專利名稱：發(fā)動機支架的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于安放發(fā)動機支座的發(fā)動機支架，該發(fā)動機支座安 裝在汽車車身和動力裝置總成之間以使汽車車身和動力裝置總成相互接合。
背景技術：
通常，發(fā)動機支座經(jīng)由發(fā)動機支架附裝到動力裝置總成或汽車車身上， 該發(fā)動機支座安裝在汽車上以將動力裝置總成彈性地安裝在汽車車身上。 也就是說，發(fā)動機支架用于將發(fā)動機支座附裝到動力裝置總成或汽車車身， 以解決這種動力裝置總成和汽車車身的發(fā)動機支座附裝部構型不同的問 題。使得動力裝置總成能在碰撞期間脫離汽車車身的動力裝置總成支承結 構目前被看作是提高汽車碰撞期間的乘客安全的裝置。作為一種實現(xiàn)這種 動力裝置總成支承結構的措施，已經(jīng)提出一種這樣的發(fā)動機支架，該支架 在碰撞期間受到大的沖擊載荷時會斷裂從而允許動力裝置總成脫落。 JP-A-2003-327155中已經(jīng)公開了一種具體示例。JP-A-2003-327155中公開的發(fā)動機支架為在固定于動力裝置總成上的 螺栓緊固孔的內(nèi)周面內(nèi)形成槽口 ，從而在車輛碰撞期間螺栓緊固孔比較易 于被沖擊栽荷破壞，由此破壞動力裝置總成和汽車車身之間由發(fā)動機支架實現(xiàn)的連接，從而允許動力裝置總成與車輛分離。但是，發(fā)明人的研究顯示，具有JP-A-2003-327155所述的傳統(tǒng)結構的發(fā)動機支架并不能很好地實 現(xiàn)所需的性能。即，在如上所述在車輛碰撞期間被沖擊載荷輸入破壞之前，發(fā)動機支 架必須能夠使得動力裝置總成可在正常行駛狀況下以穩(wěn)定的方式接合到汽 車車身(發(fā)動機支座)并被其支承。但是，在JP-A-2003-327155內(nèi)公開的 發(fā)動機支架內(nèi)，在螺栓緊固孔的內(nèi)周面內(nèi)形成槽口 一該內(nèi)周面是固定螺栓 的座面，并且這些槽口不可避免地會減少固定螺栓的緊固力作用在其上的 表面的面積。具體地，當必須在螺栓緊固孔內(nèi)提供更大尺寸或更大數(shù)量的 槽口以便更可靠地確?？砂l(fā)生預期的斷裂時，產(chǎn)生的問題是會變得難以足 夠地增加螺栓緊固力，并且更難以通過長期確保穩(wěn)定的動力裝置總成支承 強度而確保高度可靠性。為了有效地確保動力裝置總成支承強度和對應的動力裝置總成支承可 靠性，在發(fā)動機支架的螺栓緊固孔的內(nèi)周面內(nèi)形成的槽口的大小和數(shù)量有 時會受限，結果會導致更難以確保在車輛碰撞期間的目標斷裂以及更難以 確保動力裝置總成會可靠地脫落。這繼而導致更難以有效地提高碰撞期間 的乘客安全性。此外，由于在JP-A-2003-327155所述的發(fā)動機支架內(nèi)在螺松座面內(nèi)形 成槽口 ，所以槽口降低斷裂強度的效果會受相對于螺栓緊固孔的兩側的螺栓緊固強度^f艮大影響。即，盡管形成槽口，但是當固定螺栓以非常堅固的 方式被緊固時，會發(fā)生這樣的危險，即可能由于螺栓總體上作為座面內(nèi)的 剛性體所顯現(xiàn)的高強度而不能發(fā)生預期斷裂。另一方面，如果固定螺栓以 比較木〉的方式被緊固，則會由于在形成槽口的部分內(nèi)的實質(zhì)應力集中系數(shù) 的增加而趨向于發(fā)生斷裂，而沒有顯示螺栓總體上作為座面內(nèi)的剛性體所 顯現(xiàn)的強度。因此，固定螺栓被緊固在螺栓座面上的強度的不同會導致不 同的斷裂結果，這使得難以確?？煽康哪繕藬嗔研阅堋０l(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的一個目的是一種具有新穎結構的發(fā)動機支架，該結構 能夠提供更好的斷裂性能，其能可靠地在車輛碰撞期間實現(xiàn)預期斷裂以及 在正常行駛時實現(xiàn)穩(wěn)定的動力裝置總成支承性能。本發(fā)明的上述和/或可選目的可根據(jù)以下發(fā)明模式中的至少一種實現(xiàn)。 下文的模式和/或本發(fā)明的每個模式中使用的元件可進行任何可能的任選 組合。應理解，本發(fā)明的原理并不局限于本發(fā)明的這些^=莫式以及技術特征 的組合，而是可由另外應基于整個發(fā)明書和附圖中公開的本發(fā)明的教導得 出，或者可由本領域技術人員根據(jù)整個公開內(nèi)容得出。根據(jù)本發(fā)明的原理，提供了一種安裝在汽車車身和動力裝置總成之間 以用于相對于汽車車身對動力裝置總成進行防振支承的發(fā)動機支架，該發(fā)動機支架包括適于固定在汽車車身和動力裝置總成中的至少一個上的固 定部位；設置在該固定部位內(nèi)的附裝部，該附裝部形成有螺栓孔，以通過 插入該螺栓孔的固定螺栓將附裝部固定在汽車車身或動力裝置總成上；以 及至少一個斷裂槽，該斷裂槽形成在遠離螺栓孔的區(qū)域內(nèi)，以便在該附裝 部的沿固定螺栓插入的方向的兩相對表面中的至少 一個上遠離該螺栓孔并 朝該附裝部的外周緣延伸，在根據(jù)本發(fā)明構造的發(fā)動機支架中，斷裂槽在發(fā)動機支架的附裝部內(nèi) 形成，從而在車輛碰撞期間碰撞載荷會使發(fā)動機支架附裝部沿斷裂槽斷裂。 當發(fā)動機支架斷裂時，通過發(fā)動機支架接合在一起的車輛車身和動力單元 分離，從而防止在車輛碰撞期間動力裝置總成閣入駕駛室，由此確保M 安全性。另外，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機支架內(nèi)的斷裂槽形成在遠離該附裝部內(nèi)的 螺栓孔的在外周緣的區(qū)域內(nèi)，并朝該附裝部的外周端邊緣延伸。結果，在面。因此，可確保表面上有足夠的面積承受插入螺栓孔的固定螺栓的緊固 力，并確保發(fā)動機支架和動力裝置總成或汽車車身由固定螺栓很好地接合。 在本發(fā)明的發(fā)動機支架中，還可通過例如合適地調(diào)節(jié)斷裂槽的寬度、 深度、長度等(斷裂槽在螺栓孔一側的端部的位置)來合適地調(diào)節(jié)所需的
固定螺栓緊固力以及所需的發(fā)動機支架斷裂強度。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的一種優(yōu)選形式中，該發(fā)動機支架內(nèi)的斷裂槽 形成在附裝部的承受固定螺栓的緊固力的表面的外周側外部的區(qū)域內(nèi)。這將確保表面上有更大面積承受固定螺栓的緊固力，從而使發(fā)動機支 架和動力裝置總成或汽車車身能更好地接合。發(fā)動機支架內(nèi)的受到固定螺 栓的緊固力的表面是指固定螺栓的頭部疊置在其上的表面、諸如旋擰在固 定螺栓上的螺母的部件疊置的表面、發(fā)動機支架和固定螺栓的螺母或頭部 之間的墊圏疊置的表面等。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另一優(yōu)選形式中，斷裂槽的在螺栓孔側的一 端形成在該附裝部的受到固定螺栓的緊固力的表面內(nèi)。這使得可有利地增加設定發(fā)動機支架的斷裂強度的自由度。因此，可 更有效地控制所需的固定螺栓緊固力和發(fā)動機支架斷裂強度，以尤其在碰 撞等期間確保乘客安全性。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另 一優(yōu)選形式中，其中該附裝部包括裝配凹 部，該裝配凹部形成在動力裝置總成或汽車車身的固定件沿固定螺栓插入 附裝部的方向疊置在其上的表面內(nèi)，以用于防止該固定件圍繞該固定螺栓 旋轉(zhuǎn)，并且斷裂槽形成在該裝配凹部的外部的區(qū)域內(nèi)。根據(jù)此設置，裝配凹部形成在發(fā)動機支架內(nèi)，動力裝置總成或汽車車 身裝配在該裝配凹部中，由此防止動力裝置總成或汽車車身相對于發(fā)動機 支架的相對旋轉(zhuǎn)。汽車車身和動力裝置總成因此可沿預期的方向被安置并 被組裝。另外，在遠離形成裝配凹部的位置的區(qū)域內(nèi)形成斷裂槽可增加動 力裝置總成或汽車車身與底板或裝配凹部重疊的表面的面積。因此，可通 過固定螺栓獲得足夠的緊固力，從而確保動力裝置總成或汽車車身牢固地 附裝在附裝部(裝配凹部)上。另外，在遠離裝配凹部的區(qū)域內(nèi)形成斷裂 槽可防止與動力裝置總成或汽車車身連接的裝配凹部的強度降低，確保動 力裝置總成和汽車車身在正常行駛狀況下以穩(wěn)定的方式接合和被支承。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另一優(yōu)選形式中，在車輛碰撞期間載荷沿其 作用到固定螺栓上的第一方向和斷裂槽沿其延伸的第二方向優(yōu)選形角度6 ,其中20。 < 6 <60° 。根據(jù)此設置，斷裂槽延伸的方向相對于在碰撞期間載荷作用在固定螺 上的方向傾斜一定角度，從而在車輛碰撞期間該附裝部以可靠(穩(wěn)定，一 致)的方式斷裂。因此，可更好地確保車輛碰撞期間的乘客安全性。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另一優(yōu)選形式中，所述至少一個斷裂槽包括 多個斷裂槽。形成多個會導致在碰撞期間發(fā)動機支架斷裂的斷裂槽可確保在車輛碰 撞期間發(fā)動機支架更可靠地斷裂，從而在碰撞期間提供更好的安全性。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另一優(yōu)選形式中，所述至少一個斷裂槽包括 兩個斷裂槽，并且這兩個斷裂槽相對于在車輛碰撞期間載荷作用在固定螺 栓上的第一方向傾斜相同的角度。這樣可確保發(fā)動機支架在車輛碰撞期間更可靠，從而通過動力裝置總 成的分離確保更好的安全性。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另一優(yōu)選形式中，該附裝部為水平延伸的板 形，并且螺栓孔形成為垂直通過該附裝部。由于附裝部為板形，所以該附裝部易于在車輛碰撞期間更可靠地斷裂， 從而更好地確保乘客安全性。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另一優(yōu)選形式中，發(fā)動機支架還包括沿車輛 的縱向方向延伸的主體板部，其中該附裝部在該主體板部的沿車輛縱向方 向的一端一體地形成，動力裝置總成和汽車車身之一固定在其上，并且在 該主體板部的沿車輛縱向方向的另一端一體地形成有固定板部，該固定板 部與該主體板部成直角地沿車輛的橫向方向延伸，動力裝置總成和汽車車 身中的另一個固定在該固定板部上。此設置將動力裝置總成和汽車車身固定在發(fā)動機支架的沿車輛縱向方 向的兩端上，使得在碰撞期間動力裝置總成可與汽車車身更好地分離。因 此可更好地確保乘客安全性。在本發(fā)明的發(fā)動機支架的另一優(yōu)選形式中，發(fā)動機支架還包括與該主 體板部和固定板部成一體地形成的加固板部，該加固板部垂直于該主體板
部和固定板部延伸。因此，具有板式的固定板部和主體板部的發(fā)動機支架具有垂直于主體 板部或固定板部延伸的加固板部，從而確保動力裝置總成以穩(wěn)定的方式接 合到汽車車身并被支承，其中發(fā)動機支架具有足夠高的剛性，并且該發(fā)動機支架比較輕。


本發(fā)明的前述和/或其它目標特征和優(yōu)點在下文參照附圖對優(yōu)選實施例的說明中顯而易見，在附圖中相似的標號指示相似的元件，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明構造的用于將發(fā)動機支座安裝在汽車車身上的發(fā)動 機支架的部分橫截面視圖；圖2是圖1的發(fā)動機支架的頂部平面圖；圖3是圖1的發(fā)動機支架的底部平面圖；圖4是圖1的發(fā)動機支架的正視圖；圖5是圖1的發(fā)動機支架的后視圖；圖6是圖1的發(fā)動機支架的側視圖；圖7是圖1的發(fā)動機支架的垂直橫截面視圖；圖8示出圖1的發(fā)動機支架的斷裂狀態(tài)；圖9是4艮據(jù)本發(fā)明的第二實施例構造的發(fā)動機支架的頂部平面圖；圖IO是根據(jù)本發(fā)明的另一實施例構造的發(fā)動機支架的底部平面圖。
具體實施方式
圖1示出用于汽車的發(fā)動機支架10，其用于將發(fā)動機支座12安裝在 汽車上。發(fā)動機支座12固定連接在發(fā)動機支架10上。在下文的說明中，垂直方向通常指圖1內(nèi)的與通常的垂直方向一致的垂直方向。發(fā)動機支座12具有這樣的結構，即形式為厚的小直徑圓筒的第一安裝 件14以及形式為薄的大直徑的圓筒的第二安裝件16同軸設置，并且第一 安裝件14和第二安裝件16通過大致為截頭圓錐形的主橡膠彈性體18彈性
連接在一起。發(fā)動機支座12的結構沒有具體限制，并且可使用具有多種已 知結構的發(fā)動機支座。即，發(fā)動機支座12的具體結構不是本發(fā)明的重要部 分，并且在此不會對發(fā)動機支座12進行詳細說明。在發(fā)動機支座12內(nèi)的第一安裝件14中形成沿軸向向上開口的螺栓孔 20。螺栓孔20是以基本恒定的橫截面形狀沿軸向延伸的圓孔，基本沿該孔 的內(nèi)周面的整個長度刻有陰螺紋。用作固定螺栓的植入螺栓26旋檸在第一安裝件14的螺栓孔20內(nèi)。植 入螺栓26在軸向中部具有把持部28，螺栓的在把持部28的兩側沿軸向突 出的上部30和下部32與把持部28成一體地形成。螺栓的沿軸向向下延伸 的下部32旋獰在第一安裝件14的螺栓孔20內(nèi)，從而植入螺栓26插入第 一安裝件14，而螺栓的上部30從第一安裝件14向上突出。形式為大直徑圓筒的外部支架22從外部裝配且固定在第二安裝件16 上。在外部支架22的周邊在多個位置形成附裝支腳24。附裝支腳24的形 式為垂直延伸的彎曲板，從而沿周邊擴展一定長度。附裝支腳24的底端以 凸緣的形狀沿徑向向外彎曲，并且在凸緣狀的彎曲部分內(nèi)形成通孔(未示 出)。具有此結構的發(fā)動機支座12的第一安裝件14固定附裝到發(fā)動機支架 10，并且第二安裝件16固定地附裝到汽車車身。即，植入螺栓26的從第一安裝件14向上突出的螺栓上部30插入發(fā)動 機支架10，并且在螺栓上部30上旋檸連接螺母34，以將第一安裝件14 和發(fā)動機支架10緊固在一起。同時，第二安裝件16的附裝支腳24的底端 放置在頂部并用螺栓固定在汽車車身(未示出)上，從而通過外部支架22 固定附裝到汽車車身。如圖2-7所示，固定在發(fā)動機支座12上的發(fā)動機支架10總體為板形， 并且由剛性材料例如鋁合金或鑄鐵形成。具體地，在本實施例中，發(fā)動機 支架10是通過鑄逸基于鋁合金的材料形成的，并且發(fā)動機支架10的各個 部分形成為一體形成的產(chǎn)品。在下文的說明中，車輛的縱向方向是指圖2 中的左右方向，而車輛的左右方向是指圖2中的垂直方向。更具體地，如圖2和3所示，發(fā)動機支架10具有主體板部36?？傮w 上，主體板部36呈厚板形，其中縱向方向為車輛的縱向方向，上表面形成 波紋、沿車輛的橫向(圖2的垂直方向)為波狀，而下表面為基本平坦的 表面?？傮w上，主體板部36也沿垂直方向朝車輛后部逐漸變窄。如圖7所示，主體板部36具有朝車輛前部逐漸垂直地分隔開的上板部 38和下板部40。上板部38和下板部40沿車輛的縱向方向從主體板部36 的中間部分到前端邊緣形成，上板部38朝車輛前部向上傾斜，而下板部 40朝車輛前部向下傾斜。尤其在本實施例中，上板部38表現(xiàn)為薄壁板的 形式，而下板部40表現(xiàn)為比上板部38厚的厚壁板的形式。另外，在此實 施例中，上板部38表現(xiàn)為對應于主體板部36的上表面的形狀的波狀板的 形式，而下板部40表現(xiàn)為基本平坦的斜板的形式。在上板部38的前端邊緣處成一體地形成固定板部42。該固定板部42 一體地形成為從上板部38的前端上升，并且沿車輛的橫向在上板部38的 整個長度上延伸。在固定板部42的兩個橫向端形成一對上固定部44和44。 上固定部44總體上表現(xiàn)為大致為環(huán)形板的形式，并具有沿車輛的縱向方向 貫穿固定板部42的中心孔。一對下固定部46和46與下板部40的前端成一體地形成，并且沿橫向 方向相互分隔開。下固定部46表現(xiàn)為厚壁的、大致為圓筒的形式，并且沿 縱向方向沿直線延伸。在本實施例中，該對下固定部46和46位于下板部 40的沿橫向方向的兩端。用作加固板部的側壁板部48與主體板部36的沿車輛的橫向方向的兩 側成一體地形成。側壁板部48表現(xiàn)為在縱向中部的高度不同的階梯狀板的 形式，并且與主體板部36和固定板部42形成一體。側壁板部48還基本與 主體板部36和固定板部42成直角地延伸，并且側壁板部48的前端整體連 接到下固定部46的外周面以及固定板部42的兩個橫向端部。側壁板部48 的上端面還與固定板部42的上表面位于相同高度，并且側壁板部48擴展， 以向上突出超過主體板部36。在本實施例中，上板部38的兩個橫向端部 以及下板部40的兩個橫向端部通過側壁板部48 —體地接合，從而提高發(fā)
動機支架10的剛性。側壁板部48的底端還一體地形成有朝橫向向外的方 向逐漸向下彎曲的加固部50,該加固部50提高了側壁板部48的剛性。動力裝置總成一側的拉緊螺栓52插入與固定板部42 —體形成的上固 定部44和44以及與下板部40 —體形成的下固定部46和46，并且拉緊螺 栓52緊固在汽車的動力裝置總成(未示出)上，從而發(fā)動機支架10的在 車輛前部側的端部固定在動力裝置總成上。用作附裝部的附^部54在車輛后部設置在主體板部36上。附* 部54在主體板部36的沿車輛橫向方向的中部形成，并且表現(xiàn)為朝車輛后 部沿橫向逐漸變窄的板形，從而沿大致水平的方向延伸。沿水平方向看基 本為圓形的緊固面56在附M部54的大約為中部的部分的上表面上形成。 緊固面56是大致沿水平方向擴展的平面，其中緊固面56的后端以曲線的 形式連接到主體板部36的朝車輛前部逐漸向上傾斜的上表面，并且前端被 連接，形成高度差。在緊固面56的中心形成螺栓孔58,該螺栓孔沿面板的厚度方向(圖4 的垂直方向)通過附^部54。螺栓孔58為直徑小于緊固面56的外徑的 圓孔，并且傾斜地延伸以便與車輛的縱向方向相交，車輛的縱向方向是在 車輛碰撞時負荷輸入的方向。尤其在本實施例中，螺栓孔58與車輛的縱向 方向基本成直角，并且沿垂直方向直線延伸。如文中所用的，表述"傾斜 地延伸以便與車輛的縱向方向相交"是指其沿與車輛的縱向方向不平行的 方向延伸。這里，包括與車輛的縱向方向成直角的方向(車輛的橫向和垂 直方向)。此外，如圖3所示，在附裝板部54內(nèi)形成裝配槽60以作為裝配凹部。 裝配槽60是在附fjtl部54的下側上開口的淺凹槽，并且從附a部54 的車輛后端側向車輛前側延伸一定長度。裝配槽60的底面是基本水平地擴 展的平面，其中裝配槽60基本沿整個長度形成基本恒定的深度。在本實施 例中，裝配槽60從車輛的后端沿一定長度朝車輛的前部逐漸變窄，裝配槽 60的位于車輛前側的部分具有基本恒定的凹槽寬度。此外，在本實施例中，裝配槽60和緊固面56形成在附^部54的不 同側，其中裝配槽60和緊固面56形成在附裝板部54兩側相互對應的位置， 并且形成在附^1部54內(nèi)的螺栓孔58穿過裝配槽60的底壁，從而在裝配 槽60內(nèi)開口 。發(fā)動機支架10則固定連接到發(fā)動機支座12。即，如圖l所示，發(fā)動 機支座12的第一安裝件14的上端從下部裝入開在發(fā)動機支架10的下側上 裝配槽60，第一安裝件14內(nèi)的植入螺栓26穿過貫通發(fā)動機支架10的附 裝板部54形成的螺栓孔58，并且在植入螺栓26的螺栓上部30旋檸連接 螺母34,以將發(fā)動機支架10和發(fā)動機支座12相互固定在一起。在本實施 例中，緊固面56的在此狀態(tài)下疊置在連接螺母34上的部分(中部)是受 到固定螺栓的緊固力的表面。尤其在本實施例中，盡管不必須在附圖中清楚地示出，但是在第一安 裝件14的突出前端(圖1中的上端)的外周面內(nèi)沿一個方向徑向相對地形 成沿周緣方向擴展一定長度的一對平面。結果，第一安裝件14在突出前端 部分具有兩個表面寬度。該對平面之間的距離小于第一安裝件14的外徑的 尺寸，并且基本等于裝配槽60的寬度的尺寸。第一安裝件14的該對平面 定位成沿裝配槽60的寬度方向相互面對，并且第一安裝件14的突出前端 裝在裝配槽60內(nèi)，以便通過所述平面與裝配槽60的側壁表面之間的摩擦 防止第一安裝件14相對于發(fā)動機支架10圍繞植入螺栓26旋轉(zhuǎn)。如上所示，固定在汽車的動力裝置總成(未示出)上的發(fā)動機支架10 和固定在汽車車身(同樣未示出)上的發(fā)動機支座12相互固定在一起，從 而動力裝置總成通過發(fā)動機支架10連接到汽車車身。此外，發(fā)動機支座 12構造成使得第一安裝件14和第二安裝件16通過主橡膠彈性體18彈性 連接，第一安裝件14通it^動機支架10固定在動力裝置總成側，而第二 安裝件16通過外部支架22固定在汽車車身側，使得動力裝置總成能彈性 接合到汽車車身并被汽車車身支承。此外，如由此顯而易見的，汽車車身 通過發(fā)動機支座12固定在發(fā)動機支架10的附 部54上，并且汽車車身 側上的固定件在此實施例中由發(fā)動機支座12形成。應當指出，如圖2所示，在發(fā)動機支架10的附IMl部54內(nèi)形成斷裂 導向槽62以作為斷裂槽。斷裂導向槽62在發(fā)動才幾支架10的附裝敗部54 的車輛后部側內(nèi)在上表面開口地形成，并且從螺栓孔58的在外周側間隔開的位置沿直線向外延伸。在此實施例中，斷裂導向槽62形成具有基本恒定 的凹槽寬度。在此實施例中，斷裂導向槽62的內(nèi)周側(螺栓孔58 —側)的端部還 在緊固面56上延伸，并且形成為比承受連接螺母34的緊固力的座面沿徑 向更靠外。緊固螺母34的下側(座面)與緊固面56重合的部分是其中沒 有形成斷裂導向槽62的平面。此外，在本實施例中，斷裂導向槽62形成在裝配槽60外側的區(qū)域內(nèi)。方向比裝配槽60更靠外。因此，可通過裝配槽60和斷裂導向槽62避免附 裝板部54在某些部分變得過薄。在本實施例中，斷裂導向槽62的在外周側(附^部54的車輛縱向 側)上的端部在附裝板部54的后端側的外周面上開口。另外，在此實施例 中，斷裂導向槽62形成為朝外周側逐漸變淺，并且斷裂導向槽62的底面 是大致沿水平方向延伸的平面。另外，在此實施例中，沿彼此不同的方向延伸出的一對斷裂導向槽62 形成為斷裂槽。該對斷裂導向槽62在此實施例中基本為相同的凹槽形狀。兩個斷裂導向槽62、 62還朝車輛的沿縱向方向的后部與車輛的橫向方 向成傾角地逐漸向外延伸。此外，如圖2所示，兩個斷裂導向槽62、 62 沿與第一方向成一定傾角的第二方向延伸，在車輛碰撞期間負荷沿該第一 方向作用在植入螺栓26上，該角度優(yōu)選為20° < 6 <60°并且更優(yōu)選為 40° <6<50° 。尤其在此實施例中，角度6=45° ，該對斷裂導向槽62、 62形成為沿相互垂直的方向延伸。當在車輛碰撞期間沖擊載荷施加在具有這樣的斷裂導向槽62、 62的發(fā) 動機支架10上時，發(fā)動機支架10將沿該斷裂導向槽62斷裂。由此破壞動 力裝置總成和汽車車身之間的聯(lián)接，使得動力裝置總成與汽車車身分離。更具體地，當在行進中車輛發(fā)生撞擊時，例如汽車車身將突然停止， 而動力裝置總成將沿車輛的縱向方向移位。尤其在本實施例中，斷裂導向槽62、 62在發(fā)動機支架10和發(fā)動機支座12相互接合的部分內(nèi)形成，這會 部分降低發(fā)動機支架10的強度。從而如圖8所示，發(fā)動機支架10會由于 作用在動力裝置總成和汽車車身之間的載荷而沿斷裂導向槽62斷裂。因 此，固定在發(fā)動機支架10上的動力裝置總成與發(fā)動機支架10的比植入螺 栓26更靠近車輛前端的部分一起在車輛的前部側從車輛中獨立地分離出。 因而，可在車輛碰撞期間防止由于動力裝置總成進入駕駛室(比動力裝置 總成更接近車輛的后部)而發(fā)生乘客受傷及類似情況，從而在碰撞期間更 好地確保乘客安全。在圖8中，在發(fā)動機支架10斷裂之前的狀態(tài)由雙點劃 線指示，而斷裂之后的狀態(tài)由實線指示。斷裂導向槽62在根據(jù)本實施例構造的發(fā)動機支架10內(nèi)形成，從而使 得發(fā)動機支架10能夠如設計要求的在碰撞期間在栽荷的作用下可靠地斷 裂。因此，在車輛碰撞期間可更可靠地確保乘客的安全。形成的一對斷裂導向槽62、 62還沿彼此不同的方向延伸，它們均形成 為與在碰撞期間作用在植入螺栓26上的載荷的方向成一定角度地傾斜延 伸。這樣可確保在碰撞期間發(fā)動機支架IO在載荷的作用下更可靠地斷裂， 從而更好地確保碰撞期間的乘客安全性。在此實施例的發(fā)動機支架IO中，該對斷裂導向槽62、 62在附^JL部 54的緊固面56內(nèi)在比連接螺母34的座面更靠外的區(qū)域內(nèi)形成，這樣形成 的斷裂導向槽62可在確保碰撞中的安全性的同時確保連接螺母34的座面 具有更大面積，并且允許發(fā)動機支架10和發(fā)動機支座12在正常條件下(在 沒有發(fā)生碰撞時)有利地接合。因此，尤其在無碰撞的正常操作期間，可 確保動力裝置總成相對于汽車車身的穩(wěn)定防振支承。此外，在本實施例中，該對斷裂導向槽62、 62形成在附裝板部54內(nèi) 的裝配槽60以外的區(qū)域內(nèi)，在受連接螺母34的緊固力作用的區(qū)域內(nèi)，附 ^L部54的兩個表面是大致水平延伸的平面。因此，可防止由于形成斷裂 導向槽62而導致受連接螺母34的緊固力作用的區(qū)域的表面積減少，從而 可確保碰撞期間的安全性以及動力裝置總成的穩(wěn)定防振支承。
另外，在附^部54內(nèi)形成的螺栓孔58形成為與車輛的縱向方向相 交一車輛的縱向方向是在車輛碰撞期間載荷輸入的方向，并且插入螺栓孔 58內(nèi)的植入螺栓26與碰撞載荷的作用方向成直角地延伸。因此，在車輛 碰撞期間作用在汽車車身和動力裝置總成之間的載荷有效地作用在附 部54的位于斷裂導向槽62、 62之間的后端上。從而可確保發(fā)動機支架IO 會按預期在形成斷裂導向槽62、 62的位置可靠地斷裂。接下來參照圖9，其示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的汽車發(fā)動機支架64。 在下面的說明中，使用與上述實施例中使用的標號相同的標號指示結構和 作用對應的元件，因此不再進行說明。即，在此實施例的發(fā)動機支架64中，在附裝板部54內(nèi)形成斷裂導向 槽66作為斷裂槽。斷裂導向槽66從附裝板部54的外周緣朝螺栓孔58延 伸，并且基本沿直線延伸到在螺栓孔58的外周緣上相隔一定距離的位置。如圖9所示，此實施例中的斷裂導向槽66表現(xiàn)為從附a部54的外 周緣朝螺栓孔58側逐漸變窄的凹槽的形式。盡管附圖中未示出，但斷裂導 向槽66的底面是從附^部54的外周緣朝螺栓孔58側傾斜的斜面，并且 斷裂導向槽66朝螺栓孔58側逐漸變淺。這樣，此實施例中的斷裂導向槽 66的凹槽橫截面面積從附^1部54的外周緣朝螺栓孔58側逐漸變小。當此實施例的發(fā)動機支架64安裝在發(fā)動機支座12時，斷裂導向槽66 形成一定長度，該長度到在達圖9內(nèi)用雙點劃線表示的連接螺母34的座面 (附裝板部54內(nèi)的受到由于植入螺栓26旋檸在連接螺母34上而導致的緊 固力的表面)的外周緣。換句話說，斷裂導向槽66的端部在附裝板部54 內(nèi)在連接螺母34的座面的外周緣形成在螺栓孔58側。在根據(jù)此實施例構造的汽車發(fā)動機支架64內(nèi)，可有利地確保連接螺母 34的座面的表面積，以便能以與第一實施例相同的方式確保在正常的無碰 撞的操作期間發(fā)動機支架64附裝到發(fā)動機支座12,并且在碰撞期間附裝 板部54利用斷裂導向槽66斷裂可防止動力裝置總成侵入駕駛室，從而更 好地確保乘客的安全性。本實施例中的斷裂導向槽66還形成達到連接螺母34的座面的長度，
從而可調(diào)節(jié)附狄部54的斷裂強度以在碰撞期間確保更好的安全性。斷裂 導向槽66還形成為在螺栓孔58的外周緣上相隔一定的距離，從而確保連 接螺母34的座面具有有利的表面積，以在發(fā)動機支架64內(nèi)產(chǎn)生所需的相 對于發(fā)動機支座12的固定力。尤其在此實施例中，斷裂導向槽66的寬度方向尺寸朝螺栓孔58側逐 漸變小，而深度朝螺栓孔58側逐漸變淺。通過此設置，斷裂導向槽66的 端部可定位在連接螺母34的座面上，以降低連接螺母34的座面面積的減 小，使得可確保在受連接螺母34的緊固力作用的部分內(nèi)附裝板部54具有 更大的強度。因此，在正常無碰撞操作期間發(fā)動機支架64可更可靠地固定 在發(fā)動機支座12上。盡管已經(jīng)通過僅用于說明的當前優(yōu)選實施例詳細說明了本發(fā)明，但應 當理解，本發(fā)明并不局限于所示實施例的細節(jié)而是可以以不同方式實施。例如，在第一和第二實施例中， 一對或一組斷裂導向槽62、 62 (66、 66)形成為在附^部54內(nèi)與裝配槽60相對的表面上開口，但斷裂導向 槽62不是必須在與裝配槽60相對的表面內(nèi)形成。如在圖10所示的發(fā)動機 支架68中，可在與裝配槽60相同的一側內(nèi)形成一組斷裂導向槽70、 70。 此外，在發(fā)動機支架68內(nèi)，在裝配槽60的上底壁面內(nèi)與第一安裝件14 的上端面重疊的部分是受固定螺栓的緊固力作用的表面。另外，如圖10 所示，當斷裂導向槽70、 70形成在與裝配槽60相同的表面內(nèi)時，斷裂導 向槽70、 70優(yōu)選地在形成裝配槽60的部分的外部區(qū)域內(nèi)形成。如圖10所示，該對斷裂導向槽70、 70的一端可連接以便在裝配槽60 的側壁內(nèi)開口。斷裂導向槽70、 70在裝配槽60外的區(qū)域內(nèi)形成，包括采 用此接合結構的情況。應當理解，在附裝板部54的一側內(nèi)形成斷裂導向槽62、 62的同時， 還可在另一側內(nèi)形成斷裂導向槽70、 70。主體板部36內(nèi)形成的斷裂導向槽62的數(shù)量并不必然局限于上述實施 例中的兩個?？尚纬扇齻€或更多斷裂導向槽62，或形成單個斷裂導向槽62。在第一和第二實施例中，發(fā)動機支架10的沿車輛縱向方向的后端接合
到汽車車身，而前端接合到動力裝置總成，但是接合到汽車車身或動力裝 置總成的部分可形成在不同于沿車輛縱向方向的端部的其它部分中，例如發(fā)動機支架10的沿車輛的橫向方向的端部。另外，在第一和第二實施例中，發(fā)動機支架10的具體示例總體上表現(xiàn)為板的形式，但是發(fā)動機支架的具體形狀并不局限于實施例中的說明。本 發(fā)明可適合于具有已知結構的多種發(fā)動機支架。另外，在第一和第二實施例中，使用無頭的植入螺栓26作為固定螺栓， 并且在遠離其中插入螺母26的緊固力受連接螺母34影響的部分的區(qū)域內(nèi) 形成斷裂導向槽62，但是當然還可使用具有頭部的螺栓作為固定螺栓。例 如，當使用具有頭部的固定螺栓時，固定螺栓插入螺栓孔58并且固定螺栓 旋檸在第一安裝件14的螺栓孔20內(nèi)，從而發(fā)動機支架10附裝在發(fā)動機支 座12上，固定螺栓的頭部疊置在附^部54上的表面是承受固定螺栓的 緊固力的表面。在上述實施例中，具有相同凹槽構型的斷裂導向槽對62、 62形成為斷 裂槽，但是當形成多個斷裂槽時，可將該多個斷裂槽形成為形狀互不相同。 特別地，例如，多個斷裂槽的凹槽橫截面形狀、大小、長度等可互不相同。上述第一和第二實施例中的斷裂導向槽62表現(xiàn)為大致沿直線延伸的 凹槽的形式，但是斷裂導向槽并不局限于直線槽，并且可例如以弓形、弧 形等彎曲。斷裂導向槽的構造還可根據(jù)發(fā)動機支架的構造等適當建立。另外，斷裂槽并不必須如上文第二實施例中所述的具有一定的橫截面 形狀或面積。即，例如，在受到固定螺栓的緊固力的區(qū)域內(nèi)形成的斷裂槽 的部分以及在比受到固定螺栓的緊固力的區(qū)域距外周緣更近的區(qū)域內(nèi)形成 的部分可具有不同的橫截面面積或構型。這樣可更有效地控制發(fā)動機支架 的固定強度和斷裂強度。在第一和第二實施例中，裝配槽60作為裝配凹部，但是裝配凹部并不 必須為凹槽形式。也可將孔形式的裝配孔等作為裝配凹部。還應理解，本領域技術人員可想到，本發(fā)明可具有多種其它改變、變 型和改進而不會背離下文的權利要求中限定的本發(fā)明的精神和范圍。
權利要求
1.一種發(fā)動機支架(10，64，68)，該發(fā)動機支架安裝在汽車車身和動力裝置總成之間以用于相對于汽車車身對動力裝置總成進行防振支承，該發(fā)動機支架包括附裝部(54)，該附裝部設置在適于固定在汽車車身和動力裝置總成中至少一個上的固定位置；螺栓孔(58)，該螺栓孔形成在該附裝部(54)內(nèi)，以通過插入該螺栓孔(58)內(nèi)的固定螺栓(26)將該附裝部固定在汽車車身或動力裝置總成上；以及至少一個斷裂槽(62，66，70)，該斷裂槽形成在離開該螺栓孔(58)的區(qū)域內(nèi)，以在該附裝部的沿該固定螺栓(26)插入方向的兩相對表面中的至少一個上背離該螺栓孔(58)并朝該附裝部(54)的外周緣延伸。
2. 根據(jù)權利要求1的發(fā)動機支架(10)，其特征在于，斷裂槽(62 ) 形成在附裝部(54)中承受固定螺栓(26)的緊固力的表面(56)的外周 側外部的區(qū)域內(nèi)。
3. 根據(jù)權利要求1的發(fā)動機支架(64， 68)，其特征在于，斷裂槽 (66， 70)的在螺栓孔側的一端形成在附裝部(54)上承受固定螺栓(26)的緊固力的表面(56)內(nèi)。
4. 根據(jù)權利要求l-3中任何一項的發(fā)動機支架(10， 64， 68)，其 特征在于，附裝部(54)包括裝配凹部(60)，該裝配凹部形成在動力裝 置總成或汽車車身的固定件(12)沿固定螺栓(26)插入附裝部(54)的 方向疊置在其上的表面內(nèi)，以用于防止該固定件(12 )圍繞該固定螺栓(26 ) 旋轉(zhuǎn)，并且所述斷裂槽(62， 66， 70)形成在該裝配凹部(60)外部的區(qū) 域內(nèi)。
5. 根據(jù)權利要求l-3中任何一項的發(fā)動機支架(10, 64， 68),其 特征在于，車輛碰撞期間栽荷作用在固定螺栓(26)上的第一方向和斷裂 槽(62， 66， 70)延伸的第二方向形成角度e ，其中20。 < 6 <60。。
6. 根據(jù)權利要求l-3中任何一項的發(fā)動機支架(10， 64， 68)，其 特征在于，所述至少一個斷裂槽(62， 66， 70)包括多個斷裂槽(62， 66， 70)。
7. 根據(jù)權利要求l-3中任何一項的發(fā)動機支架(10， 64, 68)，其 特征在于，所述至少一個斷裂槽(62, 66， 70)包括兩個斷裂槽(62, 66， 70),并且這兩個斷裂槽(62， 66, 70)相對于在車輛碰撞期間載荷作用 在固定螺栓上的第一方向傾斜相同的角度。
8. 根據(jù)權利要求l-3中任何一項的發(fā)動機支架(10， 64， 68)，其 特征在于，所述附裝部(54)為水平延伸的板形，所述螺栓孔(58)垂直 貫穿該附裝部(54)。
9. 根據(jù)權利要求l-3中任何一項的發(fā)動機支架(10， 64， 68)，其 特征在于，該發(fā)動機支架還包括主體板部(36)，該主體板部沿車輛的縱 向方向延伸，其中所述附裝部(54)在該主體板部(36)的沿車輛縱向方 向的一端一體地形成，動力裝置總成和汽車車身之一固定在該附裝部上， 在該主體板部(36)的沿車輛縱向方向的另一端一體地形成有固定板部(42),該固定板部與該主體板部(36)成直角地沿車輛的橫向方向延伸， 動力裝置總成和汽車車身中的另一個固定在該固定板部上。
10. 根據(jù)權利要求1-3中任何一項的發(fā)動機支架(10， 64， 68)，其 特征在于，該發(fā)動機支架還包括與該主體板部(36)和固定板部(42)成 一體地形成的加固板部(48)，該加固板部垂直于該主體板部(36)和固 定板部(42)延伸。
11. 一種用于經(jīng)由發(fā)動機支座將動力裝置總成連接到汽車車身上的 發(fā)動機支架(10， 64， 68)，該發(fā)動機支架包括主體板部(36)，該主體板部沿車輛的縱向方向延伸，并具有形成在 該主體板部(36)的沿車輛縱向方向的后端的附裝部(54)，該附裝部(54) 具有垂直于車輛縱向方向延伸的螺栓孔(58)，并且能通過插入該螺栓孔 (58)的固定螺栓(26)固定在動力裝置總成上；固定板部(42)，該固定板部沿車輛的橫向方向垂直于主體板部(36)延伸、與主體板部(36)的沿車輛縱向方向的前端形成一體并且能固定在 汽車車身上；以及一對斷裂槽(62， 66， 70),該對斷裂槽形成在離開螺栓孔(58)的 區(qū)域內(nèi)，以便分別沿螺栓孔(58 )的沿徑向向外的方向延伸到主體板部(36 ) 的沿車輛縱向方向的后端的外周緣，各個沿徑向向外的方向相對于車輛的縱向方向成角度6，其中20。 <6<60° ,車輛的縱向方向為車輛碰撞期 間載荷作用在固定螺栓(26)上的方向。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種發(fā)動機支架，其包括設置在適于固定到汽車車身和動力裝置總成中的至少一個的固定位置的附裝部(54)；螺栓孔(58)，該螺栓孔形成在該附裝部(54)內(nèi)以使該附裝部可通過插入該螺栓孔(58)的固定螺栓(26)固定在汽車車身或動力裝置總成上；以及至少一個斷裂槽(62，66，70)，該斷裂槽形成在離開該螺栓孔(58)的區(qū)域內(nèi)，以便在該附裝部的沿固定螺栓(26)的插入方向的兩相對表面中的至少一個上遠離該螺栓孔(58)并朝該附裝部(54)的外周緣延伸。
文檔編號F16M5/00GK101149124SQ200710161730
公開日2008年3月26日 申請日期2007年9月24日 優(yōu)先權日2006年9月22日
發(fā)明者七種和志, 大路章 申請人:東海橡膠工業(yè)株式會社;日產(chǎn)自動車株式會社