專利名稱：帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置。
背景技術(shù)：
專利文獻(xiàn)1公開了帶式無(wú)級(jí)變速器，將一端連結(jié)于步進(jìn)電動(dòng)機(jī)而另一端 連結(jié)于主帶輪的可動(dòng)槽輪的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)與變速控制閥連結(jié)，根據(jù)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的 進(jìn)給量驅(qū)動(dòng)變速控制閥，并且通過(guò)可動(dòng)槽輪的位移接受實(shí)際變速比的反饋， 由此4空制變速比。
專利文獻(xiàn)l:(日本國(guó))特開2006-105174公報(bào)
在裝載無(wú)級(jí)變速器的車輛減速時(shí)，為了再起動(dòng)而需要將變速比變換到低 側(cè)。但當(dāng)車輛急減速而要急速地變換到低側(cè)時(shí)，使基于目標(biāo)變速比確定的步 進(jìn)電動(dòng)機(jī)的進(jìn)給量增大，由此，使變速控制閥的排放側(cè)開度增大。從排放管 排出主帶輪壓力的速度是有限，因此，使得實(shí)際變速比的變化遲緩，實(shí)際變 速比與目標(biāo)變速比的偏差增大，相應(yīng)地使得反饋修正量也增大。因此，在變 速控制閥的排放側(cè)開度保持最大狀態(tài)下，主帶輪壓力過(guò)量地降低，有時(shí)產(chǎn)生 帶打滑。
因此，也考慮到如下技術(shù)，即，設(shè)置檢測(cè)主帶輪壓力的傳感器，當(dāng)主帶 輪壓力為規(guī)定壓力以下時(shí)，將目標(biāo)變速比設(shè)定為使主帶輪壓力比規(guī)定壓力高 的規(guī)定值，將步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的進(jìn)給量保持在對(duì)應(yīng)的規(guī)定位置，由此防止主帶輪 壓力的急劇降低，但是，在采用不包括主帶輪壓力傳感器的無(wú)級(jí)變速器的情 況下，無(wú)法防止帶打滑。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，不設(shè)置主帶輪壓力傳感器，而防止車輛急減速時(shí)的
帶打滑。
本發(fā)明提供一種帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置，包括無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)， 該無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為，將帶套繞于主帶輪和副帶輪，通過(guò)控制對(duì)各帶輪的
供給壓力，使各帶輪的可動(dòng)槽輪進(jìn)行位移而使變速比變化；變速控制閥，該 變速控制閥控制作為對(duì)主帶輪的供給壓力的主帶輪壓力；以及聯(lián)桿機(jī)構(gòu)，通 過(guò)變速驅(qū)動(dòng)器被驅(qū)動(dòng)到對(duì)應(yīng)于無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的目標(biāo)變速比的位置，該聯(lián)桿機(jī) 構(gòu)使變速控制閥移動(dòng)到主帶輪壓力變化的位置，并且通過(guò)主帶輪壓力變化而 使主帶輪的可動(dòng)槽輪位移，使變速控制閥返回到保持主帶輪壓力的位置，其 特征在于，包括最低產(chǎn)生壓力推定裝置，該最低產(chǎn)生壓力推定裝置根據(jù)主 帶輪的可動(dòng)槽輪的位移速度和排出主帶輪壓力的變速控制閥的排放側(cè)通路的 開口面積，推定主帶輪壓力的最低產(chǎn)生壓力；變速速度上限值運(yùn)算裝置，該 變速速度上限值運(yùn)算裝置根據(jù)主帶輪壓力的最低產(chǎn)生壓力運(yùn)算無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu) 的變速速度的上限值；以及目標(biāo)變速比設(shè)定裝置，該目標(biāo)變速比設(shè)定裝置根 據(jù)變速速度的上限值設(shè)定無(wú)級(jí)變速才幾構(gòu)的目標(biāo)變速比。
根據(jù)本發(fā)明，由于根據(jù)主帶輪的可動(dòng)槽輪的位移速度和變速控制閥的排 放側(cè)通路的開口面積推定主帶輪壓力的最低產(chǎn)生壓力，并根據(jù)基于該最低產(chǎn)
速比，因此，例如在車輛急減速時(shí)等，即使在需要使變速比急速地向低側(cè)變 換的情況下，也可以防止實(shí)際變速比無(wú)法跟隨目標(biāo)變速比。因此，由于排放 側(cè)通路的開度不會(huì)過(guò)量增大，由此，抑制主帶輪壓力的過(guò)量降低，因此，可 防止產(chǎn)生帶打滑。


圖l是表示本實(shí)施方式的帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置的概略結(jié)構(gòu)圖； 圖2是液壓控制單元及CVTCU的示意圖3是表示本實(shí)施方式的帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置的控制的流程
圖4是表示現(xiàn)有例的變速控制的時(shí)序圖5是表示本實(shí)施方式的變速控制的時(shí)序圖。
標(biāo)記it明
10 帶式無(wú)級(jí)變速器 11主帶輪
lla可動(dòng)圓錐板(可動(dòng)槽輪) lib 固定圓錐板12 副帶輪
12a可動(dòng)圓錐板(可動(dòng)槽輪) 12b 固定圓錐板
13 V形帶
20 CTV控制單元
32 變速控制閥
32a 滑閥
40 步進(jìn)電動(dòng)機(jī)(變速驅(qū)動(dòng)器)
50 伺服聯(lián)桿(聯(lián)桿機(jī)構(gòu))
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖等詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
圖1是表示本實(shí)施方式的帶式無(wú)級(jí)變速器的管線壓力控制裝置的概略結(jié) 構(gòu)圖。帶式無(wú)級(jí)變速器10包括主帶輪ll、副帶輪12、 V形帶13、 CVT控 制單元20 (下稱"CVTCU")、液壓控制單元30。
主帶輪11是向該帶式無(wú)級(jí)變速器IO輸入發(fā)動(dòng)機(jī)1的旋轉(zhuǎn)的輸入軸側(cè)的 帶輪。主帶輪ll包括固定圓錐板llb，其與輸入軸lid—體旋轉(zhuǎn)；以及可 動(dòng)圓錐板11a,其與該固定圓錐板lib相對(duì)配置而形成V字狀帶輪槽，并且 通過(guò)向主帶輪缸室llc作用的液壓可向軸方向位移。主帶輪ll經(jīng)由前進(jìn)倒退 切換機(jī)構(gòu)3、具有鎖止離合器的變矩器2與發(fā)動(dòng)機(jī)1連結(jié)，輸入該發(fā)動(dòng)機(jī)1 的旋轉(zhuǎn)。主帶輪11的旋轉(zhuǎn)速度由主帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器26檢測(cè)。
V形帶13套繞于主帶輪11及副帶輪12上，將主帶輪11的旋轉(zhuǎn)傳遞給 副帶輪12。
副帶輪12將由V形帶13傳遞的旋轉(zhuǎn)輸出給差速器4。副帶輪12包括 與輸出軸12d—體旋轉(zhuǎn)的固定圓錐板12b和可動(dòng)圓錐板12a，其中，上述可動(dòng) 圓錐板12a與該固定圓錐板12b相對(duì)配置而形成V字狀帶輪槽，并且根據(jù)向 副帶輪缸室12c作用的液壓可向軸方向位移。另外，副帶輪缸室12c的受壓 面積設(shè)為與主帶輪缸室llc的受壓面積大致相等。
副帶輪12經(jīng)由惰輪14及惰輪軸連結(jié)差速器4，將旋轉(zhuǎn)向該差速器4輸出。 副帶輪12的旋轉(zhuǎn)速度由副帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器27檢測(cè)。另外，可根據(jù)該副 帶輪12的旋轉(zhuǎn)速度算出車速。CVTCU20根據(jù)來(lái)自斷路開關(guān)23、加速器踏板行程量傳感器24、油溫傳 感器25、主帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器26、副帶輪旋轉(zhuǎn)速度傳感器27等的信號(hào)、 或來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元21的輸入轉(zhuǎn)矩信息確定變速比及接觸摩擦力，向液壓 控制單元30發(fā)送指令，控制帶式無(wú)級(jí)變速器IO。
液壓控制單元30根據(jù)來(lái)自CVTCU20的指令動(dòng)作。液壓控制單元30控 制對(duì)于主帶輪11及副帶輪12的供給液壓，使可動(dòng)圓錐板lla及可動(dòng)圓錐板 12a向旋轉(zhuǎn)軸方向移動(dòng)。
當(dāng)可動(dòng)圓錐板lla及可動(dòng)圓錐板12a移動(dòng)時(shí)，帶輪槽寬度發(fā)生變化。于 是，V形帶13在主帶輪11及副帶輪12上移動(dòng)。由此，V形帶13相對(duì)于主 帶輪11及副帶輪12的接觸半徑改變，使變速比及V形帶13的接觸摩擦力受 到控制。
發(fā)動(dòng)機(jī)1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由變矩器2、前進(jìn)倒退切換機(jī)構(gòu)3輸入帶式無(wú)級(jí)變速器 10，自主帶輪11經(jīng)由V形帶13、副帶輪12傳遞給差速器4。
當(dāng)踏下加速器踏板或在手動(dòng)模式下?lián)Q檔時(shí)，使主帶輪11的可動(dòng)圓錐板11 a 及副帶輪12的可動(dòng)圓錐板12a向軸方向位移，改變與V形帶13的接觸半徑， 由此4吏變速比連續(xù)地變化。
圖2是液壓控制單元及CVTCU的示意圖。
液壓控制單元30包括調(diào)節(jié)閥31、變速控制閥32、減壓閥33,其控制 來(lái)自液壓泵34供給的液壓，將其向主帶輪11及副帶輪12供給。
調(diào)節(jié)閥31具有螺線管，其是調(diào)壓閥，根據(jù)來(lái)自CVTCU20的指令(例如 負(fù)載比信號(hào)等)將自液壓泵34輸送的油的壓力調(diào)節(jié)為規(guī)定的管線壓力。
自液壓泵34供給且由調(diào)節(jié)閥31調(diào)壓后的管線壓力被分別供給向變速控 制閥32、減壓閥33。
變速控制閥32是控制主帶輪缸室llc的液壓(下稱"主帶輪壓力，，)達(dá) 到所期望的目標(biāo)壓力的控制閥。變速控制閥32與構(gòu)成機(jī)械反饋機(jī)構(gòu)的伺服聯(lián) 桿50 (聯(lián)桿機(jī)構(gòu))連結(jié)，由與祠服聯(lián)桿50 —端連結(jié)的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40驅(qū)動(dòng)， 并且從與伺服聯(lián)桿50的另一端連結(jié)的主帶輪11的可動(dòng)圓錐板lla接收槽寬 即實(shí)際變速比的反饋。變速控制閥32通過(guò)滑閥32a的位移進(jìn)行液壓向主帶輪 缸室llc的吸收排放，調(diào)節(jié)主帶輪壓力以達(dá)到由步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40的驅(qū)動(dòng)位置指 令的目標(biāo)變速比，實(shí)際上當(dāng)變速結(jié)束時(shí)，其接受來(lái)自伺服聯(lián)桿50的位移，將 滑閥32a保持在打開位置。 減壓閥33具有螺線管，其是控制閥，將向副帶輪缸室12c的供給壓力(下 稱"副帶輪壓力")控制在所期望的目標(biāo)壓力。
主帶輪11及副帶輪12的變速比由根據(jù)來(lái)自CVTCU20的變速指令信號(hào) 驅(qū)動(dòng)的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40控制，根據(jù)對(duì)應(yīng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40動(dòng)作的伺服聯(lián)桿50的位 移驅(qū)動(dòng)變速控制閥32的滑閥32a,調(diào)節(jié)供給向變速控制閥32的管線壓力，將 主帶輪壓力向主帶輪11供給，通過(guò)可變控制槽寬，而設(shè)定為規(guī)定的變速比。
CVTCU20讀取來(lái)自斷路開關(guān)23的檔信號(hào)、來(lái)自加速器踏板行程量傳感 器24的加速器踏板行程量、來(lái)自油溫傳感器25的帶式無(wú)級(jí)變速器10的油溫、 以及來(lái)自主帶輪速度傳感器26、副帶輪速度傳感器27、液壓傳感器29的信 號(hào)等，可變控制變速比及V形帶13的接觸摩擦力。另外，液壓傳感器29是 檢測(cè)作用在副帶輪的缸室12c的副帶輪壓力的傳感器。
CVTCU20根據(jù)車速及加速器踏板行程量等確定在該行駛狀態(tài)下最佳的 變速比(到達(dá)變速比)。對(duì)該到達(dá)變速比運(yùn)算中間目標(biāo)的變速比(目標(biāo)變速比)， 控制從當(dāng)前的變速比向到達(dá)變速比的變化過(guò)程達(dá)到所期望的特性。通過(guò)設(shè)定 成使目標(biāo)變速比相對(duì)于到達(dá)變速比為一次滯后關(guān)系，并且根據(jù)車輛的行駛狀 態(tài)及帶式無(wú)級(jí)變速器10的動(dòng)作模式等任意調(diào)整此時(shí)的時(shí)間常數(shù)(通常的時(shí)間 常數(shù))，由此調(diào)節(jié)變速速度。對(duì)該目標(biāo)變速比進(jìn)行前饋補(bǔ)償處理、反饋補(bǔ)償處 理、干擾補(bǔ)償處理等之后，確定最終的目標(biāo)變速比，將其變換為步進(jìn)電動(dòng)機(jī) 40的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40,使當(dāng)前的變速比向目標(biāo)變速比變化。
進(jìn)而，根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩信息、變速比、油溫確定管線壓力目標(biāo)值，驅(qū)動(dòng)調(diào) 節(jié)閥31的螺線管，由此進(jìn)行管線壓力的控制，另外，確定副帶輪壓力的目標(biāo) 值，根據(jù)液壓傳感器29的檢測(cè)值和目標(biāo)值驅(qū)動(dòng)減壓閥33的螺線管，通過(guò)進(jìn) 行反饋控制來(lái)控制副帶輪壓力。
下面，參照?qǐng)D3的流程圖說(shuō)明由CVTCU20進(jìn)行的控制。另外，這些控 制按每微小時(shí)間(例如10ms)反復(fù)進(jìn)行。
在步驟Sl中，判定變速比是否處于降檔過(guò)程中。若變速比為降檔過(guò)程中， 則進(jìn)入步驟S2，若不在降檔過(guò)程中，則結(jié)束處理。在此，在到達(dá)變速比和目 標(biāo)變速比的偏差為規(guī)定值以上時(shí)，判定為處于降檔過(guò)程中。
在步驟S2中，推定主帶輪11的行程速度。行程速度通過(guò)將相對(duì)預(yù)先求 得的變速速度的行程速度的倍率乘以當(dāng)前的變速速度而進(jìn)行運(yùn)算。
在步驟S3 (最低產(chǎn)生壓力推定裝置)中，推定主帶輪ll的剩余壓力。所
謂主帶輪11的剩余壓力是指根據(jù)由于主帶輪11的動(dòng)作行程而在變速控制閥 32的排放側(cè)通路產(chǎn)生的流量和排放側(cè)通路的開口量確定的壓力，是可產(chǎn)生的
主帶輪壓力的最低值。另外，在本實(shí)施方式中，變速控制閥32的排放側(cè)通路
的開口量設(shè)定為恒定，主帶輪ll的剩余壓力根據(jù)主帶輪ll的行程速度推定。
在步驟S4中，運(yùn)算差推力。差推力是指將如下的差壓變換為推力的值， 該壓差是主帶輪壓力和副帶輪壓力達(dá)到平衡而使變速比處于平衡狀態(tài)時(shí)的作 為主帶輪壓力的平衡壓力、與主帶輪ll的剩余壓力的壓差。
在步驟S5 (變速速度上限值運(yùn)算裝置)中，根據(jù)差推力運(yùn)算時(shí)間常數(shù)的 極限值。在此，時(shí)間常數(shù)是確定變速速度的參數(shù)，時(shí)間常數(shù)越大，變速速度 越慢，時(shí)間常數(shù)越小，變速速度越快。時(shí)間常數(shù)的極限值是可通過(guò)步驟S4中 運(yùn)算的差推力實(shí)現(xiàn)的最高的變速速度的時(shí)間常數(shù)，差推力越大，變速速度越 高，時(shí)間常數(shù)的極限值設(shè)定得越小。
常數(shù)的極限值比通常的時(shí)間常數(shù)大，則進(jìn)入步驟S7，將時(shí)間常數(shù)的極限值作 為時(shí)間常數(shù)設(shè)定。若時(shí)間常數(shù)的極限值為通常的時(shí)間常數(shù)以下，則進(jìn)入步驟 S8，將通常的時(shí)間常數(shù)作為時(shí)間常數(shù)設(shè)定。
在步驟S9 (目標(biāo)變速比設(shè)定裝置)中，根據(jù)步驟S7或S8中設(shè)定的時(shí)間 常數(shù)設(shè)定目標(biāo)變速比。在此，目標(biāo)變速比被設(shè)定為步驟S7或S8中設(shè)定的時(shí) 間常數(shù)即以當(dāng)前可實(shí)現(xiàn)的最高變速速度變速時(shí)可跟隨實(shí)際變速比的最大的變 速比。
在步驟SIO中，根據(jù)目標(biāo)變速比設(shè)定步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40的指示值。 其次，參照?qǐng)D4、 5說(shuō)明本實(shí)施方式的作用。圖4是表示現(xiàn)有例的變速控 制的時(shí)序圖，(a)表示變速比，(b)表示步進(jìn)電動(dòng)機(jī)指示值，(c)表示副帶 輪壓力，(d)表示主帶輪壓力。圖5是表示本實(shí)施方式的帶式無(wú)級(jí)變速器的 變速控制裝置的作用的時(shí)序圖，(a)表示變速比，(b)表示步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的指 示值，(c)表示副帶輪壓力，(d)表示主帶輪壓力。
首先，參照?qǐng)D4說(shuō)明現(xiàn)有例。另外，圖4中以變速比的變化增大的車輛 進(jìn)行急減速的情況進(jìn)行示例。在時(shí)刻tl，因車速的急劇變化，目標(biāo)變速比也 急劇增大，為使變速比變換向低側(cè)，根據(jù)該目標(biāo)變速比的變化使步進(jìn)電動(dòng)機(jī) 40的指示值急劇地變化向低側(cè)。另外，由于步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40的動(dòng)作使變速控制 閥32的排放側(cè)通路開放，從而使主帶輪壓力降低。另外，由于使變速比向低側(cè)變換，所以使副帶輪壓力上升。
在此，步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40的指示值與帶輪位置的差值對(duì)應(yīng)于變速控制閥32 的排放側(cè)通路的開口量，開口量增大，同時(shí)主帶輪壓力降低，但由于主帶輪 壓力自排放側(cè)排出的速度有限，因此，無(wú)法產(chǎn)生使實(shí)際變速比跟隨目標(biāo)變速 比所需的差推力。
由此，由于實(shí)際變速比與目標(biāo)變速比的偏差增大，故反饋修正量增大， 從而按照使排放側(cè)通路的開口量增大的方式使步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40的指示值進(jìn)一步 向低側(cè)變化。然后，最終排放側(cè)通路的開口量成為最大的狀態(tài)，在時(shí)刻t2， 主帶輪壓力急劇降低，下降到帶13不會(huì)產(chǎn)生打滑的極限壓之下，從而帶產(chǎn)生打滑。
其次，參照?qǐng)D5說(shuō)明本實(shí)施方式的帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置的作 用。另外，圖5中以變速比的變化增大的車輛進(jìn)行急減速的情況進(jìn)行示例。 在時(shí)刻t],與車輛的急劇變化對(duì)應(yīng)地大幅度變更到達(dá)變速比。此時(shí)，運(yùn)算平 衡壓力與主帶輪壓力的差即差推力，由該差推力運(yùn)算可變速的變速速度(時(shí) 間常數(shù))，利用該變速速度(時(shí)間常數(shù))確定目標(biāo)變速比。然后，根據(jù)確定的 目標(biāo)變速比驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)40。
由此，由于可使實(shí)際變速比跟隨目標(biāo)變速比，故反饋修正量不會(huì)過(guò)大， 而可防止主帶輪壓力急劇降低，下降到帶13不產(chǎn)生打滑的極限壓之下。
如上，在本實(shí)施方式中，根據(jù)主帶輪11的位移速度和變速控制閥32的 排放側(cè)通路的開口面積推定主帶輪ll的剩余壓力，并才艮據(jù)基于該剩余壓力運(yùn) 算的變速速度(時(shí)間常數(shù))的極限值設(shè)定目標(biāo)變速比，因此，例如車輛急減 速時(shí)等，即使在需要使變速比急速地向低側(cè)變換的情況下，也可以防止實(shí)際 變速比無(wú)法跟隨目標(biāo)變速比。因此，排放側(cè)通路的開度不會(huì)過(guò)量增大，由此， 由于能夠抑制主帶輪壓力的過(guò)量降低，因此，可防止帶打滑的產(chǎn)生(對(duì)應(yīng)于 技術(shù)方案1 )。
此外，由于平衡壓力與主帶輪11的剩余壓力的差值越大，變速速度的上 限值越是設(shè)定得高(時(shí)間常數(shù)減小)，因此，可根據(jù)差推力適當(dāng)?shù)卦O(shè)定可實(shí)現(xiàn) 的變速速度，可防止實(shí)際變速比無(wú)法跟隨目標(biāo)變速比(對(duì)應(yīng)于技術(shù)方案2)。
進(jìn)而，由于變速速度的上限值越高，目標(biāo)變速比越設(shè)定得越高，因此， 可防止實(shí)際變速比無(wú)法跟隨目標(biāo)變速比(對(duì)應(yīng)于技術(shù)方案3 )。
本發(fā)明不限于以上說(shuō)明的實(shí)財(cái)式，在^t支術(shù)更趟的范圍內(nèi)可進(jìn)行糾變形a更。
權(quán)利要求
1、一種帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置，包括無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)，該無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為，將帶套繞于主帶輪和副帶輪，通過(guò)控制供向各帶輪的供給壓力使各帶輪的可動(dòng)槽輪進(jìn)行位移而使變速比變化；變速控制閥，該變速控制閥控制作為供向所述主帶輪的供給壓力的主帶輪壓力；以及聯(lián)桿機(jī)構(gòu)，通過(guò)變速驅(qū)動(dòng)器被驅(qū)動(dòng)到對(duì)應(yīng)于所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的目標(biāo)變速比的位置，該聯(lián)桿機(jī)構(gòu)使所述變速控制閥移動(dòng)到所述主帶輪壓力變化的位置，并且通過(guò)所述主帶輪壓力變化而使所述主帶輪的可動(dòng)槽輪位移，使所述變速控制閥返回到保持所述主帶輪壓力的位置，其特征在于，包括最低產(chǎn)生壓力推定裝置，該最低產(chǎn)生壓力推定裝置根據(jù)所述主帶輪的可動(dòng)槽輪的位移速度和排出所述主帶輪壓力的所述變速控制閥的排放側(cè)通路的開口面積，推定所述主帶輪壓力的最低產(chǎn)生壓力；變速速度上限值運(yùn)算裝置，該變速速度上限值運(yùn)算裝置根據(jù)所述主帶輪壓力的最低產(chǎn)生壓力運(yùn)算所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速速度的上限值；以及目標(biāo)變速比設(shè)定裝置，該目標(biāo)變速比設(shè)定裝置根據(jù)所述變速速度的上限值設(shè)定所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的目標(biāo)變速比。
2、 如權(quán)利要求1所述的帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置，其特征在于， 所述變速速度上限值運(yùn)算裝置，在所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速比處于平衡狀態(tài) 時(shí)的所述主帶輪壓力與所述主帶輪壓力的最低產(chǎn)生壓力的差越大的情況下，
3、 如權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)變速比設(shè)定裝置，在所述變速速度的上限值越高的 情況下，將所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的目標(biāo)變速比設(shè)定得越高。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種帶式無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置，其不設(shè)置主帶輪壓力傳感器，防止車輛急減速時(shí)的帶打滑，該無(wú)級(jí)變速器的變速控制裝置包括變速控制閥，其控制對(duì)主帶輪的供給壓力即主帶輪壓力；聯(lián)桿機(jī)構(gòu)，其通過(guò)變速驅(qū)動(dòng)器被驅(qū)動(dòng)到對(duì)應(yīng)于目標(biāo)變速比的位置，使變速控制閥移動(dòng)到主帶輪壓力變化的位置，并且通過(guò)主帶輪壓力變化，使主帶輪的可動(dòng)槽輪位移，使變速控制閥返回到保持主帶輪壓力的位置，其中，根據(jù)主帶輪的可動(dòng)槽輪的位移速度和排出主帶輪壓力的變速控制閥的排放側(cè)通路的開口面積推定主帶輪壓力的最低產(chǎn)生壓力(S4)，根據(jù)最低產(chǎn)生壓力運(yùn)算變速速度的上限值(S6)，并根據(jù)變速速度的上限值設(shè)定目標(biāo)變速比(S10)。
文檔編號(hào)F16H61/00GK101205973SQ20071019702
公開日2008年6月25日 申請(qǐng)日期2007年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月15日
發(fā)明者井上拓市郎, 兒玉仁壽, 山口綠 申請(qǐng)人:加特可株式會(huì)社