名稱：輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型總體上涉及用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該獨(dú)立懸架系統(tǒng)允許每個(gè)車(chē)輪在對(duì)其他車(chē)輪不產(chǎn)生不當(dāng)影響的情況下上下運(yùn)動(dòng)，并且特別涉及一種緊湊的或節(jié)省空間的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)盡可能少的占用底盤(pán)以下的空間，來(lái)為輪式車(chē)輛提供更大的內(nèi)部空間。
背景技術(shù)：
在近幾年中，已經(jīng)公開(kāi)了各種用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，這些獨(dú)立懸架系統(tǒng)允許每個(gè)車(chē)輪在不對(duì)其他車(chē)輪產(chǎn)生不當(dāng)影響的情況下上下運(yùn)動(dòng)。已被公開(kāi)的日本專利申請(qǐng)H10(1998)-076826(在下文中指“JP10-076826”)描述了一種用于輪式車(chē)輛的后獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該懸架系統(tǒng)包括一從動(dòng)元件(在JP10-076826中用“擺動(dòng)臂”所示)，該從動(dòng)元件在車(chē)輛的縱向延伸，以旋轉(zhuǎn)支承一個(gè)車(chē)輪和將該車(chē)輪保持在合適的縱向位置上，不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)，還包括一上部橫向聯(lián)桿和一下部橫向聯(lián)桿(在JP10-076826中用“上聯(lián)桿”和“下聯(lián)桿”所示)，每個(gè)聯(lián)桿都在車(chē)輛的底盤(pán)下面沿車(chē)輛的橫向延伸，來(lái)保持該輪處于合適的位置，不繞車(chē)輛的縱軸旋轉(zhuǎn)，以及允許該輪在壓縮和回彈的作用下在車(chē)輛的垂直方向上運(yùn)動(dòng)。
實(shí)用新型內(nèi)容如在JP10-076826中公開(kāi)的這種普通獨(dú)立懸架系統(tǒng)，包括一橫向聯(lián)桿，該聯(lián)桿在車(chē)輛底盤(pán)下面沿橫向延伸，將車(chē)輪或輪架以合適的車(chē)輪外傾角保持在合適的橫向位置上，導(dǎo)致下述缺陷。當(dāng)輪架在壓縮或回彈的作用下在車(chē)輛的垂直方向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，該橫向聯(lián)桿在該橫向聯(lián)桿連接到車(chē)體上的附著點(diǎn)處擺動(dòng)。這種運(yùn)動(dòng)需要在車(chē)輛的底盤(pán)下面有一定的空間。這個(gè)為橫向聯(lián)桿分配的空間導(dǎo)致在車(chē)輛的底盤(pán)上存在一突出物，以減小內(nèi)部空間。
本實(shí)用新型的一個(gè)目的是提供一種用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該懸架系統(tǒng)盡可能小地占用底盤(pán)下面的空間，來(lái)為車(chē)輛提供較大的內(nèi)部空間。
根據(jù)本實(shí)用新型的一方面，一種用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，包括一滑動(dòng)導(dǎo)軌，該滑動(dòng)導(dǎo)軌設(shè)置在車(chē)輛的車(chē)體上并被保持不在車(chē)輛的橫向上運(yùn)動(dòng)；一滑塊，該滑塊設(shè)置在滑動(dòng)導(dǎo)軌上，用于在車(chē)輛的垂直方向上抵抗施加在車(chē)輛上的載荷進(jìn)行運(yùn)動(dòng)；以及一輪架，該輪架設(shè)置在滑塊上，用于可旋轉(zhuǎn)地在其上安裝車(chē)輛的輪子。
根據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，一種用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，包括車(chē)輪支承裝置，該車(chē)輪支承裝置用于可旋轉(zhuǎn)地在其上支承車(chē)輛的車(chē)輪；用于支承輪架的滑動(dòng)裝置；以及導(dǎo)向裝置，該導(dǎo)向裝置用于支承該滑動(dòng)裝置，以在車(chē)輛的垂直方向上抵抗施加在滑動(dòng)裝置上的載荷進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。
在本發(fā)明中，在減震器的導(dǎo)引下，輪架和所連接的后輪沿減震器的縱軸移動(dòng)。輪架在壓縮的作用下移動(dòng)，并且在回彈作用下移動(dòng)，而減震器吸收了輪架的上下擺動(dòng)。板簧保持輪架不繞車(chē)輛的垂直軸或減震器的縱軸旋轉(zhuǎn)，來(lái)防止在后輪的前束角中的意外變化。此外，板簧用作根據(jù)輪架的位移向輪架施加一恢復(fù)力的懸簧。
當(dāng)輪架在壓縮或回彈的作用下向上和向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，由于輪架沿車(chē)輛的縱向運(yùn)動(dòng)，所以輪架往往會(huì)引起與板簧的沖突。然而，鉤環(huán)吸收輪架在車(chē)輛的縱向上的位移。這樣，根據(jù)輪架的運(yùn)動(dòng)在板簧和輪架之間造成的沖突就被避免。
由于在垂直方向延伸，所以減震器支承輪架不在車(chē)輛的橫向上的運(yùn)動(dòng)，從而沒(méi)有在車(chē)輛的橫向上向內(nèi)延伸的并且將輪架與車(chē)體連接起來(lái)的橫向聯(lián)桿。從而，該懸架系統(tǒng)不需要在車(chē)輛的底盤(pán)下面具有額外的空間供橫聯(lián)桿元件擺動(dòng)。因此，不會(huì)有在車(chē)輛的底盤(pán)上存在一突出物以減小內(nèi)部空間的缺陷。
此外，可動(dòng)橫向聯(lián)桿元件的缺少導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的部件數(shù)量減少，并且導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的成本和重量降低。
從下面對(duì)參照附圖執(zhí)行本實(shí)用新型的最佳模式的詳細(xì)描述中，本實(shí)用新型的上述目的和其他的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將非常明顯。


附圖1是一個(gè)示意圖，顯示了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例所述的一種用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一部分。
附圖2是一個(gè)示意圖，顯示了在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中存在的減震器的側(cè)面剖視圖。
附圖3是一個(gè)示意圖，顯示了在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中存在的另一減震器的側(cè)面剖視圖。
附圖4是一個(gè)示意圖，顯示了在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中存在的另一減震器的側(cè)面剖視圖。
附圖5是一個(gè)示意圖，顯示了一個(gè)結(jié)構(gòu)的第一實(shí)施例，該結(jié)構(gòu)在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中用于保持輪架不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。
附圖6是一個(gè)示意圖，顯示了一個(gè)結(jié)構(gòu)的第二實(shí)施例，該結(jié)構(gòu)在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中用于保持輪架不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。
附圖7是一個(gè)示意圖，顯示了一個(gè)結(jié)構(gòu)的第三實(shí)施例，該結(jié)構(gòu)在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中用于保持輪架不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。
附圖8是一個(gè)示意圖，顯示了一個(gè)結(jié)構(gòu)的第四實(shí)施例，該結(jié)構(gòu)在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中用于保持輪架不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。
附圖9是一個(gè)示意圖，顯示了一個(gè)結(jié)構(gòu)的第五實(shí)施例，該結(jié)構(gòu)在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中用于保持輪架不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。
附圖10是一個(gè)示意圖，顯示了一個(gè)結(jié)構(gòu)的第六實(shí)施例，該結(jié)構(gòu)在附圖1的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中用于保持輪架不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。
附圖11A是一個(gè)示意圖，顯示了附圖6中的結(jié)構(gòu)在中立狀態(tài)下的一種動(dòng)作。
附圖11B是一個(gè)示意圖，顯示了附圖6中的結(jié)構(gòu)在壓縮狀態(tài)下的一種動(dòng)作。
附圖11C是一個(gè)示意圖，顯示了附圖6中的結(jié)構(gòu)在回彈狀態(tài)下的一種動(dòng)作。
附圖12是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第一實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)透視圖。
附圖13是從車(chē)輛的底部觀察附圖12中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
附圖14是從車(chē)輛的內(nèi)部觀察附圖12中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
附圖15是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第二實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)透視圖。
附圖16是從車(chē)輛底部觀察附圖15中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
附圖17是從車(chē)輛的內(nèi)部觀察附圖15中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
附圖18是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第三實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)透視圖。
附圖19是從車(chē)輛底部觀察附圖18中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
附圖20是從車(chē)輛內(nèi)部觀察附圖18中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
附圖21是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第四實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
附圖22是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第五實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
附圖23是從車(chē)輛后部觀察附圖22中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
附圖24是從車(chē)輛后部觀察附圖22中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的另一示意圖。
附圖25是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第六實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
附圖26是沿著附圖25中由線XXVI-XXVI所示平面的剖視圖。
附圖27是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第七實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
附圖28是從車(chē)輛后部觀察附圖27中的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
附圖29是沿著附圖27中由線XXIX-XXIX所示平面的剖視圖。
附圖30是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第八實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
附圖31是從車(chē)輛左側(cè)觀察本實(shí)用新型第九實(shí)施例所述的用于輪式車(chē)輛的該左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。
具體實(shí)施方式
參照附圖1，示出了一個(gè)示意圖，該示意圖顯示了(從車(chē)輛左側(cè)觀察時(shí))根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)的主體概念。該實(shí)施例的懸架系統(tǒng)適合于后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。該懸架系統(tǒng)使用了經(jīng)改進(jìn)的減震器1。如附圖2所示，減震器1包括一個(gè)缸2、一個(gè)滑動(dòng)設(shè)置在缸2中的活塞3和一個(gè)連接到活塞3上的桿4。桿4被滑動(dòng)支承在缸2上，用于沿缸2縱軸的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并被保持不在垂直于縱軸的平面內(nèi)中各徑向方向上運(yùn)動(dòng)?；钊?限定了兩個(gè)流體腔室5、6。桿4穿過(guò)流體腔室5和6延伸，并且穿過(guò)缸2的兩個(gè)端部分?；钊?包括連通流體腔室5、6的連通孔7、8。彈性閥元件9、10被分別設(shè)置在流體腔室5、6中，覆蓋連通孔7、8，起到振動(dòng)阻尼閥的作用來(lái)實(shí)現(xiàn)下述功能。當(dāng)活塞3在附圖2中相對(duì)于缸2向上移動(dòng)時(shí)，流體腔室5中的液壓油經(jīng)過(guò)連通孔8流到流體腔室6中，壓迫閥元件10打開(kāi)。該流動(dòng)的流體阻力產(chǎn)生一阻尼力向下強(qiáng)加在活塞3上。另一方面，當(dāng)活塞3在附圖2中相對(duì)于缸2向下移動(dòng)時(shí)，腔室6中的液壓油經(jīng)過(guò)連通管7流到流體腔室5中，壓迫閥元件9打開(kāi)。該流動(dòng)的流體阻力產(chǎn)生一阻尼力向上強(qiáng)加在活塞3上。通過(guò)用這種方法來(lái)構(gòu)造，減震器1控制了在桿4和缸2之間的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。
如附圖1所示，如上所述的減震器1被設(shè)置在該懸架系統(tǒng)中，用于在車(chē)輛的垂直方向上在缸2和桿4之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。更特別的是，減震器1通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特性，以將剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)減到最小。桿4的兩端都被聯(lián)接到車(chē)輛的車(chē)體11上。缸2經(jīng)支架12被聯(lián)接到輪架13上作為車(chē)軸的一個(gè)元件。輪架13可旋轉(zhuǎn)地支承著一左后輪(未示出)，該左后輪包括一旋轉(zhuǎn)中心O。這樣，該懸架系統(tǒng)包括桿4、缸2和輪架13，其中，桿4作為導(dǎo)軌被設(shè)置在車(chē)輛的車(chē)體上，并且被保持不在車(chē)輛橫向上的運(yùn)動(dòng)，缸2作為滑塊設(shè)置在桿4上，用于在車(chē)輛的垂直方向上抵抗施加在車(chē)輛上的載荷進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，輪架13被設(shè)置在缸2上，用于在其上可旋轉(zhuǎn)地安裝車(chē)輛的車(chē)輪。
減震器1可以用附圖3中所示的減震器1a替換，或者用附圖4中所示的減震器1b替換。如附圖3所示，減震器1a包括一對(duì)彼此同軸連接的普通減震器。也就是，減震器1a包括兩個(gè)缸2a、2b，被滑動(dòng)設(shè)置在缸2a、2b中的兩個(gè)活塞3a、3b，和分別聯(lián)接到活塞3a、3b上的兩個(gè)桿4a、4b。作為第一桿的桿4a向外延伸穿過(guò)作為第一缸的缸2a的一個(gè)端。作為第二桿的桿4a向外延伸穿過(guò)作為第二缸的缸2b的一個(gè)端。缸2a、2b通過(guò)另一端部分被同軸聯(lián)接在一起。和在減震器1中的情況一樣，活塞3a、3b包括連通孔和彈性閥元件以產(chǎn)生施加在其上的阻尼力。和附圖1中所示的減震器1的情況一樣，用桿4a、4b的端部連接到車(chē)體11上，減震器1a可以被設(shè)置在垂直位置上。在這種方式中，減震器1a通過(guò)使用典型的減震器來(lái)構(gòu)造。
如附圖4中所示，減震器1b包括一對(duì)彼此并聯(lián)聯(lián)接的普通減震器。也就是，減震器1b包括兩個(gè)缸2a、2b，被滑動(dòng)設(shè)置在缸2a、2b中的兩個(gè)活塞3a、3b，和分別聯(lián)接到活塞3a、3b上的兩個(gè)桿4a、4b。桿4b向外延伸穿過(guò)缸2b的一個(gè)端。缸2a、2b與相對(duì)方向設(shè)置的桿4a、4b并聯(lián)聯(lián)接。和減震器1的情況一樣，活塞3a、3b包括連通孔和彈性閥元件以產(chǎn)生施加在其上的阻尼力。和附圖1中所示的減震器1的情況一樣，用桿4a、4b的端部連接到車(chē)體11上，減震器1a可以被設(shè)置在垂直位置上。在這種方式中，通過(guò)使用典型的減震器來(lái)構(gòu)造的減震器1a包括具有偏置軸的一上部桿和一下部桿。
用于保持輪架13不在車(chē)輛的垂直軸上旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)可以設(shè)置成如附圖5至10中的那樣。
在附圖5中，支承結(jié)構(gòu)使用一板簧14作為從動(dòng)部件(trailingmember)，該從動(dòng)部件在車(chē)輛的縱向上向后延伸，并被連接在車(chē)體11的設(shè)置部分和輪架13之間。該板簧14的前端經(jīng)一支架15剛性被連接到車(chē)體11上。該板簧14的后端經(jīng)一鉸鏈型的鉤環(huán)16被連接到輪架13上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，板簧14保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。從而，板簧14具有根據(jù)輪架13的位移施加一恢復(fù)力的懸簧的作用和保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直方向旋轉(zhuǎn)的懸架縱臂的作用。
在附圖6中，和附圖5中的情況一樣，該支承結(jié)構(gòu)使用板簧14作為一從動(dòng)元件來(lái)保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)，該從動(dòng)元件在車(chē)輛的縱向向后于車(chē)體11的設(shè)置部分和輪架13之間延伸。板簧14的前端部分經(jīng)一對(duì)鉸鏈型鉤環(huán)17、18被連接到車(chē)體11上。板簧14的后端經(jīng)銷或樞轉(zhuǎn)鉤19被連接到輪架13上。
在附圖7中，該支承結(jié)構(gòu)類似地使用板簧14作為一從動(dòng)元件來(lái)保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)，該從動(dòng)元件在車(chē)輛的縱向向后于車(chē)體11的設(shè)置部分和輪架13之間延伸。板簧14的前端部分經(jīng)一對(duì)鉸鏈型鉤環(huán)20被連接到車(chē)體11上。板簧14的后端通過(guò)支架21被剛性連接到輪架13上。
在附圖8中，該支承結(jié)構(gòu)類似地使用板簧14作為一從動(dòng)元件來(lái)保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)，該從動(dòng)元件在車(chē)輛的縱向向后于車(chē)體11的設(shè)置部分和輪架13之間延伸。板簧14的前端部分經(jīng)一銷22被銷連接(pinconnectted)到車(chē)體11上。板簧14的后端通過(guò)一對(duì)鉸鏈型鉤23、24被連接到輪架13上。
在附圖9中，該支承結(jié)構(gòu)使用懸架縱臂25作為一從動(dòng)元件來(lái)保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)，該從動(dòng)元件在車(chē)輛的縱向向后于車(chē)體11的設(shè)置部分和輪架13之間延伸。懸架縱臂25的前端部分經(jīng)一鉸鏈型鉤環(huán)26被連接到車(chē)體11上。懸架縱臂25的后端經(jīng)一銷27被連接到輪架13上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，懸架縱臂25保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。懸架縱臂25不具有象板簧14一樣的懸簧的作用。為了提供這種作用，在車(chē)體11和懸架縱臂25的中點(diǎn)之間橋接一個(gè)螺旋彈簧28。
在附圖10中，該支承結(jié)構(gòu)使用懸架縱臂25作為一從動(dòng)元件來(lái)保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)，該從動(dòng)元件在車(chē)輛的縱向上向后在車(chē)體11的設(shè)置部分和輪架13之間延伸。懸架縱臂25的前端部分被連接到一扭桿29上，該扭桿沿車(chē)輛的橫向延伸并具有連接到車(chē)體11上的內(nèi)部端。懸架縱臂25的后端經(jīng)一鉸鏈型鉤環(huán)30被連接到輪架13上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，懸架縱臂25保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。在該實(shí)施例中，輪架13的上下運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換成扭桿29的外部端部分的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。通過(guò)在外部端部分和固定到車(chē)體上的內(nèi)部端部分之間扭轉(zhuǎn)，扭桿29起到一懸簧的作用。簡(jiǎn)言之，如附圖9中所示的螺旋彈簧28被扭桿29所替代。
下面對(duì)附圖5至10所示前述實(shí)施例中的支承結(jié)構(gòu)的操作和性能進(jìn)行描述，將重點(diǎn)放在鉸鏈型鉤環(huán)的功能上。附圖11A至11B顯示了附圖6中的支承結(jié)構(gòu)的操作。附圖11A顯示了一種中立狀態(tài)，其中車(chē)輛處于正常加載高度，輪架13在一中立位置處?kù)o止不動(dòng)。當(dāng)輪架13在壓縮作用下沿著由α所指示的方向向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，連接板簧14的后端和輪架13的銷19如附圖11B所示的那樣向上運(yùn)動(dòng)。銷19向上的位移引起了板簧14向后的位移。板簧14的位移被鉤環(huán)17、18在由γ所指示的方向上的擺動(dòng)所吸收。這樣，鉤環(huán)17、18連接車(chē)體11和板簧14以相對(duì)縱向運(yùn)動(dòng)，從而允許輪架13在壓縮作用下向上運(yùn)動(dòng)。另一方面，附圖11C顯示了輪架13在回彈作用下向下運(yùn)動(dòng)的狀況。銷19向下的位移導(dǎo)致了板簧14向前的位移。板簧14的位移被鉤環(huán)17、18在由所δ指示的方向上的擺動(dòng)所吸收。這樣，鉤環(huán)17、18連接車(chē)體11和板簧14以相對(duì)縱向運(yùn)動(dòng)，從而允許輪架13在壓縮作用下向下運(yùn)動(dòng)。因此，該懸架系統(tǒng)包括將板簧聯(lián)接到輪架或車(chē)體上的聯(lián)接器，用于在車(chē)輛的縱向上進(jìn)行相對(duì)位移以吸收輪架在車(chē)輛的縱向上的位移。
參照附圖12至14，根據(jù)本實(shí)用新型的第一實(shí)施例，顯示了一種用于前驅(qū)車(chē)輛的板簧獨(dú)立懸架系統(tǒng)。該實(shí)施例通過(guò)組合附圖1至5所示的特征被示出。附圖12至14顯示了從三個(gè)不同視點(diǎn)觀察的該懸架系統(tǒng)的透視圖。附圖12是從車(chē)輛左側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)透視圖。附圖13是從車(chē)輛底部觀察該懸架系統(tǒng)的另一透視圖。附圖14是從車(chē)輛內(nèi)部觀察該懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
如附圖2所示的減震器1被設(shè)置成垂直延伸，從而缸2和桿4在垂直方向上相對(duì)移動(dòng)，并且減震器1通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特征以將剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)減到最小。桿4的上部端經(jīng)一支架31被聯(lián)接到車(chē)體11上。桿4的下部端經(jīng)一支架32被聯(lián)接到車(chē)體11上，如附圖13和14所示。從而，缸2被支承在桿4上，以沿桿4的縱軸(沿車(chē)輛的垂直方向)作線性運(yùn)動(dòng)。缸2經(jīng)支架12被剛性聯(lián)接到輪架13上。輪架13可旋轉(zhuǎn)地支承一左后輪(未示出)。這樣，該輪被支承以垂直運(yùn)動(dòng)，并且被保持不橫向運(yùn)動(dòng)。
輪架13被板簧14保持不繞桿4的縱軸旋轉(zhuǎn)，該板簧作為在輪架13和車(chē)體11的設(shè)置部分之間延伸的一從動(dòng)部件。板簧14的前端經(jīng)一支架15被剛性聯(lián)接到車(chē)體11上。板簧14的后端經(jīng)鉸鏈型鉤環(huán)16被聯(lián)接到輪架13上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，板簧14保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)或繞缸2的運(yùn)動(dòng)軸線旋轉(zhuǎn)。從而，板簧14具有根據(jù)輪架13的位移施加一恢復(fù)力的懸簧的作用和保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直方向旋轉(zhuǎn)的懸架縱臂的作用。此外，板簧14繞縱軸被彈性扭曲以減小減震器1中的摩擦。該結(jié)構(gòu)將在下面的其他實(shí)施例中詳細(xì)描述。
下面將對(duì)前述獨(dú)立懸架系統(tǒng)的操作和性能及其產(chǎn)生的效果進(jìn)行描述。如附圖1所述，在減震器1的導(dǎo)引下，輪架13和所連接的后輪沿減震器1的縱軸在方向α和β上移動(dòng)。輪架13在壓縮的作用下移動(dòng)到如假想線所示的位置處，并且在回彈作用下移動(dòng)到虛線所示的位置處，而減震器1吸收了輪架13的上下擺動(dòng)。板簧14保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸或減震器1的縱軸旋轉(zhuǎn)，來(lái)防止在后輪的前束角中的意外變化。此外，板簧14用作根據(jù)輪架13的位移向輪架13施加一恢復(fù)力的懸簧。
當(dāng)輪架13在壓縮或回彈的作用下向上和向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，如附圖11所示，由于輪架13沿車(chē)輛的縱向運(yùn)動(dòng)，所以輪架13往往會(huì)引起與板簧14的沖突。然而，鉤環(huán)16起到如附圖11中所示的鉤環(huán)17、18同樣的作用，來(lái)吸收輪架13在車(chē)輛的縱向上的位移。這樣，根據(jù)輪架13的運(yùn)動(dòng)在板簧14和輪架13之間造成的沖突就被避免。
由于在垂直方向延伸，所以減震器1支承輪架13不在車(chē)輛的橫向上的運(yùn)動(dòng)，從而沒(méi)有在車(chē)輛的橫向上向內(nèi)延伸的并且將輪架13與車(chē)體11連接起來(lái)的橫向聯(lián)桿。從而，該懸架系統(tǒng)不需要在車(chē)輛的底盤(pán)下面具有額外的空間供橫聯(lián)桿元件擺動(dòng)。因此，不會(huì)有在車(chē)輛的底盤(pán)上存在一突出物以減小內(nèi)部空間的缺陷。
此外，可動(dòng)橫向聯(lián)桿元件的缺少導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的部件數(shù)量減少，并且導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的成本和重量降低。
減震器1包括如附圖2所示的一個(gè)缸2和一個(gè)桿4。相對(duì)于如附圖3和4中所示的減震器包括獨(dú)立桿的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)在強(qiáng)度上具有優(yōu)勢(shì)。
在所示實(shí)施例中，桿4在兩端都被聯(lián)接到車(chē)體11上，以提高減震器1對(duì)車(chē)體11的連接剛度和強(qiáng)度。可選的是，萬(wàn)一該結(jié)構(gòu)不需要高強(qiáng)度的聯(lián)接的話，桿4可以只在一端被連接到車(chē)體11上。在這種情況下，可以使用一個(gè)普通減震器，該減震器包括一個(gè)向外延伸只穿過(guò)缸的一個(gè)端部分的桿。
參照附圖15至17，顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的第二實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。該實(shí)施例通過(guò)組合如附圖1和6中的特征來(lái)示出。附圖15至17顯示了從三個(gè)不同視點(diǎn)觀察的懸架系統(tǒng)的透視圖。附圖15是從車(chē)輛左側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)透視圖。附圖16是從車(chē)輛底部觀察該懸架系統(tǒng)的另一透視圖。附圖17是從車(chē)輛內(nèi)部觀察該懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
如附圖2所示的減震器1被設(shè)置成垂直延伸，從而缸2和桿4在垂直方向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，減震器1通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特征以將剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)減到最小。桿4的上部端經(jīng)一支架31被聯(lián)接到車(chē)體11上。桿4的下部端經(jīng)一支架32被聯(lián)接到車(chē)體11上，如附圖16、17所示。從而，缸2被支承在桿4上以沿桿4的縱軸(沿車(chē)輛的垂直方向)線性運(yùn)動(dòng)。缸2經(jīng)支架12被剛性聯(lián)接到輪架13上。輪架13可旋轉(zhuǎn)地支承一左后輪(未示出)。這樣，該輪被支承以垂直運(yùn)動(dòng)，并且被限制不橫向運(yùn)動(dòng)。
輪架13通過(guò)板簧14被保持不繞桿4的縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，該板簧作為一從動(dòng)元件在輪架13和車(chē)體11的設(shè)置部分之間延伸。板簧14的前端經(jīng)一對(duì)鉸鏈型鉤環(huán)17、18被聯(lián)接到車(chē)體11上。板簧14的后端經(jīng)銷19被聯(lián)接到輪架13上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，板簧14保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。從而，板簧14具有根據(jù)輪架13的位移施加一恢復(fù)力的懸簧的作用和保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直方向旋轉(zhuǎn)的懸架縱臂的作用。此外，板簧14繞縱軸被彈性扭曲以減小減震器1中的摩擦。該結(jié)構(gòu)將在下面的其他實(shí)施例中詳細(xì)描述。
在第二實(shí)施例中，該獨(dú)立懸架系統(tǒng)具有與在第一實(shí)施例中類似的操作和效果。下面是第一和第二實(shí)施例之間區(qū)別的主要部分。在壓縮或回彈的作用下，輪架13在車(chē)輛縱向上的位移被鉤環(huán)17、18在方向γ或β上的擺動(dòng)吸收，如在附圖11中所示。
參照附圖18至20，顯示了本實(shí)用新型的第三實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的一左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。附圖18至20顯示了從三個(gè)不同視點(diǎn)觀察該懸架系統(tǒng)的透視圖。附圖18是從車(chē)輛左側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)透視圖。附圖19是從車(chē)輛底部觀察該懸架系統(tǒng)的另一透視圖。附圖20是從車(chē)輛內(nèi)部觀察該懸架系統(tǒng)的另一透視圖。
如附圖2中所示的減震器1被設(shè)置成垂直延伸，從而缸2和桿4在垂直方向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，減震器1通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特征以將剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)減到最小。在該實(shí)施例中，桿4的兩端經(jīng)一支架33被剛性聯(lián)接到輪架13上。缸2經(jīng)一支架34被剛性聯(lián)接到車(chē)體11上。從而，桿4被支承在缸2上以沿桿4的縱軸(沿車(chē)輛的垂直方向)線性運(yùn)動(dòng)。輪架13可旋轉(zhuǎn)地支承一左后輪(未示出)。這樣，該輪被支承以垂直運(yùn)動(dòng)，并且被限制不橫向運(yùn)動(dòng)。
輪架13通過(guò)板簧14限制繞桿4的縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，該板簧作為在輪架13和車(chē)體11的設(shè)置部分之間延伸的從動(dòng)元件。板簧14的前端經(jīng)一對(duì)鉸鏈型鉤環(huán)20被剛性聯(lián)接到車(chē)體11上。板簧14的后端經(jīng)支架21被剛性聯(lián)接到輪架13的下部部分上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，板簧14保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。從而，板簧14具有根據(jù)輪架13的位移施加一恢復(fù)力的懸簧的作用和保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直方向旋轉(zhuǎn)的懸架縱臂的作用。此外，板簧14繞縱軸被彈性扭曲以減小減震器1中的摩擦。該結(jié)構(gòu)將在下面的其他實(shí)施例中詳細(xì)描述。
下面將對(duì)前述獨(dú)立懸架系統(tǒng)的操作和性能及其產(chǎn)生的效果進(jìn)行描述。如附圖1所述，在減震器1的導(dǎo)引下，輪架13和所連接的后輪沿減震器1的縱軸在方向α和β上移動(dòng)。輪架13在壓縮的作用下移動(dòng)到如假想線所示的位置處，并且在回彈作用下移動(dòng)到虛線所示的位置處，而減震器1吸收了輪架13的上下擺動(dòng)。板簧14保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸或減震器1的縱軸旋轉(zhuǎn)，以防止在后輪的前束角中的意外變化。此外，板簧14用作根據(jù)輪架13的位移向輪架13施加一恢復(fù)力的懸簧。
當(dāng)輪架13在壓縮或回彈的作用下向上和向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，如附圖11所示，由于輪架13沿車(chē)輛的縱向運(yùn)動(dòng)，所以輪架13往往會(huì)引起與板簧14的沖突。然而，鉤環(huán)16起到如附圖11中所示的鉤環(huán)17、18同樣的作用，來(lái)吸收輪架13在車(chē)輛的縱向上的位移。這樣，根據(jù)輪架13的運(yùn)動(dòng)在板簧14和輪架13之間造成的沖突就被避免。
由于在垂直方向延伸，所以減震器1支承輪架13不在車(chē)輛的橫向上運(yùn)動(dòng)，從而沒(méi)有在車(chē)輛的橫向上向內(nèi)延伸的和連接輪架13與車(chē)體11的橫向聯(lián)桿。從而，該懸架系統(tǒng)不需要在車(chē)輛的底盤(pán)下面具有額外的空間供橫聯(lián)桿元件擺動(dòng)。因此，不會(huì)有在車(chē)輛的底盤(pán)上存在一突出物以減小內(nèi)部空間的缺陷。
此外，可動(dòng)橫向聯(lián)桿元件的缺少導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的部件數(shù)量減少，并且導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的成本和重量降低。
減震器1包括如附圖2所示的一個(gè)缸2和一個(gè)桿4。相對(duì)于如附圖3和4中所示的減震器包括獨(dú)立桿的結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)在強(qiáng)度上具有優(yōu)勢(shì)。
在所示實(shí)施例中，桿4在兩端都被聯(lián)接到車(chē)體11上，以提高減震器1對(duì)車(chē)體11的連接剛度和強(qiáng)度?？蛇x的是，萬(wàn)一該結(jié)構(gòu)不需要高強(qiáng)度的聯(lián)接的話，桿4可以只在一端被連接到車(chē)體11上。在這種情況下，可以使用一個(gè)普通減震器，該減震器包括一個(gè)向外延伸只穿過(guò)缸的一個(gè)端部分的桿。
在上述第三實(shí)施例中，板簧14被用作一從動(dòng)元件，來(lái)支承輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。板簧14還被用作一懸簧，從而該懸架系統(tǒng)不需要額外的懸簧。這導(dǎo)致了在降低成本和重量方面的優(yōu)勢(shì)。
在上述第三實(shí)施例中，減震器1被用作一支承元件，來(lái)支承或?qū)б喖?3在車(chē)輛的垂直方向上運(yùn)動(dòng)。該懸架系統(tǒng)除了用于減震器1的空間之外，不需要用于輪架13的支承元件的額外空間。這導(dǎo)致減少了用于整個(gè)懸架系統(tǒng)的空間。這也導(dǎo)致了在減少成本和重量上的優(yōu)勢(shì)。
然而，導(dǎo)引輪架13的功能和減震的功能可以用單獨(dú)的元件來(lái)實(shí)現(xiàn)，如下所述。參照附圖21，顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的第四實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。作為導(dǎo)引元件的減震器1被一導(dǎo)桿41和一滑塊元件42的組合所替代。導(dǎo)桿41被垂直延伸設(shè)置，從而導(dǎo)桿41和滑塊元件42在垂直方向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并且減震器1通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特性，以減小剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)。導(dǎo)桿41的兩端被聯(lián)接到車(chē)輛的車(chē)體11上?？蛇x的是，萬(wàn)一懸架系統(tǒng)不需要桿41高強(qiáng)度的聯(lián)接的話，可以只有桿41的一個(gè)端被聯(lián)接到車(chē)體11上。因此，滑塊元件42被支承在導(dǎo)桿41上以沿著導(dǎo)桿41的縱軸(沿著垂直方向)作線性運(yùn)動(dòng)。滑塊元件42被剛性聯(lián)接到輪架13上。輪架13可旋轉(zhuǎn)地支承一左后輪(未示出)。這樣，該輪被支承以垂直運(yùn)動(dòng)，并且被限制不作橫向運(yùn)動(dòng)。
通過(guò)懸架縱臂25來(lái)保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)，該懸架縱臂25作為從動(dòng)元件在輪架13和車(chē)體11的設(shè)置部分之間延伸。懸架縱臂25的前端經(jīng)一在車(chē)體橫向上延伸的扭桿29被剛性聯(lián)接到車(chē)體11上。懸架縱臂25的后端經(jīng)鉸鏈型鉤環(huán)30被聯(lián)接到輪架13上。扭桿29的內(nèi)部端經(jīng)一臂狀物43被連接到減震器44的桿44a上。扭桿29的中點(diǎn)被可旋轉(zhuǎn)地支承在車(chē)體11上。減震器44是普通型的，其中一個(gè)桿只從一個(gè)缸的一個(gè)端延伸出來(lái)。該缸44b被聯(lián)接到車(chē)體11上。
下面將描述前述獨(dú)立懸架系統(tǒng)的操作和性能及其產(chǎn)生的效果。如附圖21所示，輪架13和所連的后輪通過(guò)導(dǎo)桿41經(jīng)滑塊元件42的導(dǎo)引沿導(dǎo)桿41的縱軸運(yùn)動(dòng)。輪架13在壓縮作用下沿方向α運(yùn)動(dòng)，并且在回彈作用下沿方向β運(yùn)動(dòng)。懸架縱臂25保持輪架13不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)或繞導(dǎo)桿41的縱軸旋轉(zhuǎn)，來(lái)防止在后輪的前束角中發(fā)生意料之外的變化。此外，在壓縮或回彈的作用下，懸架縱臂25繞扭桿29的縱軸旋轉(zhuǎn)以扭轉(zhuǎn)扭桿，從而撞擊減震器44。減震器44吸收輪架13的上下擺動(dòng)。扭桿29用作一懸簧，用于根據(jù)扭桿29的扭轉(zhuǎn)幅度來(lái)施加恢復(fù)力。
當(dāng)輪架13在壓縮或回彈的作用下上下移動(dòng)時(shí)，如附圖11所示，由于輪架13沿著車(chē)輛縱向運(yùn)動(dòng)，所以輪架13往往引起與懸架縱臂25的沖突。然而，鉤環(huán)30起到如附圖11中所示的鉤環(huán)17、18同樣的作用，來(lái)吸收輪架13在車(chē)輛的縱向上的位移。這樣，根據(jù)輪架13的運(yùn)動(dòng)在板簧14和輪架13之間造成的沖突就被避免。
由于在垂直方向延伸，所以導(dǎo)桿41和滑塊元件42的組合支承輪架13不在車(chē)輛的橫向上的運(yùn)動(dòng)，從而沒(méi)有在車(chē)輛的橫向上向內(nèi)延伸的和連接輪架13與車(chē)體11的橫向聯(lián)桿。從而，該懸架系統(tǒng)不需要在車(chē)輛的底盤(pán)下面具有額外的空間供橫聯(lián)桿元件擺動(dòng)。因此，不會(huì)有在車(chē)輛的底盤(pán)上存在一突出物以減小內(nèi)部空間的缺陷。
此外，可動(dòng)橫向聯(lián)桿元件的缺少導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的部件數(shù)量減少，并且因此導(dǎo)致懸架系統(tǒng)的成本和重量降低。
在該實(shí)施例中，滑塊元件42的外部直徑比其他前述實(shí)施例中的減震器1的外部直徑要小，在前述實(shí)施例中，該減震器1起到導(dǎo)引輪架13的作用和減震的作用。因此，導(dǎo)桿41和滑塊元件42被很容易地設(shè)置在靠近輪架13的有限空間內(nèi)。此外，通過(guò)調(diào)節(jié)它的直徑很容易提高導(dǎo)桿41的強(qiáng)度。
扭桿29起到將輪架13的垂直運(yùn)動(dòng)傳遞給減震器44的作用，也起到一懸簧的作用。這使得該懸架系統(tǒng)的部件數(shù)量減少，并且因此降低了該懸架系統(tǒng)的成本和重量。作為懸簧的懸架縱臂25可以用板簧14來(lái)替代。在這種情況下，扭桿29也可以被不具有彈簧作用的車(chē)身橫向推力桿來(lái)代替。
在第四實(shí)施例中，減震器44屬于使用液壓機(jī)液體的類型，如附圖21所示?？蛇x的是，減震器44可以是其它類型，如使用電力負(fù)荷來(lái)阻尼擺動(dòng)的電氣類型。
下面描述在該懸架系統(tǒng)中作為橫向元件(lateral member)來(lái)使用的板簧的結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)集中在該板簧的扭曲特性上。
參照附圖22至24，顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的第五實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的一左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。附圖22是從車(chē)輛左側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。附圖23是從車(chē)輛后側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。附圖24是從車(chē)輛后側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)一部分的一個(gè)示意圖。
如附圖2所示的減震器101被垂直延伸地設(shè)置，從而缸102和桿104在垂直方向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并且減震器101通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特征以將剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)減到最小。桿104的上部端經(jīng)一支架110被聯(lián)接到車(chē)體的縱梁107上，如附圖23所示。桿104的下部端經(jīng)一支架108被聯(lián)接到縱梁107上。從而，缸102被支承在桿104上，以沿桿104的縱軸(沿車(chē)輛的垂直方向)作線性運(yùn)動(dòng)。缸102經(jīng)支架111被剛性聯(lián)接到輪架112上。輪架112可旋轉(zhuǎn)地支承一左后輪(未示出)。這樣，該輪被支承以垂直運(yùn)動(dòng)，并且被約束不橫向運(yùn)動(dòng)。
輪架112被板簧114保持不繞桿104的縱軸旋轉(zhuǎn)，該板簧作為在輪架112和縱梁107的設(shè)置部分之間延伸的一連接元件。板簧14的前端經(jīng)一鉸鏈型鉤環(huán)115和一支架116被剛性聯(lián)接到縱梁107上。板簧114的后端經(jīng)一支架117被剛性聯(lián)接到輪架112上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，板簧114保持輪架112不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。從而，板簧114具有根據(jù)輪架112的位移施加一恢復(fù)力的懸簧的作用和保持輪架112不繞車(chē)輛的垂直方向旋轉(zhuǎn)的懸架縱臂的作用。
如附圖23所示，輸入量F作為一法向力施加在輪113的接觸表面上，以產(chǎn)生施加在減震器101上的力矩M。力矩M引起減震器101內(nèi)部的摩擦。板簧114被彈性扭曲以抵消力矩M。更為特別的是，從一后部視點(diǎn)來(lái)觀察，如附圖23所示，板簧114被從前向后沿順時(shí)針?lè)较驈椥耘で鷣?lái)產(chǎn)生力矩N，以抵消力矩M。例如，在車(chē)輛處于正常載荷高度，該懸架系統(tǒng)處于靜止?fàn)顟B(tài)的情況下，力矩N可以根據(jù)力矩M來(lái)決定。如附圖24所示，板簧114的前端114a被設(shè)置在一水平位置，而板簧114的后端114b被順時(shí)針傾斜。換句話說(shuō)，板簧114被彈性扭曲以在正向增大輪架112的車(chē)輪外傾角的方向上偏置輪架112。
板簧114如上所示設(shè)置，從而板簧114施加力矩N來(lái)抵消力矩M，并且因此減小了缸102和活塞103之間的摩擦以及缸102與桿104之間的摩擦。板簧114起到了支承輪架112的作用，也起到了減小減震器101內(nèi)部摩擦，以提高車(chē)輛的舒適度和駕駛穩(wěn)定性的作用。因此，該懸架系統(tǒng)不需要額外的電子元件來(lái)減小摩擦。這使得該懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，從而能夠提供較大的內(nèi)部空間。
參照附圖25至26，顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的第六實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的一左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。附圖25是從車(chē)輛左側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。附圖26是沿著附圖25中由線XXVI-XXVI所示平面的剖視圖。
如附圖2所示的減震器121被垂直延伸地設(shè)置，從而缸122和桿124在垂直方向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并且減震器121通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特征以將剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)減到最小。桿124的上部端經(jīng)一襯套(未示出)被聯(lián)接到車(chē)體的縱梁上。缸122的下部端經(jīng)一支架127被聯(lián)接到輪架126上。從而，缸102被支承在桿124上，以沿桿124的縱軸(沿車(chē)輛的垂直方向)作線性運(yùn)動(dòng)。輪架126可旋轉(zhuǎn)地支承一左后輪(未示出)。這樣，該輪被支承以垂直運(yùn)動(dòng)，并且被保持不橫向運(yùn)動(dòng)。
輪架126被板簧132保持不繞桿124的縱軸旋轉(zhuǎn)，該板簧作為在輪架126和縱梁的設(shè)置部分之間延伸的一連接元件。板簧132的前端經(jīng)一鉸鏈型鉤環(huán)134和一支架135被剛性聯(lián)接到縱梁上。板簧132的后端經(jīng)一支架127被剛性聯(lián)接到輪架126上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，板簧132保持輪架126不繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。輪架126的下部端經(jīng)支架128和一下部臂狀物129被連接到車(chē)體的懸架元件130上。從而，板簧132具有根據(jù)輪架126的位移施加一恢復(fù)力的懸簧的作用和保持輪架126不繞車(chē)輛的垂直方向旋轉(zhuǎn)的懸架縱臂的作用。
如附圖26所示，輸入量F2作為一法向力施加在輪131的接觸表面上，以產(chǎn)生施加在減震器121上的力矩M2。力矩M2引起減震器121內(nèi)部的摩擦。板簧132被彈性扭曲以抵消力矩M2。更為特別的是，從一前部視點(diǎn)來(lái)觀察，如附圖26所示，板簧132被從前向后沿逆時(shí)針?lè)较驈椥耘で鷣?lái)產(chǎn)生力矩N2，以抵消力矩M2。板簧132的前端被設(shè)置在一水平位置，而板簧114的后端114b被逆時(shí)針傾斜。
板簧132如上所示設(shè)置，從而板簧132施加力矩N2來(lái)抵消力矩M2，并且因此減小了缸122和活塞123之間的摩擦以及缸122與桿124之間的摩擦。板簧132起到了支承輪架126的作用，也起到了減小減震器121內(nèi)部摩擦，以提高車(chē)輛的舒適度和駕駛穩(wěn)定性的作用。因此，該懸架系統(tǒng)不需要額外的電子元件來(lái)減小摩擦。這使得該懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，從而提供較大的內(nèi)部空間。
參照附圖27至29，顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的第七實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的一左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。附圖27是從車(chē)輛左側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。附圖28是從車(chē)輛后側(cè)觀察該懸架系統(tǒng)的一個(gè)示意圖。附圖29是沿著附圖27中由線XXIX-XXIX所示平面的剖視圖。
導(dǎo)引元件141包括一缸142和滑動(dòng)支承在缸142上的一桿143。導(dǎo)引元件141被垂直延伸設(shè)置，從而缸142和桿143在垂直方向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并且導(dǎo)引元件141通過(guò)將底部端設(shè)置在頂部端的后面而向后傾斜，從而車(chē)輛具有防俯沖特征以減小在剎車(chē)中的制動(dòng)點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)。桿143的上部端經(jīng)一支架147和一內(nèi)擋泥板146被聯(lián)接到車(chē)體的縱梁144上，如附圖28所示。桿143的下部端經(jīng)一支架145被聯(lián)接到縱梁144上。從而，缸142被支承在桿143上，以沿桿143的縱軸(沿車(chē)輛的垂直方向)作線性運(yùn)動(dòng)。缸142經(jīng)一支架148被聯(lián)接到輪架149上。輪架149可旋轉(zhuǎn)地支承一左后輪(未示出)。這樣，該輪被支承以垂直運(yùn)動(dòng)，并且被限制不橫向運(yùn)動(dòng)。
輪架149被板簧153保持不繞桿143的縱軸旋轉(zhuǎn)，該板簧作為在輪架143和縱梁144的設(shè)置部分之間延伸的一連接元件。板簧153的前端經(jīng)一鉸鏈型鉤環(huán)154和一支架155被剛性聯(lián)接到縱梁144上。板簧153的后端經(jīng)一支架156被剛性聯(lián)接到輪架149上。通過(guò)用這種方法設(shè)置，板簧153限制了輪架149繞車(chē)輛的垂直軸旋轉(zhuǎn)。從而，板簧153具有根據(jù)輪架149的位移施加一恢復(fù)力的懸簧的作用和保持輪架149不繞車(chē)輛的垂直方向旋轉(zhuǎn)的懸架縱臂的作用。
如附圖29所示，由于導(dǎo)引元件141不具備減震器的功能，所以減震器151被垂直設(shè)置。該減震器151的缸經(jīng)一支架152被連接到輪架149上。該減震器151的桿被連接到車(chē)體上(未示出)。
如附圖28所示，輸入量F3作為一法向力施加在輪150的接觸表面上，以產(chǎn)生施加在導(dǎo)引元件141上的力矩M3。力矩M3引起導(dǎo)引元件141內(nèi)部的摩擦。板簧153被彈性扭曲以抵消力矩M3。更為特別的是，從一后部視點(diǎn)來(lái)觀察，如附圖28所示，板簧153被從前向后沿順時(shí)針?lè)较驈椥耘で鷣?lái)產(chǎn)生力矩N3，以抵消力矩M3。板簧153的前端被設(shè)置在一水平位置，而板簧153的后端被順時(shí)針傾斜。
板簧153如上所示設(shè)置，從而板簧153施加力矩N3來(lái)抵消力矩M3，并且因此減小了缸142和桿143之間的摩擦。板簧153起到了支承輪架149的作用，也起到了減小導(dǎo)引元件141內(nèi)部摩擦，以提高車(chē)輛的舒適度和駕駛穩(wěn)定性的作用。因此，該懸架系統(tǒng)不需要額外的電子元件來(lái)減小摩擦。這使得該懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，從而提供較大的內(nèi)部空間。
參照附圖30，顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的第八實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的一左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。板簧114的附著方式根據(jù)如附圖23所示第五實(shí)施例所述的懸架系統(tǒng)進(jìn)行了修改。也就是，板簧114的前端經(jīng)不帶鉤環(huán)115的支架116被直接聯(lián)接到縱梁107上。
參照附圖31，顯示了根據(jù)本實(shí)用新型的第九實(shí)施例所述的用于前驅(qū)車(chē)輛的一左后獨(dú)立懸架系統(tǒng)。板簧153的附著方式根據(jù)如附圖27所示第七實(shí)施例所述的懸架系統(tǒng)進(jìn)行了修改。也就是，板簧153的前端經(jīng)不帶鉤環(huán)154的支架155被直接聯(lián)接到縱梁144上。
在如圖30和31所示的這些實(shí)施例中，該板簧像在其他實(shí)施例中一樣起到減小減震器或?qū)б哪Σ恋淖饔谩?br> 在車(chē)體和輪架之間彈性扭曲和連接的一板簧起到抵消施加在導(dǎo)軌如減震缸和導(dǎo)引元件上的力矩的作用，從而導(dǎo)致導(dǎo)軌的可動(dòng)元件進(jìn)行平滑的運(yùn)動(dòng)，因而提高車(chē)輛的舒適性和駕駛穩(wěn)定性。
在前述實(shí)施例中，所提供的是適合于前驅(qū)車(chē)輛的后輪的獨(dú)立懸架系統(tǒng)。然而，這些懸架系統(tǒng)可以被修改用于前獨(dú)立懸架系統(tǒng)。
本申請(qǐng)是以2003年10月24日提交的日本專利申請(qǐng)2003-364765和2003年12月17日提交的日本專利申請(qǐng)2003-419582為優(yōu)先權(quán)的。因此，日本專利申請(qǐng)2003-364765和2003-419582的整個(gè)內(nèi)容通過(guò)引用被結(jié)合在本申請(qǐng)中。
盡管在上面參照本實(shí)用新型的數(shù)個(gè)實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了描述，但是本實(shí)用新型不僅僅局限于上述的實(shí)施例。根據(jù)上述啟發(fā)，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行修改和變化。本實(shí)用新型的范圍參照下述權(quán)利要求進(jìn)行限定。
權(quán)利要求1.一種用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，包括滑動(dòng)導(dǎo)軌，該滑動(dòng)導(dǎo)軌安裝在車(chē)輛的車(chē)體上，并且被保持不在車(chē)輛的橫向上運(yùn)動(dòng)；滑塊，該滑塊安裝在滑動(dòng)導(dǎo)軌上，用于在車(chē)輛的垂直方向上抵抗施加在其上的載荷進(jìn)行運(yùn)動(dòng)；輪架，該輪架安裝在滑塊上，用于可旋轉(zhuǎn)地在其上安裝車(chē)輛的輪子。
2.如權(quán)利要求1所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，還包括板簧，該板簧在車(chē)輛的縱向上延伸，并被連接到輪架和車(chē)體之間；該板簧保持輪架不在滑塊的運(yùn)動(dòng)軸線上旋轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述板簧在其縱軸上被彈性地扭曲。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述獨(dú)立懸架系統(tǒng)是左獨(dú)立懸架系統(tǒng)；并且從后部視點(diǎn)來(lái)觀察，所述板簧從前向后沿順時(shí)針?lè)较虮粡椥缘嘏で?br> 5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任意一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，還包括聯(lián)接器，該聯(lián)接器將板簧聯(lián)接到輪架上，用于在車(chē)輛的縱向上進(jìn)行相對(duì)移動(dòng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任意一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，還包括聯(lián)接器，該聯(lián)接器將板簧聯(lián)接到車(chē)體上，用于在車(chē)輛的縱向上進(jìn)行相對(duì)移動(dòng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述滑塊包括聯(lián)接到輪架上的缸；所述滑動(dòng)導(dǎo)軌包括在一端處安裝在車(chē)體上的桿；所述桿被保持不在車(chē)輛的橫向上運(yùn)動(dòng)；以及所述缸安裝在所述桿上，用于在車(chē)輛的垂直方向上抵抗施加在其上的載荷進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述桿在兩端處安裝在車(chē)體上。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述滑動(dòng)導(dǎo)軌包括在一端處安裝在車(chē)體上的第一桿；在一端處安裝在車(chē)體上的第二桿；以及該第一桿和第二桿支承滑塊，用于在車(chē)輛的垂直方向上運(yùn)動(dòng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述滑塊包括在一端處聯(lián)接到輪架上的桿；所述滑動(dòng)導(dǎo)軌包括安裝在車(chē)體上的缸；所述缸被保持不在車(chē)輛的橫向上運(yùn)動(dòng)；以及所述桿安裝在缸上，用于在車(chē)輛的垂直方向上抵抗施加在其上的載荷運(yùn)動(dòng)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述桿在兩端處聯(lián)接到輪架上。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于在一端處安裝在輪架上的第一桿；在一端處安裝在輪架上的第二桿；以及該第一桿和第二桿被支承在滑動(dòng)導(dǎo)軌上，用于在車(chē)輛的垂直方向上運(yùn)動(dòng)。
13.根據(jù)權(quán)利要求9或12所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其中該滑動(dòng)導(dǎo)軌包括滑動(dòng)聯(lián)接到所述第一桿上的第一缸；滑動(dòng)聯(lián)接到所述第二桿上的第二缸；以及該第一缸同軸聯(lián)接到該第二缸上。
14.根據(jù)權(quán)利要求9或12所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述滑動(dòng)導(dǎo)軌包括滑動(dòng)聯(lián)接到所述第一桿上的第一缸；滑動(dòng)聯(lián)接到所述第二桿上的第二缸；以及該第一缸與該第二缸并排聯(lián)接，從而所述第一桿和所述第二桿被定位在相對(duì)的方向上。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述滑動(dòng)導(dǎo)軌和滑塊的組合被構(gòu)造為減震器，以控制該滑動(dòng)導(dǎo)軌和該滑塊之間的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。
16.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，還包括設(shè)置用于控制所述該滑動(dòng)導(dǎo)軌和滑塊之間的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的減震器。
17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，還包括懸架縱臂，該懸架縱臂在車(chē)輛的縱向上延伸，并且連接在輪架和車(chē)體之間；該懸架縱臂保持輪架不在滑塊的運(yùn)動(dòng)軸線上轉(zhuǎn)動(dòng)；以及彈簧，該彈簧連接在該懸架縱臂和車(chē)體之間。
18.根據(jù)權(quán)利要求1所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，還包括連接元件，該連接元件連接在輪架和車(chē)體之間，用于在該滑塊上施加載荷，以抵消施加在滑塊上的在滑動(dòng)導(dǎo)軌和滑塊之間引起摩擦的載荷。
19.根據(jù)權(quán)利要求4或18所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述滑塊包括聯(lián)接到輪架上的缸；所述滑動(dòng)導(dǎo)軌包括在一端安裝在車(chē)體上的桿；所述桿被保持不在車(chē)輛的橫向上運(yùn)動(dòng)；以及所述缸安裝在所述桿上，用于在車(chē)輛的垂直方向上抵抗施加在其上的載荷進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述桿在兩端處安裝在車(chē)體上。
21.根據(jù)權(quán)利要求18所述的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于所述滑動(dòng)導(dǎo)軌和滑塊的組合被構(gòu)造為減震器，以控制滑動(dòng)導(dǎo)軌和滑塊之間的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。
專利摘要一種用于輪式車(chē)輛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，包括經(jīng)改進(jìn)的減震器、板簧和輪架。該減震器包括缸和穿過(guò)該缸的桿；該減震器被垂直設(shè)置成使該桿的兩端聯(lián)接到車(chē)體上的狀態(tài)；該減震器的缸被聯(lián)接到輪架上；該板簧支承輪架，使其不在車(chē)輛的垂直軸線上旋轉(zhuǎn)；該板簧被彈性地扭曲以抵消在減震器內(nèi)部引起摩擦的力矩。
文檔編號(hào)F16F9/18GK2885629SQ20042000963
公開(kāi)日2007年4月4日 申請(qǐng)日期2004年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月24日
發(fā)明者大木敏之, 平原道人 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社