專利名稱：車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及在連接車輛兩個車軸的車軸間連接裝置中利用單一的轉矩產(chǎn)生源在車軸間以相同的大小產(chǎn)生反向的轉矩(反動轉矩)的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
背景技術：
歷來，已知有通過電動機的轉矩在一對車輪間產(chǎn)生反動轉矩的反動轉矩機構。專利文獻1中記載的反動轉矩機構具備相同規(guī)格的第一、第二行星齒輪機構，其第一行星齒輪架及第二行星齒輪架分別與差動機構的一對輸出單元連接。第一太陽齒輪及第二太陽齒輪一體形成，另外，第一齒圈與液壓電動機連結，并且第二齒圈固定于殼體上。在車輛轉向時，當用液壓電動機驅(qū)動第一齒圈時，在第一行星齒輪架及第二行星齒輪架之間產(chǎn)生差旋轉，在右車輪和左車輪之間產(chǎn)生反動轉矩。通過使用同一齒輪比的一對行星齒輪機構的構成，實現(xiàn)反動轉矩機構的徑向尺寸的小型化、重量的消減及設計自由度的提高。
專利文獻1特開平6-300096號公報上述現(xiàn)有的反動轉矩機構中，由于第一行星齒輪架和第二行星齒輪架以與車輪的旋轉相同的速度旋轉，因此，與車軸上產(chǎn)生的轉矩同等的轉矩傳遞給反動轉矩機構，從而為了確保足夠的強度，而存在導致機構大型化的問題。另外，上述現(xiàn)有的反動轉矩機構連接有差動機構的一對輸出單元。在不僅要實現(xiàn)上述情況而且目前還要廣泛應用的傘齒輪式差動機構中，配置于兩個輸出單元中間的輸入單元構成障礙，難以將一對輸出單元相連接。因此，輸入單元使用對輸出單元間沒有連接障礙的行星齒輪式差動機構，但是，由于行星齒輪式差動機構其構造復雜，因此，存在導致機構大型化的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面提供車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其具備各一對行星齒輪機構中將第一行星齒輪機構和第一車軸單元連接的第一減速機構、和將第二行星齒輪機構和第二車軸單元連接的第二減速機構。由此，通過在行星齒輪機構和車軸單元之間連接減速機構，可降低由行星齒輪機構傳遞的轉矩，因此，可降低必要的強度，且可提供小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面提供車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其將行星齒輪機構的旋轉單元之一與通過差動機構以一對車輪的平均速度旋轉的第二車軸單元連接。由此，由于不必使用結構復雜的行星齒輪式差動結構，因此，可提供小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第三方面提供車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其具備各一對行星齒輪機構中將第一行星齒輪機構和第一車軸單元連接的第一減速機構、和將第二行星齒輪機構和第二車軸單元連接的第二減速機構，并通過差動機構，經(jīng)由第一減速結構或第二減速機構將行星齒輪機構的旋轉單元之一與以一對車輪的平均速度旋轉的第二車軸單元連接。由此，通過在行星齒輪機構和車軸單元之間連接減速機構，可降低由行星齒輪機構傳遞的轉矩，且能夠共用減速機構和差動機構的構件，因此，可提供小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
另外，為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第四方面提供車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，具有通過至少由兩個旋轉單元構成的減速機構使車軸單元和行星齒輪機構的旋轉軸不同的配置。由此，由于行星齒輪機構的設計不必考慮車軸單元，因此，與在車軸單元和行星齒輪機構配置在同一軸上的情況相比，可提供設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
另外，為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第五方面提供車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，相對于所述一對行星齒輪機構，第一車軸單元及第二車軸單元在同一軸向連接。由此，可將行星齒輪機構的轉矩產(chǎn)生源的連接反向和車軸單元的連接反向分離，且由于轉矩的傳遞方向在一方向一定，因此，可提供更小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
另外，為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第六方面提供車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，經(jīng)由所述行星齒輪機構的旋轉單元傳遞用于推進車輛的轉矩。由此，可共用用于傳遞車輛推進轉矩的構件，且可提供更小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
還有，為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第七方面提供驅(qū)動控制裝置，基于車輛行駛狀態(tài)驅(qū)動控制第一～第六方面中任一方面的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置?；谲囕v行駛狀態(tài)，可提高車輛的行駛性能，且可提供更小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
根據(jù)本發(fā)明，可提供小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。


圖1是表示本發(fā)明第一實施方式的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的圖；圖2是表示本發(fā)明第二實施方式的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的圖；圖3是在其它車輛驅(qū)動方式中應用了本發(fā)明的圖；圖4是在其它車輛驅(qū)動方式中應用了本發(fā)明的圖。
圖中1發(fā)動機；4RL后左車輪；4R后右車輪；5差動機構；6差動輸入單元；10反動轉矩機構；殼體；13輸入軸；14a第一輸出軸；14b第二輸出軸；19a第一減速機構；19b第二減速機構；20反動轉矩驅(qū)動電動機；21轉矩控制裝置。
具體實施例方式
下面，參照

本發(fā)明實施方式。
實施例1圖1是本發(fā)明第一實施方式的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的構成。
對于利用作為車輛推進源的發(fā)動機1驅(qū)動后輪的方式的車輛應用本發(fā)明的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的例子。推進驅(qū)動軸2經(jīng)由主減速器3和差動機構5與后輪的左車輪4RL和右輪4RR連接。主減速器3將推進驅(qū)動輪2的旋轉方向變換90度，同時以規(guī)定的減速比將推進驅(qū)動輪2的轉速減速。
差動裝置5由與主減速器3一起旋轉的差動輸入單元6、左右一對傘齒輪式半軸齒輪7RL、7RR、與兩半軸齒輪嚙合的小齒輪8構成，半軸齒輪7RL、7RR和小齒輪8由差動輸入單元6旋轉支承，半軸齒輪7RL、7RR和小齒輪8的旋轉軸直角配置。左側半軸齒輪7RL與左車輪4RL連結，右側半軸齒輪7RR與右車輪4RL連結，半軸齒輪7RL、7RR的平均轉速為差動輸入單元6的轉速，在半軸齒輪7RL、7RR沒有轉速差時，半軸齒輪7RL、7RR和差動輸入單元6的轉速一致。半軸齒輪7RL、7RR是以與一個車輪同一速度旋轉的車軸單元，差動輸入單元6是通過差動機構以一對車輪的平均速度旋轉的車軸單元。
反動轉矩機構10具備與車體固定的殼體11；具有同一減速比的旋轉單元的一對行星齒輪機構12a、12b；反動轉矩輸入軸13；一對輸出軸14a、14b。第一行星齒輪機構12a由第一太陽齒輪15a、第一齒圈16a、第一行星齒輪17a、第一行星齒輪架18a構成，第一行星齒輪架18a支承與第一太陽齒輪15a及第一齒圈16a嚙合的第一行星齒輪。第二行星齒輪機構由第二齒圈15b、第二齒圈16b、第二行星齒輪17b、第二行星齒輪架18b構成，第二行星齒輪架18b支承與第二太陽齒輪15b及第二齒圈16b嚙合的第二行星齒輪。太陽齒輪15a、15b的齒數(shù)都是Zs，齒圈16a、16b的齒數(shù)都為Zr。
第一太陽齒輪15a經(jīng)由減速機構22與作為轉矩產(chǎn)生源的反動轉矩驅(qū)動電動機20連接，第二太陽齒輪15b固定于外殼11上而不能旋轉。第一齒圈16a和第二齒圈16b相對于外殼11支承可以旋轉，但是，相鄰的齒圈相互相對不能旋轉地連結。第一行星齒輪架18a經(jīng)由第一輸出軸14a及第一減速機構19a與差動輸入單元6連結。第一輸出軸14a的旋轉經(jīng)由具有減速比1/N的第一減速機構19a被減速1/N倍，傳遞到差動輸入單元6。第二行星齒輪架18b經(jīng)由第二輸出軸14b及第二減速機構19b與左車輪半軸齒輪7RL連結。第二輸出軸14b的旋轉通過具有與第一減速機構19a相同的減速比1/N的第二減速機構19a減速1/N倍，傳遞到左車輪半軸齒輪7RL。
減速機構14a和減速機構14b由旋轉軸不同的兩個旋轉單元構成。因此，可將第一行星齒輪機構12a和差動輸入單元6配置在不同的旋轉軸上，且可將第二行星齒輪機構12b和左車輪半軸齒輪7RL配置在不同的旋轉軸上。在將行星齒輪機構12a、12b和左車輪半軸齒輪7RL配置在同軸上時，由于車軸單元與行星齒輪機構12a、12b的內(nèi)部貫通，因此，設計上存在問題，但如果將其配置在車軸單元與行星齒輪機構不同的軸上，則可以避免這樣的問題，因此，可提供設計自由度提高，且小型的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
另外，如圖1所示，在反動轉矩機構10的左側連接反動轉矩電動機20的輸入軸，在其右側連接兩個輸入軸14a、14b和差動輸入單元6及半軸齒輪7RL。即，連接反動轉矩的產(chǎn)生源的方向、連接第一車軸單元及第二車軸單元的方向為不同的構成。因此，可使傳遞轉矩的方向與一方向一致，且可以以反動轉矩驅(qū)動電動機20和反動轉矩機構10、差動機構5、車輪4RL、4RR這樣的轉矩傳遞順序配置各個單元。因此，與兩個輸出軸14a、14b的連接方向不同的構成相比，可提供機構單元的設計簡化，且小型的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
作為驅(qū)動控制裝置的反動轉矩控制裝置21電連接到反動轉矩驅(qū)動電動機20，基于來自于未圖示的車輛運轉狀態(tài)檢測裝置的運轉狀態(tài)信號運算需要的反動轉矩，并驅(qū)動反動轉矩控制裝置21。運轉狀態(tài)信號是表示轉向盤轉角、油門開度、制動踏板操作量等運轉操作量；車體速度、車輪速度、偏行率、偏離角等車輛運轉狀態(tài)量；路面摩擦系數(shù)、路面傾斜等外界環(huán)境狀態(tài)的信號。
其次，對本發(fā)明第一實施方式的動作進行說明。
首先，說明以輸入軸13和輸出軸14a、14b之間的轉速關系及傳遞轉矩關系、和反動轉矩驅(qū)動電動機20的驅(qū)動轉矩為反動轉矩傳遞向左車輪4RL及右車輪4RR的結構。在第二輸出軸14b和第二行星齒輪架18b以速度ωb旋轉時，第二太陽齒輪15b固定在外殼11上，因此，齒圈16a、16b的轉速為(Zr+Zs)/Zr×ωb。在第一輸出軸14a和第一行星齒輪架18a以速度ωa旋轉，第一齒圈16a以速度(Zr+Zs)/Zr×ωb旋轉時，第一太陽齒輪和輸入軸13的轉速ωi為(Zr+Zs)/Zs×(ωba-ωb)。因此，若將第一輸出軸和第二輸出軸的轉速差設為Δω(＝ωa-ωb)，則輸入軸13的轉速ωi成為(Zr+Zs)/Zs×Δω。
這樣，輸入軸轉速ωi不依賴于第一輸出軸轉速ωa的大小及第二輸出軸轉速ωb的大小，而依賴于第一輸出軸和第二輸出軸的轉速Δω。換言之，在通過反動轉矩驅(qū)動電動機20將輸入軸13的旋轉控制在速度ωi時，第一輸出軸轉速ωa和第二輸出軸轉速ωb的大小即車輛速度不受限制，而僅規(guī)定轉速差Δω。另外，在通過反動轉矩驅(qū)動電動機20給予輸入軸13輸入轉矩Ti時，向第一輸出軸14a輸出轉矩{(Zr+Zs)/Zs×Ti}作為輸出轉矩Ta。另一方面，向第二輸出軸14b輸出與第一輸出軸14a大小相同而相反方向的轉矩{-(Zr+Zs)/Zs×Ti}作為第二輸出轉矩Tb。在第一輸出軸14a和第二輸出軸14b上生成反動轉矩。
第一輸出軸14a的轉矩通過第一減速機構19a增幅N倍，傳遞給差動輸入單元6。由于從差動輸入單元6輸出的轉矩通過差動結構均勻地分配給左右輪4RL、4RR，因此，對左車輪4RL和右車輪4RR分別傳遞(Zr+Zs)/Zs/2×N×Ti的轉矩。另一方面，第二輸出軸14b的轉矩通過第二減速機構19a增幅N倍，將{-(Zr+Zs)/Zs×N×Ti}的轉矩傳遞給左車輪4RL。因此，通過反動轉矩結構10在左車輪4RL上產(chǎn)生的轉矩與從第一輸出軸14a及第二輸出軸14b傳遞來的轉矩合并，成為-(Zr+Zs)/Zs/2×N×Ti。即，在給予輸入軸13輸入轉矩Ti時，對左右輪4RL、4RR產(chǎn)生±(Zr+Zs)/Zs/2×N×Ti的反動轉矩(大小相同、方向不同的轉矩)。
這樣，由于通過減速機構19a、19b將轉矩增大，因此，傳遞到反動轉矩機構10中的轉矩比由差動機構5及左右輪4RL、4RR傳遞的轉矩小。因此，由于可降低必要的強度，因此，可實現(xiàn)小型的反動轉矩。
進而，反動轉矩機構10的第一輸出軸14a未直接連接到左右輪，而連結到差動輸入單元6，由此可共用差動輸入單元構件，且可實現(xiàn)小型的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。另外，由于左右輪4RL、4RR沒有相互連結，因此，可不使用復雜的行星齒輪式差動機構，而使用傘齒輪式差動機構，故可實現(xiàn)小型的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
對車輛行駛中的反動轉矩機構10的控制方法進行說明。在車輛直行中的情況下，由于左右車輪4RL、4RR以相同的速度旋轉，因此，輸入軸轉速ωi保持在零。若在發(fā)動機1上產(chǎn)生推進驅(qū)動轉矩，則推進驅(qū)動轉矩通過差動機構5均勻地分配在左右車輪4RL、4RR上。在車輛直行中左右輪的轉速差產(chǎn)生時，反動轉矩控制裝置21若在抑制其轉速差的方向控制反動轉矩驅(qū)動電動機20，則直行穩(wěn)定性提高。此時，傳遞給左右車輪4RL、4RR的轉矩成為在發(fā)動機1的推進驅(qū)動轉矩上加上反動轉矩驅(qū)動電動機20的轉矩的大小。
車輛的轉向中由于左右輪的轉向半徑不同，因此，左右車輪4RL、4RR上產(chǎn)生轉速差。例如，在車輛左轉向中第一輸出軸和第二輸出軸上產(chǎn)生轉速差Δω時，輸入軸13的轉速ωi成為(Zr+Zs)/Zs×Δω。若在輸入軸轉速ωi的增加方向施加轉矩，則右車輪4RR上產(chǎn)生的驅(qū)動轉矩增加，左車輪4RL上產(chǎn)生的驅(qū)動轉矩減少。因此，在車輛上促進轉向運動的方向產(chǎn)生力矩(moment)，可提高轉向性能。另外，例如在車輛的左轉向中產(chǎn)生需要以上的轉向運動，車輛的穩(wěn)定性受到損害的情況下，反動轉矩控制裝置21在輸入軸轉速ωi的減少方向控制轉矩。由此，右車輪4RR上產(chǎn)生的驅(qū)動轉矩減少，左車輪4RL上產(chǎn)生的驅(qū)動轉矩增加，能夠抑制不穩(wěn)定的轉向運動。
(實施例2)圖2表示本發(fā)明的第二實施方式。另外，有關與第一實施方式相同的構成及動作省略說明。
圖2是用未圖示的發(fā)動機驅(qū)動前輪，將反動轉矩驅(qū)動電動機20作為車輛推進源驅(qū)動后輪的方式的例子。反動轉矩驅(qū)動電動機20的驅(qū)動轉矩除輸入軸13以外，也可以從推進驅(qū)動輸入軸13b輸入。反動轉矩驅(qū)動電動機20經(jīng)由減速機構22及離合器機構30與輸入軸13及推進驅(qū)動輸入軸13b連接。離合器機構由傳遞減速機構22和輸入軸13之間的轉矩的離合器板31、控制離合器板31的連接狀態(tài)的線圈33、傳遞減速機構22和推進驅(qū)動輸入軸13b之間的轉矩的離合器板32、控制離合器板31的連接狀態(tài)的線圈34構成。驅(qū)動控制裝置21和線圈33、34電連接。在連接離合器板31的情況下，反動轉矩驅(qū)動電動機20的驅(qū)動轉矩作為反動轉矩傳遞給車輪4RL、4RR，在連接離合器板32的情況下，反動轉矩驅(qū)動電動機20的驅(qū)動轉矩經(jīng)由反動轉矩機構10的構成單元即第一輸出軸14a作為車輛推進轉矩傳遞給車輪4RL、4RR。
在雪道等路面摩擦系數(shù)低的路面上行駛中，除發(fā)動機給前輪的推進轉矩以外，還需要給后輪4RL、4RR的推進轉矩，在該情況下，若反動轉矩控制裝置21連接控制離合器板32，則可提高車輛的推進性能。另外，如第一實施方式，在后輪需要反動轉矩時，若反動轉矩控制裝置21連接控制離合器板31，則可提高車輛的轉向性能。
這樣，不僅可將一個反動轉矩驅(qū)動電動機20作為反動轉矩產(chǎn)生源使用，也可以將其作為車輛的推進轉矩產(chǎn)生源使用，因此，可提供小型的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。另外，由于經(jīng)由反動轉矩機構10傳遞推進轉矩產(chǎn)生源的轉矩，因此，可共用反動轉矩機構10構件，且可提供小型的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
在第一實施方式中表示了后輪應用于由發(fā)動機驅(qū)動的車輛的例子，第二實施方式中表示了應用于由發(fā)動機驅(qū)動前輪，由電動機驅(qū)動后輪的車輛的例子，但是，本發(fā)明的反動轉矩機構也可以不依賴于車輛驅(qū)動方式而進行應用。
例如圖3所示，也可以適用由發(fā)動機和電動機驅(qū)動前后左右車輪的車輛。發(fā)動機1和電動機40的驅(qū)動轉矩或控制轉矩經(jīng)由差動機構5C、差動機構5F、差動機構5R均等地傳遞給前后左右車輪4FL、4FR、4RL、4RR。差動機構5C、差動機構5F、差動機構5R分別連接反動轉矩機構10C、10F、10R，并通過來自于反動轉矩驅(qū)動電動機20C、20F、20R的驅(qū)動轉矩傳遞反動轉矩。在反動轉矩驅(qū)動電動機20C、20F、20R未動作的狀態(tài)下，發(fā)動機1和電動機40的驅(qū)動轉矩被均等地分配給車輪4FL、4FR、4RL、4RR，但由于在反動轉矩驅(qū)動電動機20C、20F、20R上產(chǎn)生轉矩，從而可任意調(diào)節(jié)車輪4FL、4FR、4RL、4RR的各轉矩。另外，電動機40不僅能夠產(chǎn)生推進車輛的方向的轉矩，而且能夠產(chǎn)生減速方向的轉矩，因此，車輪4FL、4FR、4RL、4RR?？僧a(chǎn)生的轉矩范圍可增大為比只有發(fā)動機1的情況大。這樣，通過將本發(fā)明的反動轉矩機構應用給具備電動機40的四輪驅(qū)動車輛，從二能夠自由控制車輪4FL、4FR、4RL、4RR的轉矩，因此，能夠進一步提高車輛的行駛性能。
另外，例如圖4所示，也可以適用于由發(fā)動機1驅(qū)動前輪4RL、4RR，只在后輪上產(chǎn)生反動轉矩的方式。連接反動轉矩機構，經(jīng)由減速機構19a、19b傳遞給車輪4RL、4RR。這樣，由于通過減速機構19a、19b進行轉矩放大，因此，反動轉矩機構10中傳遞的轉矩比由左右輪4RL、4RR傳遞的轉矩小。由于可降低必要的強度，因此，可實現(xiàn)小型的反動轉矩機構。另外，由于不需要用于傳遞推進車輛的轉矩的差動機構，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)小型的反動轉矩機構。
還有，例如，本發(fā)明不限于機動車，也可以適用于如電動輪椅這樣左右具備車輪的車輛。
權利要求
1.一種車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其設于第一車軸單元和第二車軸單元之間，其中，在車輛具備的多個車輪中，該第一車軸單元以與一個車輪相同的速度或通過差動機構以一對車輪的平均速度旋轉，該第二車軸單元以與和所述第一車軸單元不同的車輪相同的速度或通過差動機構以與和所述第一車軸單元不同的一對車輪的平均速度旋轉，該車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的特征在于，具備由太陽齒輪、齒圈、支承行星齒輪的行星齒輪架等旋轉單元構成的一對行星齒輪機構；轉矩產(chǎn)生源；所述各一對行星齒輪機構中將第一行星齒輪機構和所述第一車軸單元連接的第一減速機構；將第二行星齒輪機構和所述第二車軸單元連接的第二減速機構，并且，所述行星齒輪機構的所述各一對旋轉單元中，第一旋轉單元彼此不能相對旋轉地連接，將第二旋轉單元一方固定，并將另一方與所述轉矩產(chǎn)生源連接，將第三旋轉單元的一方與所述第一減速機構連接，并將第三旋轉單元的另一方與所述第二減速機構連接。
2.一種車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其設于第一車軸單元和第二車軸單元之間，其中，在車輛具備的多個車輪中，該第一車軸單元以與一個車輪相同的速度旋轉，該第二車軸單元通過差動機構以一對車輪的平均速度旋轉，該車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的特征在于，具備由太陽齒輪、齒圈、支承行星齒輪的行星齒輪架等行星齒輪單元構成的一對行星齒輪機構；及轉矩產(chǎn)生源，并且，所述行星齒輪機構的所述各一對旋轉單元中，第一旋轉單元彼此不能相對旋轉地連接，將第二旋轉單元一方固定，并將另一方與所述轉矩產(chǎn)生源連接，將第三旋轉單元的一方與所述第一減速機構連接，并將第三旋轉單元的另一方與所述第二車軸單元連接。
3.一種車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其設于第一車軸單元和第二車軸單元之間，其中，在車輛具備的多個車輪中，該第一車軸單元以與一個車輪相同的速度旋轉，該第二車軸單元通過差動機構以一對車輪的平均速度旋轉，該車軸間轉矩產(chǎn)生裝置的特征在于，具備由太陽齒輪、齒圈、支承行星齒輪的行星齒輪架等旋轉單元構成的一對行星齒輪機構；轉矩產(chǎn)生源；所述各一對行星齒輪機構中將第一行星齒輪機構和所述第一車軸單元連接的第一減速機構；及將第二行星齒輪機構和所述第二車軸單元連接的第二減速機構，并且，所述行星齒輪機構的所述各一對旋轉單元中，第一旋轉單元彼此不能相對旋轉地連接，將第二旋轉單元一方固定，并將另一方與所述轉矩產(chǎn)生源連接，將第三旋轉單元的一方與所述第一減速機構連接，并將第三旋轉單元的另一方與所述第二車軸單元連接。
4.如權利要求1或3所述的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其特征在于，所述第一減速機構由旋轉軸不同的至少兩個旋轉單元構成，所述第二減速機構由旋轉軸不同的至少兩個旋轉單元構成，所述第一車軸單元和第一行星齒輪機構配置在不同的旋轉軸上，所述第二車軸單元和第二行星齒輪機構配置在不同的旋轉軸上。
5.如權利要求1～3中任一項所述的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其特征在于，對于所述一對行星齒輪機構的旋轉軸來說，第一車軸單元及第二車軸單元在同一縱向上連接。
6.如權利要求1～3中任一項所述的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其特征在于，用于推進車輛的轉矩經(jīng)由所述行星齒輪機構的旋轉單元而傳遞。
7.一種驅(qū)動控制裝置，其特征在于，基于車輛行駛狀態(tài)驅(qū)動控制權利要求1～6中任一項所述的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置，其降低傳遞給反動轉矩機構的轉矩，且不使用復雜的差動機構。該車軸間轉矩產(chǎn)生裝置具備各一對行星齒輪機構中將第一行星齒輪機構和第一車軸單元連接的第一減速機構、和將第二行星齒輪機構和第二車軸單元連接的第二減速機構，將行星齒輪機構的旋轉單元之一經(jīng)由第一減速機構或第二減速機構與通過差動機構以一對車輪的平均速度旋轉的第二車軸單元連接。由此，通過在行星齒輪機構和車軸單元之間連接減速機構，可降低用行星齒輪機構傳遞的轉矩，進而由于可共用減速機構和差動機構的部件，因此，可提供小型且設計自由度高的車軸間轉矩產(chǎn)生裝置。
文檔編號F16H48/38GK1966334SQ200610148578
公開日2007年5月23日 申請日期2006年11月16日 優(yōu)先權日2005年11月16日
發(fā)明者橫山篤, 山門誠, 山本立行 申請人:株式會社日立制作所