專利名稱：跨乘式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有V型帶式無(wú)級(jí)變速器和設(shè)有V型帶式無(wú)級(jí)變速器的跨乘式車輛。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)地，公知設(shè)置有V型帶式無(wú)級(jí)變速器的摩托車。對(duì)于這樣的摩托車，隨著行駛距離的增大，由于V型帶的磨損，在當(dāng)從動(dòng)側(cè)的副輪的纏繞直徑最小的時(shí)候，頂點(diǎn)時(shí)的減速比逐漸增大，并且最大速度降低。因此，當(dāng)V型帶磨損到某一程度時(shí)，需要更換V型帶。
于是，公開(kāi)了一種V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其中可以延長(zhǎng)V型帶的更換時(shí)間(例如見(jiàn)專利文獻(xiàn)1)。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，將給出V型帶式無(wú)級(jí)變速器的解釋。
如圖17中所示，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的V型帶式無(wú)級(jí)變速器(下面稱為CVT)530包括主輪571、副輪572和繞主輪571和副輪572纏繞的V型帶573。
主輪571包括位于圖右側(cè)的固定輪半部571a和位于固定輪半部571a左側(cè)并與其相對(duì)的運(yùn)動(dòng)輪半部571b。固定輪半部571a被鎖緊螺母615夾持并固定到主輪軸546c的右端，以與主輪軸546c一起旋轉(zhuǎn)。運(yùn)動(dòng)輪半部571b與主輪軸546c一起旋轉(zhuǎn)，并且可以沿主輪軸546c的軸向滑動(dòng)。另外，在運(yùn)動(dòng)輪半部571b的左側(cè)形成凸輪表面611，并且凸輪盤612布置于凸輪表面611的左側(cè)。配重滾珠613布置于凸輪表面611和凸輪盤612之間。
副輪572包括位于圖中左側(cè)的固定輪半部572a和位于固定輪半部572a右側(cè)并與其相對(duì)的運(yùn)動(dòng)輪半部572b。運(yùn)動(dòng)輪半部572b安裝到副輪軸562的右端。運(yùn)動(dòng)輪半部572b與副輪軸562一起旋轉(zhuǎn)并可沿副輪軸562的軸向滑動(dòng)。固定輪半部572a包括基本環(huán)形板形狀的輪體部分572c、和從輪體部分572c的右側(cè)表面向右延伸的基本圓柱形狀的輪轂部分572d，其中V型帶573繞輪體部分572c纏繞。輪體部分572c和輪轂部分572d固定在一起。另外，輪轂部分572d花鍵配合到副輪軸562中。
固定到運(yùn)動(dòng)輪半部572b的軸心部分的圓柱形狀凸臺(tái)617設(shè)置于輪轂部分572c上，以可以沿輪轂部分572d軸向滑動(dòng)。滑槽617a以狹縫形式形成于凸臺(tái)617上，并且與導(dǎo)向銷618接合，導(dǎo)向銷618以這樣的方式嵌入在輪轂部分572d上，使得其能夠進(jìn)行相同的滑動(dòng)并允許輪轂部分572d和凸臺(tái)617一起的旋轉(zhuǎn)。
環(huán)形板形成的彈簧支座構(gòu)件619由彈性擋圈619a安裝到固定輪半部572a的輪轂部分572d的末端，而壓縮彈簧620置于彈簧支座構(gòu)件619和運(yùn)動(dòng)輪半部572b之間。副輪軸562和固定輪半部572a的輪轂部分572d被設(shè)置于副輪軸562上的鎖緊螺母616夾持并固定在一起。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)(未示出)旋轉(zhuǎn)，而主輪軸546c的旋轉(zhuǎn)速度增大時(shí)，主輪571的運(yùn)動(dòng)輪半部571b由于配重滾珠613的離心力向固定輪半部571a運(yùn)動(dòng)。由此，主輪571的纏繞直徑逐漸增大，而副輪572的纏繞直徑逐漸減小，結(jié)果減速比逐漸減小。
當(dāng)主輪軸546c的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)一步增大時(shí)，主輪571的纏繞半徑由于配重滾珠613的離心力進(jìn)一步增大，而主輪571的運(yùn)動(dòng)輪半部571b達(dá)到頂點(diǎn)位置，此處的運(yùn)動(dòng)輪半部571b和固定輪半部571a之間的間隔為最小。在頂點(diǎn)位置，副輪572上的固定輪半部572a和運(yùn)動(dòng)輪半部572b之間的間隔為最大。
圖17示出當(dāng)主輪571的運(yùn)動(dòng)輪半部571b達(dá)到頂點(diǎn)位置的時(shí)間點(diǎn)。如圖17中所示，凸臺(tái)617的右末端617b在頂點(diǎn)位置與彈簧支座構(gòu)件619接觸。由此，副輪570上的運(yùn)動(dòng)輪半部572b限制到頂點(diǎn)位置。另外，在這種狀態(tài)下，在配重滾珠613和主輪571的運(yùn)動(dòng)輪半部571b之間形成間隙b。此時(shí)，R1表示主輪571的纏繞半徑，R2表示副輪572的纏繞半徑。
盡管圖17示出V型帶572幾乎沒(méi)有使用的情況，但是V型帶573逐漸磨損，帶寬(L)隨著行駛距離增大而減小。然后，因?yàn)樾纬砷g隙b，主輪571的運(yùn)動(dòng)半部571b向固定輪半部571a運(yùn)動(dòng)對(duì)應(yīng)于磨損的量，因此，主輪571的纏繞直徑大于R1。當(dāng)配重滾珠613與運(yùn)動(dòng)輪半部571b接觸并且間隙b消失時(shí)，運(yùn)動(dòng)輪半部571b被限制到修正頂點(diǎn)位置，此位置的運(yùn)動(dòng)輪半部571b和固定輪半部571a之間的間隔更小于頂點(diǎn)位置的間隔。
另一方面，因?yàn)楦陛?72上的運(yùn)動(dòng)輪半部572b被限制到頂點(diǎn)位置，V型帶573向軸運(yùn)動(dòng)，而纏繞直徑小于R2。如此，頂點(diǎn)時(shí)的減速比與沒(méi)有使用V型帶573時(shí)的減速比相比變小。
當(dāng)行駛距離進(jìn)一步增大并且V型帶573的帶寬進(jìn)一步減小時(shí)，V型帶573朝向軸的方向運(yùn)動(dòng)，而纏繞直徑返回到基本等于初始纏繞直徑R1的大小，因?yàn)橹鬏?71的運(yùn)動(dòng)輪半部571b位置被限定。另一方面，副輪572上的運(yùn)動(dòng)輪半部572b被壓縮彈簧620的偏置力向固定輪半部572a運(yùn)動(dòng)對(duì)應(yīng)于V型帶磨損的量。由此，副輪572的纏繞直徑返回到基本等于初始纏繞直徑R2的大小。如此，頂點(diǎn)時(shí)的減速比基本等于沒(méi)有使用V型帶573時(shí)的減速比。此后，隨著行駛距離增大，頂點(diǎn)時(shí)的減速比增大。
如此，在使用根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的V型帶式無(wú)級(jí)變速器的情況下，可以實(shí)質(zhì)上將行駛距離延長(zhǎng)直到達(dá)到需要更換V型帶573時(shí)的減速比，結(jié)果可以延長(zhǎng)更換V型帶573的時(shí)間。
專利文獻(xiàn)國(guó)際公開(kāi)No.2004/044457發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明要解決的問(wèn)題然而，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的V型帶式無(wú)級(jí)變速器引起這樣的問(wèn)題更換后的最大速度不同于V型帶更換前最大速度。認(rèn)真研究最大速度改變的原因，本申請(qǐng)的發(fā)明人發(fā)現(xiàn)該原因存在于凸臺(tái)617和彈性支座構(gòu)件619之間的碰撞中。
就是說(shuō)，因?yàn)楣潭ǖ礁陛?72的運(yùn)動(dòng)輪半部572b的凸臺(tái)617和支撐壓縮彈簧620的彈簧支座構(gòu)件619都由金屬構(gòu)件制成，它們?cè)谶\(yùn)行期間經(jīng)常碰撞，進(jìn)而被刮削。因此，運(yùn)動(dòng)輪半部572b的頂點(diǎn)位置變化，而導(dǎo)致V型帶更換后行駛中最大速度的變化。
本發(fā)明已經(jīng)考慮到該問(wèn)題，并且其目的在于阻止由于V型帶更換引起的最大速度的變化。
解決問(wèn)題的手段本發(fā)明提供一種V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其包括第一輪軸和第二輪軸、第一輪和第二輪、以及繞第一輪和第二輪纏繞的V型帶，其中第一輪和第二輪分別和第一輪軸和第二輪軸一起旋轉(zhuǎn)，并且其中第一輪和第二輪分別與第一輪軸和第二輪軸一起旋轉(zhuǎn)，并且包括軸向不可運(yùn)動(dòng)的固定輪半部以及與第一輪軸和第二輪軸一起旋轉(zhuǎn)并且軸向可運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)輪半部；并且還包括限位件，限位件包括固定成軸向不可運(yùn)動(dòng)的固定接觸構(gòu)件、與運(yùn)動(dòng)輪半部一體形成或與其分開(kāi)地固定的運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件、以及由耐磨材料制成并置于固定接觸構(gòu)件和運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件之間的防磨損層，并且其中運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件通過(guò)防磨損層與固定接觸構(gòu)件接觸，由此限制運(yùn)動(dòng)輪半部和固定輪半部之間的間隔。
V型帶式無(wú)級(jí)變速器包括限制運(yùn)動(dòng)輪半部和固定輪半部之間的間隔的限位件；以及由耐磨材料制成并置于限位件上的固定接觸構(gòu)件和運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件之間的防磨損層。因此，可以阻止接觸部分由于運(yùn)動(dòng)輪半部和固定輪半部的反復(fù)碰撞而被刮削而導(dǎo)致運(yùn)動(dòng)輪半部和固定輪半部之間的間隔的最大值或最小值的變化。于是，可以阻止在更換V型帶后的運(yùn)行中最大速度的變化。
本發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在包括限制運(yùn)動(dòng)輪半部和固定輪半部之間間隔的限位件的V型帶式無(wú)級(jí)變速器中，可以阻止在更換V型帶后的運(yùn)行中最大速度的變化。并且，可以阻止V型帶從輪上滑動(dòng)或被顯著地磨損或惡化。


圖1是示出根據(jù)第一實(shí)施例的摩托車的側(cè)視圖。
圖2是示出車身框架、腿護(hù)罩、發(fā)動(dòng)機(jī)單元等位置關(guān)系的俯視圖。
圖3是示出發(fā)動(dòng)機(jī)單元的右側(cè)視圖。
圖4是示出發(fā)動(dòng)機(jī)單元的左側(cè)視圖。
圖5是示出發(fā)動(dòng)機(jī)單元安裝狀態(tài)的橫截面視圖。
圖6是示出發(fā)動(dòng)機(jī)單元內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。
圖7是示出發(fā)動(dòng)機(jī)單元一部分內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。
圖8是示出發(fā)動(dòng)機(jī)單元一部分內(nèi)部構(gòu)造的橫截面示圖。
圖9是示出當(dāng)行駛距離增大時(shí)V型帶纏繞直徑的變化的視圖。
圖10是示出當(dāng)行駛距離增大時(shí)V型帶纏繞直徑的變化的視圖。
圖11是示出當(dāng)行駛距離增大時(shí)V型帶纏繞直徑的變化的視圖。
圖12是示出行駛距離和在頂點(diǎn)時(shí)的減速比之間的關(guān)系的特性曲線圖。
圖13是示出根據(jù)第二實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)單元的一部分內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。
圖14是示出根據(jù)第三實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)單元的一部分內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。
圖15是示出根據(jù)改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)單元的一部分內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。
圖16是示出根據(jù)另一改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)單元的一部分內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。
圖17是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的V型帶式無(wú)級(jí)變速器的構(gòu)造的橫截面視圖。
具體實(shí)施例方式
下面參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。
<第一實(shí)施例>
如圖1所示，根據(jù)本實(shí)施例的跨乘式車輛是摩托車10。摩托車10包括構(gòu)成骨架的車身框架11和乘客坐在其上的車座16。摩托車10是所謂的機(jī)動(dòng)腳踏式摩托車。即，在車座16前方形成從側(cè)視圖觀察為向下凹陷的凹狀空間17，坐在車座16上的乘客跨乘在車身框架11上，以進(jìn)行駕駛。另外，這里所謂的“腳踏式”僅在車輛的形狀上表示車輛的類型，并且既不限制最大速度、排量等，也不限制車輛的大小等。
不過(guò)，根據(jù)本發(fā)明的跨乘式車輛并不限制于機(jī)動(dòng)腳踏式摩托車，而可以是諸如油箱布置于車座前方的摩托車類型等其他類型的摩托車。另外，根據(jù)本發(fā)明的跨乘式車輛并不限制于摩托車，而可以是諸如四輪汽車等的其他跨乘式車輛。
在下面的說(shuō)明書(shū)中，縱向、左、右方向是指從坐在車座16上的乘客觀察的方向。車身框架11包括轉(zhuǎn)向頭管12、從轉(zhuǎn)向頭管12向后并傾斜向下延伸的單個(gè)主車架13、從主車架13的中間部分向后并傾斜向上延伸的左、右車座梁14L、14R、以及連接到主車架13的后端和車座梁14L、14R的中間部分的左、右車座柱管15L、15R。
車身框架11的上側(cè)、左側(cè)和右側(cè)由車身覆蓋件21覆蓋。另外，中心通道11a分隔在車身覆蓋件21的下方，并且構(gòu)成主車架13的通道。
前輪19通過(guò)轉(zhuǎn)向頭管12上的前叉18支撐。油箱20和車座16支撐在車座梁14L、14R上方。車座16從油箱20的上方向車座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于車座梁14L、14R的前半部的上方，并由車身覆蓋件21和車座16覆蓋。
設(shè)置在主車架13的中間部分上的是向下延伸的一對(duì)左、右第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架22L、22R。設(shè)置在主車架13的后端上的是一對(duì)左、右第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架23L、23R和一對(duì)左、右后臂支架24L、24R。這里，車身框架11的一部分由設(shè)置于主車架13等上的支架構(gòu)成，具體而言，由第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架22L、22R、第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架23L、23R、后臂支架24L、24R等構(gòu)成。
后臂支架24L、24R從主車架13的后端向下突出。樞軸38設(shè)置于后臂支架24L、24R上，并且后臂25的前端支撐在樞軸38上，以能夠擺動(dòng)。后輪26支撐在后臂25的后端上。后臂25的后半部從車身框架11通過(guò)緩沖單元27懸置。
如圖5中所示，第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架23L、23R從主車架13的后端向下突出。左、右第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架23L、23R彼此面對(duì)，并且其間在車輛寬度方向上具有間隔。
如圖1中所示，在車身框架11上支撐驅(qū)動(dòng)后輪26的發(fā)動(dòng)機(jī)單元28。具體而言，如圖4中所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元28包括曲軸箱35、氣缸43以及氣缸蓋44。曲軸箱35包括第一和第二發(fā)動(dòng)機(jī)安裝件36、37。第一發(fā)動(dòng)機(jī)安裝件36從曲軸箱35的前端上方向上突出，并支撐在第一發(fā)動(dòng)機(jī)支架22L、22R上。第二發(fā)動(dòng)機(jī)安裝件37從曲軸箱35的后端上方向后并傾斜向上突出，并支撐在第二發(fā)動(dòng)機(jī)支架23L、23R上(又見(jiàn)圖5)。因此，曲軸箱35被支撐處于從主車架13懸置的狀態(tài)。
如下面詳細(xì)所述，發(fā)動(dòng)機(jī)單元28包括發(fā)動(dòng)機(jī)29和V型帶式無(wú)級(jí)變速器(以下稱為CVT)30(見(jiàn)圖6)。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)29在類型上不限制，但是在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)29包括四沖程單缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
如圖1中所示，摩托車10包括覆蓋前輪19的上部分和后部分的前擋板31以及覆蓋后輪26的后側(cè)和斜上方部分的后擋板32。
除上述的車身覆蓋件21之外，摩托車10包括前罩33和左、右腿護(hù)罩34L、34R。腿護(hù)罩34L、34R是覆蓋騎乘者的腿的前部的覆蓋構(gòu)件，并從側(cè)視圖觀察為豎向傾斜地延伸。另外，腿護(hù)罩34L、34R可與前罩33一體或分開(kāi)地制造。
如圖2中所示，腿護(hù)罩34L、34R的水平截面形成向后開(kāi)口的凹形形狀。換句話說(shuō)，腿護(hù)罩34L、34R的橫截面彎曲成向前逐漸變細(xì)的大致C形狀。因此，由腿護(hù)罩34L、34R在前方和側(cè)向覆蓋的空間設(shè)置于腿護(hù)罩34L、34R的背表面?zhèn)?凹形形狀內(nèi)側(cè))。
根據(jù)本實(shí)施例，腿護(hù)罩34L、34R由樹(shù)脂材料制造。然而，腿護(hù)罩34L、34R在材料上并不限制于此。
如圖2中所示，由橡膠等制成的腳踏板85L、85R布置在發(fā)動(dòng)機(jī)單元28的左、右側(cè)上。腳踏板85L、85R是在其上支撐騎乘者的腳的擱腳構(gòu)件。左、右腳踏板85L、85R通過(guò)金屬連接桿87和固到連接桿87的安裝板88(見(jiàn)圖3和4)支撐在發(fā)動(dòng)機(jī)單元28的曲軸箱35上。
連接桿87經(jīng)過(guò)曲軸箱35的后半部下方，以在車輛寬度方向上延伸。連接桿87的左端在曲軸箱35的左側(cè)突出，以支撐左腳踏板85L。連接桿87的右端在變速箱53的右側(cè)突出，以支撐右腳踏板85R。如圖3中所示，安裝板88由金屬板壓成，并且連接桿87裝配其中的凹槽89在安裝板88的縱向方向的中間部形成。凹槽89從下面抵靠連接桿87，并且焊接到連接桿87的外周面。
安裝板88包括安裝板88包括在連接桿87的前方突出的凸緣形第一安裝件90、和在連接桿87的后方突出的凸緣形第二安裝件91。第一安裝件90和第二安裝件91沿連接桿87的軸向(左、右方向)延伸，并與曲軸箱35的后半部的下表面83相對(duì)。
曲軸箱35的后半部的下表面83包括四個(gè)凸臺(tái)92(在圖3中僅示出兩個(gè))。凸臺(tái)92從曲軸箱35的下表面83向下突出，并與曲軸箱35一體形成。各個(gè)凸臺(tái)92形成有螺栓孔(未示出)。螺栓孔(未示出)亦形成于腳踏板85L、85R的安裝板88上，并對(duì)應(yīng)于凸臺(tái)92定位。螺栓99將安裝板88和凸臺(tái)92夾持在一起。如此，腳踏板85L、85R由螺栓99通過(guò)連接桿87和安裝板88固定到曲軸箱35。
如圖1和2中所示，剎車踏板84設(shè)置于右腳踏板85R的前方。剎車踏板84經(jīng)過(guò)變速箱53的下方，以向右斜前方突出，并在變速箱53的右側(cè)向前并傾斜向上延伸。如圖2中所示，當(dāng)摩托車10行駛時(shí)，騎乘者的右腳62a在車輛寬度方向上臨近變速箱53。
接下來(lái)，將給出發(fā)動(dòng)機(jī)單元28的內(nèi)部構(gòu)造的解釋。如圖6中所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元28包括發(fā)動(dòng)機(jī)29、CVT30、離心式離合器41和減速器42。
發(fā)動(dòng)機(jī)29包括曲軸箱35、連接到曲軸箱35的氣缸43和連接到氣缸43的氣缸蓋44。曲軸箱35包括兩個(gè)分開(kāi)的箱體，即，位于左側(cè)的第一箱體35a和位于右側(cè)的第二箱體35b。第一箱體35a和第二箱體35b在車輛寬度方向上彼此抵靠。
曲軸46容納在曲軸箱35中。曲軸46在車輛寬度方向上延伸，并水平布置。曲軸46由第一箱體35a通過(guò)其間的軸承47支撐并由第二箱體35b通過(guò)其間的軸承48支撐。
活塞50可滑動(dòng)地插入到氣缸43中。連桿51的一端連接到活塞50。曲柄臂59設(shè)置于曲軸46的左曲柄臂46a和右曲柄臂46b之間。連桿51的另一端連接到曲柄臂59上。
氣缸蓋44形成有凹入部分44a以及與凹入部分44a連通的進(jìn)氣口和排氣口(未示出)?；鸹ㄈ?5插入到氣缸蓋44的凹入部分44a中。如圖3中所示，進(jìn)氣管52a連接到進(jìn)氣口52，而排氣管52連接到排氣口。如圖1和2中所示，排氣管52從氣缸蓋44向后并且向右斜下延伸，經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)單元28的變速箱53下方，以進(jìn)一步向后延伸，并且其連接到布置于后輪26的右側(cè)上的消聲器54上。
如圖6中所示，凸輪鏈?zhǔn)?6形成于氣缸43左側(cè)，用于曲軸箱35的內(nèi)部和氣缸蓋44的內(nèi)部之間的連接。正時(shí)鏈57布置于凸輪鏈?zhǔn)?6中。正時(shí)鏈57繞曲軸46和凸輪軸58纏繞。凸輪軸58隨曲軸46旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，以打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣閥和排氣閥(未示出)。
發(fā)電機(jī)63容納在其中的發(fā)電機(jī)箱66可拆卸地安裝到第一箱體35a的前半部的左側(cè)。CVT30容納在其中的變速箱53安裝到第二箱體35b的右側(cè)。
開(kāi)口形成在第二箱體35b的后半部的右側(cè)，該開(kāi)口由離合器蓋60關(guān)閉。離合器蓋60通過(guò)螺栓61可拆卸地固定到第二箱體35b(見(jiàn)圖7)。
變速箱53獨(dú)立于曲軸箱35形成，以包括內(nèi)箱53a和外箱53b，內(nèi)箱53a覆蓋CVT30在車輛寬度方向上的內(nèi)部(左側(cè))，外箱53b覆蓋CVT30在車輛寬度方向上的外部(右側(cè))。內(nèi)箱53a安裝到曲軸箱35的右側(cè)，外箱53b安裝到內(nèi)箱53a的右側(cè)。帶室67形成于內(nèi)箱53a和外箱53b內(nèi)，以容納CVT30。
如圖6中所示，曲軸46的右端延伸通過(guò)第二箱體35b和內(nèi)箱53a，以延伸到帶室67中。CVT30的主輪71裝配到曲軸46的右端。因此，主輪71隨曲軸46的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。曲軸46的右部(準(zhǔn)確地，在軸承48的右側(cè)的部分)形成主輪軸46c。
另一方面，曲軸46的左端延伸通過(guò)第一箱體35a，以延伸到發(fā)電機(jī)箱66中。發(fā)電機(jī)63安裝到曲軸46的左端。發(fā)電機(jī)63包括定子64和與定子64相對(duì)的轉(zhuǎn)子65。轉(zhuǎn)子65固定到套筒74，套筒74與曲軸46一起旋轉(zhuǎn)。定子64固定到發(fā)電機(jī)箱66。
副輪軸62布置于曲軸箱35的后半部中，以與曲軸46平行。如圖7中所示，副輪軸62的中心右側(cè)部分由其與離合器蓋60之間的軸承75支撐在離合器蓋60上。副輪軸62的左側(cè)部分由其與第二箱體35b之間的軸承76支撐在第二箱體35b的左端上。副輪軸62的右端延伸通過(guò)第二箱體35b和離合器蓋60，以延伸到帶室67。CVT30的副輪72連接到副輪軸62的右端。
如圖8中所示，CVT30包括主輪71、副輪72以及繞主輪71和副輪72纏繞的V型帶73。主輪71和副輪72都由金屬構(gòu)件組成。如上所述，主輪71安裝到主輪軸46c。副輪72在車輛寬度方向上連接到副輪軸62的外側(cè)。V型帶73由具有耐熱性和耐用性的橡膠制成。另外，V型帶73的材料不限制于橡膠，而可以是樹(shù)脂或橡膠和樹(shù)脂的組合。
主輪71包括在車輛寬度方向上位于外側(cè)的固定輪半部71a、和在車輛寬度方向上位于內(nèi)側(cè)并與固定輪半部71a相對(duì)的運(yùn)動(dòng)輪半部71b。固定輪半部71a被鎖緊螺母115夾持并固定到主輪軸46c的右端，以和主輪軸46c一起旋轉(zhuǎn)。運(yùn)動(dòng)輪半部71b布置于固定輪半部71a的左側(cè)，并且可滑動(dòng)地安裝到主輪軸46c上。因此，運(yùn)動(dòng)輪半部71b和主輪軸46c一起旋轉(zhuǎn)，并且可沿主輪軸46c軸向地滑動(dòng)。帶槽形成于固定輪半部71a和運(yùn)動(dòng)輪半部71b之間。凸輪表面111形成于運(yùn)動(dòng)輪半部71b的左側(cè)部分上，凸輪板112布置于凸輪表面111左側(cè)。配重滾珠113布置于運(yùn)動(dòng)輪半部71b的凸輪表面111和凸輪板112之間。另外，限制部分71c形成于運(yùn)動(dòng)輪半部71b的凸輪表面111的前端部分(圖8中的上部)，其與配重滾珠113接觸，以限制配重滾珠113的位置。另外，用于送風(fēng)的多個(gè)葉片95形成于主輪71的固定輪半部71a的右側(cè)部分。
副輪72包括在車輛寬度方向上位于內(nèi)側(cè)的固定輪半部72a、和在車輛寬度方向上位于外側(cè)并與固定輪半部72a相對(duì)的運(yùn)動(dòng)輪半部72b。運(yùn)動(dòng)輪半部72b安裝到副輪軸62的右端。運(yùn)動(dòng)輪半部72b和副輪軸62一起旋轉(zhuǎn)，并且可沿副輪軸62軸向地滑動(dòng)。固定輪半部72a包括基本環(huán)形板形式的輪體部分72c和從輪體部分72c的右側(cè)向右延伸的基本圓柱形式的輪轂部分72d，其中V型帶73繞輪體部分72c纏繞。輪體部分72c和輪轂部分72d一體形成。輪體部分72c和輪轂部分72d花鍵配合到副輪軸62中。因此，輪體部分72c和輪轂部分72d一起旋轉(zhuǎn)。
固定到運(yùn)動(dòng)輪半部72b的軸心部分的圓柱形凸臺(tái)117設(shè)置于輪轂部分72d上，以可以沿輪轂部分72的軸向滑動(dòng)。凸臺(tái)117由金屬構(gòu)件組成?；?17a以狹縫方式形成于凸臺(tái)117上，嵌入到輪轂部分72d中的導(dǎo)向銷118可滑動(dòng)地與滑槽117a接合，使得輪轂部分72d與凸臺(tái)117一起旋轉(zhuǎn)。
由環(huán)形板組成的彈簧支座構(gòu)件117通過(guò)彈性擋圈119a安裝到固定輪半部72a的輪轂部分72d的右末端，壓縮彈簧120置于彈簧支座構(gòu)件119和運(yùn)動(dòng)輪半部72b之間。彈簧支座構(gòu)件119由金屬構(gòu)件組成。設(shè)置于副輪軸62上的鎖緊螺母116將副輪軸62和固定輪半部62的輪轂部分72d夾持并固定在一起。
由尼龍樹(shù)脂制成的樹(shù)脂墊圈135設(shè)置于彈簧支座構(gòu)件119朝向凸臺(tái)117側(cè)面上。樹(shù)脂墊圈135可以固定到彈簧支座構(gòu)件119的該側(cè)面上，也可以不固定到該側(cè)面上。當(dāng)副輪72的運(yùn)動(dòng)輪半部72b到達(dá)運(yùn)動(dòng)輪半部72b和固定輪半部72a之間間隔最大的頂點(diǎn)位置時(shí)，凸臺(tái)117通過(guò)樹(shù)脂墊圈135與彈簧支座構(gòu)件119接觸。就是說(shuō)，發(fā)生一種這樣的狀態(tài)凸臺(tái)117的右末端117b與樹(shù)脂墊圈135的左側(cè)接觸，而樹(shù)脂墊圈135的右側(cè)與彈簧軸承構(gòu)件119接觸。因此，將運(yùn)動(dòng)輪半部72b限制到頂點(diǎn)位置。另外，彈簧支座構(gòu)件119對(duì)應(yīng)于本發(fā)明所稱的固定接觸構(gòu)件，凸臺(tái)117對(duì)應(yīng)于本發(fā)明所稱的運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件。另外，樹(shù)脂墊圈135對(duì)應(yīng)于本發(fā)明所稱的磨損保護(hù)層。另外，彈簧軸承構(gòu)件119、凸臺(tái)117以及樹(shù)脂墊圈135構(gòu)成本發(fā)明所謂的從動(dòng)側(cè)限位件。
在CVT30中，減速比由配重滾珠113將主輪71的運(yùn)動(dòng)輪半部71b向右推動(dòng)的力和壓縮彈簧120將副輪72的運(yùn)動(dòng)輪半部72b向左推動(dòng)的力之間的大小關(guān)系來(lái)決定。
就是說(shuō)，當(dāng)主輪軸46c的轉(zhuǎn)數(shù)增大時(shí)，配重滾珠113由離心力作用徑向地向外運(yùn)動(dòng)，將運(yùn)動(dòng)輪半部71b向右推動(dòng)。然后，運(yùn)動(dòng)輪半部71b向右運(yùn)動(dòng)，因此主輪71的帶纏繞直徑增大。保持這樣的情況，副輪72的帶纏繞直徑減小，副輪72的運(yùn)動(dòng)輪半部72b抵靠壓縮彈簧120的偏置力向右運(yùn)動(dòng)。因此，V型帶73圍繞主輪71纏繞的直徑變大，而V型帶繞副輪72纏繞的直徑變小，所以減速比減小。當(dāng)副輪72的固定輪半部72a和運(yùn)動(dòng)輪半部72b之間的間隔最大并且V型帶繞副輪72的直徑最小時(shí)，減速比最小并且摩托車10到達(dá)最大速度。此時(shí)，凸臺(tái)117通過(guò)樹(shù)脂墊圈135與彈簧支座構(gòu)件119接觸，將運(yùn)動(dòng)輪半部72b限制到頂點(diǎn)位置。
另一方面，當(dāng)主輪軸46c的轉(zhuǎn)數(shù)減小時(shí)，配重滾珠113的離心力變小，所以配重滾珠113沿運(yùn)動(dòng)輪半部71b的凸輪表面111和凸輪板112徑向地向內(nèi)運(yùn)動(dòng)。因此，配重滾珠113向右推動(dòng)運(yùn)動(dòng)輪半部71b的力變小。然后，壓縮彈簧120的偏置力相對(duì)地超過(guò)該力，副輪72的運(yùn)動(dòng)輪半部72b向左運(yùn)動(dòng)，所以主輪71的運(yùn)動(dòng)輪半部71b相應(yīng)地向左運(yùn)動(dòng)。因此，主輪71的帶纏繞直徑變小，而副輪72的帶纏繞直徑變大，所以減速比增大。
如圖6中所示，外箱53b包括在車輛寬度方向上向外(向右)凸出的杯形第一凸出部分93和第二凸出部分94。第一凸出部分93和第二凸出部分94在縱向上對(duì)準(zhǔn)。第一凸出部分93覆蓋主輪71，第二凸出部分94覆蓋副輪72。
密封槽68a形成于內(nèi)箱53a的左側(cè)外周邊，第二箱體35b的右側(cè)外周邊裝配到密封槽68a中。另外，O形環(huán)68插入內(nèi)箱53a和第二箱體35b之間的密封槽68a中。并且，密封槽69a形成于內(nèi)箱53a的右側(cè)外周邊，外箱53b的周邊裝配到密封槽69a。O形環(huán)69插入內(nèi)箱53a和外箱53b之間的密封槽69a中。外箱53b和第二箱體35b由螺栓70夾緊，并且內(nèi)箱53a夾在其間。
如圖7中所示，離心式離合器41安裝到副輪軸62的左側(cè)部分。離心式離合器41是濕式多片離合器，其包括基本圓筒形的離合器殼體78和離合器凸臺(tái)77。離合器殼體78花鍵裝配到副輪軸62上，以與副輪軸62一起旋轉(zhuǎn)。多個(gè)環(huán)形離合器盤79安裝到離合器殼體78。離合器盤79在副輪軸62的軸向上間隔開(kāi)地對(duì)齊。
圓柱形齒輪80經(jīng)由其與副輪軸62之間的軸承81可旋轉(zhuǎn)地裝配到副輪軸62的左側(cè)部分外圍。離合器凸臺(tái)77布置于離合器盤79的徑向上的內(nèi)側(cè)并布置于齒輪80的徑向上的外側(cè)，以與齒輪80嚙合。因此，齒輪80與離合器凸臺(tái)77一起旋轉(zhuǎn)。多個(gè)環(huán)形摩擦盤82安裝于離合器凸臺(tái)77的徑向上的外側(cè)。摩擦盤82在副輪軸62的軸向上間隔開(kāi)地對(duì)齊，各個(gè)摩擦盤82布置于相鄰離合器盤79、79之間。
多個(gè)凸輪表面83a形成于離合器殼體78的左側(cè)上。配重滾珠84a布置于凸輪表面83a和與凸輪表面83a相對(duì)的最右側(cè)離合器盤79之間。
離心式離合器41根據(jù)作用在配重滾珠84a上的離心力的大小而自動(dòng)地在離合器接合狀態(tài)(連接狀態(tài))和離合器分離狀態(tài)(分開(kāi)狀態(tài))之間切換。
即，當(dāng)離合器殼體78的旋轉(zhuǎn)速度等于或高于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，配重滾珠84a被離心力作用，以徑向地向外運(yùn)動(dòng)，離合器盤79被配重滾珠84a向左推動(dòng)。因此，進(jìn)入離合器接合狀態(tài)離合器盤79和摩擦盤82彼此壓力接觸，副輪軸62的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)離心式離合器41傳遞到輸出軸85。
另一方面，當(dāng)離合器殼體78的旋轉(zhuǎn)速度變得小于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，作用于配重滾珠84a上的離心力減小，所以配重滾珠84a徑向地向內(nèi)運(yùn)動(dòng)。因此，進(jìn)入離合器分離狀態(tài)離合器盤79和摩擦盤82之間的壓力接觸解除，副輪軸62的驅(qū)動(dòng)力不傳遞到輸出軸85。另外，在圖7中，離心式離合器41的前部(圖7中上方)表示離合器分離狀態(tài)，而其后部(圖7中下方)表示離合器接合狀態(tài)。
減速器42置于在離心式離合器41和輸出軸85之間。減速器42包括與副輪軸62以及輸出軸85平行布置的變速軸100。變速軸100通過(guò)其與第一箱體35a之間的軸承101可旋轉(zhuǎn)地支撐于第一箱體35a上，并通過(guò)其與第二箱體35b之間的軸承102可旋轉(zhuǎn)地支撐于第二箱體35b上。第一變速齒輪103設(shè)置于變速軸100的右端，以與齒輪80嚙合。
第二變速齒輪104設(shè)置于變速軸100中間，其直徑小于第一變速齒輪103的直徑。第三變速齒輪105形成于輸出軸85的右端的外周邊上，以與第二變速齒輪104嚙合。輸出軸85的右端的內(nèi)周邊由其與副輪軸62之間的軸承106支撐于副輪軸62的左端。因此，輸出軸85由其與副輪軸62之間的軸承106可旋轉(zhuǎn)地支撐于副輪軸62上，并與副輪軸62共軸(在直線上)布置。并且，輸出軸85的中心由其與第二箱體35b之間的軸承107可旋轉(zhuǎn)地支撐于第二箱體35b的左端。
在這樣構(gòu)造的情況下，離合器凸臺(tái)77和輸出軸85通過(guò)齒輪80、第一變速齒輪103、變速軸100、第二變速齒輪104和第三變速齒輪105彼此連接。因此，輸出軸85隨離合器凸臺(tái)77的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。
輸出軸85的左端延伸通過(guò)第一箱體35a，以突出到曲軸箱35外部。驅(qū)動(dòng)鏈輪108固定到輸出軸85左端。鏈條109繞驅(qū)動(dòng)鏈輪108纏繞，以作為將輸出軸85的驅(qū)動(dòng)力傳遞到后輪26的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)。另外，動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)并不局限于鏈條109，可以包括傳送帶、齒輪機(jī)構(gòu)，其中齒輪機(jī)構(gòu)可以包括多個(gè)齒輪、驅(qū)動(dòng)軸和其他構(gòu)件的組合。
圖9示出行駛距離基本為0并且V型帶73幾乎沒(méi)有使用的情況。如圖9中所示，固定到運(yùn)動(dòng)輪半部72b的凸臺(tái)117的末端117b通過(guò)樹(shù)脂墊圈135與彈簧支座構(gòu)件119接觸，并且將運(yùn)動(dòng)輪半部72b限制到頂點(diǎn)位置，在該位置處，運(yùn)動(dòng)輪半部72b和固定輪半部72a之間的間隔最大。在頂點(diǎn)時(shí)，減速比最小，并且摩托車10達(dá)到最大速度。在頂點(diǎn)位置，主輪71上的運(yùn)動(dòng)輪半部71b和固定輪半部71a之間的間隔最小。在這種狀態(tài)下，配重滾珠113和主輪71的運(yùn)動(dòng)輪半部71b之間形成間隙。此時(shí)，R1表示主輪71的纏繞直徑，R2表示副輪72的纏繞直徑。
當(dāng)行駛距離增大時(shí)，V型帶73磨損，并且V型帶73寬度減小。例如，當(dāng)行駛距離達(dá)到預(yù)定距離D1km時(shí)，V型帶73的帶寬從L減小到如圖10中所示的L’。然后，主輪71的運(yùn)動(dòng)輪半部71b向固定輪半部71a運(yùn)動(dòng)對(duì)應(yīng)磨損的量，因此，主輪71的纏繞直徑從R1增大一點(diǎn)到R1’。此時(shí)，配重滾珠113與形成與運(yùn)動(dòng)輪半部71b上的限制部分71c接觸，因此，間隙b(見(jiàn)圖9)消失。由此，將運(yùn)動(dòng)輪半部71b限制到修正頂點(diǎn)位置，在此位置，運(yùn)動(dòng)輪半部71b與固定輪半部71a之間的間隔小于圖9所示的間隔。
另一方面，對(duì)于副輪72，因?yàn)檫\(yùn)動(dòng)輪半部72b被限制到頂點(diǎn)位置，V型帶73向軸心部分運(yùn)動(dòng)，并且纏繞直徑從初始的R2減小一點(diǎn)到R2’。如此，從開(kāi)始運(yùn)行到行駛距離D1到達(dá)之前，頂點(diǎn)時(shí)的減速比減小對(duì)應(yīng)于V型帶73磨損的量。
當(dāng)行駛距離從圖10中所示狀態(tài)進(jìn)一步增大并且到達(dá)D2(＞D1)時(shí)，V型帶73的帶寬進(jìn)一步從圖11中所示的L’減小到L”。此時(shí)，因?yàn)橹鬏?1的運(yùn)動(dòng)輪半部71b被限制到修正頂點(diǎn)位置，V型帶73向軸心部分運(yùn)動(dòng)，并且纏繞直徑回到基本等于初始R1的R1”。另一方面，副輪72的運(yùn)動(dòng)輪半部72b被壓縮彈簧120的偏置力引起向固定輪半部72a運(yùn)動(dòng)對(duì)應(yīng)于V型帶73磨損的量，由此，副輪的纏繞直徑回到基本等于初始R2的R2”。如此，直到行駛距離從D1km到D2km之前，頂點(diǎn)時(shí)的減速比隨V型帶磨損而增大。
如圖9-11中所示，從V型帶是新的狀態(tài)直到行駛距離到達(dá)D1km之前，頂點(diǎn)時(shí)的減速比隨著V型帶73磨損而減小，并且在超過(guò)D1km之后，頂點(diǎn)時(shí)的減速比隨V型帶73磨損而增大。
圖12是示出行駛距離和頂點(diǎn)時(shí)減速比之間關(guān)系的特性曲線圖。在圖12中，實(shí)線表示根據(jù)本實(shí)施例的CVT30中行駛距離和頂點(diǎn)時(shí)減速比之間關(guān)系，而虛線表示用于比較的根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)沒(méi)有提供樹(shù)脂墊圈135的CVT中的關(guān)系。此外，點(diǎn)劃線表示在運(yùn)行超過(guò)根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)沒(méi)有提供樹(shù)脂墊圈135的CVT的預(yù)定距離后更換V型帶時(shí)的關(guān)系。
如圖12中所示，在根據(jù)本實(shí)施例的CVT30和根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的CVT的情況下，直到行駛距離達(dá)到D1km之前，頂點(diǎn)時(shí)的減速比隨行駛距離增大而減小，并且當(dāng)超過(guò)行駛距離D1km時(shí)，頂點(diǎn)時(shí)的減速比隨行駛距離增大而增大。然而，與根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的CVT相比，在根據(jù)本發(fā)明的CVT30的情況下，減速比緩慢減小，直到行駛距離達(dá)到D1km時(shí)。這個(gè)的原因在于在根據(jù)本實(shí)施例的CVT30的情況下，樹(shù)脂墊圈135置于凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119之間。就是說(shuō)，因?yàn)榘惭b樹(shù)脂墊圈135，即使當(dāng)凸臺(tái)117在運(yùn)行時(shí)通過(guò)樹(shù)脂墊圈135與彈簧支座構(gòu)件119反復(fù)碰撞時(shí)，凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119亦不刮削。因此，即使當(dāng)行駛距離增大時(shí)，運(yùn)動(dòng)輪半部72b的頂點(diǎn)位置亦不改變。
另一方面，在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的CVT的情況下，因?yàn)闆](méi)有安裝樹(shù)脂墊圈135，所以在運(yùn)行期間凸臺(tái)與彈簧支座構(gòu)件反復(fù)碰撞，由此凸臺(tái)和彈簧軸承構(gòu)件被刮削。然后，運(yùn)動(dòng)輪半部和固定輪半部之間的間隔在頂點(diǎn)時(shí)變大，這引起V型帶向軸心部分運(yùn)動(dòng)。因此，隨行駛距離增大，頂點(diǎn)時(shí)的減速比急劇減小。
如上所述，在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)CVT的情況下，隨行駛距離增大，運(yùn)動(dòng)輪半部的頂點(diǎn)位置在運(yùn)動(dòng)輪半部和固定輪半部之間間隔變大的方向上移動(dòng)。在頂點(diǎn)位置固定輪半部72a和運(yùn)動(dòng)輪半部72b之間間隔與初始狀態(tài)和更換V型帶73后的狀態(tài)(即，凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119被刮削的狀態(tài))不同，在初始狀態(tài)中，凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119沒(méi)有被刮削。因此，如圖12中所示，在更換新的V型帶后的運(yùn)行中，行駛距離和頂點(diǎn)時(shí)的減速比之間的關(guān)系(由點(diǎn)劃線所表示的折線)與更換前但從那里移動(dòng)的關(guān)系(虛線所表示的折線)不一致。
另一方面，在根據(jù)本實(shí)施例的CVT30情況下，樹(shù)脂墊圈135置于凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119之間，由此，凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119不刮削。因此，當(dāng)行駛距離增大時(shí)，運(yùn)動(dòng)軸半部72b的頂點(diǎn)位置不變化。因此，在更換新的V型帶后的運(yùn)行中，行駛距離和頂點(diǎn)時(shí)的減速比之間的關(guān)系與更換前的關(guān)系(實(shí)線所表示的折線)一致。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，由尼龍樹(shù)脂制成的樹(shù)脂墊圈135置于固定到副輪72的運(yùn)動(dòng)輪半部72b的凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119之間。凸臺(tái)117通過(guò)樹(shù)脂墊圈135與彈簧支座構(gòu)件119接觸，由此將運(yùn)動(dòng)輪半部72b限制到運(yùn)動(dòng)輪半部72b和固定輪半部72a之間的間隔最大的頂點(diǎn)位置。因此，即使當(dāng)凸臺(tái)117在運(yùn)行期間通過(guò)樹(shù)脂墊圈135與彈簧支座構(gòu)件119碰撞時(shí)，碰撞部分亦不刮削。從而，隨著行駛距離增大，運(yùn)動(dòng)輪半部72b的頂點(diǎn)位置不變化，因此，可以在更換V型帶73之后運(yùn)行中阻止最大速度變化。
并且，根據(jù)本實(shí)施例，可以阻止由于凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119之間的碰撞產(chǎn)生的粉塵等對(duì)V型帶73的各種不利影響。例如，可以防止粉塵等進(jìn)入V型帶73和輪(主輪71或副輪72)之間引起V型帶73滑動(dòng)或引起相當(dāng)大磨損而惡化V型帶73。
<第二實(shí)施例>
圖13是示出根據(jù)第二實(shí)施例設(shè)置于摩托車上的一部分發(fā)動(dòng)機(jī)單元的內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。另外，圖13中與圖1-12中所示的根據(jù)第一實(shí)施例的設(shè)置于摩托車10上的構(gòu)件相同的構(gòu)成構(gòu)件采用與后者相同的標(biāo)號(hào)。
圖13示出當(dāng)行駛距離基本為0并且V型帶幾乎沒(méi)有使用的情況。在根據(jù)第二實(shí)施例的CVT230下，由尼龍樹(shù)脂制成的樹(shù)脂片235安裝到滑槽117a朝向運(yùn)動(dòng)輪半部72b的一端。當(dāng)運(yùn)動(dòng)輪半部72b達(dá)到其與固定輪半部72a之間間隔最大的頂點(diǎn)位置時(shí)，凸臺(tái)117通過(guò)樹(shù)脂片235與導(dǎo)向銷118接觸，并且將運(yùn)動(dòng)輪半部72b限制到頂點(diǎn)位置。另外，此時(shí)，凸臺(tái)117的右末端117b和彈簧支座構(gòu)件119之間形成一些間隙。因此，凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119在運(yùn)行期間不相互碰撞。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，樹(shù)脂片235被安裝到形成于凸臺(tái)117上的滑槽117a的朝向運(yùn)動(dòng)輪半部72b的一端，所以當(dāng)運(yùn)動(dòng)輪半部72b達(dá)到頂點(diǎn)位置時(shí)，凸臺(tái)117通過(guò)樹(shù)脂片235與嵌入到輪轂部分72d中的導(dǎo)向銷118接觸，由此將運(yùn)動(dòng)輪半部72b限制到頂點(diǎn)位置。因此，即使當(dāng)凸臺(tái)117在運(yùn)行期間通過(guò)樹(shù)脂片235與導(dǎo)向銷118碰撞時(shí)，碰撞的部分亦不刮削。因此，隨著行駛距離增大，可以阻止運(yùn)動(dòng)輪半部72b的頂點(diǎn)位置變化。
<第三實(shí)施例>
已經(jīng)針對(duì)在副輪72一端設(shè)置防磨損層(樹(shù)脂墊圈135、樹(shù)脂片235)的情況描述了第一和第二實(shí)施例。下面將針對(duì)還在主輪71的一端設(shè)置防磨損層的情況描述第三實(shí)施例，防磨損層保護(hù)當(dāng)主輪71的運(yùn)動(dòng)輪半部71b被限制到修正頂點(diǎn)位置時(shí)接觸在一起的部分。
圖14是示出根據(jù)第三實(shí)施例設(shè)置于摩托車上的一部分發(fā)動(dòng)機(jī)單元的內(nèi)部構(gòu)造的橫截面視圖。另外，圖14中與圖1-12中所示的根據(jù)第一實(shí)施例的設(shè)置于摩托車10上的構(gòu)件相同的構(gòu)成構(gòu)件采用與后者相同的標(biāo)號(hào)。
圖14示出行駛距離到達(dá)D1km(見(jiàn)圖12)和V型帶73的帶寬從開(kāi)始使用時(shí)的L減小到L’時(shí)的情況。在根據(jù)第三實(shí)施例的CVT330的情況下，樹(shù)脂墊圈135以與根據(jù)第一實(shí)施例的CVT30的相同方式置于固定到運(yùn)動(dòng)輪半部72b的凸臺(tái)117和彈簧支座構(gòu)件119之間。由此，副輪72的運(yùn)動(dòng)輪半部72b被限制到頂點(diǎn)位置。
并且，在根據(jù)第三實(shí)施例的CVT330的情況下，基本圓柱形凸臺(tái)71d設(shè)置于主輪71的運(yùn)動(dòng)輪半部71b的軸心部分上。凸臺(tái)71d被設(shè)置從運(yùn)動(dòng)輪半部71b的軸心部分向固定輪半部71a延伸。另外，根據(jù)本實(shí)施例，凸臺(tái)71d與運(yùn)動(dòng)輪半部71b一體形成，但也可以分別地固定。并且，由尼龍樹(shù)脂制成的樹(shù)脂涂層335形成與凸臺(tái)71d朝向固定輪半部71a的一端。凸臺(tái)71d通過(guò)樹(shù)脂涂層335與固定輪半部71a接觸，由此將運(yùn)動(dòng)輪半部71b限制到修正頂點(diǎn)位置。另外，在修正頂點(diǎn)位置，配重滾珠113與運(yùn)動(dòng)輪半部71的限制部分71c不接觸，所以形成間隙c。
根據(jù)本實(shí)施例，向固定輪半部71a延伸的凸臺(tái)71d與主輪的運(yùn)動(dòng)輪半部71b一體形成，并且樹(shù)脂涂層335形成于凸臺(tái)71d的末端。凸臺(tái)71d通過(guò)樹(shù)脂涂層335與固定輪半部71d接觸，由此，將運(yùn)動(dòng)輪半部71b限制到修正頂點(diǎn)位置。因此，即使當(dāng)凸臺(tái)71d在運(yùn)行期間通過(guò)樹(shù)脂涂層335與固定輪半部71a碰撞時(shí)，碰撞的部分亦不刮削。因此，隨行駛距離增大，可以阻止固定輪半部71b的修正頂點(diǎn)位置變化。
另外，在將主輪71上的固定輪半部71a和運(yùn)動(dòng)輪半部71b之間的間隔限制到修正頂點(diǎn)位置時(shí)，凸臺(tái)71d可以設(shè)置于運(yùn)動(dòng)輪半部71b(如第三實(shí)施例所示)或設(shè)置于固定輪半部71a(如圖15中所示)。
在圖15中，基本圓柱形的凸臺(tái)71e設(shè)置于主輪71的固定輪半部71a的軸心部分上。凸臺(tái)71e被設(shè)置從固定輪半部71a的軸心部分向運(yùn)動(dòng)輪半部71b延伸。另外，在圖15中，凸臺(tái)71e與固定輪半部71a一體形成，但亦可以分開(kāi)地固定。并且，由尼龍樹(shù)脂制成的樹(shù)脂涂層435形成于凸臺(tái)71e朝向運(yùn)動(dòng)輪半部71b的一端。凸臺(tái)71e通過(guò)樹(shù)脂涂層435與運(yùn)動(dòng)輪半部71b接觸，由此將運(yùn)動(dòng)輪半部71b限制到修正頂點(diǎn)位置。在圖15所示的構(gòu)造下，可以產(chǎn)生同第三實(shí)施的CVT330相同的效果。
盡管已經(jīng)針對(duì)安裝的防磨損層(樹(shù)脂墊圈135、樹(shù)脂片235和樹(shù)脂涂層335、435)由尼龍樹(shù)脂制成的情況描述了第一到第三實(shí)施例，但是本發(fā)明防磨損層并不具體限制于此，只要是可以阻止由碰撞引起的磨損和惡化的防磨損層，而且可以由其他耐磨樹(shù)脂或除樹(shù)脂外的材料(例如，橡膠等)制成。優(yōu)選用于防磨損層的耐磨樹(shù)脂可以列舉，例如，PP(聚丙烯)、PET(聚對(duì)苯二甲酸乙二醇酯)、PBT(聚對(duì)苯二甲酸丁二醇酯)、碳氟樹(shù)脂、丙烯酸樹(shù)脂等。
另外，根據(jù)第一實(shí)施例，凸臺(tái)117的右末端117b與樹(shù)脂墊圈135的左側(cè)接觸，由此將運(yùn)動(dòng)輪半部72d限制到頂點(diǎn)位置。但是，在這樣的情況下，末端117b和樹(shù)脂墊圈135之間的接觸面積很小，所以引起當(dāng)被限制到頂點(diǎn)位置時(shí)的穩(wěn)定性的問(wèn)題。因此，期望增大與樹(shù)脂墊圈135的接觸面積。
至于增大與樹(shù)脂墊圈135的接觸面積的方法，例如，可以列舉圖16中所示的方法。在圖16中，設(shè)置一個(gè)固定到凸臺(tái)117的基本圓柱形狀的運(yùn)動(dòng)型的彈簧支座構(gòu)件140。因此，運(yùn)動(dòng)型彈簧支座構(gòu)件140與凸臺(tái)117一起軸向運(yùn)動(dòng)。運(yùn)動(dòng)型彈簧支座構(gòu)件140被設(shè)置成支撐壓縮彈簧120的左端。另外，壓縮彈簧120的右端由固定到固定輪半部72a的彈簧支座構(gòu)件119支撐。
朝軸心彎曲的抵接部140形成在運(yùn)動(dòng)型彈簧支座構(gòu)件140的右端，并且抵接部140a覆蓋凸臺(tái)117的右側(cè)。在圖16中，抵接部140a的右側(cè)抵靠樹(shù)脂墊圈135，由此將運(yùn)動(dòng)輪半部72b限制到頂點(diǎn)位置。如此，在圖16所示的示例中，抵接部140a和樹(shù)脂墊圈135之間的接觸面積大于凸臺(tái)117的右末端117b接觸樹(shù)脂墊圈135情況下的接觸面積。因此，當(dāng)運(yùn)動(dòng)輪半部72b被限制到頂點(diǎn)位置時(shí)的穩(wěn)定性獲得提高。
另外，至于阻止由于行駛距離增大引起的修正頂點(diǎn)位置的變化的方法，除了第三實(shí)施例外，防磨損層可以形成于形成在主輪71的運(yùn)動(dòng)輪半部71b上的限制部分71c和配重滾珠113之間。在這樣構(gòu)造的情況下，可以阻止由于在行駛距離增大情況下配重滾珠113和限制部分71c的磨損和惡化所引起的運(yùn)動(dòng)輪半部71b的修正頂點(diǎn)位置的變化。
另外，沒(méi)有必要要求本發(fā)明可以完全阻止運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件和固定接觸構(gòu)件由于其間的碰撞而刮削，只要安裝于運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件和固定接觸構(gòu)件之間的防磨損層能夠減少運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件和固定接觸構(gòu)件由于兩者之間的碰撞引起的刮削即可。
另外，盡管已經(jīng)針對(duì)摩托車10包括發(fā)動(dòng)機(jī)29作為驅(qū)動(dòng)力發(fā)生器的情況描述了本實(shí)施例，但是設(shè)置于本發(fā)明的跨乘式車輛上的驅(qū)動(dòng)力發(fā)生器并不限于發(fā)動(dòng)機(jī)，而可以是馬達(dá)等。
工業(yè)應(yīng)用性如上所述，本發(fā)明應(yīng)用于設(shè)置于諸如摩托車等的跨乘式車輛上的V型帶式無(wú)級(jí)變速器。
權(quán)利要求
1.一種V型帶式無(wú)級(jí)變速器，包括第一輪軸和第二輪軸、第一輪和第二輪、以及繞所述第一輪和第二輪纏繞的V型帶，其中所述第一輪和所述第二輪分別和所述第一輪軸和所述第二輪軸一起旋轉(zhuǎn)，并且其中所述第一輪和所述第二輪分別與所述第一輪軸和所述第二輪軸一起旋轉(zhuǎn)，并且包括軸向不可運(yùn)動(dòng)的固定輪半部以及與所述第一輪軸和所述第二輪軸一起旋轉(zhuǎn)并且軸向可運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)輪半部；并且還包括限位件，所述限位件包括固定成軸向不可運(yùn)動(dòng)的固定接觸構(gòu)件、與所述運(yùn)動(dòng)輪半部一體形成或與其分開(kāi)地固定的運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件、以及由耐磨材料制成并置于所述固定接觸構(gòu)件和所述運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件之間的防磨損層，其中所述運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件通過(guò)所述防磨損層與所述固定接觸構(gòu)件接觸，由此限制所述運(yùn)動(dòng)輪半部和所述固定輪半部之間的間隔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其中所述防磨損層包括由耐磨材料制成的墊圈。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其中所述防磨損層包括形成于所述運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件和/或所述固定接觸構(gòu)件上并由耐磨材料制成的涂層。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其中所述耐磨材料是耐磨樹(shù)脂。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其中所述耐磨樹(shù)脂是尼龍樹(shù)脂。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，包括分別作為所述第一輪和所述第二輪的主輪和從所述主輪接收驅(qū)動(dòng)力的副輪；并且包括分別作為所述第一輪軸和所述第二輪軸的主輪軸和副輪軸，所述主輪軸和所述主輪一起旋轉(zhuǎn)，所述副輪軸和所述副輪一起旋轉(zhuǎn)；并且其中所述主輪的所述運(yùn)動(dòng)輪半部被伴隨曲軸旋轉(zhuǎn)的離心力向所述固定輪半部運(yùn)動(dòng)，所述副輪的所述運(yùn)動(dòng)輪半部被彈性體朝向所述固定輪半部偏置；并且還包括作為限位件的從動(dòng)側(cè)限位件，所述從動(dòng)側(cè)限位件將所述副輪的所述運(yùn)動(dòng)輪半部限制到其與所述固定輪半部之間間隔最大的頂點(diǎn)位置。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，包括作為限位件的驅(qū)動(dòng)側(cè)限位件，所述驅(qū)動(dòng)側(cè)限位件將所述主輪的所述運(yùn)動(dòng)輪半部限制到其與所述固定輪半部之間間隔比所述頂點(diǎn)位置中的間隔還小預(yù)定間隔的修正頂點(diǎn)位置。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，還包括作為彈性體的彈簧；固定到所述副輪軸用作所述固定接觸構(gòu)件的彈簧支座構(gòu)件；以及作為所述從動(dòng)側(cè)限位件的所述運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件的第一凸臺(tái)，所述第一凸臺(tái)與所述副輪的所述運(yùn)動(dòng)輪半部一體形成或與其分開(kāi)地固定；并且其中所述第一凸臺(tái)通過(guò)所述防磨損層與所述彈簧支座構(gòu)件接觸，由此將所述運(yùn)動(dòng)輪半部限制到所述頂點(diǎn)位置。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，還包括作為所述從動(dòng)側(cè)限位件的所述運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件的第二凸臺(tái)，所述第二凸臺(tái)與所述副輪的所述運(yùn)動(dòng)輪半部一體形成或與其分開(kāi)地固定；以及作為所述從動(dòng)側(cè)限位件的所述固定接觸構(gòu)件的導(dǎo)向銷，所述導(dǎo)向銷嵌入到所述固定輪半部；并且其中所述第二凸臺(tái)形成有滑槽，其中所述導(dǎo)向銷在所述滑槽中滑動(dòng)地運(yùn)動(dòng)，并且所述第二凸臺(tái)通過(guò)所述防磨損層與所述導(dǎo)向銷接觸，由此將所述運(yùn)動(dòng)輪半部限制到所述頂點(diǎn)位置。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其中所述主輪包括作為所述驅(qū)動(dòng)側(cè)限位件的運(yùn)動(dòng)接觸構(gòu)件的第三凸臺(tái)，所述第三凸臺(tái)與所述運(yùn)動(dòng)輪半部一體形成或與其分開(kāi)地固定，以向所述固定輪半部延伸；并且其中所述第三凸臺(tái)通過(guò)所述防磨損層與所述固定輪半部接觸，由此將所述運(yùn)動(dòng)輪半部限制到所述修正頂點(diǎn)位置。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器，其中所述主輪包括作為所述驅(qū)動(dòng)側(cè)限位件的所述固定接觸構(gòu)件的第四凸臺(tái)，所述第四凸臺(tái)與所述固定輪半部一體形成或與其分開(kāi)地固定，以向所述運(yùn)動(dòng)輪半部延伸；并且其中所述第四凸臺(tái)通過(guò)所述防磨損層與所述運(yùn)動(dòng)輪半部接觸，由此將所述運(yùn)動(dòng)輪半部限制到所述修正頂點(diǎn)位置。
12.一種跨乘式車輛，包括根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的V型帶式無(wú)級(jí)變速器。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種跨乘式車輛，其能阻止最大速度因更換V型帶而變化，并且阻止V型帶滑動(dòng)或被顯著磨損或惡化，而且抑制V型帶式無(wú)級(jí)變速器中產(chǎn)生噪音。由尼龍樹(shù)脂制成的樹(shù)脂墊圈(135)置于固定到副輪(72)的運(yùn)動(dòng)輪半部(72b)的凸臺(tái)(117)和彈簧支座構(gòu)件(119)之間。凸臺(tái)(117)通過(guò)樹(shù)脂墊圈(135)與彈簧支座構(gòu)件(119)接觸，由此將運(yùn)動(dòng)輪半部(72b)限制到其與固定輪半部(72a)之間間隔最大的頂點(diǎn)位置。
文檔編號(hào)F16H9/02GK1962355SQ200610138520
公開(kāi)日2007年5月16日 申請(qǐng)日期2006年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月7日
發(fā)明者大石明文, 石田洋介, 村山拓仁 申請(qǐng)人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社