專利名稱：可調(diào)軸套的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在駕駛室和與車輛底盤相連的防滾動桿之間提供連接的 軸套裝置。
背景技術(shù)：
駕駛室暴露在各種力中，例如車輛的滾動、路面不平坦所導(dǎo)致的振動、以 及在轉(zhuǎn)彎和制動時施加到車輛的力。防滾動桿設(shè)有軸套裝置以吸收振動并傳送
力。軸套裝置的彈性決定軸套裝置的吸收能力。高彈性的軸套裝置滿足對振動 或位移的吸收需求，從而提供駕駛室的減振，同時高剛性的軸套裝置提供與路 面的更佳接觸，并提供給司機更好的反饋。此外，軸套裝置可以在車輛的一些 方向上設(shè)成柔軟的，而在車輛的其它方向設(shè)成剛硬的。
WO03/062034和EP525435公開了現(xiàn)有技術(shù)的軸套裝置。
由于車輛制造具有關(guān)于軸套裝置的彈性(更多或更少的剛硬/柔軟)的多種
要求，已經(jīng)引起了這樣的需求，即，要能夠提供各自具有獨特彈性的多種軸套
裝置來安裝在特定類型的車輛上。
為了滿足車輛制造的需求，意味著能夠提供大量不同種類的軸套裝置，每
種都能滿足車輛制造的特定彈性要求。這些大量不同種類的軸套裝置的測試和
制造耗時并且實現(xiàn)成本非常昂貴。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種解決方案，其使得制造不同彈性的 軸套裝置所花費的時間和金錢減到最少。
本發(fā)明的這一技術(shù)問題是通過提供一種軸套裝置而實現(xiàn)的，其中各個軸套 裝置的彈性可以很容易地逸合特定平板系統(tǒng)、市場和制造者的需求。
本發(fā)明的這一技術(shù)問題是通過獨立權(quán)利要求1所限定的發(fā)明實現(xiàn)的。本發(fā) 明的更多實施例在從屬權(quán)利要求中限定。
根據(jù)本發(fā)明，提供軸套裝置，以便軸套元件的彈性可以隨著顯示的剛性和 柔性而改變。該裝置是通過將額外的彈性元件和制動裝置引入到軸套裝置中而 實現(xiàn)的?？梢哉{(diào)節(jié)所述制動裝置以確定要被額外的彈性元件吸收的位移份額和 要經(jīng)由軸套裝置傳遞的位移份額。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種軸套裝置，用于駕駛室和車輛底盤之間通過芯子(core)和防滾動桿的連接。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，芯子可以固定到駕駛室，防滾動 桿固定到底盤，反之亦然。芯子具有在車輛的橫向上延伸的軸向軸線。防滾動 桿包括扭桿和兩個連臂，所述扭桿具有在車輛的橫向上延伸的軸向軸線，所述
到扭桿的第一端部和通過第一軸套元件連接到芯子的第二端部。第一軸套元件 是常規(guī)的軸套元件，并且包括第一剛性套筒，其與芯子同心地布置在相對于芯 子處于徑向較外的位置。第一彈性元件定位在第一剛性套筒與芯子之間的徑向 空間內(nèi)，并且圍繞芯子在圓周方向上延伸。該常規(guī)的軸套元件設(shè)有第二軸套元 件。第二軸套元件同心地布置在相對于第一軸套元件處于徑向較外或較內(nèi)的位 置。第二軸套元件包括第二剛性套筒和至少一個第二彈性元件，其中第二剛性 套筒徑向內(nèi)表面的至少一部分布置成與第二彈性元件的徑向外表面接觸。第二 彈性元件具有在軸套裝置的徑向、軸向以及圓周方向上的若千延伸部分。第二 彈性元件比第一彈性元件更具彈性，優(yōu)選在與車輛的橫向(軸套裝置的軸線方 向)相應(yīng)的方向上。優(yōu)選地，第一彈性元件顯示出這樣一種變形能力，其將第 一彈性元件限定為是基本剛性的。比第一彈性元件更具彈性或更柔軟的第二彈 性元件是為了使位移一一尤其是橫向上的位移能夠更容易地被第二彈性元件吸 收而設(shè)置的。第二彈性元件可以例如通過硫化固定到第二剛性套筒的徑向內(nèi)表 面以及第一剛性套筒的徑向外表面。
第二軸套元件可以設(shè)有至少一個可調(diào)制動裝置，其包括一個制動部分，所 述制動部分包含在第二軸套元件中并且與制動表面發(fā)生接觸，所述制動表面包 含在軸套裝置中并與制動部分隔開一段距離。在預(yù)定的力量范圍內(nèi)，該可調(diào)制 動裝置決定了有多少位移會被第二彈性元件吸收，以及有多少位移會經(jīng)由軸套 裝置傳遞。所述位移經(jīng)由軸套裝置通過制動部分和制動表面之間的鄰接接觸而 傳遞。因此，被傳遞的位移大小是通過調(diào)節(jié)(增大或減少)制動表面與制動部 分之間的距離而決定的。
制動表面可以由第一剛性套筒、芯子、或具有一定剛性的軸套裝置的其它 元件的表面提供。制動部分在第二剛性套筒的圓周方向上具有完全的或部分的 延伸部分。
根據(jù)適于處理作用在車輛的橫向上的梨的本發(fā)明的第一實施例,制動部分設(shè)在第二剛性套筒的軸向端部。在另一實施例中，制動部分布置成朝著芯子的 軸線向內(nèi)傾斜。到制動表面的距離可以通過采用能使制動部分塑性變形的合適 工具來進行調(diào)節(jié)，從而增加或減少所述距離。所述調(diào)節(jié)可以用各種方式實現(xiàn)。 例如，可以使用工具來改變制動部分的傾斜角度，或者為制動部分提供另一斜 面，從而獲得具有兩個區(qū)域的制動部分，這兩個區(qū)域每個具有不同的傾斜角。 作為替換，限定了制動部分的傾斜并指示出斜面起點的所述彎曲部分可以在橫 向上移動。
優(yōu)選都沿著第二剛性套筒的內(nèi)圓周設(shè)置，或沿著第二剛性套筒內(nèi)圓周的若干部 分設(shè)置。軸套裝置可以設(shè)有多個、優(yōu)選為兩個第二彈性元件，每個具有在徑向、 軸向和圓周方向上的延伸部分，其中圓周方向的延伸部分是沿著第二剛性套筒 內(nèi)圓周的若干部分設(shè)置的。
根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，軸套裝置設(shè)有與車輛的縱向一致的彈性。軸套 裝置適于吸收作用在車輛縱向上的力。根據(jù)第二實施例，第二彈性元件具有部 分周向延伸部分，并且沿著第二剛性套筒內(nèi)圓周的若干部分設(shè)置。第二彈性元 件可以包括多個——優(yōu)選為兩個分離元件，每個具有在徑向、軸向和圓周方向 上的延伸部分，其中每個分離元件是沿著第二剛性套筒內(nèi)圓周的若干部分設(shè)置 的。第二彈性元件設(shè)置在與車輛的垂直方向一致的位置，例如所述兩個分離元 件沿著垂直方向定位在圓周的每一側(cè)。根據(jù)第二實施例的軸套裝置在垂直方向 上具有剛度，并且使軸套裝置在車輛的縱向上具有彈性。用于確定要傳遞和吸 收的位移的份額的所述可調(diào)制動部分由第二剛性套筒的內(nèi)表面的一部分提供。 到制動表面的距離是通過變形以改變第二剛性套筒的直徑來調(diào)節(jié)的，從而例如 減小該距離。可以局部地或完全地沿著第二剛性套筒的外表面在橫向上設(shè)置制 動部分。
制動部分和/或制動表面可以任選地設(shè)有彈性材料內(nèi)層，以便當制動部分與 制動表面鄰接時減少不協(xié)調(diào)。


在下文將參照附圖描述本發(fā)明的 一個優(yōu)選實施例的例子，其中
圖1顯示了駕駛室與防滾動桿之間的采用軸套裝置的連接。
圖2是根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的軸套裝置沿圖1中A-A的截面。
圖3是該軸套裝置的透視圖。
圖4是根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的軸套裝置沿著B-B的截面。
圖5是根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的軸套裝置沿著C-C的截面。
圖6是根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的軸套裝置沿著D-D的截面。
圖7顯示了圖5中E的細節(jié)。
具體實施例方式
圖l顯示了防滾動桿l，其由扭桿3以及固定在扭桿3的每一端的兩個連 臂2a、 2b構(gòu)成。所述兩個連臂2a、 2b具有這樣的朝向，使得每個連臂2a、 2b 的長度方向在車輛的縱向上延伸，如箭頭L所示。扭桿3的軸線或縱線方向朝 著車輛的橫向，如箭頭T所示。在圖2中也示出了箭頭L和T。
車輛的垂直方向用箭頭V指示。在扭桿3與每個連臂2a、 2b之間的連接 區(qū)域，通過合適的連接手段將防滾動桿1連接到車輛的底盤4。(示意地，僅示 出了連臂2b與底盤的連接)。此外，在結(jié)構(gòu)5所示的駕駛室與連臂2a、 2b之間 的彈性聯(lián)接在連臂2b處示出。軸套裝置6a、 6b中的每一個布置在每個連臂2a、 2b中設(shè)置的各個橫孔7a、 7b中。通過以如元件8所示的合適的固定手段將駕 駛室5與每個軸套裝置6a、 6b相連，從而將駕駛室5連接到連臂2a、 2b。
圖2中示出了移去橫孔7a、 7b的壁面的軸套裝置6a的橫截面。提供與駕 駛室的連接的芯子9定位在軸套裝置中，并且其軸向軸線例如中心軸線9a與車 輛的橫向T一致。軸套裝置包括具有第一彈性元件IO和第一剛性套筒11的第 一軸套元件。第一彈性元件IO具有在由車輛的縱線和垂直方向限定的平面上顯 示出的環(huán)形橫截面，此外，彈性元件IO具有在車輛的橫向上的軸向或縱向延伸 部分。彈性元件10安裝在芯子9的外圓周上。第一彈性元件IO設(shè)有內(nèi)部加強 元件10a。第一剛性套筒11布置在第一彈性元件10上，所述第一剛性套筒11 基本為圓柱形，并具有徑向內(nèi)軸向表面14和徑向外軸向表面15。第一剛性套
筒ll設(shè)有軸向端部lla，其定向成完全沿著第一軸套元件的圓周朝著芯子9的 中心軸線9a在徑向上朝內(nèi)傾斜。通過將第一剛性套筒ll壓在第一彈性元件10 上，第一剛性套筒11被固定到第一彈性元件10上，從而壓縮第一彈性元件10。
設(shè)置第一彈性元件10使其能夠吸收由于沿車輛橫向、縱向和垂直方向施 加到軸套裝置的應(yīng)力而產(chǎn)生的位移。優(yōu)選地，第一彈性元件具有在垂直方向上 的適當剛性以及在橫向和縱向上的柔軟性。軸套裝置6a還包括第二軸套元件。 第二軸套元件包括第二彈性元件13和第二剛性套筒12。第二剛性套筒12布置 成與第一剛性套筒11徑向隔開，并且具有徑向內(nèi)軸面16和徑向外軸面17。第 二彈性元件13布置在第一與第二剛性套筒11、 12之間的空間。作為替換，第 二軸套元件可以布置在第一剛性套筒11與芯子9之間的某處，從而處于一個在 徑向上更接近芯子的中心軸線9a的位置。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，第二彈性 元件13沿軸套裝置的周向充滿第一和第二剛性套筒11、 12之間的空間。通過 在軸套裝置中引入第二彈性元件13，提供了進一步吸收位移的可能性，并因此 實現(xiàn)進一步的減振。
第二彈性元件13可以通過硫化或其它固定方式固定到第一和第二剛性套 筒11、 12。當軸套裝置插入孔內(nèi)時，第二剛性套筒的外表面與橫孔7a、 7b的 內(nèi)壁接合。第二彈性元件13能夠吸收車輛在橫向、縱向以及垂直方向上的位移， 并且設(shè)計成比第一彈性元件10彈性更高。第二彈性元件13在橫向或縱向上比 垂直方向彈性更高。第二彈性元件13可能特征在于在垂直方向上是剛性的，并 且在橫向和縱向上是柔性的。優(yōu)選地，第二彈性元件在車輛的橫向上具有高彈 性特征/為十分有彈性的。在橫向上吸收位移的能力可以被制動裝置控制，所述 制動裝置包括設(shè)在第二剛性套筒12的軸向端部的可調(diào)制動部分12a以及制動表 面llb。在制動部分12a和制動表面llb之間限定了距離D,所述制動表面lib 定義成第一剛性套筒的外表面的一個區(qū)域。當在橫向上施加應(yīng)力到軸套裝置時， 距離D的大小決定了要被第二彈性元件13吸收的側(cè)向運動的份額。當制動部 分12a和制動表面llb鄰接接觸時，進一步的側(cè)向位移被阻止。
所顯示的制動部分12a具有沿徑向朝著芯子9的中心軸線9a的向內(nèi)傾斜。 通過使用適當?shù)墓ぞ撸梢愿淖冎苿硬糠?2a的傾斜角，從而減小或增加距離 D。作為替換，通過在橫向上移動彎曲部分12c (其限定了制動部分的傾斜并且 指示出斜面的起始點)可以改變距離D。通過上述改變，可以調(diào)節(jié)橫向上的彈性以滿足不同顧客對減振或駕駛反饋的需求。因此，與增加距離D相比，通過 減小距離D可以獲得軸套裝置的剛性，而增加距離D意味著提供更柔軟的軸套
裝置，其能夠吸收施加到軸套裝置上的振動和力/位移。制動部分12a可以設(shè)有 彈性材料層13a，以便在制動部分12a與制動表面llb鄰接時避免不協(xié)調(diào)。
第二彈性元件13可以用于填充沿著軸套裝置的整個圓周在第一和第二剛 性元件ll、 12之間的徑向空間。作為替換，第二彈性元件13可以用于在特定 區(qū)域填充第一和第二剛性元件11、 12之間的徑向空間，以^^在這些方向上為軸 套裝置引入額外的剛性或減振。
圖4-圖6顯示了第二實施例的一個例子，其中設(shè)置第二彈性元件13以填 充在圓周的若千部分處的徑向空間，承受垂直方向的負荷。如這些圖中所示的， 在第 一 和第二剛性套筒11 、 12之間的徑向空間在與縱向負荷基本相對應(yīng)的方向 上是空的。軸套裝置在垂直方向上獲得剛性，并且在車輛的縱向上更有彈性。 為了能夠調(diào)節(jié)車輛縱向上的可能的位移，從而限制第二彈性元件13縱向上的吸 收能力，本發(fā)明的第二實施例設(shè)有制動裝置，其包括可調(diào)制動部分12b和制動 表面llc，參見圖7。通過使如圖7所示的第二剛性套筒12的直徑局部發(fā)生變 形來調(diào)節(jié)制動部分12b,從而獲得與所要求的第一和第二剛性套筒11、 12之間 的位移限制相對應(yīng)的制動部分12b和制動表面llc之間的距離D。第二剛性套 筒12的直徑的變形可以在車輛的橫向上局部或完全地沿著第二剛性套筒12實 現(xiàn)。此外，第一和第二剛性套筒設(shè)有彈性層13a,以便在第一剛性套筒11的外 表面與第二剛性套筒12鄰接時避免不協(xié)調(diào)。 ，
權(quán)利要求
1.一種軸套裝置，用于駕駛室與車輛底盤之間的通過使用芯子和防滾動桿的連接，其中，該芯子的軸向軸線在車輛的橫向上延伸，該防滾動桿包括扭桿和兩個連臂，所述扭桿具有在車輛的橫向上延伸的軸向軸線，所述連臂的每一個具有基本上在所述車輛的縱向上的縱向延伸部分，每個所述連臂具有連接到該扭桿的第一端部和通過第一軸套元件連接到該芯子的第二端部，所述第一軸套元件包括第一剛性套筒，其布置在與芯子同心且相對于芯子徑向較外的位置；以及第一彈性元件，其定位在該第一剛性套筒與該芯子之間，其特征在于所述軸套裝置還包括第二軸套元件，其布置成相對于第一軸套元件同心處于徑向較外或較內(nèi)的位置，其中該第二軸套元件包括第二剛性套筒和至少一個第二彈性元件，其中，將該第二剛性套筒徑向內(nèi)表面的至少一部分布置成與該第二彈性元件的徑向外表面接觸，并且該第二彈性元件比該第一彈性元件更具彈性，該第二軸套元件設(shè)有至少一個可調(diào)制動裝置，所述可調(diào)制動裝置包括包含在第二軸套元件中的一個制動部分，所述制動部分布置成與設(shè)在所述軸套裝置中并與該制動部分隔開一段距離的制動表面發(fā)生接觸。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的軸套裝置，其特征在于在車輛的橫向上所述 第二彈性元件比所述第一彈性元件更具彈性。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的軸套裝置，其特征在于所述第二彈性元 件具有在所述軸套裝置的徑向、軸向以及圓周方向上的延伸部分，其中所述第 二彈性元件可以在圓周方向上具有完全的或部分的延伸部分，優(yōu)選地，所述圓 周延伸部分設(shè)置成沿著所述第二剛性套筒的整個內(nèi)圓周，或沿著所述第二剛性 套筒內(nèi)圓周的若千部分。
4. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于通過調(diào)節(jié) 所述制動表面與所述制動部分之間的距離來調(diào)節(jié)所述制動裝置。
5. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述制動 表面由所述第一剛性套筒、所述芯子、或具有一定剛性的所述軸套裝置的其它 元件的表面來提供的。
6. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述制動 部分i殳在所述第二剛性套筒的軸向端部。
7. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述制動 部分設(shè)置成朝著所述芯子的軸向軸線朝內(nèi)傾斜。
8. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述制動 部分在所述第二剛性套筒的圓周方向上具有完全的或部分的延伸部分。
9. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述第二 彈性元件設(shè)在與車輛的垂直方向一致的位置。
10. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述軸套 裝置優(yōu)選設(shè)有兩個第二彈性元件，每個第二彈性元件都具有在徑向、軸向和圓 周方向上的延伸部分，所述圓周延伸部分沿著所述第二剛性套筒內(nèi)圓周的若干 部分設(shè)置。
11. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述制動 部分由第二剛性套筒的內(nèi)表面的一部分提供，其中所述距離通過改變所述第二 剛性套筒的直徑來調(diào)節(jié)。
12. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述第二 彈性元件固定到所述第二剛性套筒的徑向內(nèi)表面以及所述第一剛性套筒的徑向 外表面。
13. 根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的軸套裝置，其特征在于所述制動 部分和/或制動表面可選地設(shè)有由彈性材料組成的內(nèi)層。
全文摘要
一種用于駕駛室與車輛底盤之間的連接的軸套裝置。防滾動桿包括扭轉(zhuǎn)軸承和兩個連臂。每個連臂具有連接到扭桿的第一端部以及通過第一軸套元件連接到芯子(9)的第二端部。第一軸套元件包括與芯子同心布置的第一剛性套筒(11)以及位于第一剛性套筒與芯子之間的第一彈性元件(10)。軸套裝置還包括第二軸套元件，其布置在與第一軸套元件同心且相對于第一軸套元件徑向較外或較內(nèi)的位置。第二軸套元件包括第二剛性套筒(12)以及至少一個第二彈性元件(13)，其中第二剛性套筒的徑向內(nèi)表面的至少一部分與第二彈性元件的徑向外表面接觸。第二彈性元件比第一彈性元件更具彈性。第二軸套元件設(shè)有至少一個可調(diào)制動裝置，其包括包含在第二軸套元件中的一個制動部分(12a)。
文檔編號F16F3/00GK101203696SQ200680017676
公開日2008年6月18日 申請日期2006年5月4日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月9日
發(fā)明者斯文·比約克加德 申請人:孔斯貝格汽車公司