專利名稱：車輛用鎖止離合器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置，特別是，涉及一種提高在車輛減速過程中使上述鎖止離合器從接合狀態(tài)進(jìn)入分離狀態(tài)的控制工作中的行駛性能的技術(shù)。
背景技術(shù)：
具有車輛用流體傳動(dòng)裝置的車輛是公知的，其中所述車輛用流體傳動(dòng)裝置具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器。例如，專利文獻(xiàn)1中公開的車輛就是這樣的，在這樣的車輛中，對于流體傳動(dòng)裝置的經(jīng)由流體的動(dòng)力傳遞(即，鎖止離合器成分離狀態(tài)的鎖止打開(OFF)狀態(tài))，通過使鎖止離合器成接合狀態(tài)(下面也有時(shí)表述為鎖止閉合(ON)狀態(tài))直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器來提高傳動(dòng)效率。而且，在上述車輛的減速行駛過程中，例如在完全關(guān)閉了油門或者節(jié)氣門的慣性行駛、即所謂滑行過程中，通過進(jìn)入鎖止閉合狀態(tài)將驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)，從而促使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度跟隨自動(dòng)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度，由此與鎖止打開狀態(tài)相比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度被提高。通過這樣，特別是在減速行駛過程中進(jìn)行抑制向發(fā)動(dòng)機(jī)供油的控制、例如斷油工作的基于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的斷油區(qū)域被擴(kuò)大，從而燃油效率上升。
此外，從上述鎖止閉合狀態(tài)向鎖止打開狀態(tài)的切換過渡期中的鎖止離合器的液壓控制如下輸出液壓指令值，使得如上述專利文獻(xiàn)1的圖10的(c)所示，液壓從使鎖止離合器成接合狀態(tài)的預(yù)定的接合壓、例如完全接合壓迅速下降到分離初始?jí)?，然后，逐漸減少到使所述鎖止離合器成分離狀態(tài)的預(yù)定的分離壓。此時(shí)，鎖止離合器實(shí)際上在實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量變?yōu)楸匾D(zhuǎn)矩容量以下時(shí)被分離，其中，所述實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量是從分離初始?jí)褐饾u減少到預(yù)定分離壓的液壓指令期間的鎖止離合器的實(shí)際的轉(zhuǎn)矩容量，所述必要轉(zhuǎn)矩容量是用于使鎖止離合器不產(chǎn)生滑動(dòng)的最小轉(zhuǎn)矩容量。
專利文獻(xiàn)1日本專利文獻(xiàn)特開2001-56050號(hào)公報(bào)但是，由于上述分離初始?jí)罕辉O(shè)為恒定，所以鎖止離合器實(shí)際被分離的分離時(shí)刻將發(fā)生變化，從而到實(shí)際分離為止的分離時(shí)間可能會(huì)產(chǎn)生很大的偏差。其原因是在鎖止閉合狀態(tài)下隨著車輛的減速而發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度減少、即發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的旋轉(zhuǎn)下降，并隨著所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的減少而從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩根據(jù)車輛的減速度(或者發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的減少率)的不同而不同，因此，用于使鎖止離合器實(shí)際不被分離的必要轉(zhuǎn)矩容量不同。例如，若將從發(fā)動(dòng)機(jī)向鎖止離合器輸入的一側(cè)設(shè)為正側(cè)，則當(dāng)車輛減速度大的時(shí)候，慣性轉(zhuǎn)矩向正側(cè)變大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(換句話說，從驅(qū)動(dòng)軸經(jīng)自動(dòng)變速器并基于所述自動(dòng)變速器當(dāng)前的齒合比輸入到鎖止離合器中的轉(zhuǎn)矩)在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀態(tài)下為負(fù)轉(zhuǎn)矩，因此鎖止離合器的必要轉(zhuǎn)矩容量的絕對值變小。
因此，若車輛的減速度不同，則在相同液壓指令值，即恒定的分離初始?jí)合拢i止離合器實(shí)際被分離的分離時(shí)刻將不同，從而如上所述，到鎖止離合器實(shí)際被分離為止的分離時(shí)間有偏差。因此，根據(jù)變速線的設(shè)定，即根據(jù)車輛停止前的變速比來看，變速比隨著上述分離時(shí)刻而不同，從而從鎖止閉合狀態(tài)變?yōu)殒i止打開狀態(tài)時(shí)的分離沖擊隨著車輛減速狀態(tài)的不同而不同，進(jìn)而可能會(huì)惡化行駛性能，其中所述變速線是為了控制車輛停止前的，即從車輛減速行駛到車輛停止期間的自動(dòng)變速器的變速比而預(yù)先存儲(chǔ)的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是以上述情況為背景而完成的，其目的在于提供一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，其用于具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置中，所述控制裝置能夠與車輛的減速狀態(tài)的不同無關(guān)地抑制鎖止離合器從接合狀態(tài)變成分離狀態(tài)時(shí)的分離沖擊的偏差，進(jìn)而提高行駛性能。
為了達(dá)到上述目的的第一方案的宗旨是一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，其用于具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置中，所述控制裝置具有減速時(shí)鎖止分離單元，當(dāng)在車輛減速行駛時(shí)使所述鎖止離合器從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期間，所述減速時(shí)鎖止分離單元輸出液壓指令，該液壓指令使得在從使所述鎖止離合器成為接合狀態(tài)的預(yù)定的接合壓急速下降到分離初始?jí)褐螅饾u減少到成為分離狀態(tài)的預(yù)定的分離壓，其中，所述控制裝置包括(a)分離初始?jí)涸O(shè)定單元，該單元根據(jù)隨著所述車輛的減速行駛從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的慣性轉(zhuǎn)矩來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 為了達(dá)到上述目的的第二方案的宗旨是一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，其用于具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置中，所述控制裝置具有減速時(shí)鎖止分離單元，當(dāng)在車輛減速行駛時(shí)使所述鎖止離合器從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期間，所述減速時(shí)鎖止分離單元輸出液壓指令，該液壓指令使得在從使所述鎖止離合器成為接合狀態(tài)的預(yù)定的接合壓急速下降到分離初始?jí)褐?，逐漸減少到成為分離狀態(tài)的預(yù)定的分離壓，其中，所述控制裝置包括(a)分離初始?jí)涸O(shè)定單元，該單元根據(jù)與所述車輛減速行駛時(shí)的車輛減速度相關(guān)的減速度相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第三方案的宗旨是如第二方案所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從減速度越小分離初始?jí)壕驮酱蟮念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述減速度參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第四方案的宗旨是如第二或第三方案所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元除了根據(jù)所述減速度相關(guān)參數(shù)之外，還根據(jù)與所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)的輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第五方案的宗旨是如第四方案所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從減速度越小分離初始?jí)壕驮酱?、且輸入轉(zhuǎn)速越高分離初始?jí)壕驮降偷念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述減速度參數(shù)和所述輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第六方案的宗旨是如第二至第五方案中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述減速度相關(guān)參數(shù)是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性轉(zhuǎn)矩、車輛的減速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率、輸出軸轉(zhuǎn)速變化率、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
此外，第七方案的宗旨是如第四至第六方案中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)參數(shù)是所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速、輸出軸轉(zhuǎn)速、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
為了達(dá)到上述目的的第八方案的宗旨是一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，其用于具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置中，所述控制裝置具有減速時(shí)鎖止分離單元，當(dāng)在車輛減速行駛時(shí)使所述鎖止離合器從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期間，所述減速時(shí)鎖止分離單元輸出液壓指令，該液壓指令使得在從使所述鎖止離合器成為接合狀態(tài)的預(yù)定的接合壓急速下降到分離初始?jí)褐?，逐漸減少到成為分離狀態(tài)的預(yù)定的分離壓，其中，所述控制裝置包括(a)分離初始?jí)涸O(shè)定單元，該單元根據(jù)與所述車輛減速行駛時(shí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)的轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第九方案的宗旨是如第八方案所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率越小分離初始?jí)壕驮酱蟮念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第十方案的宗旨是如第八或第九方案所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元根據(jù)所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)和與所述車輛的實(shí)際車速相關(guān)的車速相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第十一方案的宗旨是如第十方案所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率越小分離初始?jí)壕驮酱蟆⑶臆囁僭礁叻蛛x初始?jí)壕驮降偷念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)和車速相關(guān)參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 此外，第十二方案的宗旨是如第八至第十一方案中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性轉(zhuǎn)矩、車輛的減速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率、輸出軸轉(zhuǎn)速變化率、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
此外，第十三方案的宗旨是如第八至第十二方案中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述車速相關(guān)參數(shù)是所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速、輸出軸轉(zhuǎn)速、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
根據(jù)第一、第二、第八方案中的任一項(xiàng)本發(fā)明的車輛用鎖止離合器的控制裝置，在車輛減速行駛時(shí)，由于通過分離初始?jí)涸O(shè)定單元根據(jù)與隨著所述減速行駛從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的慣性轉(zhuǎn)矩或者發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩相關(guān)的參數(shù)，例如車輛減速行駛時(shí)的車輛減速度或者車輛減速行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率，或者與這些相關(guān)的參數(shù)來設(shè)定分離初始?jí)?，所以即使隨著發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩的不同而鎖止離合器的必要轉(zhuǎn)矩容量不同，也可以抑制鎖止離合器實(shí)際被分離的分離時(shí)刻的偏差，其中所述分離初始?jí)菏窃谕ㄟ^減速時(shí)鎖止分離單元使鎖止離合器從接合狀態(tài)成為分離狀態(tài)的切換過渡期中，用于使得從使鎖止離合器成為接合狀態(tài)的預(yù)定接合壓急速下降的設(shè)定液壓。由此，與由于車輛減速狀態(tài)的不同帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩的不同，即與該慣性轉(zhuǎn)矩的相關(guān)的參數(shù)的不同無關(guān)，能夠使作為直到鎖止離合器實(shí)際被分離為止的時(shí)間、即分離時(shí)間穩(wěn)定，從而抑制了鎖止離合器的分離沖擊的偏差，進(jìn)而適當(dāng)?shù)靥岣吡诵旭傂阅堋?br> 此外，在第四方案所述的發(fā)明中，由于通過所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元，除了根據(jù)所述車輛減速度相關(guān)參數(shù)之外，還根據(jù)與所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)的參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)海阅軌驅(qū)⒂捎谂c所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)的參數(shù)的不同帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)矩的不同更加正確地反映到必要轉(zhuǎn)矩容量中。
此外，在第十方案所述的發(fā)明中，由于通過所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元，除了根據(jù)所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)之外，還根據(jù)與所述車輛的實(shí)際車速相關(guān)的參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)?，所以能夠?qū)⒂捎谂c所述車速相關(guān)的參數(shù)的不同帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)矩的不同更加正確地反映到必要轉(zhuǎn)矩容量中。


圖1是應(yīng)用本發(fā)明鎖止離合器的控制裝置的車輛用傳動(dòng)裝置概要圖；圖2是用于說明圖1的車輛用傳動(dòng)裝置的控制系統(tǒng)的框圖；圖3是表示在帶式無級(jí)變速器的變速控制中求出目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度時(shí)使用的變速映射的一個(gè)例子的圖；圖4是表示在控制鎖止離合器的工作狀態(tài)時(shí)使用的鎖止曲線的一個(gè)例子的圖；圖5是表示作為與鎖止離合器的控制有關(guān)的液壓控制回路部分的鎖止控制部的一個(gè)例子的圖，所述鎖止控制部是圖1的車輛用傳動(dòng)裝置所具有的液壓控制回路的重要部分；圖6是表示鎖止離合器從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)時(shí)的液壓指令的一個(gè)例子的圖；圖7是用于說明圖2的電子控制裝置所具有的在車輛減速行駛時(shí)執(zhí)行鎖止離合器的控制的控制功能的主要部分的功能框圖；圖8是預(yù)先存儲(chǔ)的車輛減速度和分離初始?jí)旱年P(guān)系示意圖；圖9是用于說明圖2的電子控制裝置的控制工作主要部分的流程圖，所述控制工作的主要部分即是在車輛減速行駛時(shí)鎖止離合器的工作狀態(tài)從接合狀態(tài)向分離狀態(tài)切換時(shí)的控制工作；圖10是用于說明圖9的鎖止離合器的工作狀態(tài)從接合狀態(tài)向分離狀態(tài)切換時(shí)的控制工作的時(shí)序圖；圖11是表示預(yù)先存儲(chǔ)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度變化率和分離初始?jí)旱年P(guān)系的一個(gè)例子的圖，是與圖8相當(dāng)?shù)膱D；圖12是用于說明圖2的電子控制裝置的控制工作主要部分的另一實(shí)施例的流程圖，所述控制工作的主要部分即是在車輛減速行駛時(shí)鎖止離合器的工作狀態(tài)從接合狀態(tài)向分離狀態(tài)切換時(shí)的控制工作，該圖是與圖9相當(dāng)?shù)膱D；
圖13是用于說明圖2的電子控制裝置所具有的在執(zhí)行車輛減速行駛時(shí)鎖止離合器的分離控制時(shí)使用的設(shè)定分離初始?jí)旱目刂乒δ苤饕糠值墓δ芸驁D；圖14是用于說明圖2的電子控制裝置的控制工作主要部分的流程圖，所述控制工作的主要部分即是在車輛減速行駛時(shí)使鎖止離合器變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的控制工作中使用的、通過使分離初始?jí)簩W(xué)習(xí)分離時(shí)間來設(shè)定變更分離初始?jí)簳r(shí)的控制工作。
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖來詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1是應(yīng)用了本發(fā)明鎖止離合器的控制裝置的車輛用傳動(dòng)裝置10的概要圖。所述車輛用傳動(dòng)裝置10是橫置式自動(dòng)變速器，最適FF(前置引擎，前輪驅(qū)動(dòng))型車輛中，并具有作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)12。由內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出從發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸13、作為流體傳動(dòng)裝置的液力變矩器14經(jīng)由前進(jìn)后退切換裝置16、輸入軸36、帶式無級(jí)變速器(CVT)18、減速齒輪裝置20被傳遞到差動(dòng)齒輪裝置22，從而被分配給左右驅(qū)動(dòng)輪24L、24R。由上述液力變矩器14、前進(jìn)后退切換裝置16、作為自動(dòng)變速器的帶式無級(jí)變速器18等構(gòu)成傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
在發(fā)動(dòng)機(jī)12的進(jìn)氣管31中具有電子控制節(jié)氣閥80，所述電子控制節(jié)氣閥80使用圖中未示出的油門致動(dòng)器電控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的吸入空氣量。通過由電子控制裝置60(參見圖2)根據(jù)油門開度Acc等進(jìn)行上述電子控制節(jié)氣閥80的開閉控制及燃料噴射控制等，從而進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出的增減控制，其中所述油門開度Acc是表示駕駛員的輸出請求量的油門操作量。
液力變矩器14具有連結(jié)在發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸上的泵葉輪14p和經(jīng)由葉輪機(jī)軸34連結(jié)在前進(jìn)后退切換裝置16上的葉輪機(jī)葉輪14t，從而通過流體進(jìn)行傳動(dòng)。此外，在這些泵葉輪14p和葉輪機(jī)葉輪14t之間設(shè)有鎖止離合器26，由液壓控制回路86(參見圖2)的鎖止控制閥等切換對卡合側(cè)油室15和分離側(cè)油室17的液壓供應(yīng)，從而使鎖止離合器26的工作狀態(tài)為卡合(與接合或接合狀態(tài)相同)或者分離(與分離狀態(tài)相同)，并通過使其卡合來使得泵葉輪14p和葉輪機(jī)葉輪14t一體旋轉(zhuǎn)。通過所述卡合，發(fā)動(dòng)機(jī)12和帶式無級(jí)變速器18在上述前進(jìn)后退切換裝置16中的傳動(dòng)路徑成立時(shí)實(shí)際被直接連結(jié)起來。在上述泵葉輪14p中設(shè)有機(jī)械式油泵28，所述油泵28產(chǎn)生液壓，該液壓用于對帶式無級(jí)變速器18進(jìn)行變速控制或產(chǎn)生帶夾持力、或者向各部分供應(yīng)潤滑油。上述葉輪機(jī)軸34相當(dāng)于液力變矩器14的輸出側(cè)部件。
前進(jìn)后退切換裝置16以雙行星輪型行星齒輪裝置為主體而構(gòu)成，液力變矩器14的葉輪機(jī)軸34與太陽齒輪16s連結(jié)成一體，帶式無級(jí)變速器18的輸入軸36與托架16c連結(jié)成一體，另一方面，托架16c和太陽齒輪16s經(jīng)由前進(jìn)離合器C1有選擇地進(jìn)行連結(jié)，環(huán)形齒輪16r經(jīng)由后退制動(dòng)器B1有選擇地被固定在外殼上。前進(jìn)離合器C1和后退制動(dòng)器B1相當(dāng)于斷續(xù)裝置，均為通過液壓缸被摩擦卡合的液壓式摩擦卡合裝置，通過在前進(jìn)離合器C1被卡合的同時(shí)后退制動(dòng)器B1被分離，前進(jìn)后退切換裝置16成一體旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，從而使前進(jìn)傳動(dòng)路徑成立(達(dá)成)，進(jìn)而前進(jìn)方向的驅(qū)動(dòng)力被傳遞到帶式無級(jí)變速器18一側(cè)，另一方面，通過在后退制動(dòng)器B1被卡合的同時(shí)前進(jìn)離合器C1被分離，前進(jìn)后退切換裝置16使后退傳動(dòng)路徑成立(達(dá)成)，從而輸入軸36相對葉輪機(jī)軸34反方向旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而后退方向的驅(qū)動(dòng)力被傳遞到帶式無級(jí)變速器18一側(cè)。此外，若前進(jìn)離合器C1和后退制動(dòng)器B1同時(shí)被分離，則前進(jìn)后退切換裝置16處于切斷傳動(dòng)的空檔(切斷狀態(tài))。
帶式無級(jí)變速器18包括設(shè)置于上述輸入軸36上的作為輸入側(cè)部件的有效直徑可變的輸入側(cè)可變帶輪42和設(shè)置于上述輸出軸44上的作為輸出側(cè)部件的有效直徑可變的輸出側(cè)可變帶輪46、以及卷掛在這些可變帶輪42、46上起摩擦接觸的傳動(dòng)部件的功能的傳動(dòng)皮帶48，從而通過可變帶輪42、46和傳動(dòng)皮帶48之間的摩擦力進(jìn)行傳動(dòng)?？勺儙л?2和46包括固定旋轉(zhuǎn)件42a和46a，它們分別被固定在輸入軸36和輸出軸44上；可動(dòng)旋轉(zhuǎn)件42b和46b，它們被設(shè)置成相對輸入軸36和輸出軸44不能繞軸相對旋轉(zhuǎn)但可軸向移動(dòng)；以及輸入側(cè)液壓缸42c和輸出側(cè)液壓缸46c，施加使42a和42b以及46a和46b之間的V槽寬度變化的推力。通過控制輸入側(cè)可變帶輪42的液壓缸的液壓，兩個(gè)可變帶輪42和46的V槽寬度變化，從而改變了傳動(dòng)帶48的工作直徑(有效直徑)，進(jìn)而使變速比γ(＝輸入旋轉(zhuǎn)速度NIN/輸出旋轉(zhuǎn)速度NOUT)連續(xù)變化。
圖2是用于說明為控制圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)12或帶式無級(jí)變速器18等而設(shè)置于車輛上的控制系統(tǒng)的框圖，在電子控制裝置60上連接有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62、葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器64、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器65、車速傳感器66、帶怠速開關(guān)的節(jié)氣門傳感器68、冷卻水溫傳感器70、CVT油溫傳感器72、油門開度傳感器74、腳制動(dòng)器開關(guān)76、桿位傳感器78、以及空調(diào)開關(guān)92等，從而可提供表示發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)NE、葉輪機(jī)軸34的轉(zhuǎn)速(葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速)NT、輸入軸36的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速)NIN、車速V、電子節(jié)氣閥80的全閉狀態(tài)(怠速狀態(tài))及其開度(節(jié)氣門開度)θTH、發(fā)動(dòng)機(jī)12的冷卻水溫TW、帶式無級(jí)變速器18或鎖止離合器26等的液壓回路的油溫TCVT、作為油門踏板等油門操作部件的操作量的油門開度Acc、作為常用制動(dòng)器的腳制動(dòng)器的操作的有無、變速桿77的桿位(操作位置)PSII、以及空調(diào)工作的有無等信號(hào)。葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT在前進(jìn)離合器C1卡合的前進(jìn)行駛時(shí)與輸入軸轉(zhuǎn)速NIN一致，車速V與帶式無級(jí)變速器18的輸出軸44的轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速)NOUT對應(yīng)。此外，油門開度Acc表示駕駛員的輸出請求量。此外，上述桿位傳感器78例如包括怠速位置檢測開關(guān)、驅(qū)動(dòng)位置檢測開關(guān)、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)位置檢測開關(guān)、以及倒車位置檢測開關(guān)等多個(gè)開關(guān)。
電子控制裝置60包括具有CPU、RAM、ROM、輸入輸出接口等的所謂的微型計(jì)算機(jī)，CPU利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能并根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)于ROM中的程序進(jìn)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制或帶式無級(jí)變速器18的變速控制、帶夾持力控制、鎖止離合器26的卡合或分離控制等，并根據(jù)需要分開構(gòu)成用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的部分和用于變速控制的部分。發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出由控制電子節(jié)氣閥80、燃料噴射裝置82、點(diǎn)火裝置84等進(jìn)行帶式無級(jí)變速器18的變速控制、帶夾持力控制以及鎖止離合器26的卡合或分離控制均由液壓控制回路86來進(jìn)行。液壓控制回路86包括通過電子控制裝置60勵(lì)磁從而開閉液路的電磁閥或進(jìn)行液壓控制的線性電磁閥、以及根據(jù)從這些電磁閥輸出的信號(hào)壓來開閉液路或進(jìn)行液壓控制的開閉閥、調(diào)壓閥等。
此外，就帶式無級(jí)變速器18的變速控制來說，電子控制裝置60例如如圖3所示，從以表示駕駛員的輸出請求量的油門操作量Acc及車速V為參數(shù)預(yù)先設(shè)定的變速映射計(jì)算出輸入側(cè)目標(biāo)轉(zhuǎn)速NIN*，并為使實(shí)際的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN和目標(biāo)轉(zhuǎn)速NIN*一致，根據(jù)這些等的偏差進(jìn)行帶式無級(jí)變速器18的變速控制，即根據(jù)對輸入側(cè)可變帶輪42的液壓缸42c的工作油的供應(yīng)、排出來控制變速控制壓PBELT，從而使變速比γ連續(xù)變化。圖3的映射與變速條件相當(dāng)，車速V越小且油門操作量Acc越大，就越可設(shè)定變速比γ大的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NIN*。此外，由于車速V與輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT對應(yīng)，所以作為輸入軸轉(zhuǎn)速NIN的目標(biāo)值的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NIN*與目標(biāo)變速比對應(yīng)，并在無級(jí)變速器18的最小變速比γmin和最大變速比γmax的范圍內(nèi)被確定。
此外，就鎖止離合器26的鎖止離合器控制來說，可對鎖止離合器26的卡合轉(zhuǎn)矩即卡合力連續(xù)地進(jìn)行控制，電子控制裝置60在功能上具有鎖止離合器控制單元100，從而為切換鎖止離合器26的打開、關(guān)閉而控制鎖止電磁元件SL，其中鎖止離合器控制單元100例如從如圖4所示以節(jié)氣門開度θTH以及車速V為參數(shù)預(yù)先存儲(chǔ)的、具有分離區(qū)域(鎖止打開區(qū)域)和卡合區(qū)域(鎖止閉合區(qū)域)的分界線的映射(關(guān)系)并基于實(shí)際的節(jié)氣門開度θTH以及車速V，控制鎖止離合器26的工作狀態(tài)。此外，在鎖止離合器26的打開、關(guān)閉的切換控制中，為了抑制所述切換控制中的卡合或者分離沖擊，對鎖止工作壓電磁元件DSU進(jìn)行負(fù)載控制，以使鎖止離合器26的工作液壓PLU漸增或漸減。此外，減速行駛時(shí)的鎖止控制例如在以節(jié)氣門開度θTH被判斷為零的值進(jìn)行慣性行駛(減速行駛)的前進(jìn)行駛時(shí)，通過卡合鎖止離合器26來在使葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE大致一致的狀態(tài)下將來自驅(qū)動(dòng)輪一側(cè)的反輸入傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)12。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE隨著車輛減速而緩慢減小。若如此使鎖止離合器26卡合，則由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE被提高到葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT，所以與鎖止離合器26的分離的時(shí)候相比，停止對發(fā)動(dòng)機(jī)12的供油的供油區(qū)域(車速范圍)被擴(kuò)大，從而燃油效率上升。
圖5是表示液壓控制回路86的作為與鎖止離合器26的控制有關(guān)的液壓回路部分的鎖止控制部200的一個(gè)例子的示意圖，所述鎖止控制部200具有鎖止控制閥250，從而控制鎖止離合器的打開、關(guān)閉。
鎖止控制閥250具有第一滑閥元件204和第二滑閥元件206，它們可相互抵接，并且在它們之間夾著彈簧202；油室208，設(shè)置于所述第一滑閥元件204的軸端側(cè)，為了將第一滑閥元件204和第二滑閥元件206向卡合(打開)側(cè)的位置偏置而接受鎖止工作壓電磁元件DSU的工作壓PDSU；油室210，為了將第一滑閥元件204和第二滑閥元件206向分離(關(guān)閉)側(cè)位置偏置而接受第二管壓PL2；油室212，為了將第一滑閥元件204向分離(關(guān)閉)側(cè)位置偏置而接受鎖止電磁元件SL的工作壓PSL。若第一滑閥元件204處于所述分離側(cè)位置，則供應(yīng)到輸入端口214的第二管壓PL2從分離側(cè)端口216被供應(yīng)到液力變矩器14的分離側(cè)油室17，并且液力變矩器14的卡合側(cè)油室15內(nèi)的工作油從卡合側(cè)端口218經(jīng)排出端口220被排出到冷卻器旁通閥224或者油冷卻器226中，從而降低鎖止離合器26的卡合壓，即壓差ΔP(＝卡合側(cè)油室32內(nèi)的液壓-分離側(cè)油室34內(nèi)的液壓)。相反地，若第一滑閥元件204處于該卡合側(cè)位置，則供應(yīng)到輸入端口222的第二管壓PL2從卡合側(cè)端口218被供應(yīng)到液力變矩器14的卡合側(cè)油室15，并且液力變矩器14的分離側(cè)油室17內(nèi)的工作油從分離側(cè)端口216經(jīng)排出端口228被排出，從而提高鎖止離合器26的卡合壓。
因此，所述電子控制裝置60為了切換鎖止離合器26的打開、關(guān)閉，向液壓控制回路86輸出用于控制鎖止工作壓電磁元件DSU和鎖止電磁元件SL的液壓指令值SP。圖6是表示鎖止離合器26從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)時(shí)的所述液壓指令值SP的一個(gè)例子，縱軸是基于所述液壓指令值SP的鎖止離合器26的工作液壓PLU的指令液壓值。該指令液壓值與作為用于設(shè)定實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量的目標(biāo)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩容量對應(yīng)，其中實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量是所述鎖止離合器26的實(shí)際的轉(zhuǎn)矩容量，在圖6中將液壓指令值SP畫成其大小表示實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量。從而，根據(jù)該液壓指令值SP來控制鎖止離合器26的實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量。根據(jù)圖6，在tS時(shí)刻之前，控制所述鎖止工作壓電磁元件DSU的工作壓PDSU和所述鎖止電磁元件SL的工作壓PSL，以使鎖止離合器26以作為預(yù)定接合壓的指令液壓值PLUON成接合狀態(tài)。然后，在tS時(shí)刻若輸出了鎖止離合器26的分離指令，則控制所述工作壓PDSU和所述工作壓PSL，使得指令液壓值在急速下降到分離初始?jí)篜LUF之后，逐漸減小直到tE時(shí)刻為止，以達(dá)到t0時(shí)刻的作為預(yù)定分離壓的指令液壓值PLUOFF，由此鎖止離合器26成分離狀態(tài)。但是，實(shí)際上只要鎖止離合器26的上述實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量低于鎖止離合器26的必要轉(zhuǎn)矩容量，則鎖止離合器26就開始被分離。因此，如圖6所示，在作為指令液壓值從分離初始?jí)篜LUF逐漸減小到作為分離壓的指令液壓值PLUOFF的期間的tR時(shí)刻，實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量將低于必要轉(zhuǎn)矩容量，從而成為所述分離開始的分離開始點(diǎn)，并且從tS時(shí)刻到tR時(shí)刻是作為直到鎖止離合器26實(shí)際被分離的時(shí)間的分離時(shí)間α。
上述必要轉(zhuǎn)矩容量是用于使鎖止離合器26不發(fā)生滑動(dòng)的最小轉(zhuǎn)矩容量，由負(fù)轉(zhuǎn)矩和隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE減少而從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩的各自的絕對值之間的差來確定，其中，所述負(fù)轉(zhuǎn)矩在車輛減速行駛時(shí)的鎖止閉合狀態(tài)下，與根據(jù)來自驅(qū)動(dòng)輪的反輸入的葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT(此時(shí)與輸入轉(zhuǎn)速NIN相同)相當(dāng)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的減少隨著車輛減速而發(fā)生。從而，由于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩隨著車輛的減速狀態(tài)而變化，所以所述必要轉(zhuǎn)矩容量也發(fā)生變化，并且如基于上述液壓指令值SP的分離初始?jí)篜LUF恒定，則鎖止離合器26的分離時(shí)刻發(fā)生變化，從而上述分離點(diǎn)(與分離時(shí)間α表示相同的意思)也發(fā)生變化，即所述分離點(diǎn)將根據(jù)車輛的減速狀態(tài)而分散。因此，根據(jù)確定車輛停止前(從車輛減速行駛到車輛停止期間)的自動(dòng)變速器的變速的變速線的設(shè)定來看，例如由于在本實(shí)施例的帶式無級(jí)變速器18中，為維持或再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE(或者輸入軸轉(zhuǎn)速NIN)而隨著車輛停止前的減速使變速比增大地進(jìn)行變速控制，所以根據(jù)車輛停止前的上述分離點(diǎn)的不同，變速比取不同的設(shè)定，從而從鎖止閉合狀態(tài)變成鎖止打開狀態(tài)時(shí)的分離沖擊的大小根據(jù)車輛的減速狀態(tài)的不同而不同，進(jìn)而可能會(huì)惡化行駛性能。
圖7是用于說明所述電子控制裝置60所具有的在車輛減速行駛時(shí)執(zhí)行鎖止離合器26的控制的控制功能的主要部分的功能框圖。在圖中，行駛狀態(tài)讀取單元110從車輛所具有的各傳感器讀取當(dāng)前車輛的行駛狀態(tài)。例如，從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62、葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器64、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器65、車速傳感器66、節(jié)氣門傳感器68、油門操作量(開度)傳感器74、桿位傳感器78、CVT油溫傳感器72、空調(diào)開關(guān)92等讀取發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)NE、葉輪機(jī)軸34的轉(zhuǎn)速(葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速)NT、輸入軸36的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速)NIN、車速V、電子節(jié)氣閥80的全閉狀態(tài)及其開度(節(jié)氣門開度)θTH、油門踏板等油門操作部件的操作量即油門開度Acc、變速桿77的桿位(操作位置)PSH、帶式無級(jí)變速器18或鎖止離合器26等的液壓回路的油溫TCVT、以及空調(diào)有無工作等。此外，所述行駛狀態(tài)讀取單元110從上述車速V讀取車速變化率即車輛加速度(也包括減速度)ΔV，或者從上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE讀取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE。
鎖止離合器控制單元100包括減速時(shí)鎖止卡合單元102和減速時(shí)鎖止分離單元104，并向所述液壓控制回路86輸出液壓指令值SP，以便按照上述圖4示出的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系(映射)來控制鎖止離合器26的工作狀態(tài)。此外，向所述液壓控制回路86輸出液壓指令值SP，以便在車輛的減速行駛時(shí)，為擴(kuò)大停止向發(fā)動(dòng)機(jī)12的供油的斷油區(qū)域而使鎖止離合器26成為接合狀態(tài)，并隨著向發(fā)動(dòng)機(jī)12的供油再度開啟，使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)。
上述減速時(shí)鎖止卡合單元102控制所述鎖止工作壓電磁元件DSU的工作壓PDSU和所述鎖止電磁元件SL的工作壓PSL，以便在車輛減速行駛時(shí)，使鎖止離合器26在作為預(yù)定接合壓的指令液壓值PLUON下成接合狀態(tài)。
上述減速時(shí)鎖止分離單元104控制所述鎖止工作壓電磁元件DSU的工作壓PDSU和所述鎖止電磁元件SL的工作壓PSL，以使車輛減速行駛時(shí)在預(yù)定的接合壓PLUON下成接合狀態(tài)的鎖止離合器的工作狀態(tài)在作為預(yù)定分離壓的指令液壓值PLUOFF下成分離狀態(tài)。在所述鎖止離合器26從接合狀態(tài)向分離狀態(tài)切換的過渡期，減速時(shí)鎖止分離單元104如上述圖6所示的那樣使指令液壓值從預(yù)定的接合壓PLUON迅速下降到分離初始?jí)篜LUF，之后使其逐漸減少到預(yù)定分離壓PLUOFF。
當(dāng)在車輛減速行駛時(shí)通過上述減速時(shí)鎖止卡合單元102使鎖止離合器26處于接合狀態(tài)的時(shí)候，鎖止分離判斷單元106例如以車速V是否為預(yù)定車速諸如10km/h以下，來判斷是否可以開始通過上述減速時(shí)鎖止分離單元104進(jìn)行使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制，即是否可以開始進(jìn)行使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制，以便在從車輛的減速到停止時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)12以怠速轉(zhuǎn)速快速旋轉(zhuǎn)?？筛鶕?jù)發(fā)動(dòng)機(jī)12的信息，并基于發(fā)動(dòng)機(jī)12能夠自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速來改變所述預(yù)定車速，也可以基于車輛減速度ΔV來改變所述預(yù)定車速，或者還可以根據(jù)斷油工作結(jié)束從而是否要再次開始供油的情況來改變所述預(yù)定車速。
分離初始?jí)涸O(shè)定單元108為了抑制由上述減速時(shí)鎖止分離單元104使鎖止離合器26從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期中的所述分離時(shí)刻的偏差，從預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系根據(jù)減速行駛中的實(shí)際車輛減速狀態(tài)來設(shè)定所述分離初始?jí)篜LUF。具體地說，根據(jù)與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸13的慣性轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)部件的慣性轉(zhuǎn)矩等的減速度關(guān)聯(lián)變化的變量(參數(shù))來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸13的慣性轉(zhuǎn)矩如上所述根據(jù)車輛的減速狀態(tài)而變化(不同)，并且所述旋轉(zhuǎn)部件的慣性轉(zhuǎn)矩也和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸13的慣性轉(zhuǎn)矩一樣根據(jù)車輛的減速狀態(tài)而變化。所述與慣性轉(zhuǎn)矩相關(guān)的變量(參數(shù))表示車輛減速狀態(tài)，例如是車輛的減速度ΔV或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE、或者是與該車輛的減速度ΔV或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE相關(guān)的參數(shù)。圖8是表示將輸入轉(zhuǎn)速NIN作為中間變量的車輛減速度ΔV和分離初始?jí)篜LUF之間的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。圖8所示的關(guān)系被預(yù)先設(shè)定成減速度ΔV越大分離初始?jí)篜LUF就越大，并且輸入轉(zhuǎn)速NIN越大分離初始?jí)篜LUF就越大。例如在圖8的實(shí)線中，當(dāng)車輛的減速度(減速度的絕對值)ΔV為大于ΔV1的ΔV2時(shí)，若將從發(fā)動(dòng)機(jī)12向鎖止離合器26輸入的一側(cè)作為正側(cè)的話，則發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸13的慣性轉(zhuǎn)矩將向正側(cè)增大，而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE(換句話說，從驅(qū)動(dòng)輪經(jīng)帶式無級(jí)變速器18并基于該帶式無級(jí)變速器18的當(dāng)前齒合比輸入到鎖止離合器26中的轉(zhuǎn)矩)在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀態(tài)的減速行駛時(shí)為負(fù)轉(zhuǎn)矩，因此鎖止離合器26的必要轉(zhuǎn)矩容量的絕對值將變小。從而，從圖6也可知，在必要轉(zhuǎn)矩容量變小時(shí)，只要使分離初始?jí)篜LUF為比PLUF1小的值PLUF2即可。上述圖8是就是根據(jù)這樣的關(guān)系預(yù)先設(shè)定的。
圖9是用于說明電子控制裝置60的控制工作主要部分的流程圖，所述控制工作的主要部分即是在車輛減速行駛時(shí)鎖止離合器26的工作狀態(tài)從接合狀態(tài)向分離狀態(tài)切換時(shí)的控制工作，圖10是用于說明所述控制工作的時(shí)序圖。在圖9中，在與所述減速時(shí)鎖止卡合單元102對應(yīng)的步驟(下面省略“步驟”一詞)SA1中，控制鎖止工作壓電磁元件DSU的工作壓PDSU和所述鎖止電磁元件SL的工作壓PSL，以便在車輛減速行駛時(shí)，使鎖止離合器26在作為預(yù)定的接合壓PLUON下成接合狀態(tài)。例如，最好在車輛減速行駛過程中執(zhí)行斷油工作的時(shí)候，執(zhí)行所述SA1中的控制，以便擴(kuò)大所述斷油區(qū)域，從而進(jìn)一步提高燃油效率。
接著，在與所述鎖止分離單元106對應(yīng)的SA2中，例如通過判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE(在鎖止閉合狀態(tài)時(shí)也可以是輸入轉(zhuǎn)速NIN)是否為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定車速諸如10km/h以下來判斷是否可以使處于接合狀態(tài)的鎖止離合器26變?yōu)榉蛛x狀態(tài)。當(dāng)所述SA2的判斷為否定時(shí)，結(jié)束本例程，當(dāng)為肯定時(shí)，在與所述行駛狀態(tài)讀取單元110以及所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元108對應(yīng)的SA3中，由從車速傳感器66讀取的車速V讀取作為車速變化率的車輛減速度ΔV。然后，基于上述圖8所示的車輛減速度ΔV和分離初始?jí)篜LUF之間的關(guān)系來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF。例如，當(dāng)車輛減速度ΔV為ΔV1時(shí)分離初始?jí)篜LUF被設(shè)定為PLUF1，當(dāng)車輛減速度ΔV為與ΔV1相比其絕對值大的ΔV2時(shí)分離初始?jí)篜LUF被設(shè)定為PLUF2。
接著，在與所述減速時(shí)鎖止分離單元104對應(yīng)的SA4中，為了使鎖止離合器26的工作狀態(tài)從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)，控制鎖止工作壓電磁元件DSU的工作壓PDSU和所述鎖止電磁元件SL的工作壓PSL，以使所述指令液壓值在首先從預(yù)定的接合壓PLUON變?yōu)樵谏鲜鯯A3設(shè)定的分離初始?jí)篜LUF之后，逐漸減小到預(yù)定的分離壓PLUOFF。例如，當(dāng)如圖10的實(shí)線所示車輛減速度ΔV為ΔV1的時(shí)候，使所述指令液壓值為在上述SA3設(shè)定的分離初始?jí)篜LUF1(tS時(shí)刻)，之后逐漸減小到預(yù)定的分離壓PLUOFF(tE1時(shí)刻)。此時(shí)，實(shí)際上鎖止離合器26在被表示為其工作液壓PLU的實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量低于實(shí)線所示的必要轉(zhuǎn)矩容量(減速度ΔV1)的時(shí)刻開始分離。即，tR時(shí)刻成為分離點(diǎn)。然而，如果當(dāng)車輛減速度ΔV為ΔV2的時(shí)候也與ΔV1的時(shí)候同樣地取實(shí)線所示的指令液壓值的話，則由于鎖止離合器26在被表示為其工作液壓PLU的實(shí)際轉(zhuǎn)矩容量低于點(diǎn)劃線所示的必要轉(zhuǎn)矩容量(減速度ΔV2)的時(shí)刻開始分離，所以分離點(diǎn)為tR’時(shí)刻。因此，當(dāng)車輛減速度ΔV為ΔV2的時(shí)候，如果如圖10的點(diǎn)劃線所示，使所述指令液壓值為在上述SA3設(shè)定的分離初始?jí)篜LU2(tS時(shí)刻)，之后逐漸減小到預(yù)定的分離壓PLUOFF(tE2時(shí)刻)的話，則與上述減速度ΔV1的情形一樣，分離點(diǎn)為tR時(shí)刻。圖8的關(guān)系是如上述使得分離點(diǎn)的偏差與車輛減速度ΔV的差異無關(guān)地得以抑制來進(jìn)行設(shè)定的。此外，圖8所示的車輛減速度ΔV也可以是與該減速度ΔV相關(guān)的參數(shù)，例如可以是輸出軸轉(zhuǎn)速變化率ΔNOUT等。
此外，所述分離初始?jí)篜LUF除了車輛的減速度ΔV之外，還可以如圖8的點(diǎn)劃線所示，根據(jù)輸入轉(zhuǎn)速NIN來進(jìn)行設(shè)定。此外，這里的輸入轉(zhuǎn)速NIN也可以是與該輸入轉(zhuǎn)速NIN相關(guān)的參數(shù)，例如可以是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、葉輪機(jī)軸34的轉(zhuǎn)速(葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速)NT、輸入軸36的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速)NIN、以及輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT等。通過這樣，由于也可以考慮根據(jù)輸入轉(zhuǎn)速NIN的不同而不同的所述負(fù)轉(zhuǎn)矩來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF，所以能夠更加正確地把握輸入到鎖止離合器26中的轉(zhuǎn)矩，從而能夠?qū)㈡i止離合器26被分離時(shí)的必要轉(zhuǎn)矩容量更加正確地反映到分離初始?jí)篜LUF中。
圖11是表示發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度變化率ΔNE和分離初始?jí)篜LUF之間的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系的一個(gè)例子的預(yù)先設(shè)定的圖，所述關(guān)系被用于由上述分離初始?jí)涸O(shè)定單元108代替車輛減速度ΔV而根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF時(shí)的實(shí)施例中，圖11是與圖8相當(dāng)?shù)膱D。圖11和圖8相比是將車輛減速度ΔV替換為發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度變化率ΔNE，將輸入軸轉(zhuǎn)速NIN替換為車速V(圖中未示出)的圖，圖11可代替圖8而被使用。
此外，圖12是用于說明電子控制裝置60的控制工作主要部分的另一實(shí)施方式的流程圖，所述控制工作的主要部分即是在車輛減速行駛時(shí)鎖止離合器26的工作狀態(tài)從接合狀態(tài)向分離狀態(tài)切換時(shí)的控制工作，該圖是與圖9相當(dāng)?shù)膱D。在圖12中，只有SB3與圖9的SA3不同，其余的SB1、SB2、SB4均分別與圖9的SA1、SA2、SA4相同。所述SB3與圖9的SA3同樣都是與上述行駛狀態(tài)讀取單元110以及分離初始?jí)涸O(shè)定單元108對應(yīng)的步驟，由從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器62讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE讀取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE。然后根據(jù)所述圖11所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE和分離初始?jí)篜LUF之間的關(guān)系來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE為ΔNE1時(shí)分離初始?jí)篜LUF被設(shè)定為PLUF1，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE為與ΔNF1相比其絕對值大的ΔNE2時(shí)分離初始?jí)篜LUF被設(shè)定為PLUF2。
由此與圖9的實(shí)施例同樣地，設(shè)定分離初始?jí)篜LUF，使得分離點(diǎn)的偏差與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE的不同無關(guān)地得以抑制。此外，圖11所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE也可以是與該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE相關(guān)的參數(shù)，例如可以是輸入軸轉(zhuǎn)速變化率ΔNIN等。
此外，所述分離初始?jí)篜LUF除了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率ΔNE之外，還可以根據(jù)車速V來設(shè)定。此外，這里的車速V也可以是與該車速V相關(guān)的參數(shù)，例如可以是輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT等。通過這樣，由于也可以考慮根據(jù)車速V的不同而不同的所述負(fù)轉(zhuǎn)矩來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF，所以能夠更加正確地把握輸入鎖止離合器26中的轉(zhuǎn)矩，從而能夠?qū)㈡i止離合器26被分離時(shí)的必要轉(zhuǎn)矩容量更加正確地反映到分離初始?jí)篜LUF中地設(shè)定分離初始?jí)篜LUF，或者根據(jù)車速V中的最佳值來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF，其中所述最佳值是通過預(yù)先進(jìn)行的測試等來求出的。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，在車輛的減速行駛時(shí)，由于由分離初始?jí)涸O(shè)定單元108(SA3、SB3)根據(jù)與隨著所述減速行駛從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的慣性轉(zhuǎn)矩，即發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸13系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩相關(guān)的參數(shù)，例如車輛減速行駛時(shí)的車輛減速度ΔV或者車輛減速行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速變化率ΔNE、或者與這些相關(guān)的參數(shù)來設(shè)定分離初始?jí)篜LUF，因此，即使由于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸13系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩的不同而鎖止離合器的必要轉(zhuǎn)矩容量不同，也能夠抑制鎖止離合器26實(shí)際被分離的分離時(shí)刻的偏差，其中所述分離初始?jí)篜LUF是在由減速時(shí)鎖止分離單元104(SA4、SB4)使鎖止離合器26從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期中，用于使得從使鎖止離合器26為接合狀態(tài)的預(yù)定接合壓PLUON迅速下降的設(shè)定液壓。由此，與由于車輛減速狀態(tài)的不同帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸13系統(tǒng)的慣性轉(zhuǎn)矩的不同，即與該慣性轉(zhuǎn)矩的相關(guān)的參數(shù)的不同無關(guān)，能夠使作為直到鎖止離合器26實(shí)際被分離的時(shí)間的分離時(shí)間α穩(wěn)定，從而由于隨著車輛停止前的帶式無級(jí)變速器18的變速控制，即車輛停止前的減速使變速比增大，這樣地設(shè)定車輛停止前的變速比而產(chǎn)生的鎖止離合器26的分離沖擊的偏差得以抑制，進(jìn)而可適當(dāng)?shù)靥岣咝旭傂阅堋?br> 此外，根據(jù)本實(shí)施例，由于由上述分離初始?jí)涸O(shè)定單元108(SA3)根據(jù)上述車輛減速度ΔV以及帶式無級(jí)變速器18的輸入轉(zhuǎn)速NIN來設(shè)定上述分離初始?jí)篜LUF，所以能夠?qū)⒂伤鰩綗o級(jí)變速器18的輸入轉(zhuǎn)速NIN的不同帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)12的負(fù)轉(zhuǎn)矩的不同更加正確地反映到必要轉(zhuǎn)矩容量中。
此外，根據(jù)本實(shí)施例，在第五發(fā)明中，由于由上述分離初始?jí)涸O(shè)定單元108(SB3)根據(jù)上述發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速變化率ΔNE以及車輛實(shí)際車速V來設(shè)定上述分離初始?jí)篜LUF，所以能夠?qū)⒂伤鲕囁賄的不同帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)轉(zhuǎn)矩的不同更加正確地反映到必要轉(zhuǎn)矩容量中。
下面，說明本發(fā)明的其他實(shí)施例。在下述的說明中，對于與上述實(shí)施例相同的部分標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)，并省略其說明。
本實(shí)施例通過學(xué)習(xí)上述圖6所示的上述分離時(shí)間α來變更設(shè)定從圖8所示的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系圖而設(shè)定的上述分離初始?jí)篜LUF。即，本實(shí)施例的學(xué)習(xí)控制在設(shè)定分離初始?jí)篜LUF＝f(減速度ΔV)的情況下使得分離初始?jí)篜LUF＝f(減速度ΔV)+學(xué)習(xí)值K，并通過學(xué)習(xí)實(shí)際分離時(shí)間α來設(shè)定其學(xué)習(xí)值K，從而對例如從上述圖8的關(guān)系為抑制上述分離時(shí)間α而設(shè)定的分離初始?jí)篜LUF進(jìn)行變更設(shè)定，以進(jìn)一步抑制分離時(shí)間α的偏差。
圖13是用于說明電子控制裝置60所具有的在執(zhí)行車輛減速行駛時(shí)的鎖止離合器26的分離控制時(shí)使用的設(shè)定上述分離初始?jí)篜LUF的控制功能主要部分的功能框圖。在圖中，鎖止分離學(xué)習(xí)允許判斷單元112例如通過判斷是否為可進(jìn)行所述分離時(shí)間α的學(xué)習(xí)的車輛狀態(tài)來判斷是否能為變更上述分離初始?jí)篜LUF而允許所述分離時(shí)間α的學(xué)習(xí)。例如可進(jìn)行所述學(xué)習(xí)的車輛狀態(tài)是由上述行駛狀態(tài)讀取單元110讀取的、帶式無級(jí)變速器18或鎖止離合器26等的液壓回路的油溫TCVT為適于正常行駛的溫度的狀態(tài)、沒有空調(diào)等外部負(fù)荷的狀態(tài)、車輛減速度ΔV的變化處于預(yù)先設(shè)定的適于學(xué)習(xí)的預(yù)定范圍內(nèi)的狀態(tài)等。
計(jì)數(shù)單元114判斷鎖止分離控制計(jì)數(shù)器是否超過了預(yù)定時(shí)間A，其中所述鎖止分離控制計(jì)數(shù)器是從通過上述鎖止分離判斷單元106判斷出可以開始進(jìn)行使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制開始的時(shí)間。所述預(yù)定時(shí)間A例如是由上述減速時(shí)鎖止分離單元104進(jìn)行的使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制變得穩(wěn)定的時(shí)間，是通過預(yù)先進(jìn)行的測試等求出的值。此外，當(dāng)由后述的實(shí)際分離判定單元120判斷出滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP超出了開放判斷值C時(shí)，所述計(jì)數(shù)單元114將從判斷出可以開始進(jìn)行使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制開始，直到判斷出所述滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP超出了開放判斷值C為止的時(shí)間確定為分離時(shí)間α。
滑動(dòng)狀態(tài)開始判斷單元116從由上述行駛狀態(tài)讀取單元110讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT判斷鎖止離合器26的滑動(dòng)量NSLIP(＝|NE-NT|)是否超過了預(yù)定滑動(dòng)量B。例如將所述預(yù)定滑動(dòng)量B設(shè)定為比公知的用于鎖止離合器26的開放判斷中的判斷閾值(滑動(dòng)量在預(yù)定時(shí)間連續(xù)超過其判斷閾值時(shí)判斷為分離。并且通常，所述判斷閾值為了防止誤判斷而被設(shè)定為一定程度大小的值。)小的值。由此，可將極小的滑動(dòng)量作為噪聲排除，并且即使在諸如比上述判斷閾值小的滑動(dòng)量NSLIP連續(xù)的情況下，也能夠用于鎖止離合器26的分離判斷中，從而可提高確定上述分離時(shí)間α的精度。此外，代替上述葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT也可以使用輸入軸轉(zhuǎn)速NIN。
滑動(dòng)量積分單元118將由上述滑動(dòng)狀態(tài)開始判斷單元116判斷出超過滑動(dòng)量B的上述滑動(dòng)量NSLIP積分為滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP(＝∫|NE-NT|dt)。
實(shí)際分離判斷單元120判斷由上述滑動(dòng)量積分單元118積分的滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP是否超過開放判斷值C。所述開放判斷值C預(yù)先通過測試等而被設(shè)定為判斷鎖止離合器26實(shí)際上分離的值。此外，所述實(shí)際分離判斷單元120在判斷出所述滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP超過了開放判斷值C時(shí)將鎖止分離判斷標(biāo)記設(shè)為ON。
分離初始?jí)簩W(xué)習(xí)控制單元122基于由上述計(jì)數(shù)單元114確定的上述分離時(shí)間αR將當(dāng)前設(shè)定的當(dāng)前分離初始?jí)篜LUFC變更為在由減速時(shí)鎖止分離單元104對鎖止離合器26進(jìn)行下一次分離控制時(shí)使用的下一次分離初始?jí)篜LUFF。例如，當(dāng)由上述分離初始?jí)涸O(shè)定單元108設(shè)定分離初始?jí)篜LUF＝f(減速度ΔV)以求出上述分離時(shí)間α?xí)r，所述分離初始?jí)簩W(xué)習(xí)控制單元122作為下一次分離初始?jí)篜LUFF＝f(減速度ΔV)+學(xué)習(xí)值K，基于上述分離時(shí)間αR來改變其學(xué)習(xí)值K。例如，當(dāng)所述分離時(shí)間αR與上述分離時(shí)間α相比長的時(shí)候，為了使所述分離時(shí)間αR變短，以使下一次分離初始?jí)篜LUFF小于當(dāng)前分離初始?jí)篜LUFC地設(shè)定所述學(xué)習(xí)值K，或者當(dāng)所述分離時(shí)間αR與上述分離時(shí)間α相比短的時(shí)候，為了使所述分離時(shí)間αR變長，以使下一次分離初始?jí)篜LUFF大于當(dāng)前分離初始?jí)篜LUFC地來設(shè)定所述學(xué)習(xí)值K。
圖14是用于說明電子控制裝置60的控制工作主要部分的流程圖，所述控制工作的主要部分即是在車輛減速行駛時(shí)使鎖止離合器26變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的控制工作中使用的、通過使分離初始?jí)篜LUF學(xué)習(xí)分離時(shí)間α來設(shè)定變更分離初始?jí)篜LUF時(shí)的控制工作。在圖14中，在與上述鎖止分離學(xué)習(xí)允許判斷單元112對應(yīng)的SC1中，通過例如基于帶式無級(jí)變速器18或鎖止離合器26等的液壓回路的油溫TCVT為適于正常行駛的溫度的狀態(tài)、沒有空調(diào)等外部負(fù)荷的狀態(tài)、車輛減速度ΔV的變化處于預(yù)先設(shè)定的適于學(xué)習(xí)的預(yù)定范圍內(nèi)的狀態(tài)等來判斷是否為可進(jìn)行所述分離時(shí)間α的學(xué)習(xí)的車輛狀態(tài)，從而判斷是否可以為改變上述分離初始?jí)篜LUF而允許進(jìn)行上述分離時(shí)間α的學(xué)習(xí)。當(dāng)所述SC1的判斷為否定時(shí)，結(jié)束本例程，當(dāng)為肯定時(shí)，在與上述計(jì)數(shù)單元114對應(yīng)的SC2中，判斷鎖止分離控制計(jì)數(shù)器是否超過了預(yù)定時(shí)間A，其中所述鎖止分離控制計(jì)數(shù)器是從判斷出可以開始進(jìn)行使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制開始的時(shí)間。
當(dāng)所述SC2的判斷為否定時(shí)，結(jié)束本例程，當(dāng)為肯定時(shí)，在與上述滑動(dòng)狀態(tài)開始判斷單元116對應(yīng)的SC3中，判斷鎖止離合器26的滑動(dòng)量NSLIP(＝|NE-NT|)是否超過了預(yù)定滑動(dòng)量B。當(dāng)所述SC3的判斷為否定時(shí)，結(jié)束本例程，當(dāng)為肯定時(shí)，在與上述滑動(dòng)量積分單元118對應(yīng)的SC4中，將被判斷出超過了滑動(dòng)量B的上述滑動(dòng)量NSLIP積分為滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP(＝∫|NE-NT|dt)。接著，在與實(shí)際分離判定單元120對應(yīng)的SC5中，判斷上述滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP是否超出了開放判斷值C。當(dāng)所述SC5的判斷為否定時(shí)，結(jié)束本例程，當(dāng)為肯定時(shí)，在與上述實(shí)際分離判定單元120及上述計(jì)數(shù)單元114對應(yīng)的SC6中，將鎖止分離判斷標(biāo)記設(shè)為ON，并將從判斷出可以開始進(jìn)行使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制開始，直到判斷出所述滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP超出了開放判斷值C為止的時(shí)間確定為分離時(shí)間α。接著，在與分離初始?jí)簩W(xué)習(xí)控制單元122對應(yīng)的SC7中，基于在上述SC6確定的上述分離時(shí)間αR將當(dāng)前設(shè)定的當(dāng)前分離初始?jí)篜LUFC變更為在對鎖止離合器26進(jìn)行下一次分離控制時(shí)使用的下一次分離初始?jí)篜LUFF。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)通過滑動(dòng)狀態(tài)開始判斷單元116(SC3)判斷出鎖止離合器26的滑動(dòng)量NSLIP(＝|NE-NT|)超過了預(yù)定滑動(dòng)量B時(shí)，通過上述滑動(dòng)量積分單元118(SC4)將被判斷出超過了滑動(dòng)量B的上述滑動(dòng)量NSLIP積分為滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP(＝∫|NE-NT|dt)。然后，通過計(jì)數(shù)單元114(SC6)將從判斷出可以開始進(jìn)行使鎖止離合器26成為分離狀態(tài)的控制開始，直到通過實(shí)際分離判斷單元120(SC5)判斷出上述滑動(dòng)量積分值ΔNSLIP超出了開放判斷值C為止的時(shí)間確定為分離時(shí)間α，因此可準(zhǔn)確判斷鎖止離合器26的實(shí)際分離，從而可執(zhí)行高精度的上述分離時(shí)間αR的學(xué)習(xí)。從而，提高了通過分離初始?jí)簩W(xué)習(xí)控制單元122(SC7)基于上述分離時(shí)間αR將當(dāng)前設(shè)定的當(dāng)前分離初始?jí)篜LUFC變更為在鎖止離合器26的下一次分離控制時(shí)使用的下一次分離初始?jí)篜LUFF的學(xué)習(xí)控制的精度。
以上，基于附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明也可適于于其他方式。
例如，上述實(shí)施例的車輛作為自動(dòng)變速器具有帶式無級(jí)變速器18，但也可以是被稱為牽引式無級(jí)變速器等，其中所述牽引式無級(jí)變速器包括可繞共同的軸心旋轉(zhuǎn)的一對圓錐體，和被夾持在所述一對圓錐體之間，并可繞著與所述軸心交叉的旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)的多個(gè)輥，從而通過改變所述輥的旋轉(zhuǎn)中心和軸心之間的交叉角來使得變速比可變。在所述牽引式無級(jí)變速器中，被夾持在一對圓錐體之間的輥起傳動(dòng)部件的功能。
此外，上述實(shí)施例的車輛具有作為自動(dòng)變速器的帶式無級(jí)變速器18，但也可以是例如行星齒輪式等的有級(jí)變速器，其中行星齒輪式有級(jí)變速器通過將離合器或者制動(dòng)器等卡合裝置的工作組合起來構(gòu)成了多個(gè)變速級(jí)。
此外，上述實(shí)施例的車輛具有經(jīng)由流體來傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出的液力變矩器14，但代替液力變矩器14也可以采用液力耦合器等其他的流體式傳動(dòng)裝置。
此外，上述說明的僅是一個(gè)實(shí)施方式，本發(fā)明也能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)進(jìn)行了各種變更、改進(jìn)的方式來進(jìn)行實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，其用于具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置中，所述控制裝置具有減速時(shí)鎖止分離單元，當(dāng)在車輛減速行駛時(shí)使所述鎖止離合器從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期間，所述減速時(shí)鎖止分離單元輸出液壓指令，該液壓指令使得從使所述鎖止離合器為接合狀態(tài)的預(yù)定的接合壓急速下降到分離初始?jí)褐?，逐漸減少到成為分離狀態(tài)的預(yù)定的分離壓，所述控制裝置的特征在于，包括分離初始?jí)涸O(shè)定單元，該單元根據(jù)隨著所述車輛的減速行駛而從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的慣性轉(zhuǎn)矩來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 2.一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，其用于具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置中，所述控制裝置具有減速時(shí)鎖止分離單元，當(dāng)在車輛減速行駛時(shí)使所述鎖止離合器從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期間，所述減速時(shí)鎖止分離單元輸出液壓指令，該液壓指令使得從使所述鎖止離合器成為接合狀態(tài)的預(yù)定的接合壓急速下降到分離初始?jí)褐?，逐漸減少到成為分離狀態(tài)的預(yù)定的分離壓，所述控制裝置的特征在于，包括分離初始?jí)涸O(shè)定單元，該單元根據(jù)與所述車輛減速行駛時(shí)的車輛減速度相關(guān)的減速度相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 3.如權(quán)利要求2所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從減速度越小分離初始?jí)壕驮酱蟮念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述減速度參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 4.如權(quán)利要求2或3所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元除了根據(jù)所述減速度相關(guān)參數(shù)之外，還根據(jù)與所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)的輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 5.如權(quán)利要求4所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從減速度越小分離初始?jí)壕驮酱蟆⑶逸斎朕D(zhuǎn)速越高分離初始?jí)壕驮降偷念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述減速度參數(shù)和所述輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 6.如權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述減速度相關(guān)參數(shù)是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性轉(zhuǎn)矩、車輛的減速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率、輸出軸轉(zhuǎn)速變化率、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
7.如權(quán)利要求4至6中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)參數(shù)是所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速、輸出軸轉(zhuǎn)速、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
8.一種車輛用鎖止離合器的控制裝置，其用于具有直接連結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的鎖止離合器的車輛用流體傳動(dòng)裝置中，所述控制裝置具有減速時(shí)鎖止分離單元，當(dāng)在車輛減速行駛時(shí)使所述鎖止離合器從接合狀態(tài)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)的切換過渡期間，所述減速時(shí)鎖止分離單元輸出液壓指令，該液壓指令使得從使所述鎖止離合器成為接合狀態(tài)的預(yù)定的接合壓急速下降到分離初始?jí)褐?，逐漸減少到成為分離狀態(tài)的預(yù)定的分離壓，所述控制裝置的特征在于，包括分離初始?jí)涸O(shè)定單元，該單元根據(jù)與所述車輛減速行駛時(shí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)的轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 9.如權(quán)利要求8所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化率越小分離初始?jí)壕驮酱蟮念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 10.如權(quán)利要求8或9所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元除了根據(jù)所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)之外，還根據(jù)與所述車輛的實(shí)際車速相關(guān)的車速相關(guān)參數(shù)來設(shè)定所述分離初始?jí)骸?br> 11.如權(quán)利要求10所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述分離初始?jí)涸O(shè)定單元從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率越小分離初始?jí)壕驮酱蟆⑶臆囁僭礁叻蛛x初始?jí)壕驮降偷念A(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，基于所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)和車速相關(guān)參數(shù)來確定所述分離初始?jí)骸?br> 12.如權(quán)利要求8至11中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述轉(zhuǎn)速變化率相關(guān)參數(shù)是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性轉(zhuǎn)矩、車輛的減速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率、輸出軸轉(zhuǎn)速變化率、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
13.如權(quán)利要求8至12中任一項(xiàng)所述的車輛用鎖止離合器的控制裝置，其中，所述車速相關(guān)參數(shù)是所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、葉輪機(jī)轉(zhuǎn)速、輸出軸轉(zhuǎn)速、或者與這些的任一個(gè)一起變化的參數(shù)中的任一個(gè)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種與車輛減速狀態(tài)的不同無關(guān)地抑制鎖止離合器的分離沖擊的偏差，從而提高行駛性能的車輛用鎖止離合器的控制裝置。由于由分離初始?jí)涸O(shè)定單元(108)根據(jù)與隨著所述減速行駛從發(fā)動(dòng)機(jī)(12)輸出的慣性轉(zhuǎn)矩來設(shè)定分離初始PLUF，所以，即使由發(fā)動(dòng)機(jī)減速狀態(tài)的不同導(dǎo)致其慣性轉(zhuǎn)矩的不同從而所述鎖止離合器的必要轉(zhuǎn)矩容量不同，也可以抑制鎖止離合器(26)分離時(shí)刻的偏差，從而可與車輛的減速狀態(tài)的不同無關(guān)地抑制由車輛停止前的變速比設(shè)定而產(chǎn)生的鎖止離合器(26)的分離沖擊的偏差，進(jìn)而適當(dāng)?shù)靥岣吡诵旭傂阅?，其中所述分離初始?jí)篜LUF是通過減速時(shí)鎖止分離單元(104)使鎖止離合器(26)從接合狀態(tài)成為分離狀態(tài)的切換過渡期中的設(shè)定液壓。
文檔編號(hào)F16H61/14GK1831385SQ200510053718
公開日2006年9月13日 申請日期2005年3月10日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月10日
發(fā)明者近藤宏紀(jì), 田村忠司, 澤田真, 谷口浩司, 禮田晉哉 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社