專利名稱：三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于車輛控制制動器，尤其是一種用于汽車車輪上三力點側(cè)置蹄 鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器。
背景技術(shù)：
汽車作為人類發(fā)明的具有自身能夠運動的交通工具，在人類社會活動及 經(jīng)濟活動的一切相關(guān)領(lǐng)域，如交通、農(nóng)業(yè)、探礦、石油、水電、林業(yè)、煤炭、 建筑、醫(yī)療、文教、消防、軍事、宇宙空間的發(fā)展中，都占有一定的地位。 然而，當(dāng)汽車在全世界每年以數(shù)千萬輛的數(shù)量急劇增長的時候，它卻給人類 帶來了始料不及的災(zāi)害——車禍的發(fā)生。造成車禍的原因很多，人為的如無照駕車和酒醉后駕車；路況不佳；自 然條件變化，還有就是車況欠佳，即制動效能低下，制動失靈，方向突然偏 轉(zhuǎn)和制動時操縱方向失控，輪胎爆裂等都是造成車禍發(fā)生的直接原因。眾所周知，汽車的制動裝置無論是蹄鼓式制動器(見圖1)還是盤式制 動器、內(nèi)脹式等其它形式，制動器都是經(jīng)過摩擦副面受力產(chǎn)生摩擦過程，被 制動的力和制動力達到力平衡轉(zhuǎn)換成材料的摩耗損失及能量變成熱能的形式 完成汽車的降速或車輛的停止運動。蹄鼓式制動器制動蹄、制動鼓都要通過 一定時間的磨合，才能保證一定的制動效果。但這種效果存在的時間很短， 隨著制動器多次使用，制動器工作副面磨損較嚴(yán)重，產(chǎn)生鼓與蹄間的間隙， 并通過間隙調(diào)整機構(gòu)將制動蹄隨著蹄體起始腳位置向力作用方向前移，每次 前移都會產(chǎn)生制動器執(zhí)行傳力機構(gòu)兩系統(tǒng)自由行程的逐次變大，這種傳力機 構(gòu)的執(zhí)行力度將逐次變小降低，造成執(zhí)行力度的衰減。現(xiàn)有各種形式的制動 器都由副面零件和執(zhí)行推力機構(gòu)零件組成，它們都擺脫不了這種惡性循環(huán)制 動效能遞次衰減的工作過程，這是現(xiàn)有制動器結(jié)構(gòu)存在執(zhí)行力衰減的缺點之在間隙自調(diào)機構(gòu)方面，間隙自動調(diào)整機構(gòu)有拉索式自動調(diào)節(jié)器、GM 桿自動調(diào)節(jié)器、搖把式、凸輪式、棘輪式、楔塊式、輪缸摩擦限位式及間隙自動調(diào)整調(diào)整臂這些主要形式。這些調(diào)整機構(gòu)具有一個共有的特征，就是其 間隙的調(diào)整都是在蹄鼓式制動器制動蹄的蹄腳的起始端進行調(diào)整工作的，它 的推力機構(gòu)是在制動蹄的起始端上對制動鼓內(nèi)的兩個制動蹄端進行間隙聯(lián)動 調(diào)節(jié)，這種在制動蹄一端進行的不可逆轉(zhuǎn)的、在支點上相對位移的結(jié)構(gòu)工作 中非各蹄獨立，各蹄作用在旋轉(zhuǎn)的鼓內(nèi)的力作用點及各蹄上的方向和位置不 同，不同方位和不同方向各制動蹄副面存在從動和主動之分，其摩擦副面的 受力和摩損是存在差異的，磨損量是不相等的，因此它的調(diào)整精度是有限的， 而且存在補償?shù)倪^程中，造成凸輪轉(zhuǎn)角變大和推力及活塞式分泵推力和活塞 行程增大，影響執(zhí)行推力衰減及調(diào)節(jié)過頭，將制動副脹死和靠倒車才能調(diào)節(jié) 間隙的缺點?，F(xiàn)代汽車制動技術(shù)要求制動器必須有適應(yīng)動量變化應(yīng)具備的能容量效 率，以便適應(yīng)汽車不同車速的質(zhì)量變化。汽車使用的各種不同形式制動器中蹄鼓式制動器能容量力值是較大的，根據(jù)英國"羅夫包羅大工業(yè)大學(xué)，TP紐 康姆和艾克雷斯(Acres)等人的研究"，蹄鼓式制動效容比可達到81. 6%時， 車輪就抱死，發(fā)生車輛掉頭、甩尾不可控制的操縱失控現(xiàn)象， 一般在世界汽 車技術(shù)界將此種力值在汽車四輪中的單一現(xiàn)象以有"害"定性。即造成影響 蹄鼓式制動器制動效果不穩(wěn)定的因素——"蹄鼓式制動器制動能力敏感性的 幾何因素"。其主要有副面法向徑向力臂長軸及蹄體力臂切向短軸構(gòu)成副面失 圓幾何問題外，還有副面間間隙在蹄副面有效包絡(luò)角內(nèi)副面磨損不定位均衡 和不一致的問題。概言之，主要是結(jié)構(gòu)問題。蹄鼓式制動器的結(jié)構(gòu)為兩蹄對 稱布設(shè)在制動鼓內(nèi)，兩蹄可占鼓截面平面的一半，即制動蹄的a、 a'點和制 動蹄的支承點b、 b點在結(jié)構(gòu)平面內(nèi)基本上是行式上的平行相互對稱又互相 "平衡"。其支點在圓心徑向角IO度以內(nèi)布置，其設(shè)計思想是采用這種方式 在兩蹄的半圓形摩擦副面、在相對位置從相反的方向向鼓圓制動時力求達到 兩蹄的力值對稱相等?？墒沁@種支點在圓心徑向角一般不大于IO度的徑線上 做為支點，結(jié)構(gòu)的幾何鼓形工作半徑從圓心半徑到制動鼓的半徑是長半徑， 制動蹄的力工作半徑從圓心到起始端的a點及b點與鼓半徑不相等的短半徑。 半徑r大于a、 b兩端的長度，這種幾何結(jié)構(gòu)組成的摩擦副是一種"長軸和短 軸"的配合，副面磨擦后的形面是一種有幾何規(guī)律的失圓的橢圓的形狀，制 動副鼓圓和蹄圓失圓后該結(jié)構(gòu)組成的制動副產(chǎn)生雙圓形面誤差，必將惡化制 動副的工作條件及造成制動能力的幾何敏感。使制動副的工作著力點散布在制動蹄包絡(luò)角隨幾何形狀而定的很大范圍內(nèi)破壞了原設(shè)計思想所要求的"對 稱、平衡"。
這種長短軸結(jié)構(gòu)組成的摩擦副要使摩擦工作可靠，必定要預(yù)留副面的間
隙，在副面間隙與結(jié)構(gòu)工作直徑之比在最佳的千分之一時，120度包絡(luò)角制 動蹄副面，在非約束的情況下鼓圓和蹄圓按圓心垂線垂直運動靠近兩副面接 觸是弓面"相合貼服"的，但是將蹄圓固定在"短軸"的支承軸上時。因間 隙的存在，及周向間隙的均等，副面間法線方向和切線方向的間隙是相等的， 在制動蹄起作用時，兩蹄的起始端蹄腳在傳力活塞及凸輪軸轉(zhuǎn)角的作用下兩 蹄對稱力對等的向兩蹄相反的兩個方向作功，這時兩蹄只能做由制動蹄支承 軸點控制的變角運動。理論上"相合貼服"的全接觸形面在間隙直徑比千分 之一時，蹄的前端有45度的包角弧面角不能與鼓面接觸，蹄的后端有15度 的包角弧面角不能與鼓面接觸，這種小面積副面摩損又加劇了副面的失圓， 而且蹄圓在非自由狀態(tài)下，與鼓圓圓心相重合的接觸點隨著升程角大小，原 先在法線點的最佳副面接觸點，隨著蹄的工作角的大小相應(yīng)偏離法線點向前 移一定的角度。如果圓心垂線點是最高副面摩擦效率點時，隨著蹄圓心垂線 點的移開角度的大小摩擦效率將遂漸降低，副面的摩擦存在摩擦材料的磨損 及制動器內(nèi)兩制動蹄按制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向分為緊蹄和松蹄的兩種方式，由起 始端一端的升程工作，存在緊蹄和松蹄因受力時迎著旋轉(zhuǎn)方向的方向和背著 旋轉(zhuǎn)的方向蹄面磨損量是不一致的，緊蹄磨損少，松蹄磨損多，因此按標(biāo)準(zhǔn) 加工后組裝的副面磨合后只有一次最佳的工作副面，其后副面的失圓將隨著 制動次數(shù)的增加失圓率將遞漸加大，鼓失圓率有l(wèi). 4毫米之多，蹄失圓有 4亳米之多，使副面的配合變成制動蹄小徑圓與制動鼓大徑圓的配合，遂漸 惡化制動到的配合條件。
其次，蹄鼓式制動器在徑向配合半徑差距不大時，也有通過副面自行將 失圓的制動蹄形面摩擦找正成正圓形的機遇，在這種情況下，兩蹄的副面作 用力定點受力在法線的垂線鼓圓點上，而且兩制動蹄對稱作功力相當(dāng)，就將 發(fā)生制動器副面"鎖緊"現(xiàn)象， 一般叫車輪的"抱死"。此時制動器將獲得最 大的摩擦效率和無限大的制動力。這種現(xiàn)象是隨副面摩擦過程產(chǎn)生的機遇而 發(fā)生抱死，另一端不發(fā)生抱死，就會發(fā)生軸向間制動器制動力的不平衡，工 作不協(xié)調(diào)，在制動過程中，就會造成車輛甩尾、側(cè)滑、調(diào)頭、翻車的制動事 故的發(fā)生。另外，現(xiàn)代汽車的制動器都是由制動器副面機構(gòu)和制動促動力執(zhí)行機構(gòu) 兩部份組成。蹄鼓式制動器的摩擦副機件是制動鼓和制動蹄，傳力執(zhí)行機構(gòu) 是踏板機抅。總泵、各分泵或傳力推臂，凸輪軸或者是積分系傳力活塞及傳 力管路組成的工作系統(tǒng)，這兩機構(gòu)在無自由狀態(tài)就是兩系統(tǒng)結(jié)合位置最佳力 點的位置。副面機構(gòu)存在副面間的磨損，由于副面間隙的擴大影響到副面磨 擦效率的降低，所以制動技術(shù)領(lǐng)域設(shè)計出了上述多達八種以上的間隙自調(diào)機 構(gòu)，無論是摩擦限位式，還是各種形式的階躍式間隙自調(diào)機構(gòu)，它的間隙調(diào) 整工作是在最佳位置力點前調(diào)整的，其主要目的是保證了副面間隙，這必定 要引起執(zhí)行機構(gòu)力點的前移，造成執(zhí)行機構(gòu)自由行程的擴大。它們存在的缺 點有兩方面 一是在調(diào)整副面間隙的同時延長和擴大了執(zhí)行機構(gòu)的自由間隙 和工作行程及凸輪轉(zhuǎn)角，造成隨間隙的逐步調(diào)整而降低執(zhí)行機構(gòu)的有效作用 力，甚至在行程過大時喪失制動能力；二是在蹄鼓式制動器內(nèi)，兩蹄聯(lián)動調(diào) 整的制動蹄存在"緊蹄"和"松蹄"之分，兩蹄的磨損量是不一致的。在制 動中兩蹄存在不能定角度在副面內(nèi)定點受力，影響至摩擦效率的不一致和總 合效率的降低。在采用"自動調(diào)整間隙調(diào)整臂"時，它的間隙調(diào)整是在調(diào)整 臂上進行的，組成調(diào)整臂的主要器件是臂體、蝸輪、蝸桿、相關(guān)零件，由于 蝸輪、蝸桿的傳力齒面是縱、橫軸向及齒面在斜面形齒上相交，因相關(guān)機件 的組合都有一定的工作間隙，在齒面受力時，在外界的振動和齒面受力時， 在齒斜面在軸向壓向間隙一側(cè)時后造成嚙合脫齒的因素， 一般叫做調(diào)整臂的 跳扣，這種脫扣是與使用制動器的頻率是成正比的，在非自調(diào)的機構(gòu)上是由 駕駛?cè)藛T停車調(diào)整到設(shè)定齒數(shù)和行程，在自調(diào)機構(gòu)上，在踩住剎車不放時有 時連續(xù)跳扣喪失制動能力，事故后又自動回復(fù)到設(shè)定工作狀態(tài)，存在著隱性 安全問題和尋找不出事故原因的事例。上述幾種具有代表性的制動器，其制動效果及力矩容量是不同的。蹄鼓式 制動器制動副是由制動鼓和制動蹄組成，由于制動副間有間隙，從幾何數(shù)學(xué) 角度看，鼓工作半徑大于蹄工作半徑，鼓是長半徑，蹄是短半徑，組成的制 動副磨損后副面是失圓的橢圓形，造成副面再次工作時間隙不均衡，它的力 點可在副面有效包絡(luò)角效率最髙點及最低點隨機發(fā)生。如在美國制動標(biāo)準(zhǔn)121 的新條例制定，在90km/h以上時速制動，蹄鼓式制動器已不再有安全可言。 在上世紀(jì)70年代建議在制動領(lǐng)域不用和淘汰此類結(jié)構(gòu)的制動器，研究盤式多 片制動器，以便增大力容量，獲得穩(wěn)定的制動效果。再者，汽車的基本行駛機構(gòu)是"兩軸四輪"每一個車輛有一個制動器，汽 車行駛中其質(zhì)量是隨速度而變化的動量，從實踐中制動能力與速度和質(zhì)量的 關(guān)系是載重量增加一噸，制動距離平均增加0. 5—1米，車速是原來的二 倍，制動距離是原來的四倍，車速是原來的三倍時則制動距離是原來的九倍。 即制動距離與車速的平方成正比?，F(xiàn)代制動器基本上是一種制動力有限的力 平衡器械，它只能在副面磨損中用材料損耗和能量轉(zhuǎn)換的形式換取停車距離， 因此在速度高時有限的制動能力造成制動器制動工作時間長，制動距離也長， 遇到障礙停不住車，制動中存在很多未知的危險因素，是造成事故的主要原 因。自汽車問世以來行駛速度從最初的每小時幾公里發(fā)展到現(xiàn)代的l一2百公
里，滾動的車輪單位時間內(nèi)與地面間的接觸是在靜摩擦、滾動摩擦、滑動摩 擦過程中的狀態(tài)有關(guān)，因此在不同狀態(tài)中，車輪與地面相對運動的位移和靜 止其摩擦條件是不同的，這個過程實際上是車輪與地面間的力學(xué)物理過程， 在車輪處在靜摩擦狀態(tài)時，車輪與地面有一定角度靜摩擦接觸區(qū)，在此區(qū)域 內(nèi)，車輪與地面不產(chǎn)生相對位移是靜摩擦現(xiàn)象，它通過圓心的平動機械過程 完成運動，所以一定靜摩擦角度區(qū)就有一定的靜摩擦區(qū)力矩，在此區(qū)力矩范 圍內(nèi)，隨著圓心平動速度的加快，接觸力矩區(qū)的時間就相應(yīng)縮短，這就是車 輪滾動摩擦的特點。動量和制動力比值不大時，車輪制動時車輪與地面產(chǎn)生 滑動摩擦的幾率較小，接觸時間相對來講較長。動量大時只能由時間和距離 取得平衡。在滾動摩擦中，有極大的速度空間，單位時間的位移在幾米到幾 十米之間，接觸時間長時產(chǎn)生滑動摩擦的幾率較少，接觸時間短時滑動摩擦 產(chǎn)生的幾率較大，所以速度低時車輪制動同軸力平衡要求較低，速度高時同 軸力平衡要求較高，這些現(xiàn)象涉及到制動理論的認識，以往是以平面摩擦理 論為指導(dǎo)，掩蓋了很多不同的重要現(xiàn)象。所以設(shè)計出的所有制動器只考慮單 純的停車，沒有考慮制動器所處的各項條件，所以制動器不能保證在任何道 路條件下使其附著力的能力達到附著極限最大值。
車輛行駛中，車輪與地面間的接觸面積很小，在靜態(tài)正壓力下車輪與路面 的實際接觸面積不到車輪圓心"靜摩擦圓錐角"的三分之一，在動態(tài)中隨著 速度的提高，接觸面間的接觸時間將縮短，由于汽車的制動過程是在制動器 制動力與地面制動力的共同作用下完成的，所以制動時同軸兩端的制動器制
動力平衡、同步、相一致就顯的十分重要。如試驗所知，在車速30km/h力 平衡80%制動時車輛不跑偏，在50km/h車輛就跑偏。只有力平衡達到100%時車輛才有安全可言。所以車速的高低，車輪在正壓力下與地面間接觸時 間的長短，是高速制動中的制動器制動力與地面制動力偶合的首要條件，在車速超過50km/h時，對同軸兩端的制動器的力平衡達到100%是制動安全 的第一位的基本要求，其制動距離是第二條件，現(xiàn)代制動器尚沒有一種形式 能達到力平衡和高速制動時的力容量要求的。車輛上裝置的"ABS"防抱死機構(gòu)在協(xié)調(diào)力度平衡過程中，由于存在延時 現(xiàn)象，影響制動距離的延長受外界環(huán)境電磁輻射或電場輻射及車輛機械振動 和外界路面振動而引起的共振作用，有喪失控制機能的問題，達不到同軸和 四軸間制動時的力平衡、力協(xié)調(diào)。為了改善汽車制動時的能容量低下不足，制動緩速器在大型客車及重型車 輛上普遍得到了應(yīng)用，這種配合制動器消除動量的電磁機械緩速裝置，它的 減速具有一定時間內(nèi)逐步降低車速的作用，緩減車速是逐步實現(xiàn)的。不具備 緊急制動時的應(yīng)急制動能力，是車輪制動器的輔助裝置，但是這種制動緩速 器有增加附帶質(zhì)量及成本增高的負面影響。上述各點具體地說明現(xiàn)代汽車在制動器力平衡方面間隙調(diào)節(jié)方面的現(xiàn)有 技術(shù)水平，這與汽車在高速行駛性時，制動器制動性能必須達到高值的力平 衡功能是相矛盾的。隨著改革開放和入世及適應(yīng)世界汽車工業(yè)的發(fā)展的需求， 要解決上述矛盾便是汽車制動技術(shù)界亟待需要解決的難題。發(fā)明內(nèi)容針對上述現(xiàn)代汽車制動器力平衡及間隙自調(diào)方面及其它輔助機構(gòu)"ABS" 防抱死、緩速器等存在的缺陷和不足，本發(fā)明的目的旨在提供一種汽車高速 制動時制動力容量大，效率很高，力平衡效果很佳的"三力點側(cè)置蹄鼓式間 隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器"，實現(xiàn)了制動蹄間隙間歇性獨立自控，自調(diào)，使 副面在制動鼓內(nèi)徑向、軸向全方位均等吻合工作的制動效能穩(wěn)定如一的目的。本發(fā)明的目的是通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn)一種三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器，由制動底板、上、 下支承蹄肖軸、上、下制動蹄、上、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪、上、下調(diào)位 棘爪、上、下定位棘爪、凸輪軸、棘爪彈簧、棘爪彈簧定位罩、上、下調(diào)位 棘爪肖軸、上、下定位棘爪肖軸組成。制動底板的承孔中固結(jié)著上、下支承 蹄肖軸，上、下支承蹄肖軸相互對稱且分置于制動底板水平軸線的兩側(cè)，上、下支承蹄肖軸里裝有上、下制動蹄，在上、下制動蹄的上、下承孔里分別裝 有上、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪，后用螺栓擰緊于制動底板上；制動底板水 平軸線上置有凸輪軸，上、下支承蹄肖軸與凸輪軸三點構(gòu)成偏置制動圓心的 三角形，其頂角為33.6。。上、下調(diào)位棘爪肖軸設(shè)置在上、下制動蹄的延伸部， 上、下調(diào)位棘爪的棘爪置于上、下調(diào)位棘爪肖軸上，并將棘爪和棘爪彈簧定 位罩固定在上、下制動蹄的延伸部位的承孔內(nèi)，在棘爪和棘爪彈簧定位罩之 間置有棘爪彈簧，棘爪與棘輪齒相嚙合；上、下定位棘爪軸承孔設(shè)置在靠近 上、下支承蹄肖軸承孔相應(yīng)位置的制動底板上，上、下定位棘爪置于上、下 定位棘爪肖軸上，并將棘爪和棘爪彈簧定位罩固定在制動底板的定位肖軸的 承孔內(nèi)，在棘爪和棘爪彈簧定位罩之間置有棘爪彈簧，棘爪與棘輪齒相嚙合。
上、下支承蹄肖軸中心豎直線與水平軸線的垂足交匯點的間距到制動圓 心與制動圓心到凸輪軸中心的間距比為1: 1.5。
調(diào)位棘爪肖軸中心到上、下支承蹄肖軸水平軸線的垂足交匯點的間距與 上、下支承蹄肖軸水平軸線的垂足交匯點到凸輪軸中心的間距比為1: 4。
上棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪為不同心，偏 心距為8mm的內(nèi)外雙向工作面偏心凸輪。
上棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪的棘輪外形為阿基 米德幾何曲線與漸開線復(fù)合而成曲線型。
上調(diào)位棘爪與上定位棘爪工作中心的夾角為90。;下調(diào)位棘爪與下定位棘 爪工作中心的夾角為90°。
棘輪的輪齒形狀為單向工作的鋸齒形。
本發(fā)明設(shè)計原理基于以下幾點
1、該發(fā)明用物體自然空間幾何的圓、方、三角形質(zhì)心統(tǒng)一的形體矩陣， 由此結(jié)構(gòu)要素"三角形"將球體表面積與球內(nèi)立體三角形四點切線表面積之 比，結(jié)合設(shè)定副面間隙，結(jié)構(gòu)徑向半徑圓內(nèi)縮矩半徑等要素制約調(diào)整，制動
蹄的支固點在圓心正弦角45度處與制動蹄起始點有一定倍數(shù)之比的切向一 高一低圓內(nèi)偏置組成三角形結(jié)構(gòu)，使制動器制動副面磨損不失圓，兩蹄的靜 摩擦圓錐錐心對稱力作用于圓心時獲得最佳制動能力，即圓內(nèi)三角形與圓相 切的一點為上制動蹄貼接凸輪軸的軸中心為制動蹄的起始工作點，同時，也 是下制動蹄的起始點。以此兩起始點與凸輪軸構(gòu)成工作夾角33. 6度的按一 定比例的制動蹄上蹄支承端的支承肖軸圓心與下蹄的支承肖軸圓構(gòu)成"三角形"，如圖2所示。它解決了蹄鼓式"制動力敏感性幾何因素"及副面失圓的 難題，使制動蹄在制動鼓圓內(nèi)法向、切向力值相等。2、該制動器的間隙自調(diào)采用"限位補差原理"。在制動蹄的支承軸上與蹄 體支承端承孔內(nèi)裝配"棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪"、"異形棘輪"和調(diào)位棘爪肖 軸在制動蹄延伸部，定位棘爪肖軸在制動底板上，兩功能棘爪在一定角度內(nèi) 分布在支承軸的兩側(cè)與棘輪嚙合。工作過程由繞軸旋轉(zhuǎn)的雙工作面凸輪內(nèi)孔 與制動蹄肖軸鉸接，凸輪外圓與蹄支承軸孔鉸接，棘輪在不同角度內(nèi)與制動 蹄延伸部的調(diào)位棘爪與定位棘爪嚙合。間隙調(diào)節(jié)工作由設(shè)定的間隙與鋸齒形棘輪的齒矩控制，在制動蹄的制動工 作中，蹄腳的升程超過一定角度或升程中調(diào)位棘爪在棘輪齒面上滑動到下一 齒，在蹄體完成制動工作回位時嚙合在棘輪齒內(nèi)的棘爪，帶動棘輪聯(lián)體雙工 作面凸輪旋轉(zhuǎn)一定角度，提高凸輪的設(shè)定工作高程，定位棘爪嚙合在棘輪新 齒位置上。如果間隙達不到下一齒的限位間隙，調(diào)位棘爪只能在棘齒齒面上 滑動，嚙合不到下一齒的位置。在間隙調(diào)整工作中因蹄體承孔軸，凸輪的內(nèi) 孔與支承孔在同一軸心上，凸輪偏心在工作中將隨著間隙的調(diào)節(jié)將蹄體離開 及偏離工作軸心，聯(lián)體工作的棘輪也將離開工作軸心，與一定定距的調(diào)位棘 爪和定位棘爪將發(fā)生位置變化和徑向變化時，由阿基米德曲線過渡圓心漸開 線形的復(fù)合而成的曲線型棘輪，彌補了兩爪之間這種運動變化造成的高程和 徑向差距，做到了結(jié)構(gòu)簡練工作可靠。3、該發(fā)明的制動蹄上、下蹄的結(jié)構(gòu)為短蹄的非對稱半圓形蹄形， 一般的 蹄形是半圓形蹄形，它是對稱布設(shè)在制動圓內(nèi)結(jié)構(gòu)是平衡，對稱的工作副面 夾角為120度，它在圓內(nèi)的布設(shè)是在特定的三角框架上的，它的圓心副面工 作夾角為偏置一側(cè)95度，其主要特征為棘爪肖軸中心到上、下支承蹄肖軸水 平軸線的垂足交匯點間距與上、下支承蹄肖軸水平軸線的垂足交匯點到凸輪 軸中心間距比為l: 4。前端蹄圓弧面作為安裝摩擦襯塊的副面主工作面，過 支點的按一定比例的延伸端為安裝間隙調(diào)整棘爪的固定軸軸點，形成以支承 軸肖為支承的扛桿體進行如前述設(shè)計說明中所述的間隙調(diào)整工作。4、圖3a是棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪的示意圖。圖3a主要顯示的是棘輪的 外形與雙工作面凸輪的結(jié)構(gòu)關(guān)系，凸輪的內(nèi)承孔是與支承蹄肖軸組成副面的 內(nèi)工作承孔，它與外工作凸輪圓有一定偏矩的偏心矩組成外凸輪圓與制動蹄 或內(nèi)承孔的工作副面。圖3b為凸輪斷面的聯(lián)體的棘輪，棘輪為曲線型，如3a所示，棘輪形面為兩偏心中心由阿基米德曲線的線型組成外輪廓曲線，它 的一邊由固定半徑展開，另一邊在過渡一定角度后由漸開線展開，形成特定 型式的外異形棘輪曲線型。
5、 三力點側(cè)置在制動鼓圓心中心偏置作用，輪胎是車輛行駛與路面間的 中間體，它是地面制動力與制動器制動力的偶合器。在制動過程中制動器制 動力消除動量后，在正壓力作用下輪胎與路面間是靜摩擦，不產(chǎn)生拖滑。如 果制動器沒有減速性能，制動力將副面鎖死，車輛的動量將集中在輪胎與路 面的滑動摩擦中，這種現(xiàn)象是造成車輛制動不安全的危險因素。采用"三力 點側(cè)置"圓心偏置的方式如圖2的制動器結(jié)構(gòu)，在制動中蹄副面有目標(biāo)的在 間隙自調(diào)的控制中，兩蹄對等先與鼓面偏置的a點摩擦、降速、消功對等的 副面摩擦向制動蹄結(jié)構(gòu)最大靜摩擦圓錐區(qū)b點靠近，在兩蹄的力點在摩擦過 程中由偏向位置逐漸過渡到法線位置，兩蹄靜摩擦圓錐錐心與幾何中心，質(zhì) 量中心，動量中心，結(jié)構(gòu)中心一致時獲得瞬心最大制動力，這一過程主要是 在偏置結(jié)構(gòu)瞬心半徑內(nèi)完成，也可稱制動器制動力與地面制動力的反作用正 壓力下偶合瞬心制動。是三角形偏置圓心結(jié)構(gòu)要素起到力學(xué)特點的結(jié)果，因 此機構(gòu)要素組成的結(jié)構(gòu)工作半徑，在任何方位相等、 一致，副面磨耗不失圓， 保證了機構(gòu)內(nèi)兩制動蹄受力時在靜摩擦圓錐錐心相對同心，使瞬心制動變的 可能、可靠力，效率穩(wěn)定恒久。
6、 車輪制動器的結(jié)構(gòu)實際上是球體在幾何及質(zhì)量中心垂線兩端滾動軸心 對等距離相切的圓柱體，它的力學(xué)要素離不了球體直徑外切的正方形邊距及 角度之間的力程關(guān)系的制約。
將球體表面由四個點均分為等腰三角形四面積或立體等邊三角形在圓球 內(nèi)四點相切，四點中任意一點過圓心垂線落座在對應(yīng)三角形表面積中心，球 體剖面內(nèi)球圓邊線與圓內(nèi)三角形相切三點構(gòu)成的圓內(nèi)偏置等腰三角形，如圖 2所示，就是"三角形框架蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器"的創(chuàng)成原 理。因它包含了球體"靜態(tài)和動態(tài)"滾動圓的幾何、數(shù)學(xué)、力學(xué)、物理信息 在一定質(zhì)量、幾何、動量、結(jié)構(gòu)半徑內(nèi)的溶合，是物體自然空間幾何的圓形、 方形、三角形，質(zhì)心統(tǒng)一的形體矩陣，由此，結(jié)構(gòu)要素組成的制動器提供了 瞬心制動的可能性。
用瞬心制動技術(shù)將制動器制動力與地面制動力偶合在最佳點，取得了制動 過程與最大動質(zhì)量正比的制動能力，獲得了輪胎制動過程與地面不磨損、副面磨損小、無噪聲，最佳制動時間、最佳制動減速度、最佳制動距離、最大 力值及最佳力平衡效果，保證了汽車操縱安全性。 本發(fā)明的優(yōu)點和產(chǎn)生的有益效果是1、本發(fā)明與其它各式各樣的間隙自調(diào)機構(gòu)相比，各蹄獨立調(diào)節(jié)間隙，不 損失促動力，具有簡練，精度高、工作可靠穩(wěn)定，各蹄的調(diào)節(jié)工作脫離了其 它結(jié)構(gòu)共有的聯(lián)動調(diào)節(jié)方式，克服了聯(lián)動調(diào)節(jié)影響制動效能及延長，擴大促 動力系統(tǒng)自由間隙，降低促動力，解決了超過執(zhí)行機構(gòu)工作行程而喪失促動 力及調(diào)節(jié)過頭脹死和倒車調(diào)整不方便的問題，保證了制動促動力的穩(wěn)定不變 及可靠性。上、下支承蹄肖軸與凸輪軸三點構(gòu)成偏置制動圓心的三角形框架和制動蹄 在一定的結(jié)構(gòu)夾角中工作角，消除了產(chǎn)生失圓的機制，解決了蹄、鼓副面受 力時法向、切向徑向力半徑相等，根除平衡對稱型蹄、鼓制動器中存在的結(jié) 構(gòu)"長軸和短軸"不等造成的副面磨損失圓的問題。在三角形制動器中采取 了在傳力系統(tǒng)不用調(diào)整臂的結(jié)構(gòu)方式，用緊密軸齒與推臂孔內(nèi)齒聯(lián)接鎖死推 臂及凸輪軸的方式將傳力系統(tǒng)間隙造成的力損降低到最低；由于不用調(diào)整臂及自動調(diào)節(jié)間隙調(diào)整臂，根除了推力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)間隙的存在及蝸輪、蝸桿齒面 滑脫跳扣的問題，提高了制動可靠性。2、本發(fā)明所選用制動蹄在三角形一定高程用支承軸圓心偏置的方式、在 制動時圓內(nèi)兩蹄以相應(yīng)同步一致的方式向偏離制動鼓圓邊側(cè)作制動功，其側(cè) 面接觸處的反作用力程以一定角度傳遞到制動器所具結(jié)構(gòu)的滾動軸承的外圓 內(nèi)壁處相會，與滾動圓心存在一定軸承滾動半徑的距離，在副面繼續(xù)受力摩 擦過程中副面接觸摩擦兩蹄的力點向鼓圓法線靠近，在制動蹄靜摩擦圓錐圓 心角處兩蹄在圓內(nèi)呈180。位置時，具有軸承一定偏距的瞬心和滾動圓心達到 一致，在正壓力的作用下滾動車輪的靜摩擦圓心圓錐角與動量的矢量角不存 在差異時，地面反作用力同樣作用于圓心，在地面制動力與制動器兩蹄的制 動力在圓心偶合后瞬心方向和滾動方向相反兩力平衡后達到了制動的目的， 這一過程主要使制動器制動力限定在一定的偏置結(jié)構(gòu)瞬心半徑內(nèi)完成的，也 可稱為制動器制動力與地面制動力的偶合瞬心制動，它的過程是在制動器內(nèi) 制動力先摩擦降速，而后是高速度短時間內(nèi)的瞬心正反作用力中瞬心位移消 失，達到了車輪的運動狀態(tài)的停止，所以整個制動過程輪胎與地面間不產(chǎn)生 摩擦拖滑現(xiàn)象的發(fā)生，達到了穩(wěn)定停車的目的。3、 三角形的制動器從結(jié)構(gòu)上主要解決了現(xiàn)有蹄鼓式式制動器間隙多影響 制動效果的衰減及降低的因素，本發(fā)明通過在支承軸上蹄軸、偏心凸輪軸、 支承軸三軸同心偏心軸偏置的，圓內(nèi)含偏心雙工作面凸輪繞蹄軸旋轉(zhuǎn)及同軸 的棘輪由帶動蹄體過支承軸延伸的力臂上的有L 一定比例尺度固定支點的調(diào) 位棘爪與棘輪嚙合，棘輪的外形曲線由支承軸定位圓心與偏心凸輪軸公轉(zhuǎn)的 偏距圓心的等徑交匯處，由阿基米德幾何曲線在變徑的過程由支承軸定位圓 心逐漸變徑展開為漸開線形的展開的異形形狀曲線型。所謂的調(diào)整間隙工作 是與蹄腳的升程高度有一定的關(guān)系，間隙也就是它的棘輪的齒矩，在制動蹄 制動工作中，升程超過齒矩時，棘爪從棘輪上齒上滑動到下一齒，在壓力彈 簧的作用下壓緊在相嚙合的棘輪齒上，在蹄完成制動工作后回到初始位置的 過程，蹄體在自由狀態(tài)下帶動棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪繞軸轉(zhuǎn)動一棘輪齒的角 度，將偏心軸公轉(zhuǎn)角相應(yīng)轉(zhuǎn)動一定齒距角度，使繞軸轉(zhuǎn)動的凸輪向法線切線 方向運動一定的轉(zhuǎn)角，帶動蹄體運動，保證調(diào)整蹄體位置調(diào)整到設(shè)定的間隙， 同時定位棘爪將棘輪定在新的一齒位置，如果間隙達不到下一齒的限位間隙， 棘爪只能在棘輪鋸齒齒面上滑動，嚙合不到下一齒的位置，做到了結(jié)構(gòu)簡單 以不將間隙調(diào)整過失，間隙調(diào)整滿足了車輪制動力穩(wěn)定性的工作要求。
4、 本發(fā)明采用限差補位原理進行間隙隨機自動調(diào)整，取消了調(diào)整臂，而 用機件間緊密鎖死聯(lián)接的配合推力臂方式，解決了現(xiàn)代制動器傳力機構(gòu)的所 有允許間隙影響制動力下降和促動力系統(tǒng)自由間隙擴大造成制動力喪失的機 制，使制動蹄的凸輪起始角或傳力活塞始終在最佳位置?？刂浦苿痈备泵婺?擦過程先偏位，后扶正的工作程序，使制動副在最佳靜摩擦圓錐角內(nèi)定點受 力及兩蹄副面在圓內(nèi)最大直徑處的"對稱"受力，在有限間隙的工作中用結(jié) 構(gòu)幾何效應(yīng)將力程損失引向不損力的方向，并達到增力和穩(wěn)力的效果，它主 要是通過偏置的結(jié)構(gòu)受力時將間隙全部壓緊消除，在支承角方向由凸輪將蹄 體向三角形支承點與制動圓的夾角中行進的方式，嵌進結(jié)構(gòu)與副面的夾角中 達到獲得最大制動力。瞬心制動反作用力將平衡瞬心動量，達到車輪穩(wěn)定停 止運動的目的，從結(jié)構(gòu)上解決了影響副面定點受力及結(jié)構(gòu)間間隙過多的因素 外，還要將必須存在的副面間隙控制在最小或最佳的范圍之內(nèi)。做到了結(jié)構(gòu) 簡單、制動效能高，不產(chǎn)生制動噪音，相關(guān)摩擦材料處在髙效率，低磨耗的 環(huán)境中，摩擦塊壽命長，節(jié)約原材料，無環(huán)境污染。提高制動技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及高 速制動時的穩(wěn)定可靠性及超載超速制動時的有效能力及安全性。5、用瞬心制動技術(shù)將制動器制動力與地面制動力偶合在最佳點，取得了 制動過程與最大動質(zhì)量正比的制動能力，獲得了輪胎制動過程與地面不磨損、 副面磨損小、無噪聲，最佳制動時間、最佳制動減速度、最佳制動距離、最 大力值及最佳力平衡效果，保證了汽車操縱安全性。


圖1是現(xiàn)有蹄鼓式制動器示意2是本發(fā)明的示意圖。圖3a是圖2間隙自動調(diào)節(jié)器示意圖。圖3b是圖3a凸輪斷面的聯(lián)體的棘輪示意圖。
具體實施方式
如圖2所示， 一種三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器，由 制動底板l、上、下支承蹄肖軸2、 2'、上、下制動蹄3、 3'、上、下棘輪 聯(lián)體雙工作面凸輪4、 4'、上、下調(diào)位棘爪5、 5'、上、下定位棘爪6、 6 '、凸輪軸7、棘爪彈簧8、棘爪彈簧定位罩9、上、下調(diào)位棘爪肖軸IO、 10 '、上、下定位棘爪肖軸ll、 11'組成。制動底板l的承孔中固結(jié)著上、下 支承蹄肖軸2、 2'，上、下支承蹄肖軸2、 2'相互對稱且分置于制動底板1 水平軸線的兩側(cè)，上、下支承蹄肖軸2、 2'里裝有上、下制動蹄3、 3'，在 上、下制動蹄3、 3'的上、下承孔里分別裝有上、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪 4、 4'，后用螺栓擰緊于制動底板1上；制動底板1水平軸線上置有凸輪軸 7，上、下支承蹄肖軸2、 2'與凸輪軸7三點構(gòu)成偏置制動圓心的三角形， 其頂角為33.6。。上、下調(diào)位棘爪肖軸IO、 10'設(shè)置在上、下制動蹄3、 3' 的延伸部，上、下調(diào)位棘爪5、 5'的棘爪置于上、下調(diào)位棘爪肖軸10、 10 '上，并將棘爪和棘爪彈簧定位罩9固定在上、下制動蹄3、 3'的延伸部位 的承孔內(nèi)，在棘爪和棘爪彈簧定位罩9之間置有棘爪彈簧8，棘爪與棘輪齒 相嚙合；上、下定位棘爪6、 6'軸承孔設(shè)置在靠近上、下支承蹄肖軸2、 2 '承孔相應(yīng)位置的制動底板1上，上、下定位棘爪6、 6'置于上、下定位棘 爪肖軸ll、 11'上，并將棘爪和棘爪彈簧定位罩9固定在制動底板1的定位 肖軸IO、 10'的承孔內(nèi)，在棘爪和棘爪彈簧定位罩9之間置有棘爪彈簧8， 棘爪與棘輪齒相嚙合。上、下支承蹄肖軸2、 2'中心豎直線與水平軸線的垂足交匯點的間距到 制動圓心與制動圓心到凸輪軸(7)中心的間距比為l: 1.5。調(diào)位棘爪肖軸IO、 10'中心到上、下支承蹄肖軸2、 2'水平軸線的垂足 交匯點的間距與上、下支承蹄肖軸2、 2'水平軸線的垂足交匯點到凸輪軸7 中心的間距比為1: 4。上棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪4、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪4'為不同 心，偏心距為8mm的內(nèi)外雙向工作面偏心凸輪。上棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪4、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪4'的棘輪外形為 阿基米德幾何曲線與漸開線復(fù)合而成曲線型。上調(diào)位棘爪5與上定位棘爪6工作中心的夾角為90。；下調(diào)位棘爪5'與 下定位棘爪6'工作中心的夾角為90。。棘輪的輪齒形狀為單向工作的鋸齒形。在制動底板l上，由兩制動蹄3、 3'的起始端上蹄腳及起始端下蹄腳緊 靠凸輪軸7的工作平面上，以凸輪軸7的轉(zhuǎn)動軸心為一點與上、下制動蹄3、 3'的上、下支承蹄肖軸2、 2'構(gòu)成頂角為33. 6度的等腰三角形為主要特 徵結(jié)構(gòu)形式。三角形的制動器從結(jié)構(gòu)上主要解決了現(xiàn)有蹄鼓式式制動器間隙 多影響制動效果的衰減及降低的因素。依上、下支承蹄肖軸2、 2'中心豎直 線與水平軸線的交匯點到制動圓心與制動圓心到凸輪軸7中心的間距比為1: 1.5的工作力程之比使制動副面工作時先在側(cè)面磨擦降速，在副面磨擦過程 中，上制動蹄3與下制動蹄3'兩蹄的副面受力方向相反，向蹄副面靜摩擦 圓錐角逐漸靠近，在上制動蹄3與下制動蹄3'的副面圓錐角相對對稱于瞬 心軸軸心時獲得最大制動力時將副而"鎖定"使?jié)L動圓停止轉(zhuǎn)動。另外該結(jié) 構(gòu)的兩個^動蹄副面受力方向不同，副面磨損量是不一致的，因此兩蹄的副 面間隙要單獨調(diào)節(jié)，因此設(shè)置了如圖2所示棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪。棘爪肖 軸10中心到上、下支承蹄肖軸2、 2'水平軸線的垂足交匯點與上、下支承 蹄肖軸2、 2'水平軸線的垂足交匯點到凸輪軸7中心間距比為1: 4，以便安 裝間隙調(diào)位棘爪進行間隙調(diào)整工作。間隙調(diào)節(jié)工作如圖3a所示。上、下棘輪連體雙工作面凸輪4、 4'內(nèi)孔工 作面裝配在上、下支承蹄肖軸2、 2'上，外圓裝配在上、下制動蹄支承端的 承孔內(nèi)，靠內(nèi)承孔大支承蹄肖軸上由調(diào)位棘爪5、 5'帶動棘輪連體雙工作面 凸輪4、 旋轉(zhuǎn)，將偏心距為8mm的外圓凸輪在上制動承孔，下制動蹄承孔內(nèi)轉(zhuǎn)動，調(diào)整各自的轉(zhuǎn)角和蹄體升程在必須的位置，保證設(shè)定的間隙。其間隙調(diào)整工作是靠上、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪4、 4'。上蹄的棘輪由上蹄 體扛桿上的調(diào)位棘爪5在棘輪上180度嚙合，下蹄的棘輪由下蹄體扛桿的調(diào) 位棘爪5'在棘輪上180度嚙合。棘輪的型面鋸形齒90度處由上蹄的安裝在 制動底板1上的定位棘爪6嚙合，下蹄的另一端棘齒型面鋸形齒在90度由安 裝在制動底板1上的定位棘爪6'嚙合，完成兩蹄的調(diào)位，定位工作。其棘 輪的棘齒齒距就是制動副的設(shè)定間隙，不另設(shè)調(diào)整螺栓和鎖定螺母。調(diào)整間隙工作是與蹄腳的升程高度有一定的關(guān)系，間隙也就是它的棘輪的 齒矩，在制動蹄制動工作中，升程超過齒矩時，棘爪從棘輪上齒上滑動到下 一齒，在棘爪彈簧8的作用下壓緊在相嚙合的棘輪齒上，在上、下蹄3、 3' 完成制動工作后回到初始位置的過程，蹄體在自由狀態(tài)下帶動棘輪聯(lián)體雙工 作面凸輪4、 4'繞軸轉(zhuǎn)動一棘輪齒的角度，將偏心軸公轉(zhuǎn)角相應(yīng)轉(zhuǎn)動一定齒 距角度，使繞軸轉(zhuǎn)動的凸輪向法線切線方向運動一定的轉(zhuǎn)角，帶動蹄體運動， 保證調(diào)整蹄體位置調(diào)整到設(shè)定的間隙，同時定位棘爪6、 6'將棘輪定在新的 一齒位置，如果間隙達不到下一齒的限位間隙，棘爪只能在棘輪鋸形齒齒面 上滑動，嚙合不到下一齒的位置，做到了結(jié)構(gòu)簡單以不將間隙調(diào)整過失，間 隙調(diào)整滿足了車輪制動力穩(wěn)定性的工作要求。
權(quán)利要求
1. 一種三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器，由制動底板(1)、上、下支承蹄肖軸(2、2′)、上、下制動蹄(3、3′)、上、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪(4、4′)、上、下調(diào)位棘爪(5、5′)、上、下定位棘爪(6、6′)、凸輪軸(7)、棘爪彈簧(8)、棘爪彈簧定位罩(9)、上、下調(diào)位棘爪肖軸(10、10′)、上、下定位棘爪肖軸(11、11′)組成，其特征是制動底板(1)的承孔中固結(jié)著上、下支承蹄肖軸(2、2′)，上、下支承蹄肖軸(2、2′)相互對稱且分置于制動底板(1)水平軸線的兩側(cè)，上、下支承蹄肖軸(2、2′)里裝有上、下制動蹄(3、3′)，在上、下制動蹄(3、3′)的上、下承孔里分別裝有上、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪(4、4′)，后用螺栓擰緊于制動底板(1)上；制動底板(1)水平軸線上置有凸輪軸(7)，上、下支承蹄肖軸(2、2′)與凸輪軸(7)三點構(gòu)成偏置制動圓心的三角形；上、下調(diào)位棘爪肖軸(10、10′)設(shè)置在上、下制動蹄(3、3′)的延伸部，上、下調(diào)位棘爪(5、5′)的棘爪置于上、下調(diào)位棘爪肖軸(10、10′)上，并將棘爪和棘爪彈簧定位罩(9)固定在上、下制動蹄(3、3′)的延伸部位的承孔內(nèi)，在棘爪和棘爪彈簧定位罩(9)之間置有棘爪彈簧(8)，棘爪與棘輪齒相嚙合；上、下定位棘爪(6、6′)軸承孔設(shè)置在靠近上、下支承蹄肖軸(2、2′)承孔相應(yīng)位置的制動底板(1)上，上、下定位棘爪(6、6′)置于上、下定位棘爪肖軸(11、11′)上，并將棘爪和棘爪彈簧定位罩(9)固定在制動底板(1)的定位肖軸(10、10′)的承孔內(nèi)，在棘爪和棘爪彈簧定位罩(9)之間置有棘爪彈簧(8)，棘爪與棘輪齒相嚙合。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心 制動器，其特征是上、下支承蹄肖軸(2、 2')與凸輪軸(7)構(gòu)成偏置制動 圓心的三角形，其頂角為33.6。。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心 制動器，其特征是上、下支承蹄肖軸(2、 2')中心豎直線與水平軸線的垂 足交匯點的間距到制動圓心與制動圓心到凸輪軸(7)中心的間距比為1: 1.5。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心 制動器，其特征是調(diào)位棘爪肖軸(10、 10')中心到上、下支承蹄肖軸(2、 2')水平軸線的垂足交匯點的間距與上、下支承蹄肖軸(2、 2')水平軸線 的垂足交匯點到凸輪軸(7)中心的間距比為l: 4。
5、 按照權(quán)利要求1所述的三力點側(cè)置一種鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制 動器，其特征是上棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪(4)、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸 輪(4')為不同心，偏心距為8mm的內(nèi)外雙向工作面偏心凸輪。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的三力點側(cè)置一種蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心 制動器，其特征是上棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪(4)、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪(4')的棘輪外形為阿基米德幾何曲線與漸開線復(fù)合而成曲線型。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的三力點側(cè)置一種蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心 制動器，其特征是上調(diào)位棘爪(5)與上定位棘爪(6)工作中心的夾角為90°; 下調(diào)位棘爪(5')與下定位棘爪(6')工作中心的夾角為90。。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的三力點側(cè)置一種蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心 制動器，其特征是棘輪的輪齒形狀為單向工作的鋸齒形。
全文摘要
本發(fā)明屬于一種用于汽車車輪上三力點側(cè)置蹄鼓式間隙獨立限位自調(diào)瞬心制動器。其結(jié)構(gòu)特征是制動底板的承孔中固結(jié)著上、下支承蹄銷軸，其相互對稱且分置于水平軸線的兩側(cè)，上、下支承蹄銷軸里裝有上、下制動蹄，在上、下制動蹄的上、下承孔里分別裝有上、下棘輪聯(lián)體雙工作面凸輪；制動底板水平軸線上置有凸輪軸，上、下支承蹄銷軸與凸輪軸三點構(gòu)成偏置制動圓心的三角形；上、下調(diào)位棘爪銷軸設(shè)置在上、下制動蹄的延伸部，上、下定位棘爪軸承孔設(shè)置在制動底板上，棘爪與棘輪齒相嚙。本發(fā)明獲得制動器制動工作副面磨損小、無噪聲，實現(xiàn)了最佳制動時間、最佳制動減速度、最佳制動距離、最大力值及最佳力平衡效果，保證了汽車操縱安全性。
文檔編號F16D65/38GK101240826SQ200710017418
公開日2008年8月13日 申請日期2007年2月6日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月6日
發(fā)明者崔忠民 申請人:崔忠民