專利名稱：帶有轉矩傳感器的傳動裝置和控制傳動裝置的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種具有按操作關系連接到傳輸轉矩的軸上的轉矩傳感器的傳動裝置和一種利用該轉矩傳感器控制傳動裝置的方法。
背景技術：
各種車輛運行特性受通過傳動裝置傳送的轉矩的影響。例如，在牽涉離合器/離合器換檔的速比之間的最佳換檔感覺要求從離去的離合器至接近的離合器的轉矩平滑地傳遞。這是通過控制離去的離合器的分離力和接近的離合器的接合力而完成的。發(fā)動機速度或傳動裝置輸入速度變化率通常用于于估計離合器上轉矩載荷的變化率。
發(fā)明概要在通過傳動裝置的每個動力流通路徑上設有傳動裝置的轉矩傳感器，以便在控制各種車輛運行特性如離合器的接上或分離、牽引控制、穩(wěn)定性控制和分級控制方面可用實際的轉矩數(shù)據(jù)來代替估計的數(shù)據(jù)，所有這些特性均受傳動裝置傳輸?shù)膶嶋H轉矩的影響。
具體地說，該傳動裝置包括一根至少部分地形成傳動裝置的輸入部件和輸出部件之間的第一動力流通路徑的第一軸。一個第一轉矩傳感器按操作關系連接到該第一軸上，以感知由第一軸傳輸?shù)霓D矩。該傳動裝置還包括一根至少部分地形成輸入部件和輸出部件之間的第二動力流通路徑的第二軸。一個第二轉矩傳感器按操作關系連接到該第二軸上，以感知由第二軸傳輸?shù)霓D矩。在沿第一路徑的動力流動中形成至少一個速比，而在沿第二路徑的動力流動中形成至少另一個速比。最好是，該傳動裝置的所有速比均形成于沿一條包括第一軸或第二軸的路徑的動力流動中，使得一個與估計的值不同的由這些軸傳輸?shù)膶嶋H的轉矩可用于控制目的。
例如，該傳動裝置可包括一個第一和一個第二轉矩傳送機構，它們可以交替地選擇接合來分別建立沿第一和第二路徑的動力流動。通過第一和第二轉矩傳感器提供的感知的轉矩可以用于控制兩個離合器之間的換檔。這些離合器可以是一根中間軸或副軸的傳動裝置上的雙輸入離合器。第一和第二軸可以是共軸線的軸或中間軸。或者是，該傳動裝置可以利用行星齒輪。轉矩傳感器可以是磁電式、表面聲波傳感器或任何其它可用類型的轉矩傳感器。一個中間軸傳動裝置可以提供最大的封裝靈活性而允許轉矩傳感器按操作關系連接到動力流通路徑中的相應的軸上。轉矩傳感器可以在第一和第二輸入離合器的輸出處在動力流動中齒輪的上游直接地在軸上，以提供最精確的轉矩讀數(shù)和控制離合器接合。或者是，轉矩傳感器可以在齒輪下游的軸上，靠近最后的驅動機構，以提供一個最精確地反映輸出部件處的轉矩的轉矩讀數(shù)。如此處使用的，當部件如軸在其它部件之前接受接上到輸入部件上的轉矩時，它們在動力流動中相對于傳動裝置中的其它部件為“上游”。相似地，當部件在其它部件之后接受接上到輸入部件上的轉矩時，它們在動力流動中相對于傳動裝置中的其它部件為“下游”。
一種控制自動多速傳動裝置的方法，包括將第一轉矩傳感器按操作關系連接到為該傳動裝置的一個速比而部分地建立第一動力流通路徑的第一軸上，感知由該第一軸傳輸?shù)霓D矩，并至少部分地根據(jù)感知的轉矩而控制至少一個車輛運行特性。該控制步驟可以包括控制沿第一動力流通路徑部分地建立該速比的第一轉矩傳送機構的接合或分離。該控制步驟還可以包括根據(jù)感知的轉矩來適時修正一個用于建立第一轉矩傳送機構的預先接合或分離的估計的控制參數(shù)，然后利用該適時修正的控制參數(shù)來建立第一轉矩傳送機構的后繼的接合或分離。該類型的控制稱為“閉合環(huán)路”控制，因為實際的性能數(shù)據(jù)(測得的轉矩)被用來改善一個估計的控制參數(shù)(估計的轉矩)，該參數(shù)用于確定一指令的加載時間或加載壓力，來建立第一轉矩傳送機構的接合或分離。當實際的性能數(shù)據(jù)代替估計的數(shù)據(jù)時，該估計的控制參數(shù)成為一個“已知的”參數(shù)。該實際的轉矩甚至可以用于在感知該轉矩值的同一換檔事件期間適時修正轉矩傳送機構的控制。使用實際的轉矩可以使液壓控制回路減少復雜性，因為不需要監(jiān)測估計轉矩所需的其它參數(shù)。
當聯(lián)系附圖閱讀下到實施本發(fā)明的最佳方案時將容易地清楚本發(fā)明的上述特點和優(yōu)點與其它特點和優(yōu)點。
附圖簡述

圖1是一種有發(fā)動機的動力系和有按操作關系連接到共軸線的軸上的轉矩傳感器的雙輸入離合器的傳動裝置的第一實施例的示意圖；圖2是沿圖1中箭頭截取的一種按操作關系連接到圖1的套管軸上的轉矩傳感器的部分截面的示意端視圖；圖3是帶有套管軸局部圖的圖2的轉矩傳感器的示意側視圖；圖4是一種有發(fā)動機的動力系和有按操作關系連接到共軸線的軸上的轉矩傳感器的雙輸入離合器的傳動裝置的第二實施例的示意圖；以及圖5是一種控制傳動裝置的方法的流程圖。
優(yōu)選實施例描述第一實施例參照附圖，在所有各圖中相似的標號表示相似的或對應的部件。圖1中示出一個包括動力源或發(fā)動機12和傳動裝置14的動力系10。發(fā)動機12的輸出軸連接傳動裝置14的輸入部件16。輸入部件16通常是一根軸，在這里也可以稱之為輸入軸。如該技術中已知的，一個轉矩轉換器可以連接在發(fā)動機12和傳動裝置14之間。多個轉矩傳送機構如摩擦離合器和同步器可以被選擇地接合而如下所述地以通過多個相互接合的齒輪獲得的多個速比將轉矩從輸入部件16傳遞到傳動裝置的輸出部件18。
傳動裝置14是一個雙輸入離合器的傳動裝置，利用可以交替地選擇接合的第一和第二輸入離合器20、22來分別將轉矩從輸入部件16傳遞到第一和第二共軸線的軸24、26。第一和第二軸24、26部分地形成通過傳動裝置14的動力流通路徑，取決于輸入離合器20、22和同步器(下面描述)中哪一個被接合而建立各種速比。
第一轉矩傳感器28運行上連接到第一共軸線的軸24以感知由第一共軸線的軸24承載的轉矩量，而第二轉矩傳感器30運行上連接到第二共軸線的軸26以感知由第二共軸線的軸26承載的轉矩量。如下所述，感知的轉矩值可以用于許多目的。參照圖2，示出第二轉矩傳感器30的端視圖。在該實施例中，第二轉矩傳感器30是一個磁電式轉矩傳感器，它部分圍繞第一和第二共軸線的軸24、26并接地到一靜止部件32如傳動裝置的外殼上。傳動機構外殼通常鑄造成具有許多沿徑向伸出的凸起部，它安置成安裝在這些軸和轉矩傳送機構之間。第二轉矩傳感器30大體上為C形，只要求軸26周圍的最小封裝空間。也可以替代地使用完全圍繞第二軸26的磁電式轉矩傳感器。對與傳感器30沿軸向對準的第二軸26的一部分進行磁化。磁電式轉矩傳感器30利用在傳感器30周圍沿周邊安置的盤狀線34、36中轉一個信號，該信號在由該傳輸?shù)霓D矩產生的轉動負荷下正比于由第二軸26產生的磁性能的變化。盤狀線34、36運行上連接到一個電子控制單元(未示出)上并將該信號中轉到該電子控制單元。該控制單元分析該信號，使該信號與一對應的轉矩值發(fā)生關系，并能根據(jù)該信息控制各種車輛運行參數(shù)。該技術的專業(yè)人員將容易地理解一個電子控制單元用于分析和處理感知的數(shù)據(jù)而控制傳動裝置的運行的功能和運行。例如，該運行單元可以通過一個電磁閥和液壓回路的網(wǎng)絡而按操作關系連接到離合器20、22上，來控制離合器20、22的接合或分離的計時。利用控制單元來控制離合器的接合、行走控制系統(tǒng)或車輛的其它運行特性是該技術的專業(yè)人員所熟知的。圖3是傳感器30的側視圖，用虛線表示盤狀線34。第一共軸線的軸24的與傳感器30沿軸向對準的部分并沒有被磁化，或者沒有充分地接近傳感器30，因而不能影響當?shù)谝还草S線的軸24傳輸轉矩時產生的信號。相反，第一傳感器28部分地圍繞第一共軸線的軸24(最好用類似于第二傳感器30的C形構形)，從而以相似方式將產生的信號中轉給該電子控制單元。應當理解，在本發(fā)明的范圍內，可以使用其它類型的轉矩傳感器如表面聲波傳感器。轉矩傳感器可以容易地從許多傳感器供應商處買到，并可為傳動裝置用途中的特定封裝配置定做。
再參照圖1，傳動裝置14的其余部件包括多個相互接合的齒輪和多個同步器。齒輪40、42和44被連接而用于與第一共軸線的軸24一起轉動。泵46也被連接而用于與輸入部件16一起轉動，并可用于增壓流體以便潤滑和冷卻，以及產生用于傳動裝置14的控制壓力。齒輪48和50被連接而用于與第二共軸線的軸26一起轉動。
第一副軸52與第一和第二共軸線的軸24、26隔開而大體平行。齒輪54被連接而用于與第一副軸52一起轉動。齒輪56、58、60可以圍繞第一副軸52轉動并可選擇地接合而分別通過與同步器62、64、66的接合而與第一副軸52一起轉動。齒輪58與齒輪50連續(xù)地相互接合，而齒輪60與齒輪44連續(xù)地相互接合。軸68有連續(xù)地連接而與其一起轉動的齒輪70和72。齒輪70與齒輪56連續(xù)地相互接合，而且，雖然在圖1的二維示意圖中未示出，但軸68實際上安置成相對于軸24和52產生稍許三角形的配置，使得齒輪72與齒輪42連續(xù)地相互配合。
第二副軸74與第一和第二共軸線的軸24、26隔開并與它們大體上平行。齒輪76被連接而與第二輻軸74一起轉動。齒輪78、80、82、84可以圍繞第二副軸74轉動并可以分別通過同步器86、88、90、92的接合而與第二副軸74選擇地接合并一起轉動。齒輪78與齒輪48連續(xù)地相互按合。齒輪80與齒輪50連續(xù)地相互接合。齒輪82與齒輪40連續(xù)地相互接合。齒輪84與齒輪42連續(xù)地相互接合。齒輪76與齒輪94(一個最后的驅動環(huán)齒輪)連續(xù)地相互接合，齒輪94轉而與差速器96相互接合而將轉矩傳遞到輸出部件18上。雖然在圖1的二維示意圖中沒有示出，但齒輪54也與齒輪94連續(xù)地相互接合。齒輪54、76、94與差速器一起建立一個最終的驅動機構。
傳動裝置14可以運行而提供六個前進速比以及一個反向速比。在本發(fā)明的范圍內，一個雙離合器傳動裝置可以提動供不同數(shù)目的前進速比，如五個或七個。每個相互接合的齒輪設計成有特定數(shù)目的齒，以便在相鄰的轉矩比之間建立所要的轉矩比臺階，并影響可以用傳動裝置14獲得的總速比。
為了建立反向速比，接合第一輸入離合器20和同步器62。轉矩從輸入軸16傳遞到第一軸24。轉矩從第一共軸線的軸24通過相互接合的齒輪42和72傳遞到軸68。轉矩從軸68分別通過相互接合的齒輪70和56與相互接合的齒輪54和94而傳遞到副軸52，然后到輸入部件18。通過用于特定速比的傳動裝置的“動力流通路徑”包括傳輸轉矩的軸和副軸、傳遞轉矩的相互接合的齒輪與在該特定的速比期間接合的離合器和同步器。例如，在反向速比中，第一共軸線的軸24、副軸52、軸68、齒輪42、72、70、56、54、94和差速器96以及第一輸入離合器20和同步器62形成一個從輸入部件16到輸出部件18的動力流通路徑。
在第一前進速比中，第一輸入離合器20和同步器92受到接合。轉矩從輸入部件16傳遞到第一共軸線的軸24而后通過相互接合的齒輪42和84到副軸74。轉矩而后通過相互接合的齒輪76、94和差速器96傳遞到輸入部件18。第一速比的動力流通路徑包括第一輸入離合器20、第一共軸線的軸24、同步器92、副軸74、齒輪42、84、76、94和差速器96。
為了從第一前進速比換檔到第二前進速比，在第一前進速比期間預選擇同步器86。而后當?shù)诙斎腚x合器22被接合時分離第一輸入離合器20。然后接合同步器92。利用第二輸入離合器22和同步器86的接合，轉矩從輸入部件16傳遞到第二共軸線的軸26，而后通過相互接合的齒輪48和78到副軸74。轉矩從副軸74通過相互接合的齒輪76和94與差速器96傳遞到輸出部件18，從而建立第二前進速比。第二前進速比的動力流通路徑包括第二輸入離合器22、第二共軸線的軸26、副軸74、同步器86、齒輪48、78、76、94和差速器96。
為了從第二前進速比換檔到第三前進速比，在第二前進速比期間預選擇(也即接合)同步器90。而后當?shù)谝惠斎腚x合器20接合時分離第二輸入離合器22。然后接合同步器86。利用第一輸入離合器20和同步器90的接合，轉矩從輸入部件16轉移到第一共軸線的軸24而后通過相互接合的齒輪40和82到副軸74。轉矩通過相互接合的齒輪76和94與差速器96傳遞到輸出部件18，從而建立第三前進速比。
為了從第三前進速比換檔到第四前進速比，在第三前進速比期間預選擇(也即接合)同步器88。而后當?shù)谝惠斎腚x合器20分離時接合第二輸入離合器22。然后分離同步器90。利用第二輸入離合器22和同步器88接合，轉矩從輸入部件16傳遞到第二同步的軸26，而后通過相互接合的齒輪50和80到副軸74。轉矩從副軸74通過相互接合的齒輪76和94與差速器96傳遞到輸出部件18，從而建立第四前進速比。
為了從第四前進速度比換檔到第五前進速比，在第四前進速比期間預選擇(也即接合)同步器66。當?shù)谝惠斎腚x合器20接合時分離第二輸入離合器22。而后分離同步器88。利用第一輸入離合器20的接合，轉矩從輸入部件16傳遞到第一共軸線的軸24而后通過相互接合的齒輪44和60到副軸52。轉矩從副軸52通過相互接合的齒輪54和94與差速器96傳遞到輸出部件18，從而建立第五前進速比。
為了從第五前進速比換檔到第六前進速比，在第五前進速比期間預選擇(也即接合)同步器64。而后當?shù)谝惠斎腚x合器20分離時接合第二輸入離合器22。然后分離同步器66。利用第二輸入離合器22和同步器64的接合，轉矩從輸入部件16傳遞到第二軸26而后通過相互接合的齒輪50和58到副軸52，然后從副軸52通過相互接合的齒輪54和94與差速器96到輸出部件18，從而建立第六前進速比。
如上所述，在反向速比和第一、第三、第五前進速比期間，第一共軸線的軸24傳輸轉矩和部分形成一條動力流通路徑。因此，在這些速比期間，可以利用第一轉矩傳感器28來感知由第一軸24傳輸?shù)霓D矩。在第二、第四、第六前進速比期間，第二共軸線的軸26傳輸轉矩和部分地形成一條動力流通路徑。因此，在這些速比期間，可以利用第二轉矩傳感器30來感知由第二共軸線的軸26傳輸?shù)霓D矩。因為轉矩傳感器28、30相對于多個齒輪在動力流動中的上游并直接處在輸入離合器20、22的輸出處，所以從轉矩傳感器獲得的轉矩讀數(shù)能夠精確地控制雙輸入離合器20、22接合或分離。
由第一轉矩傳感器28得到的實際轉矩讀數(shù)可以用于許多目的。例如，如果由第一轉矩傳感器28感知的第一軸24上的轉矩不同于在完全接合第一輸入離合器20時所預期的預定值，那么這可能指示一個比理想的換檔要小的換檔。通過第一轉矩傳感器28提供的實際的轉矩讀數(shù)可以用于修改影響第一輸入離合器的接合的車輛運行條件，從而改進換檔。例如，加載時間即預期的完全液壓載荷及因而輸入離合器20的接合的時間可以在下一換檔事件上利用第一輸入離合器20從一預定的加載時間進行調整。然后第一轉矩傳感器28能夠在修正的加載時間下感知第一共軸線的軸24上的轉矩和確定預期的轉矩中是否得到了改進并因而得到換檔的感覺。
由轉矩傳感器28、30上感知的在共軸線的軸24和26上的實際的轉矩數(shù)據(jù)的另一可利用的用途可以用于將換檔從一個要求接合第一輸入離合器20的速比同步到一個要求接合第二輸入離合器22的速比。例如，在從第一前進速比到第二前進速比的換檔中，可以用一電子控制單元(未示出)來分析由第一轉矩傳感器28和第二轉矩傳感器30提供的轉矩值，從而使第一輸入離合器20的分離的計時與第二輸入離合器22的接合同步化。如果實際的轉矩信息指示比理想的換檔要小，那么可以修正該計時。
第二實施例參照圖4，圖示本發(fā)明范圍內的傳動裝置114的第二實施例。動力系100包括發(fā)動機12和傳動裝置114。發(fā)動機12的輸出軸與傳動裝置114的輸入部件連接。傳動裝置114是一種雙輸入離合器傳動裝置，交替地利用可以選擇接合的第一和第二輸入離合器120、122來將轉矩從輸入部件16分別傳遞到第一和第二共軸線的軸124、126上。取決于輸入離合器120、122與同步器(下面描述)中哪一個被接合而建立各種速比，第一和第二共軸線的軸124、126部分地形成通過傳動裝置114的動力流通路徑。
傳動裝置114還包括多個相互接合的齒輪和多個同步器。齒輪140、142、144被連接而與第一共軸線的軸124一起轉動。泵146也被連接而與輸入部件16一起轉動，并可用來增壓流體，以便用于潤滑和冷卻以及產生傳動裝置114的控制壓力。齒輪148和150被連接而與第二軸126一起轉動。
第一副軸152與第一和第二共軸線的軸124、126隔開并大體上與它們平行。齒輪154被連接而與副軸152一起轉動。齒輪156、158、160可以圍繞副軸152轉動，并可分別通過同步器162、164、166的接合而可以選擇地接合而與副軸152一起轉動。齒輪158與齒輪150連續(xù)地相互接合，而齒輪160與齒輪144連續(xù)地相互接合。軸168有被連續(xù)地連接而與其一起轉動的齒輪170和172。齒輪170與齒輪156連續(xù)地相互接合，而且，雖然在圖1的二維示意圖中沒有示出，但軸168實際上安置成相對于軸124和152產生一種有點三角形的配置，使得齒輪172與齒輪142連續(xù)地相互接合。
副軸174與第一和第二共軸線的軸124、126隔開并大體上與它們平行。副軸174在權利要求書中被稱為第一軸，而副軸152在權利要求書中被稱為第二軸。齒輪176被連接而與副軸174一起轉動。齒輪178、180、182、184可以圍繞副軸174轉動，并可以分別通過接合同步器186、188、190、192而與副軸174選擇地接合并與其一起轉動。齒輪178與齒輪148連續(xù)地相互接合。齒輪180與齒輪150連續(xù)地相互接合。齒輪182與齒輪140連續(xù)地相互接合。齒輪184與齒輪142連續(xù)地相互接合。齒輪172與齒輪194(最后一個驅動環(huán)齒輪)連續(xù)地相互接合，齒輪194轉而與差速器196相互接合，從而將轉矩傳遞到輸出部件18上。雖然沒有在圖1的二維示意圖中示出，但齒輪154也與齒輪194連續(xù)地相互接合。齒輪154、176、194與差速器196一起建立一個最終的驅動機構。傳動裝置114像傳動裝置14一樣地提供一個反向速比和六個前進速比。也就是，離合器和同步器是按照傳動裝置14中標號相同的離合器和同步器的同一接合計劃而接合的。圖4中的離合器和同步器相對于圖1中的相似標號增加了100。
第一轉矩傳感器128按操作關系與副軸174連接，從而感知由副軸174傳輸?shù)霓D矩。第一轉矩傳感器128接地到傳動裝置外殼132上，它最好是一種磁電式傳感器，雖然也可使用表面聲波或其它傳感器。
第二轉矩傳感器130按操作關系與副軸152連接以感知由副軸152傳輸?shù)霓D矩。第二傳感器130接地到傳動裝置外殼132上，它最好是一種磁電式傳感器，雖然也可使用表面聲波或其它傳感器。
從傳感器128、130感知的轉矩數(shù)據(jù)可以用于控制車輛的運行特性，如果感知的轉矩指示小于最佳的換檔感覺，那么可以例如通過調整一控制參數(shù)如輸入離合器120、122之一或兩者的加載時間來控制車輛的運行特性。而且，因為傳感器128、130除了對齒輪154、176、194和差速器196外在動力流動中在各齒輪的下游，所以由轉矩傳感器128和130感知的轉矩密切地指示輸出部件18處的實際輸出轉矩，因為只有通過最后驅動機構建立的齒輪速比才必然是使相應的副軸152、174處的轉矩與輸出部件處的轉矩發(fā)生關系的原因。因此，轉矩傳感器128、130可能對監(jiān)測和調整與輸出轉矩有關的車輛參數(shù)如牽引控制系統(tǒng)或換檔感覺有用。
參照圖5，一個流程圖例示控制自動多速傳動裝置的方法200。方法200將相對于圖1和4中示出的傳動裝置14和114進行描述，雖然它同樣可以應用于利用如此處描述的在兩個不同的動力流通路徑上的第一和第二轉矩傳感器的其它傳動裝置實施例中。
首先，方法200包括步驟202，步驟202按操作關系將第一轉矩傳感器28連接到第一軸24上，軸24部分建立一個用于傳動裝置14的特定速比的第一動力流通路徑。任選地，方法200包括步驟204，步驟204按操作關系將第二轉矩傳感器30連接到第二軸26上，軸26部分建立一個用于傳動裝置14的不同速比的第二動力流通路徑。方法200可以包括步驟206，步驟206感知由第一軸24傳輸?shù)霓D矩。如果利用一個第二轉矩傳感器和出現(xiàn)步驟204，那么方法200還包括步驟208，感知由第二軸26傳輸?shù)霓D矩。
然后方法200進到步驟210，步驟210根據(jù)由步驟206和任選地也由步驟208感知的轉矩而控制一個車輛運行特性。例如，該車輛運行特性可以是一個影響離合器的接合和分離的計時來改進換檔觸覺的參數(shù)。例如，步驟210可以包括步驟212，控制一個第一轉矩傳送機構如圖1的第一輸入離合器20的接合或分離，這至少沿一第一動力流通路徑部分建立一個速比。步驟212可以轉而包括步驟214，適時修正一個用于建立第一轉矩傳送機構的早期接合或分離的估計的控制參數(shù)。例如，該感知的轉矩可以指示第一輸入離合器應用得太遲了。然后適時修正一個估計的控制參數(shù)如用于第一輸入離合器20的全載荷的指定的加載時間，來指令一個較早的加載時間，使得第一輸入離合器20將應用得更早。在步驟214后，步驟212可以包括步驟216，利用該適時調整的控制參數(shù)來建立第一轉矩傳送機構的后繼的接合或分離。因此在一控制單元中儲存的適時修正的加載時間可以用于指令第一輸入離合器20的一次較早的接合。最后，假定步驟210中控制的車輛運行特性是第一轉矩傳送機構的分離和步驟204、208已經完成，那么方法200可以包括步驟218，使該第二轉矩傳送機構的接合與第一轉矩傳送機構的分離相同步。因此，由步驟206中的第一轉矩傳感器28感知的第一軸24上的轉矩被用于控制步驟210中的第一轉矩傳送機構(第一輸入離合器)的分離。然后步驟208中在第二軸26上感知的轉矩可以用于調整第二轉矩傳送機構(第二輸入離合器22)的接合，使得一個從第一到第二前進速比的換檔是同步的。
或者是，特別是在具有連接到輸入離合器和相互接合的齒輪的下游的軸上的傳感器如圖4的傳動裝置114上的傳感器128和130的傳動裝置實施例中，步驟210中控制的車輛運行特性可以是一個牽引控制系統(tǒng)、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)或坡度控制或山坡保持系統(tǒng)的輸入?yún)?shù)，因為這些系統(tǒng)中的每一個的性能受實際輸出轉矩的影響。
雖然已詳細描述了完成本發(fā)明的最佳方式，但與本發(fā)明有關的該技術的專業(yè)人員將認識到，用于實施本發(fā)明的各種替代的設計和實施例都包括在所附的權利要求書的范圍內。
權利要求
1.一種傳動裝置，包括一個輸入部件；一個輸出部件；一個在所述輸入部件和所述輸出部件之間至少部分地限定第一動力流通路徑的第一軸；一個在所述輸入部件和所述輸出部件之間至少部分地限定第二動力流通路徑的第二軸；一個按操作關系連接到所述第一軸上以感知由所述第一軸承載的轉矩量的第一轉矩傳感器；一個按操作關系連接到所述第二軸上以感知由所述第二軸傳輸?shù)霓D矩量的第二轉矩傳感器；其中所述傳動裝置的特征為具有多個速比；其中所述速比中的至少一個的特征為具有沿所述第一路徑的動力流動；而其中所述速比的至少另一個的特征為具有沿所述第二路徑的動力流動。
2.權利要求1的傳動裝置，其特征在于，還包括一個可以選擇地接合以便至少部分地形成沿所述第一動力流通路徑從所述輸入部件到所述輸出部件的動力流動的第一轉矩傳送機構；以及一個可以選擇地接合以便至少部分地形成沿所述第二動力流通路徑從所述輸入部件到所述輸出部件的動力流動的第二轉矩傳動機構。
3.權利要求2的傳動裝置，其特征在于，所述第一轉矩傳送機構的分離和所述第二轉矩傳送機構的接合至少部分地完成一次從所述速比之一到所述速比之另一的換檔。
4.權利要求2的傳動裝置，其特征在于，所述第一和所述第二轉矩傳送裝置的交替的選擇接合分別使所述輸入部件與所述第一和第二軸連接。
5.權利要求2的傳動裝置，其特征在于，所述第一和第二軸是些副軸，它們與所述輸入部件和所述輸出部件大體平行地間隔。
6.權利要求2的傳動裝置，其特征在于，所述第一和第二軸是共軸線的。
7.權利要求2的傳動裝置，其特征在于，所述轉矩傳感器為磁電式傳感器。
8.權利要求1的傳動裝置，其特征在于，還包括多個相互接合的齒輪，其中不同的齒輪至少部分地形成所述動力流通路徑，用于將轉矩從所述輸入部件傳遞到所述輸出部件；以及其中所述轉矩傳感器按操作關系連接到在所述相應的動力流通路徑中的所述齒輪中的至少一些齒輪的上游的所述相應的軸上。
9.權利要求1的傳動裝置，其特征在于，還包括多個相互接合的齒輪，其中不同的齒輪至少部分地形成所述動力流通路徑，用于將轉矩，從所述輸入部件傳遞到所述輸出部件；以及其中所述轉矩傳感器按操作關系連接到在所述相應的動力流通路徑中的所述齒輪中的至少一些齒輪的下游的所述相應的軸上。
10.一種傳動裝置，包括一個輸入部件；一個輸出部件；一個在所述輸入部件和所述輸出部件之間至少部分地限定第一動力流通路徑的第一軸；一個在所述輸入部件和所述輸出部件之間至少部分限定第二動力流通路徑的第二軸；一個按操作關系連接到所述第一軸上以感知由所述第一軸傳輸?shù)霓D矩量的第一轉矩傳感器；一個按操作關系連接到所述第二軸上以感知由所述第二軸傳輸?shù)霓D矩量的第二轉矩傳感器；一個可以選擇地接合以便至少部分地形成沿所述第一動力流通路徑從所述輸入部件到所述輸出部件的動力流動的第一轉矩傳送機構；一個可以選擇地與所述第一轉矩傳送機構交替地接合以便至少部分地形成沿所述第二動力流通路徑從所述輸入部件到所述輸出部件的動力流動的第二轉矩傳送機構；多個相互接合的齒輪，其中不同的齒輪至少部分地形成所述動力流通路徑，用于將轉矩從所述輸入部件傳遞到所述輸出部件；以及其中所述轉矩傳感器按操作關系連接到在所述相應的動力流通路徑中的所述齒輪中的至少一些齒輪的上游的所述相應的軸上。
11.一種控制一自動的多速傳動裝置的方法，包括將一第一轉矩傳感器按操作關系連接到一個部分地形成所述傳動裝置的一個速比的第一動力流通路徑的第一軸上；通過所述第一轉矩傳感器感知由所述第一軸傳輸?shù)霓D矩；以及至少部分地根據(jù)該感知的轉矩來控制至少一個車輛運行特性。
12.權利要求11的方法，其特征在于，所述控制步驟包括控制一個至少部分地形成該速比的第一轉矩傳送機構的接合或分離。
13.權利要求12的方法，其特征在于，所述控制接合包括根據(jù)該感知的轉矩而適時修正一個用于形成該第一轉矩傳送機構的預先接合或分離的估計的控制參數(shù)；以及利用該適時修正的控制參數(shù)來形成該第一轉矩傳送機構的隨后接合或分離。
14.權利要求13的方法，其特征在于，該控制參數(shù)是該第一轉矩傳遞機構的完全接合的時間。
15.權利要求12的方法，其特征在于，還包括按操作關系將一第二轉矩傳感器連接到一根第二軸上，該第二軸部分地形成該傳動裝置的一個后繼的速比的一條第二動力流通路徑；通過該第二轉矩傳感器感知由該第二軸傳輸?shù)霓D矩；以及至少部分地根據(jù)該感知的由所述第二軸傳輸?shù)霓D矩來使該第二轉矩傳送機構的接合與該第一轉矩傳送機構的分離同步化。
全文摘要
一種傳送裝置，通過該傳動裝置的每條動力流通路徑上設有轉矩傳感器，使得實際的轉矩數(shù)據(jù)可以用來代替在控制各種車輛運行特性如開動或分離離合器、牽引控制、穩(wěn)定性控制和坡度控制中的估計的數(shù)據(jù)，所有這些特性都受傳動裝置傳輸?shù)膶嶋H轉矩的影響。一種控制一自動的多速傳動裝置的方法包括將該第一轉矩傳感器按操作關系連接到部分建立用于傳動裝置的一個速比的第一動力流通路徑的第一軸上，感知由該第一軸傳輸?shù)霓D矩并至少部分地根據(jù)感知的轉矩來控制至少一個車輛運行特性。
文檔編號F16H61/04GK101029678SQ20071008436
公開日2007年9月5日 申請日期2007年2月27日 優(yōu)先權日2006年2月27日
發(fā)明者J·R·馬滕, C·M·博肯斯特特 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司