專利名稱：多片離合器的控制裝置和分動(dòng)器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及多片離合器的控制裝置和分動(dòng)器。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，在四輪驅(qū)動(dòng)車中，利用將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力分配到前輪和
后輪的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)。作為這種動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，已知有具備通過(guò)傳動(dòng) 裝置等傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的輸入軸；向后輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的第一輸出 軸；向前輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的第二輸出軸；和調(diào)整第一輸出軸和第二輸出軸 的扭矩分配的多片離合器的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(例如參照專利文獻(xiàn)1 )。
在專利文獻(xiàn)l所記載的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)中，利用在第一輸出軸的軸方 向上移動(dòng)的按壓片調(diào)整多片離合器的接合力。按壓片，通過(guò)將旋轉(zhuǎn)位移 變換成軸方向位移的變換機(jī)構(gòu)被馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。在該動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)中，在馬 達(dá)的輸出軸上設(shè)置有檢測(cè)旋轉(zhuǎn)位移的傳感器，利用由變換機(jī)構(gòu)和多片離 合器的彈性預(yù)先決定的特性曲線，依據(jù)應(yīng)由多片離合器傳遞的扭矩，求 得傳感器的目標(biāo)位置。然后，基于求得的目標(biāo)位置，對(duì)馬達(dá)進(jìn)行控制。
專利文獻(xiàn)1:日本特表2005 - 527741號(hào)7>凈艮
但是，在專利文獻(xiàn)l所記載的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)中，由于構(gòu)成變換機(jī)構(gòu) 的部件、多片離合器周邊的部件等的尺寸誤差和組裝誤差、由溫度變化 引起的膨脹、收縮等，導(dǎo)致變換機(jī)構(gòu)和多片離合器的彈性發(fā)生比較大的 偏差。由此，存在預(yù)先決定的特性曲線偏離實(shí)際的特性曲線，向第二軸 傳遞的扭矩偏離預(yù)期的扭矩的問(wèn)題。
此外，如果向第二軸傳遞的扭矩與預(yù)期的扭矩相比向變大的方向偏 離，則向各部件施加的負(fù)載變大。也存在需要針對(duì)與此向各部件提供充 分的強(qiáng)度和耐久性，各部件變大而重量增加且制造成本增加的問(wèn)題。
為了消除這些問(wèn)題，考慮提高各部件的精度從而縮小特性曲線的偏 離，但難以提高所有的結(jié)構(gòu)部件的精度，并且造成制造成本增加。此夕卜，也考慮在各部件的組裝后，測(cè)定組成的變換機(jī)構(gòu)和多片離合器所固有的 特性曲線，但這樣的控制系統(tǒng)變得復(fù)雜，制造成本也增加。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種多片離合器 的控制裝置和分動(dòng)器，根據(jù)各部件的誤差、溫度變化，能夠抑制多片離 合器的傳遞扭矩從預(yù)期的扭矩偏離。
為了達(dá)成上述目的，提供一種多片離合器的控制裝置，其具備
具有多個(gè)離合器盤(pán)的多片離合器；
移動(dòng)部件，其與上述多片離合器接觸，調(diào)整上述多片離合器的接合
力，并向各離合器盤(pán)的排列方向移動(dòng)自如；
驅(qū)動(dòng)部，其用于使上述移動(dòng)部件向上述排列方向移動(dòng)；
傳遞部，其向所述移動(dòng)部件傳遞所述驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)力并具有被負(fù)載 部件，該被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到沿所述排列方向的 力，作用有沿規(guī)定方向且相對(duì)于所述多片離合器的接合力呈線性的載 荷；
載荷檢測(cè)部，其檢測(cè)作用于上述被負(fù)載部件的上述規(guī)定方向的載荷；
和
控制部，其基于由所述栽荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷對(duì)上述驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行控制。
此外，為了達(dá)成上述目的，提供一種多片離合器的控制裝置，其具
備
具有多個(gè)離合器盤(pán)的多片離合器；
移動(dòng)部件，其與上述多片離合器接觸，調(diào)整上述多片離合器的接合 力，并向各離合器盤(pán)的排列方向移動(dòng)自如，能夠移動(dòng)至與上述多片離合 器分離的位置；驅(qū)動(dòng)部，其用于使上述移動(dòng)部件向上述排列方向移動(dòng)；
傳遞部，其向所述移動(dòng)部件傳遞所述驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)力并具有被負(fù)載 部件，該被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到沿所述排列方向的 力，作用有沿規(guī)定方向且相對(duì)于所述多片離合器的接合力呈線性的栽 荷；
位移檢測(cè)部，其檢測(cè)由上述驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)而移動(dòng)的環(huán)狀部件的位移；
載荷檢測(cè)部，其檢測(cè)作用于上述被負(fù)載部件的規(guī)定方向的載荷；和
控制部，其基于在上述移動(dòng)部件與上述多片離合器接觸的位置由上 述載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷對(duì)上述驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行控制，并且基于在上述移動(dòng) 部件從上述多片離合器分離的位置由上述位移檢測(cè)部檢測(cè)出的位移對(duì) 上述驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行控制。
此外，為了達(dá)成上述目的，提供一種分動(dòng)器，其具備
輸入軸；
傳遞上述輸入軸的動(dòng)力的第一輸出軸和第二輸出軸；和
上述多片離合器的控制裝置，其對(duì)從上述輸入軸向上述第一輸出軸 和上述第二輸出軸傳遞的動(dòng)力的分配進(jìn)行控制。
根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制由于各部件的誤差、溫度變化而導(dǎo)致多片離 合器的傳遞扭矩與預(yù)期的扭矩偏離。
圖l是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的四輪驅(qū)動(dòng)的汽車的概略示意說(shuō) 明圖。
圖2是分動(dòng)器的概略剖視圖。
圖3是分動(dòng)器的局部放大剖視圖。
圖4是第一凸輪盤(pán)和第二凸輪盤(pán)以及與它們相關(guān)的部件的示意正面 說(shuō)明圖。圖5是第一凸輪盤(pán)和第二凸輪盤(pán)的槽部附近的放大圖。 圖6A是載荷檢測(cè)部的截面說(shuō)明圖。
圖6B是表示多片離合器的接合力與由載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的第一凸 輪盤(pán)的栽荷的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
圖7是表示第一凸輪盤(pán)向周方向另一側(cè)最大程度移動(dòng)而與限制部件 抵接的狀態(tài)的說(shuō)明圖。
圖8是表示使多片離合器不產(chǎn)生接合力，移動(dòng)部件與多片離合器接 觸的狀態(tài)下的第一凸輪盤(pán)的位置的說(shuō)明圖。
圖9是表示第一凸輪盤(pán)向周方向一側(cè)最大程度移動(dòng)的狀態(tài)的說(shuō)明圖。
圖10是表示馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位移和由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷 的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
圖11是分動(dòng)器的ECU的概略方框圖。
圖12A是關(guān)于由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷，表示馬達(dá)的脈沖傳感器中 的脈沖計(jì)數(shù)和檢測(cè)的載荷的關(guān)系的圖。
圖12B是關(guān)于由反饋信號(hào)生成部生成的仿真信號(hào)，表示馬達(dá)的脈沖 傳感器中的脈沖計(jì)數(shù)和生成的仿真信號(hào)的載荷的關(guān)系的圖。
圖12C是關(guān)于從反饋信號(hào)生成部輸出的輸出信號(hào)，表示馬達(dá)的脈沖 傳感器中的脈沖計(jì)數(shù)和輸出的反饋信號(hào)的載荷的關(guān)系的圖。
圖13是表示ECU對(duì)分動(dòng)器控制的流程圖。
圖14表示變形例，是表示由于溫度變化導(dǎo)致活塞與桿錯(cuò)位的狀態(tài)的 載荷檢測(cè)部的剖視說(shuō)明圖。
圖15表示變形例，是表示根據(jù)溫度變化校正脈沖傳感器的基準(zhǔn)位置 的狀態(tài)，表示馬達(dá)的脈沖傳感器中的脈沖計(jì)數(shù)和檢測(cè)的載荷的關(guān)系的 圖。圖16表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式，是表示切換成4WD自動(dòng)模式和 4WD鎖定模式兩個(gè)模式的車輛所搭載的分動(dòng)器中的馬達(dá)的輸出軸的旋 轉(zhuǎn)位移和由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
圖17是分動(dòng)器的ECU的概略方框圖。
圖18是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式，是分動(dòng)器的局部示意說(shuō)明圖。 圖19是桿部件的主視圖。
圖20表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式，是第一凸輪盤(pán)和第二凸輪盤(pán)以及 與它們相關(guān)的部件的示意正面說(shuō)明圖，表示多片間隙區(qū)域中的各部件的 位置關(guān)系。
圖21是第一凸輪盤(pán)和第二凸輪盤(pán)以及與它們相關(guān)的部件的示意正 面說(shuō)明圖，表示扭矩控制區(qū)域中的各部件的位置關(guān)系。
圖22的上側(cè)是表示第一凸輪盤(pán)的旋轉(zhuǎn)位移和由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的 載荷的關(guān)系的坐標(biāo)圖，下側(cè)是表示第一凸輪盤(pán)的旋轉(zhuǎn)位移和馬達(dá)的輸出 軸的旋轉(zhuǎn)位移的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
符號(hào)說(shuō)明
1…汽車車輛；2…發(fā)動(dòng)機(jī)；3…傳動(dòng)裝置；4…中心驅(qū)動(dòng)軸；5…分 動(dòng)器；6…前驅(qū)動(dòng)軸；7…后驅(qū)動(dòng)軸；8…前差速器；9…前輪；10…后差 速器；11…后輪；12…ECU; 13…操作開(kāi)關(guān)；14…車速傳感器；15…加 速度傳感器；16…前輪旋轉(zhuǎn)傳感器；17…后輪旋轉(zhuǎn)傳感器；18…節(jié)氣門(mén) 傳感器；19…發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器；20…舵角傳感器；100…殼體；110… 輸入軸；111…滾珠軸承；120…后輪用輸出軸；121…滾珠軸承；122… 鏈輪；130…前輪用輸出軸；131…滾珠軸承；132…鏈輪;140…鏈條; 150…多片離合器；151…主動(dòng)盤(pán)；152…從動(dòng)盤(pán)；153...離合器從動(dòng)盤(pán)轂; 154…離合器從動(dòng)鼓；155…回動(dòng)彈簧；160…移動(dòng)部件；170…傳遞機(jī)構(gòu)； 171…小齒輪；172…第一凸輪盤(pán)；172a…環(huán)狀部；172b…被驅(qū)動(dòng)部； 172c…推力滾針軸承；172d…槽部；173…第二凸輪盤(pán)；173a…環(huán)狀部； 173b…限制部;173c…推力滾針軸承；173d…槽部；174…滾珠;180… 致動(dòng)器；181…馬達(dá);181a…輸出軸；182…減速器；182a…輸出軸；183…托架；184…脈沖傳感器；l卯…載荷檢測(cè)部；191…氣缸;192…活塞; 193…桿；194…壓力傳感器；195…密封部件；201…模式輸入部;202". 車輛狀態(tài)輸入部；203…扭矩決定部；204…栽荷運(yùn)算部；205…電流運(yùn) 算部；206…電流輸出部;207…存儲(chǔ)部；208…載荷輸入部；209…位移 輸入部；210…反饋信號(hào)生成部；211…載荷校正部；371…桿部件；371a… 插通孔；371b…突出部;371c…容納部;372…推力滾針軸承；380…線 性致動(dòng)器；381…桿；390…栽荷傳感器；391…桿；470…傳遞機(jī)構(gòu)；471... 凸輪部件；472e…凸輪從動(dòng)件；
具體實(shí)施例方式
圖l是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的四輪驅(qū)動(dòng)的汽車的概略示意說(shuō) 明圖。
如圖l所示，該汽車車輛1具備作為動(dòng)力機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)2，進(jìn)行變速 動(dòng)作的傳動(dòng)裝置3，發(fā)動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)傳動(dòng)裝置3傳遞的中心驅(qū)動(dòng) 軸4，輸入中心驅(qū)動(dòng)軸4的驅(qū)動(dòng)力的作為動(dòng)力傳遞裝置的分動(dòng)器5,以 及從分動(dòng)器5以規(guī)定的分配比輸出中心驅(qū)動(dòng)軸4的驅(qū)動(dòng)力的前驅(qū)動(dòng)軸6 和后驅(qū)動(dòng)軸7。前驅(qū)動(dòng)軸6的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)前差速器8傳遞到左右一對(duì)的 前輪9。后驅(qū)動(dòng)軸7的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)后差速器10傳遞到左右一對(duì)的后輪 11。
分動(dòng)器5中對(duì)前驅(qū)動(dòng)軸6和后驅(qū)動(dòng)軸7的驅(qū)動(dòng)力的分配比由ECU (Electronic Control Unit) 12決定。ECU12根據(jù)由汽車車輛1的乘務(wù) 員操作的操作開(kāi)關(guān)13中所鍵入的模式對(duì)分動(dòng)器5進(jìn)行控制。在本實(shí)施 方式中，能夠選擇2WD模式、4WD自動(dòng)模式和4WD鎖定模式三個(gè)模 式。當(dāng)通過(guò)操作開(kāi)關(guān)13選擇2WD模式時(shí)，ECU12控制分動(dòng)器5，使得 所有的驅(qū)動(dòng)力傳遞到后驅(qū)動(dòng)軸7，不向前驅(qū)動(dòng)軸6傳遞驅(qū)動(dòng)力。此外， 當(dāng)通過(guò)操作開(kāi)關(guān)13選擇4WD鎖定模式時(shí)，ECU12控制分動(dòng)器5，使得 按照50 : 50的比例向前驅(qū)動(dòng)軸6和后驅(qū)動(dòng)軸7傳遞驅(qū)動(dòng)力。
此外，ECU12與檢測(cè)車輛的速度的車速傳感器14、檢測(cè)車輛的橫 方向加速度的加速度傳感器15、檢測(cè)前輪9和后輪11的旋轉(zhuǎn)數(shù)的前輪 旋轉(zhuǎn)傳感器16和后輪旋轉(zhuǎn)傳感器17、檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)2的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的節(jié) 氣門(mén)傳感器18、檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器19、檢測(cè)轉(zhuǎn)向的舵角的舵角傳感器20等連接。而且，當(dāng)通過(guò)操作開(kāi)關(guān)13選擇 4WD自動(dòng)模式時(shí)，根據(jù)車輛的速度、橫方向加速度、前后輪的旋轉(zhuǎn)比、 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)等的車輛的狀態(tài)，ECU12調(diào)整向各驅(qū)動(dòng)軸6、 7傳遞的驅(qū)動(dòng)力的分配量。
圖2是分動(dòng)器的示意剖視圖。
如圖2所示，分動(dòng)器5具備與中心驅(qū)動(dòng)軸4一體旋轉(zhuǎn)的輸入軸110、 與后驅(qū)動(dòng)軸7連接的作為第一輸出軸的后輪用輸出軸120、和與前驅(qū)動(dòng) 軸6連接的作為第二輸出軸的前輪用輸出軸130。輸入軸110、后輪用 輸出軸120和前輪用輸出軸130分別通過(guò)滾珠軸承111、 121、 131相對(duì) 于殼體100旋轉(zhuǎn)自如地支承。
輸入軸110的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)副變速器112傳遞到后輪輸出軸120。副 變速器112具有將傳遞到后輪用輸出軸120的驅(qū)動(dòng)力切換成低速、高速 兩段的滑動(dòng)齒輪113，和使滑動(dòng)齒輪113移動(dòng)并由未圖示的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的 換擋叉114。另外，叉114的一部分使圖變得繁雜所以與馬達(dá)等一起省 略圖示。副變速器112具有用于對(duì)輸入軸110的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行減速并傳遞 到后輪用輸出軸120的行星齒輪機(jī)構(gòu)115。行星齒輪機(jī)構(gòu)115具有形 成在輸入軸110上的恒星齒輪116、與恒星齒輪嚙合的小齒輪117、與 小齒輪117嚙合并與恒星齒輪116同心狀配置的齒圏118、和支承小齒 輪117的行星架?；瑒?dòng)齒輪113構(gòu)成為始終與后輪用輸出軸120卡合， 并且選擇性地與輸入軸110或行星架卡合。
輸入軸110和后輪用輸出軸120前后排列而配置在同軸上。在后輪 用輸出軸120的徑方向外側(cè)設(shè)置有相對(duì)于后輪用輸出軸120旋轉(zhuǎn)自如的 鏈輪122、和與鏈輪122隔開(kāi)間隔配置的限制部件123。此外，在前輪 用輸出軸130的外周固定有鏈輪132。在各鏈輪122、 132上巻繞有鏈條 140,當(dāng)從后輪用輸出軸120向鏈輪122傳遞驅(qū)動(dòng)力時(shí)，通過(guò)鏈條140 驅(qū)動(dòng)前輪用輸出軸130。
此外，分動(dòng)器5具備用于動(dòng)力地連接后輪用輸出軸120和前輪用輸 出軸130的多片離合器150、和進(jìn)行多片離合器150的按壓和釋放的移 動(dòng)部件160。多片離合器150具有通過(guò)相互面接觸進(jìn)行驅(qū)動(dòng)扭矩的傳遞 的作為多個(gè)離合器片的主動(dòng)盤(pán)151和從動(dòng)盤(pán)152。各主動(dòng)盤(pán)151向軸方向移動(dòng)自如地支承在離合器從動(dòng)盤(pán)轂153上，各從動(dòng)盤(pán)152向軸方向移 動(dòng)自如地支承在離合器從動(dòng)鼓154上。離合器從動(dòng)盤(pán)轂153固定在后輪 用輸出軸120的外周面，離合器從動(dòng)鼓154固定在鏈輪122的軸方向后 側(cè)。
移動(dòng)部件160設(shè)置在與多片離合器150的鏈輪122的軸方向相反一 側(cè)，在主動(dòng)盤(pán)151和從動(dòng)盤(pán)152的排列方向上移動(dòng)自如。移動(dòng)部件160 按壓多片離合器150來(lái)調(diào)整多片離合器150的緊固力。在本實(shí)施方式中， 主動(dòng)盤(pán)151和從動(dòng)盤(pán)152的排列方向是后輪用輸出軸120的軸方向。移 動(dòng)部件160通過(guò)將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成軸方向運(yùn)動(dòng)的傳遞機(jī)構(gòu)170由致動(dòng)器 180的驅(qū)動(dòng)而移動(dòng)。此外，移動(dòng)部件160被與離合器從動(dòng)盤(pán)轂153之間 設(shè)置的回動(dòng)彈簧155向后方施力。
傳遞機(jī)構(gòu)170將致動(dòng)器180的驅(qū)動(dòng)力傳遞到移動(dòng)部件160。致動(dòng)器 180具備具有輸出軸181a的馬達(dá)181，和對(duì)馬達(dá)181的輸出進(jìn)行減速的 減速器182。馬達(dá)181通過(guò)托架183固定在殼體100上。傳遞機(jī)構(gòu)170 具有與減速器182的輸出軸182a連接的小齒輪171、與小齒輪171嚙合 的第一凸輪盤(pán)172、以與第一凸輪盤(pán)172相對(duì)的方式配置的第二凸輪盤(pán) 173、和位于第一凸輪盤(pán)172和第二凸輪盤(pán)173之間的滾珠174。在本實(shí) 施方式中，減速器182的輸出軸182a稱為致動(dòng)器180的輸出軸。在多 片離合器150的連接時(shí)，向第一凸輪盤(pán)172和第二凸輪盤(pán)172施加軸方 向的力。
致動(dòng)器180的馬達(dá)181基于來(lái)自ECU12的信號(hào)進(jìn)行電流控制。此 外，減速器182由蝸輪構(gòu)成，通過(guò)停止馬達(dá)181的電流，保持馬達(dá)181 的輸出軸181a和減速器182的輸出軸182a。另外，作為減速器182也 可以代替蝸輪而使用高效率齒輪，使用保持馬達(dá)181的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位 置的制動(dòng)器。通過(guò)馬達(dá)181的驅(qū)動(dòng)而移動(dòng)的作為環(huán)狀部件的輸出軸181a 通過(guò)減速器182和小齒輪171使第一凸輪盤(pán)172旋轉(zhuǎn)。此外，在馬達(dá)181 上設(shè)置有作為檢測(cè)輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移的位移檢測(cè)部的脈沖傳感器 184。另外，除了檢測(cè)馬達(dá)181的輸出軸181a的位移之外，也考慮檢測(cè) 減速器182的輸出軸182a的位移的結(jié)構(gòu)。由位移檢測(cè)部檢測(cè)出位移的 環(huán)狀部件可以是構(gòu)成致動(dòng)器180的部件，也可以是構(gòu)成傳遞機(jī)構(gòu)170的 部件，總之只要是在致動(dòng)器180的驅(qū)動(dòng)時(shí)移動(dòng)的部件即可。圖3是分動(dòng)器的局部放大剖視圖。
如圖3所示，第一凸輪盤(pán)172具有旋轉(zhuǎn)自如地安裝在后輪用輸出軸 120上的環(huán)狀部172a、和從環(huán)狀部172a向徑方向外側(cè)延伸且與小齒輪 171嚙合的被驅(qū)動(dòng)部172b。如圖3所示，作為中間部件的第一凸輪盤(pán) 172設(shè)置在第二凸輪盤(pán)173和移動(dòng)部件160之間。在本實(shí)施方式中，致 動(dòng)器180的驅(qū)動(dòng)力從小齒輪171向被驅(qū)動(dòng)部172b減速并傳遞。此外， 作為被負(fù)載部件的第二凸輪盤(pán)173，具有旋轉(zhuǎn)自如地安裝在后輪用輸出 軸120上的環(huán)狀部173a、和限制部173b，其從環(huán)狀部173a向徑方向外 側(cè)延伸且向周方向一方的旋轉(zhuǎn)被限制成具有規(guī)定的空轉(zhuǎn)，并且向周方向 另 一方的旋轉(zhuǎn)被未圖示的擋塊限制。
此外，第一凸輪盤(pán)172的環(huán)狀部172a具有形成在前面且作為與 移動(dòng)部件160抵接的抵接部的推力滾針軸承172c;和形成在后面而收容 滾珠174的前側(cè)的槽部172d。該環(huán)狀部172a設(shè)置成相對(duì)于后輪用輸出 軸120旋轉(zhuǎn)自如且沿軸方向移動(dòng)自如。
第二凸輪盤(pán)173的環(huán)狀部173a具有形成在后面且作為與限制部 件123抵接的抵接部的推力滾針軸承173c;和形成在前面而收容滾珠 174的后側(cè)的槽部173d。即，滾珠174由各盤(pán)172、 173的槽部172d、 173d夾持。該環(huán)狀部173a設(shè)置成相對(duì)于后輪用輸出軸120旋轉(zhuǎn)自如且 沿軸方向移動(dòng)自如，沿旋轉(zhuǎn)方向的移動(dòng)被載荷檢測(cè)部190限制而具有規(guī) 定的空轉(zhuǎn)且沿軸方向的移動(dòng)被限制部件123限制。
圖4是第一凸輪盤(pán)和第二凸輪盤(pán)以及與它們相關(guān)的部件的正面示意 說(shuō)明圖。
如圖4所示，在本實(shí)施方式中，槽部172d、槽部173d和滾珠174 在周方向上隔開(kāi)規(guī)定的間隔配置在5個(gè)部位。各槽部172d和各槽部 173d,在從后輪用輸出軸120的中心起距離rb的位置，形成為沿周方 向延伸規(guī)定區(qū)域延。另外，各槽部172d、槽部173d和滾珠174的數(shù)量 能夠適當(dāng)變更。
圖5是第一凸輪盤(pán)和第二凸輪盤(pán)的槽部附近的放大說(shuō)明圖。
如圖5所示，各槽部172d形成為朝向周方向另一方以一定的比例加深。此外，各槽部173d形成為朝向周方向一方以一定的比例加深。由 此，在第二凸輪盤(pán)173的向周方向一方的旋轉(zhuǎn)被限制的狀態(tài)下，如果第 一凸輪盤(pán)172向周方向一方旋轉(zhuǎn)，則滾珠174在槽部172d的表面和槽 部173d的表面，從槽部172d和槽部173d的深的部分向淺的部分滾動(dòng)， 第一凸輪盤(pán)172從第二凸輪盤(pán)173分離。相反地，如果第二凸輪盤(pán)172 向周方向另一方移動(dòng)，則滾珠174在槽部172d的表面和槽部173d的表 面，從槽部172d和槽部173d的淺的部分向深的部分滾動(dòng)，第一凸輪盤(pán) 172接近第二凸輪盤(pán)173。當(dāng)滾珠174位于槽部172d、 173d的途中時(shí)， 軸方向反作用力Fb和與其成比例的周方向反作用力Fc作用于第二凸輪 盤(pán)173。因而，在載荷檢測(cè)部l卯中，會(huì)檢測(cè)出相對(duì)于軸方向反作用力 Fb呈線性的載荷。
栽荷檢測(cè)部190，在從后輪用輸出軸120的中心起距離R的位置， 檢測(cè)對(duì)第二凸輪盤(pán)173施加的向周方向一方的載荷(參照?qǐng)D4)。即，載 荷檢測(cè)部l卯檢測(cè)出FcxR/rb的載荷，從第二凸輪盤(pán)173輸出相對(duì)于 多片離合器150的接合力呈線性的載荷。圖6A是載荷檢測(cè)部的剖面說(shuō) 明圖。如圖6A所示，載荷檢測(cè)部190具有填充有作為流體的油的氣缸 191、能夠在氣缸的內(nèi)部移動(dòng)的活塞192、與活塞192連接的桿193和密 封部件195。桿193的前端在多片離合器150產(chǎn)生接合力的狀態(tài)下與第 二凸輪盤(pán)173的限制部173b抵接。于是，在桿193與第二凸輪盤(pán)173 抵接的狀態(tài)下，如果向第二凸輪盤(pán)173施加周方向一方的力，則桿193 在氣缸191內(nèi)移動(dòng)，氣缸191內(nèi)的油壓增大。即，氣缸191、活塞192 和桿193稱為將載荷轉(zhuǎn)換成油壓的轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)。而且，在氣缸191上設(shè)置 有檢測(cè)油壓并將其轉(zhuǎn)換成電信號(hào)的壓力傳感器194。壓力傳感器194的 電信號(hào)由ECU12檢測(cè)。另外，載荷檢測(cè)部l卯例如也可以4吏用不用油 壓而直接檢測(cè)載荷的載荷傳感器，用于檢測(cè)載荷的結(jié)構(gòu)是任意的。這里 所說(shuō)的載荷傳感器例如使用應(yīng)變儀等輸出與載荷成比例的電信號(hào)。
圖6B是表示多片離合器的接合力和由載荷檢測(cè)部檢測(cè)出的第二凸 輪盤(pán)的載荷的關(guān)系的坐標(biāo)圖。如圖6B所示，相對(duì)于多片離合器150的 接合力呈線性的載荷在旋轉(zhuǎn)方向上作用于第二凸輪盤(pán)173。
在此，參照?qǐng)D4以及圖7~圖9對(duì)第一凸輪盤(pán)172的可動(dòng)范圍中的 轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)、移動(dòng)部件和多片離合器的狀態(tài)進(jìn)行說(shuō)明。圖7是表示第一凸輪盤(pán)向周方向另一側(cè)最大程度移動(dòng)且與未圖示的限制部件抵接的狀態(tài) 的說(shuō)明圖。
如圖7所示，在第一凸輪盤(pán)172向周方向另一側(cè)最大程度移動(dòng)的狀 態(tài)下，利用回動(dòng)彈簧155的作用力，向第二凸輪盤(pán)173側(cè)擠壓移動(dòng)部件 160和第一凸輪盤(pán)172。此時(shí)，第二凸輪盤(pán)172與載荷檢測(cè)部1卯分離， 不向第二凸輪盤(pán)172作用周方向的載荷。
如果第一凸輪盤(pán)172從圖7的狀態(tài)向周方向一方移動(dòng)，則如圖4所 示，第二凸輪盤(pán)173與第一凸輪盤(pán)172 —起向周方向一方移動(dòng)并與載荷 檢測(cè)部190接觸。
如果第一凸輪盤(pán)172從圖4的狀態(tài)向周方向一方移動(dòng)，則由于第二 凸輪盤(pán)173的移動(dòng)被載荷檢測(cè)部190限制，所以第一凸輪盤(pán)172和第二 凸輪盤(pán)173相對(duì)旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，由于第一凸輪盤(pán)172和第二凸輪盤(pán)173分 離，所以移動(dòng)部件160克服回動(dòng)彈簧155的作用力而逐漸向多片離合器 150側(cè)移動(dòng)，最終與多片離合器150抵接。在圖8中示出在多片離合器 150上不產(chǎn)生接合力，移動(dòng)部件160處于與多片離合器150接觸的狀態(tài) 的第一凸輪盤(pán)的位置。
如果第一凸輪盤(pán)172從圖8的狀態(tài)向周方向一方移動(dòng)，則移動(dòng)部件 160除了回動(dòng)彈簧155的作用力之外還克服多片離合器150的彈性力， 向壓縮多片離合器150的各盤(pán)151、 152的方向移動(dòng)。而且，如圖9所 示，在第一凸輪盤(pán)172向周方向一側(cè)最大程度移動(dòng)的狀態(tài)下，多片離合 器150的接合力成為最大。
接著，參照?qǐng)D10對(duì)驅(qū)動(dòng)第一凸輪盤(pán)172的馬達(dá)181的輸出軸181a 的旋轉(zhuǎn)位移和由栽荷檢測(cè)部1卯檢測(cè)出的第二凸輪盤(pán)173的載荷的關(guān)系 進(jìn)行說(shuō)明。圖10是表示馬達(dá)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)位移和由載荷檢測(cè)部檢測(cè) 的載荷的關(guān)系的坐標(biāo)圖。在該坐標(biāo)圖中，在圖7所示的第一凸輪盤(pán)向周 方向另一側(cè)最大程度移動(dòng)的狀態(tài)下，輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移和由載荷 檢測(cè)部190檢測(cè)的載荷作為零來(lái)進(jìn)行圖示。
如圖10所示，從旋轉(zhuǎn)位移為零的狀態(tài)到第二凸輪盤(pán)173與載荷檢 測(cè)部l卯接觸為止，即使輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移增大，載荷也一直為零。在此，將第二凸輪盤(pán)173不與載荷檢測(cè)部1卯接觸而能夠使輸出軸 181a旋轉(zhuǎn)的區(qū)域稱作傳感器間隙區(qū)域A。
如圖4所示，當(dāng)?shù)诙馆啽P(pán)173與載荷檢測(cè)部l卯接觸時(shí)，由于回 動(dòng)彈簧155的作用力，由載荷檢測(cè)部190檢測(cè)的載荷瞬間急升。在圖10 中，用Da表示此時(shí)的旋轉(zhuǎn)位移。而且，如圖8所示，到移動(dòng)部件160 與多片離合器150接觸為止，即使輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移增大，檢測(cè) 的載荷也幾乎不變化。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，由于隨著移動(dòng)部件160的移動(dòng)而使回 動(dòng)彈簧155逐漸被壓縮，所以雖然很小但載荷確實(shí)增大，但增大的載荷 與在多片離合器150的連接時(shí)檢測(cè)的載荷相比為可被忽視的程度。在此， 將能夠以不在多片離合器150中產(chǎn)生接合力而使移動(dòng)部件160移動(dòng)的方 式使輸出軸181旋轉(zhuǎn)的區(qū)域稱作多片間隙區(qū)域B。另外，此時(shí)將由載荷 檢測(cè)部190檢測(cè)的栽荷設(shè)為基準(zhǔn)載荷L。
如圖8所示，當(dāng)移動(dòng)部件160與多片離合器150接觸時(shí)，由于多片 離合器150的接合力，由載荷傳感器190檢測(cè)的載荷從基準(zhǔn)載荷L起瞬 間上升。在圖10中，用Db表示移動(dòng)部件160與多片離合器150接觸的 旋轉(zhuǎn)位移。如果在多片離合器150中產(chǎn)生接合力，則由于多片離合器 150、傳遞機(jī)構(gòu)170等的彈性，輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移與檢測(cè)載荷不成 比例。這樣，將在多片離合器150中產(chǎn)生接合力的區(qū)域稱作扭矩控制區(qū) 域C。在圖10中，用Dc表示多片離合器150的接合力成為最大的旋轉(zhuǎn) 位移。
接著，參照?qǐng)D11對(duì)ECU12進(jìn)行說(shuō)明。另外，在圖11中，省略副 變速器機(jī)構(gòu)操作部。圖11是分動(dòng)器的ECU的示意方框圖。
如圖11所示，作為控制部的ECU12，具有從操作開(kāi)關(guān)13輸入信 號(hào)的模式輸入部201;從車速傳感器14、加速度傳感器15、前輪旋轉(zhuǎn)傳 感器16、后輪旋轉(zhuǎn)傳感器17、節(jié)氣門(mén)傳感器18、旋轉(zhuǎn)傳感器19和舵角 傳感器20等輸入信號(hào)的車輛狀態(tài)輸入部202;和基于輸入到模式輸入部 201和車輛狀態(tài)輸入部202的信號(hào)決定分配給前驅(qū)動(dòng)軸6的目標(biāo)扭矩的 扭矩決定部203。此外，ECU12具有對(duì)與扭矩決定部203所決定的目 標(biāo)扭矩對(duì)應(yīng)的壓力傳感器194的壓力進(jìn)行運(yùn)算的載荷運(yùn)算部204;對(duì)加 在馬達(dá)181上的電流進(jìn)行運(yùn)算從而達(dá)到載荷運(yùn)算部204所運(yùn)算的壓力的 電流運(yùn)算部205;和將與由電流運(yùn)算部205運(yùn)算的電流相關(guān)的信號(hào)輸出到馬達(dá)181的電流輸出部206。在本實(shí)施方式中，電流輸出部206按照 PWM ( Pulse Width Modulation )方式控制馬達(dá)181。 ECU12基于由栽 荷檢測(cè)部l卯檢測(cè)的載荷控制馬達(dá)181。
如圖11所示，ECU12具有存儲(chǔ)部207,該存儲(chǔ)部207存儲(chǔ)有在2WD 模式、4WD自動(dòng)模式和4WD鎖定模式各模式中向前驅(qū)動(dòng)軸6分配的目 標(biāo)扭矩。目標(biāo)扭矩被設(shè)定成為，能夠在2WD模式中將馬達(dá)181的輸出 軸181a的位移固定在零位置且多片離合器150的接合力成為最小，在 4WD鎖定模式中多片離合器150的接合力成為最大，在4WD自動(dòng)模式 中多片離合器150的接合力對(duì)應(yīng)車輛狀態(tài)而變化。在存儲(chǔ)部207中存儲(chǔ) 有在4WD自動(dòng)模式時(shí)利用的，將車輛的速度、橫方向加速度、前后輪 的旋轉(zhuǎn)比、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)數(shù)、轉(zhuǎn)向舵角等與目標(biāo)扭矩對(duì)應(yīng)建 立的圖表。
此外，在存儲(chǔ)部207中存儲(chǔ)有將目標(biāo)扭矩與壓力傳感器194的壓力 對(duì)應(yīng)建立的圖表。在此，如果在目標(biāo)扭矩和壓力間形成比例關(guān)系，則也 可以在存儲(chǔ)部207中僅存儲(chǔ)比例系數(shù)。進(jìn)而，在存儲(chǔ)部207中存儲(chǔ)有與 上述的基準(zhǔn)載荷L對(duì)應(yīng)的壓力傳感器194的壓力。
此外，ECU12具有輸入載荷檢測(cè)部190中的壓力傳感器194的信 號(hào)的載荷輸入部208、輸入馬達(dá)181的脈沖傳感器184的信號(hào)的位移輸 入部209;和基于從載荷輸入部208和位移輸入部209輸入的信號(hào)生成 反饋信號(hào)的反饋信號(hào)生成部210。在本實(shí)施方式中，電流運(yùn)算部206， 將從載荷運(yùn)算部204輸入的壓力值作為目標(biāo)值，按照與從反饋信號(hào)生成 部210輸出的壓力值間的偏差、積分和微分的三個(gè)要素進(jìn)行運(yùn)算。即， 作為反饋控制，電流運(yùn)算部206進(jìn)行PID ( Proportional Derivative )控 制。
反饋信號(hào)生成部210，基于從位移輸入部209輸入的旋轉(zhuǎn)位移對(duì)從 載荷輸入部208輸入的壓力傳感器194的檢測(cè)值進(jìn)行修成，從而生成反 饋信號(hào)。以下，參照?qǐng)D12A 12C對(duì)反饋信號(hào)生成部的反饋信號(hào)的生成 進(jìn)行說(shuō)明。
圖12A是關(guān)于由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷，表示馬達(dá)的脈沖傳感器中 的脈沖計(jì)數(shù)和檢測(cè)的載荷的關(guān)系的圖。如圖12所示，由載荷輸入部208檢測(cè)的載荷在多片間隙區(qū)域B中 大致恒定。在圖12A中，將馬達(dá)181的輸出軸181a在原點(diǎn)位置上脈沖 計(jì)數(shù)為零時(shí)的栽荷作為VO、扭矩控制區(qū)域C中脈沖計(jì)數(shù)為基準(zhǔn)值d時(shí) 的載荷作為V1、多片間隙區(qū)域B中檢測(cè)的載荷作為V2，并以多片間隙 區(qū)域B和扭矩控制區(qū)域C的邊界的脈沖計(jì)數(shù)從基準(zhǔn)值d回降規(guī)定值p 的狀態(tài)(d-p)進(jìn)行表示。
圖12B是關(guān)于由反饋信號(hào)生成部生成的仿真信號(hào)，表示馬達(dá)的脈沖 傳感器中的脈沖計(jì)數(shù)和生成的仿真信號(hào)的載荷的關(guān)系的圖。
如圖12B所示，在反饋信號(hào)生成部210中，基于輸出軸181a的旋 轉(zhuǎn)位移，生成在多片間隙區(qū)域B中值根據(jù)旋轉(zhuǎn)位移而變化的仿真信號(hào)。 在此，在圖12B中例示了在多片間隙區(qū)域B中旋轉(zhuǎn)位移和仿真信號(hào)的 輸出值為線性，但也可以是非線性，總之只要按照輸出值隨著輸出軸 181a的旋轉(zhuǎn)位移的增大(減少)而增大(減少)的方式設(shè)定即可。
圖12C是關(guān)于從反饋信號(hào)生成部輸出的輸出信號(hào)，表示馬達(dá)的脈沖 傳感器中的脈沖計(jì)數(shù)和輸出的反饋信號(hào)的載荷的關(guān)系的圖。
反饋信號(hào)生成部210，對(duì)從載荷輸入部208輸入的圖12A所示的載 荷疊加圖12B所示的仿真信號(hào)的載荷，生成圖12C所示的反饋信號(hào)。 結(jié)果，反饋信號(hào)，如圖12C所示，即使在多板間隙區(qū)域B中也與旋轉(zhuǎn) 位移一起變化。即，ECU12基于在移動(dòng)部件160與多片離合器150接 觸的位置由載荷檢測(cè)部160檢測(cè)出的載荷對(duì)馬達(dá)181進(jìn)行控制，基于在 移動(dòng)部件160從多片離合器150分離的位置由脈沖傳感器184檢測(cè)出的 位移對(duì)馬達(dá)181進(jìn)行控制。
反饋信號(hào)生成部210,在扭矩控制區(qū)域C中從栽荷檢測(cè)部l卯輸入 VI的載荷時(shí)，將馬達(dá)181的脈沖傳感器184的計(jì)數(shù)修正為基準(zhǔn)值d。由 此，由脈沖傳感器184檢測(cè)的輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移相對(duì)于由載荷檢 測(cè)部190檢測(cè)的載荷被調(diào)整。而且，由于當(dāng)脈沖計(jì)數(shù)從基準(zhǔn)值d的狀態(tài) 減少規(guī)定值p會(huì)處于多片間隙區(qū)域B和扭矩控制區(qū)域C的邊界位置， 所以不會(huì)發(fā)生由脈沖傳感器184識(shí)別的邊界位置與由載荷檢測(cè)部l卯識(shí) 別的邊界位置錯(cuò)位的情況。此外，如圖11所示，ECU12具有進(jìn)行載荷檢測(cè)部l卯的校正的栽 荷校正部211。當(dāng)在車輛中接通電源或發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2時(shí)的車輛的起動(dòng)之 際，栽荷校正部211進(jìn)行校正。具體而言，載荷校正部211,使馬達(dá)181 向移動(dòng)部件160從多片離合器150分離的方向旋轉(zhuǎn)使得輸出軸181a處 于傳感器間隙區(qū)域A。由此載荷校正部211造成不向載荷檢測(cè)部l卯作 用載荷的狀態(tài)，將該狀態(tài)下檢測(cè)的值作為零進(jìn)行校正。
此外，載荷校正部211在車輛的動(dòng)作時(shí)也進(jìn)行校正。具體而言，載 荷校正部211，在4WD自動(dòng)模式的控制時(shí)，如果輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位 移進(jìn)入到多片間隙區(qū)域B，則將此時(shí)檢測(cè)的值作為上述V2進(jìn)行校正。 一般地，在與載荷的大小對(duì)應(yīng)而輸出電壓的高低的信號(hào)的傳感器中，根 據(jù)對(duì)每個(gè)固體的偏差、經(jīng)時(shí)的惡化、溫度變化等，輸出的信號(hào)會(huì)增加或 減少規(guī)定的電壓值。這樣，盡管在車輛的起動(dòng)后輸出信號(hào)因溫度變化等 而偏移規(guī)定的載荷，通過(guò)基于V2進(jìn)行校正，能夠?qū)崿F(xiàn)更為精確的栽荷 檢測(cè)。
另外，該ECU12的各構(gòu)成要素通過(guò)以CPU、存儲(chǔ)器、實(shí)現(xiàn)各構(gòu)成 要素的程序、存儲(chǔ)該程序的存儲(chǔ)單元、外部連接用接口為中心進(jìn)行硬件 和軟件的任意組合而實(shí)現(xiàn)。而且，該實(shí)現(xiàn)方法在裝置中具有多種變形例， 這對(duì)本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言易于理解。在圖11中示出的并非硬件單位 的結(jié)構(gòu)，而是功能單位的模塊。
在此，參照?qǐng)D13所示的流程圖來(lái)說(shuō)明ECU12對(duì)分動(dòng)器5的控制。
當(dāng)對(duì)車輛接通電源時(shí)(步驟S1)，會(huì)在傳感器間隙區(qū)域A中進(jìn)行載 荷檢測(cè)部19的載荷零的狀態(tài)的校正(步驟S2)。之后，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)181, 在多片間隙區(qū)域B中進(jìn)行載荷V2的校正(步驟S3)，進(jìn)而校正脈沖傳 感器184的計(jì)數(shù)，使利用栽荷檢測(cè)部190測(cè)得大于上述載荷的載荷(步 驟S4)。之后，辨別車輛的電源是否為斷開(kāi)狀態(tài)(步驟S5)，在電源為 斷開(kāi)狀態(tài)的情況下結(jié)束控制。
在辨別車輛的電源為非斷開(kāi)狀態(tài)(接通狀態(tài))的情況下，接著辨別 操作開(kāi)關(guān)13上鍵入的模式是否為2WD模式(步驟S6 )，在辨別是2WD 模式的情況下進(jìn)行不產(chǎn)生多片離合器150的接合力的2WD模式控制(步 驟S7)。在2WD模式控制時(shí)，優(yōu)選在多片離合器150中不會(huì)產(chǎn)生各盤(pán)151、 152的拖連。另外，雖然在圖13中沒(méi)有特別表示，但在向2WD 模式的轉(zhuǎn)換時(shí)載荷越過(guò)載荷V2而變化的情況下，此時(shí)進(jìn)行脈沖傳感器 184的計(jì)數(shù)的校正。此外，雖然在圖13中沒(méi)有特別表示，但在輸出軸 181a處于多板間隙區(qū)域B之后，在一定的周期進(jìn)行栽荷V2的校正。
如果在步驟S6辨別為非2WD模式，則接著辨別是否為4WD鎖定 模式(步驟S8 )，在辨別是4WD鎖定模式的情況下，進(jìn)行多片離合器 150的接合力成為最大的4WD鎖定模式控制(步驟S9)。另外，雖然在 圖7中沒(méi)有特別表示，但在向4WD鎖定模式的轉(zhuǎn)換時(shí)載荷越過(guò)載荷V2 而變化的情況下，此時(shí)進(jìn)行脈沖傳感器184的計(jì)數(shù)的校正。
在步驟S8辨別為非4WD鎖定模式的情況下，進(jìn)行4WD自動(dòng)模式 控制，即壓力傳感器194所檢測(cè)的壓力為與根據(jù)車輛狀態(tài)運(yùn)算的接合力 對(duì)應(yīng)的值(步驟SIO)。另外，雖然在圖13中沒(méi)有特別表示，但在向4WD 鎖定模式的轉(zhuǎn)換時(shí)載荷越過(guò)載荷VI而變化的情況下，此時(shí)進(jìn)行脈沖傳 感器184的計(jì)數(shù)的校正。此外，雖然在圖13中沒(méi)有特別表示，但當(dāng)輸 出軸181a處于多片間隙區(qū)域時(shí)進(jìn)行載荷V2的校正。在步驟S7、步驟 S9和步驟S10之后，返回到步驟S5，反復(fù)進(jìn)行步驟S5 S10的動(dòng)作直 至車輛的電源成為斷開(kāi)狀態(tài)。
根據(jù)按以上方式構(gòu)成的分動(dòng)器5，由于檢測(cè)在產(chǎn)生多片離合器150 接合力的傳遞機(jī)構(gòu)170的第二凸輪盤(pán)173上所施加的栽荷，所以與各部 件的尺寸誤差和組裝誤差、溫度變化等沒(méi)有關(guān)系，能夠測(cè)得多片離合器 150的接合力。而且，由于基于在第二凸輪盤(pán)173產(chǎn)生的載荷對(duì)馬達(dá)181 進(jìn)行反饋控制，所以如愿以償?shù)乜刂品峙浣o前驅(qū)動(dòng)軸6的扭矩。
即，不會(huì)像以往那樣檢測(cè)轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)的部件的位置、位移等來(lái)進(jìn)行馬 達(dá)的反饋控制，受到由尺寸誤差、組裝誤差等引起的各部件的錯(cuò)位，由 溫度變化引起的各部件的膨脹和收縮、彈性變形量等的變化的影響。由 此，不會(huì)像以往那樣，擔(dān)心傳遞到前驅(qū)動(dòng)軸6的目標(biāo)扭矩最大時(shí)，馬達(dá) 的輸出軸過(guò)度旋轉(zhuǎn)而對(duì)傳遞機(jī)構(gòu)170或多片離合器150周圍的各部件產(chǎn) 生過(guò)大的負(fù)載。結(jié)果，能夠縮小傳遞機(jī)構(gòu)170和多片離合器150周圍的 各部件所要求的強(qiáng)度、耐久性等，實(shí)現(xiàn)各部件的構(gòu)造的簡(jiǎn)化、薄肉化等。 因而，能夠?qū)崿F(xiàn)分動(dòng)器5的內(nèi)部的各部件的輕量化、小型化，在實(shí)際應(yīng) 用上極為有利。此外，由于第二凸輪盤(pán)173對(duì)載荷檢測(cè)部190輸出相對(duì)于多片離合 器150的接合力呈線性的載荷，所以能夠簡(jiǎn)單容易地進(jìn)行使用載荷的反 饋控制。
此外，由于傳遞機(jī)構(gòu)170具有一對(duì)凸輪盤(pán)172、 173和介于它們之 間的滾珠174，所以馬達(dá)181的驅(qū)動(dòng)力能夠連續(xù)且順暢地傳遞至移動(dòng)部 件160，適于對(duì)多片離合器150的精密控制。
此外，由于設(shè)置成利用小齒輪171和第一凸輪盤(pán)172進(jìn)行減速，所 以能夠?qū)ⅠR達(dá)181所產(chǎn)生的扭矩放大并傳遞到第一凸輪盤(pán)172。進(jìn)而， 由于各槽部172b、 173b的深度在周方向上以一定的比例變化，所以第 一凸輪盤(pán)172的軸方向位移相對(duì)于馬達(dá)181的輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移 是線性的，移動(dòng)部件160的位移控制簡(jiǎn)單容易。
此外，由于將第二凸輪盤(pán)173的栽荷轉(zhuǎn)換成壓力后進(jìn)行檢測(cè)，所以 能夠使用難以受到溫度的影響的比較廉價(jià)的壓力傳感器194,能夠在抑 制制造成本的同時(shí)進(jìn)行高精度的控制。
此外，由于采用第二凸輪盤(pán)173移動(dòng)到不與載荷檢測(cè)部190接觸的 位置的結(jié)構(gòu)，所以方便對(duì)載荷檢測(cè)部l卯的校正。而且，由于在車輛的 起動(dòng)時(shí)進(jìn)行載荷檢測(cè)部190的校正，所以能夠校正栽荷檢測(cè)部l卯的每 個(gè)固體校正誤差，在隨著時(shí)間的增長(zhǎng)栽荷檢測(cè)部l卯惡化的情況下也能 夠精確地校正。
此外，由于在車輛動(dòng)作時(shí)也在多片間隙區(qū)域B中進(jìn)行載荷檢測(cè)部 l卯的校正，所以即使溫度在車輛起動(dòng)后出現(xiàn)變化等，導(dǎo)致載荷檢測(cè)部 l卯中的相對(duì)于檢測(cè)載荷的輸出信號(hào)發(fā)生變化，也能夠始終測(cè)得正確的 載荷。
此外，在多片間隙區(qū)域B中，由于除了基于載荷檢測(cè)部l卯的載荷 還基于馬達(dá)181的輸出軸181a的位移，對(duì)馬達(dá)181進(jìn)行控制，所以能 夠高精度地測(cè)出多片離合器150發(fā)生接合力的原點(diǎn)位置。特別是，在進(jìn) 行反饋控制時(shí)通過(guò)仿真信號(hào)4吏反饋信號(hào)在多片間隙區(qū)域B中變化，所以 在多片離合器150的扭矩從扭矩控制區(qū)域C到多片間隙區(qū)域B因突增 而變化時(shí)，能夠迅速地返回到各區(qū)域的邊界位置。因而，對(duì)于檢測(cè)載荷幾乎不變化的多片間隙區(qū)域B，較大地確保范圍也沒(méi)有妨礙，在2WD 模式時(shí)，能夠使移動(dòng)部件160從多片離合器150充分分離而抑制多片離 合器150的各盤(pán)151、 152的拖連。
另外，在上述實(shí)施方式中，表示了在多片間隙區(qū)域B中進(jìn)行載荷 V2的校正，但也可以釆用與其它方法的組合、或替換成其它方法進(jìn)行 車輛起動(dòng)后的校正。例如，也可以在分動(dòng)器5內(nèi)的載荷檢測(cè)部190的附 近設(shè)置溫度傳感器作為溫度檢測(cè)部，基于來(lái)自該溫度傳感器的輸入信號(hào) 進(jìn)行載荷檢測(cè)部1卯或脈沖傳感器184的校正。即，可以采用具備基于 溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度和預(yù)先設(shè)定的圖表對(duì)由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載 荷進(jìn)行修正的載荷修正部的結(jié)構(gòu)，也可以采用具備基于溫度檢測(cè)部檢測(cè)
移修正部的構(gòu)成。如果以上述實(shí)施方式的油-壓信號(hào)傳感方式為例，則如 圖14所示，由于殼體100內(nèi)的環(huán)境溫度的變化，被封入氣缸191的油 膨脹或收縮，活塞192和桿193發(fā)生錯(cuò)位。在該情況下，優(yōu)選在存儲(chǔ)部 207中預(yù)先存儲(chǔ)檢測(cè)溫度和修正計(jì)數(shù)量的圖表，當(dāng)檢測(cè)載荷成為VI時(shí)， 基于檢測(cè)溫度和該圖表，將脈沖計(jì)數(shù)的基準(zhǔn)值d校正為新的基準(zhǔn)值d，。 由此，如圖15所示，能夠根據(jù)檢測(cè)溫度調(diào)整脈沖計(jì)數(shù)。在該情況下， 優(yōu)選在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后立即也對(duì)脈沖計(jì)數(shù)的基準(zhǔn)值d進(jìn)行校正。該脈沖 計(jì)數(shù)的基準(zhǔn)值d的校正可以使用以前的校正時(shí)的值通過(guò)平均化而進(jìn)行， 也可以與以前的校正時(shí)的值無(wú)關(guān)地進(jìn)行，只要根據(jù)車輛的規(guī)格等適當(dāng)選 擇最佳的方法即可。
此外，在上述實(shí)施方式中，表示了切換成2WD模式、4WD自動(dòng)模 式和4WD鎖定模式的三個(gè)模式，但只要是至少具有4WD自動(dòng)模式的 車輛即可，例如可以切換成4WD自動(dòng)模式和4WD鎖定模式的兩個(gè)模 式。
此外，在上述實(shí)施方式中，表示了檢測(cè)馬達(dá)181的輸出軸181a的 位移，但例如也可以檢測(cè)第一凸輪盤(pán)172的位移。
圖16表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式，是表示切換成4WD自動(dòng)模式和 4WD鎖定模式的兩個(gè)模式的車輛所搭載的分動(dòng)器中的馬達(dá)的輸出軸的 旋轉(zhuǎn)位移和由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的栽荷的關(guān)系的坐標(biāo)圖。在第二實(shí)施方式中，由于不需要考慮2WD模式下的多片離合器150 的各盤(pán)151、 152的拖連，所以將在與多片離合器150分離的狀態(tài)下沿 軸方向移動(dòng)的移動(dòng)部件160的行程設(shè)定得很小，輸出軸181a的多片間 隙區(qū)域B變得比較小。這樣，在多片間隙區(qū)域B比較小的情況下，不 會(huì)因突增而在多片間隙區(qū)域B中有距離扭矩控制區(qū)域C較遠(yuǎn)的位置， 不進(jìn)行基于輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)位移的控制，也能夠進(jìn)行響應(yīng)性比較好 的控制。
圖17是第二實(shí)施方式中的分動(dòng)器的ECU的示意方框圖。
在本實(shí)施方式中，未在馬達(dá)輸出軸181a上設(shè)置脈沖傳感器，反饋信 號(hào)生成部210不對(duì)從圖6所示的載荷輸入部208輸入的信號(hào)進(jìn)行修正， 向電流運(yùn)算部205輸出信號(hào)。另外，第二實(shí)施方式的分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)，除 不存在2WD模式、不設(shè)置脈沖傳感器、和多片間隙區(qū)域變小等處之外， 其他與第一實(shí)施方式同樣。
根據(jù)按以上方式構(gòu)成的分動(dòng)器5，也能夠測(cè)得在產(chǎn)生多片離合器150 的接合力的傳遞機(jī)構(gòu)170的第二凸輪盤(pán)173上施加的栽荷，所以與各部 件的尺寸誤差和組裝誤差、溫度變化等沒(méi)有關(guān)系，能夠測(cè)出多片離合器 150的接合力。而且，由于基于在第二凸輪盤(pán)173上產(chǎn)生的載荷對(duì)馬達(dá) 181進(jìn)行反饋控制，所以能夠如愿以償?shù)乜刂品峙浣o前驅(qū)動(dòng)軸6的扭矩。 結(jié)果，能夠降低傳遞機(jī)構(gòu)170和多片離合器150周圍的各部件所要求的 強(qiáng)度、耐久性等，實(shí)現(xiàn)各部件的構(gòu)造的簡(jiǎn)化、薄肉化等。因而，能夠?qū)?現(xiàn)分動(dòng)器5的內(nèi)部的各部件的輕量化、小型化，在實(shí)際應(yīng)用上極為有利。 在第二實(shí)施方式中，除了這種效果之外，還能夠?qū)崿F(xiàn)馬達(dá)181的控制的 筒化、部件個(gè)數(shù)的削減等。
圖18是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式，是分動(dòng)器的局部剖面說(shuō)明圖。
如圖18所示，該分動(dòng)器5，驅(qū)動(dòng)部由線性致動(dòng)器380構(gòu)成，利用通 過(guò)線性致動(dòng)器380而移動(dòng)的桿部件371，能夠?qū)崿F(xiàn)移動(dòng)部件160的軸方 向移動(dòng)。在本實(shí)施方式中，桿部件371通過(guò)旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置在移動(dòng)部件 160上的推力滾針軸承372使移動(dòng)部件160沿軸方向移動(dòng)。
線性致動(dòng)器380具有向前方突出的桿381， 4吏桿381沿軸方向移動(dòng)從而使桿部件371和移動(dòng)部件160移動(dòng)。在此，線性致動(dòng)器380例如可 以利用螺線管，也可以利用流體的壓力。進(jìn)而，也可以利用滾珠絲杠等 將馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)。
載荷傳感器3卯具有向前方突出的桿391，向ECU12輸出與在桿 391上施加的載荷對(duì)應(yīng)的信號(hào)。該載荷傳感器3卯利用例如箔測(cè)量?jī)x、 半導(dǎo)體測(cè)量?jī)x等將桿391的載荷直接轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。
圖19是桿部件的主視圖。
如圖19所示，桿部件371形成為在圖中的上下和左右對(duì)稱，具有在 中央插通后輪用輸出軸120的插通孔371a。此外，桿部件371在前面與 推力滾針軸承372抵接，在后面與線性致動(dòng)器380的桿381和載荷傳感 器390的桿391抵接。桿部件371在前面具有與推力滾針軸承372抵接 的一對(duì)突出部371b，在后面具有收容各桿381、 391的一對(duì)收容孔371c。
在第三實(shí)施方式中，通過(guò)載荷傳感器3卯檢測(cè)作用于桿部件371的 軸方向載荷，進(jìn)行線性致動(dòng)器380的反饋控制。這樣，通過(guò)檢測(cè)驅(qū)動(dòng)部 和移動(dòng)部件之間的部件的載荷，能夠檢測(cè)多片離合器150的接合力和線 性的載荷。
圖20和圖21表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式，是第一凸輪盤(pán)和第二凸 輪盤(pán)以及與它們相關(guān)部件的示意正面說(shuō)明圖。圖20表示多片間隙區(qū)域 中的各部件的位置關(guān)系，圖21表示扭矩控制區(qū)域中的各部件的位置關(guān) 系。
在本實(shí)施方式中，傳遞機(jī)構(gòu)470的結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式不同.如圖 20和圖21所示，傳遞機(jī)構(gòu)470具有與第一實(shí)施方式同樣的第一凸輪盤(pán) 172和第二凸輪盤(pán)173，以及設(shè)置在減速器182的輸出軸182a上的凸輪 部件471。在第一凸輪盤(pán)172的被驅(qū)動(dòng)部172b設(shè)置有與凸輪部件471 滑動(dòng)連接的凸輪從動(dòng)件472e，根據(jù)凸輪部件471的徑方向尺寸決定第一 凸輪盤(pán)172的旋轉(zhuǎn)位置。凸輪部件471形成為片狀，徑方向尺寸在周方 向上連續(xù)變化。在本實(shí)施方式中，凸輪部件471的周方向尺寸相對(duì)于馬 達(dá)181的輸出軸181a的旋轉(zhuǎn)角度成為非線性。
圖22的上側(cè)是表示第一凸輪盤(pán)的旋轉(zhuǎn)位移和由載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷的關(guān)系的坐標(biāo)圖，下側(cè)是表示第一凸輪盤(pán)的旋轉(zhuǎn)位移和馬達(dá)的輸出 軸的旋轉(zhuǎn)位移的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
如圖22所示，以在傳感器間隙區(qū)域A和多片間隙區(qū)域B中輸出軸 181a的單位角度下的第一凸輪盤(pán)172的角度變化較大的方式設(shè)定凸輪 部件471的形狀。這里所謂的"角度變化大"是指與假設(shè)輸出軸181a 的單位角度下的第一凸輪盤(pán)172的角度變化為一定的情況(圖22中的 虛線)相比角度變化大。如圖22所示，在每單位角度的角度變化為一 定的情況下，多片間隙區(qū)域B和扭矩控制區(qū)域C的邊界的輸出軸181a
的旋轉(zhuǎn)位移為Ot2，與之相對(duì)在本實(shí)施方式中小于OC2的C^。在本實(shí)施方
式中，在扭矩控制區(qū)域C的載荷小的區(qū)域中，輸出軸181a的每單位角 度的第一凸輪盤(pán)172的角度變化也較大。此外，如圖22所示，在扭矩 控制區(qū)域C的載荷大的區(qū)域，輸出軸181a的每單位角度的第一凸輪盤(pán) 172的角度變化減小。
根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，在多片間隙區(qū)域B中，由于輸出軸181a的單位 角度下的第一凸輪盤(pán)172的角度變化大，所以在多片間隙區(qū)域B中能夠 增大輸出軸181a的單位角度下的移動(dòng)部件160的移動(dòng)量。由此，在從 2WD模式向4WD自動(dòng)模式或4WD鎖定模式切換時(shí)，能夠在多片離合 器150迅速產(chǎn)生接合力，能夠使各模式間的切換的響應(yīng)性變快。
此外，在扭矩控制區(qū)域C的載荷小的區(qū)域，由于輸出軸181a的單 位角度下的第一凸輪盤(pán)172的角度變化較大，所以在該區(qū)域中能夠增大 輸出軸181a的單位角度下的移動(dòng)部件160的移動(dòng)量。由此，在4WD自 動(dòng)模式時(shí)較多被使用的扭矩控制區(qū)域C的載荷小的區(qū)域中，能夠使響應(yīng) 性變塊，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)極為有利。
另外，在第四實(shí)施方式中，表示了馬達(dá)181的輸出軸181a的旋轉(zhuǎn) 角度、和第一凸輪盤(pán)172的旋轉(zhuǎn)角度為非線性的情況，但當(dāng)然也可以為 線性。
此外，在從第一到第四實(shí)施方式中，示出始終向后輪11側(cè)傳遞動(dòng)力， 而根據(jù)需要向前輪9側(cè)分配扭矩的分動(dòng)器5，但也可以始終向前輪9側(cè) 傳遞動(dòng)力。此外，例示了分動(dòng)器5的多片離合器150的控制，但當(dāng)然也 可以適用于其它的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)。此外，表示了汽車車輛所搭栽的分動(dòng)器，但也可以是例如鐵路等車輛所搭載的分動(dòng)器，甚至還可以適用于工 作機(jī)械等。
此外，也可以在轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)中不使用滾珠而使用輥，除此之外，當(dāng)然 也可以對(duì)具體的細(xì)微部分進(jìn)行適當(dāng)變更。
產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
只要是為了動(dòng)力傳遞和制動(dòng)而具備多片離合器的裝置就能夠適用 本發(fā)明。例如，能夠適用于汽車、鐵路等的車輛、各種產(chǎn)業(yè)機(jī)械、各種 工作機(jī)械等。
權(quán)利要求
1.一種多片離合器的控制裝置，其特征在于，具備具有多個(gè)離合器盤(pán)的多片離合器；移動(dòng)部件，其與所述多片離合器接觸，調(diào)整所述多片離合器的接合力，并向各離合器盤(pán)的排列方向移動(dòng)自如；驅(qū)動(dòng)部，其用于使所述移動(dòng)部件向所述排列方向移動(dòng)；傳遞部，其向所述移動(dòng)部件傳遞所述驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)力并具有被負(fù)載部件，該被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到沿所述排列方向的力，被作用有沿規(guī)定方向且相對(duì)于所述多片離合器的接合力呈線性的載荷；載荷檢測(cè)部，其檢測(cè)作用于所述被負(fù)載部件的所述規(guī)定方向的載荷；和控制部，其基于由所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷對(duì)所述驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行控制。
2. 如權(quán)利要求l所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述驅(qū)動(dòng)部是產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向的驅(qū)動(dòng)力的致動(dòng)器， 所述傳遞部將所述致動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)方向的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成所述移動(dòng)部件的沿所述排列方向的運(yùn)動(dòng)，所述被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到旋轉(zhuǎn)方向和所述 排列方向的力。
3. 如權(quán)利要求2所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述被負(fù)載部件在表面形成有深度變化的槽部， 所述傳遞部具有中間部件，其設(shè)置在所述被負(fù)載部件和所述移動(dòng)部件之間，在表面形成有深度變化的槽部；和滾珠，其夾在所述被負(fù)載 部件的槽部和所述中間部件的槽部之間，所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)所述被負(fù)載部件的所述旋轉(zhuǎn)方向的載荷。
4. 如權(quán)利要求3所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述傳遞部具有小齒輪，該小齒輪設(shè)置在所述致動(dòng)器的輸出軸上，向旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)所述中間部件。
5. 如權(quán)利要求3所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述傳遞部具有凸輪部件，該凸輪部件設(shè)置在所述致動(dòng)器的輸出軸上，向旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)所述中間部件。
6. 如權(quán)利要求l所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述驅(qū)動(dòng)部產(chǎn)生所述移動(dòng)部件的軸方向的驅(qū)動(dòng)力，所述傳遞部將所述驅(qū)動(dòng)部的軸方向的運(yùn)動(dòng)作為所述移動(dòng)部件的所 述排列方向的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行傳遞，所述被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到所述排列方向的力，所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)所述被負(fù)載部件的所述排列方向的載荷。
7. 如權(quán)利要求l所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述載荷檢測(cè)部具有載荷傳感器。
8. 如權(quán)利要求l所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述載荷檢測(cè)部具有將所述被負(fù)載部件的載荷轉(zhuǎn)變成流體的壓力的轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)；和 檢測(cè)所述流體的壓力的壓力傳感器。
9. 如權(quán)利要求l所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 具備載荷校正部，其使所述被負(fù)載部件移動(dòng)到由所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷為零的位置，進(jìn)行所述載荷檢測(cè)部的校正。
10. 如權(quán)利要求9所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 具備施力部件，其對(duì)所述移動(dòng)部件向與所述多片離合器分離的方向施力,在利用所述施力部件的作用力使所述移動(dòng)部件與所述多片離合器 分離的狀態(tài)下，使所述多片離合器的接合力為零，所述載荷校正部進(jìn)行 所述載荷檢測(cè)部的校正。
11. 如權(quán)利要求l所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于，具備檢測(cè)溫度的溫度檢測(cè)部；和載荷修正部，其基于由所述溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度和預(yù)先設(shè)定的 圖表，對(duì)由所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷進(jìn)行修正。
12. —種多片離合器的控制裝置，其特征在于，具備 具有多個(gè)離合器盤(pán)的多片離合器；移動(dòng)部件，其與所述多片離合器接觸，調(diào)整所述多片離合器的接合 力，并向各離合器盤(pán)的排列方向移動(dòng)自如，能夠移動(dòng)至與所述多片離合 器分離的位置；驅(qū)動(dòng)部，其用于使所述移動(dòng)部件向所述排列方向移動(dòng)； 傳遞部，其向所述移動(dòng)部件傳遞所述驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)力并具有被負(fù)載 部件，該被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到沿所述排列方向的 力，被作用有沿規(guī)定方向且相對(duì)于所述多片離合器的接合力呈線性的載荷；位移檢測(cè)部，其檢測(cè)由所述驅(qū)動(dòng)部的驅(qū)動(dòng)而移動(dòng)的環(huán)狀部件的位移；載荷檢測(cè)部，其檢測(cè)作用于所述被負(fù)載部件的規(guī)定方向的載荷；和 控制部，其基于在所述移動(dòng)部件與所述多片離合器接觸的位置由所 述載荷檢測(cè)部檢測(cè)的栽荷對(duì)所述驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行控制，并且基于在所述移動(dòng) 部件與所述多片離合器分離的位置由所述位移檢測(cè)部檢測(cè)出的位移對(duì) 所述驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行控制。
13. 如權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述驅(qū)動(dòng)部是產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)方向的驅(qū)動(dòng)力的致動(dòng)器， 所述傳遞部將所述致動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)方向的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成所述移動(dòng)部件的所述排列方向的運(yùn)動(dòng)，所述被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到旋轉(zhuǎn)方向和所述 排列方向的力。
14. 如權(quán)利要求13所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述被負(fù)載部件在表面形成有深度變化的槽部， 所述傳遞部具有中間部件，其設(shè)置在所述被負(fù)載部件和所述移動(dòng)部件之間，在表面形成有深度變化的槽部；和滾珠，其夾在所述被負(fù)載 部件的槽部和所述中間部件的槽部之間，所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)所述被負(fù)載部件的所述旋轉(zhuǎn)方向的載荷。
15. 如權(quán)利要求14所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述傳遞部具有小齒輪，該小齒輪設(shè)置在所述致動(dòng)器的輸出軸上，向旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)所述中間部件。
16. 如權(quán)利要求14所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述傳遞部具有凸輪部件，該凸輪部件設(shè)置在所述致動(dòng)器的輸出軸上，向旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)所述中間部件。
17. 如權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述驅(qū)動(dòng)部產(chǎn)生所述移動(dòng)部件的軸方向的驅(qū)動(dòng)力，述排列方向的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行傳遞，所述被負(fù)載部件在所述多片離合器的接合時(shí)受到所述排列方向的力，所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)所述被負(fù)載部件的所述排列方向的載荷。
18.如權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于所述載荷檢測(cè)部具有栽荷傳感器。
19. 如權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 所述載荷檢測(cè)部具有將所述被負(fù)栽部件的栽荷轉(zhuǎn)變成流體的壓力的轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)；和 檢測(cè)所述流體的壓力的壓力傳感器。
20. 如權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 具備載荷校正部，其使所述被負(fù)載部件移動(dòng)到由所述載荷檢測(cè)部檢測(cè)的栽荷為零的位置，進(jìn)行所述載荷檢測(cè)部的校正。
21. 如權(quán)利要求20所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于 具備施力部件，其對(duì)所述移動(dòng)部件向與所述多片離合器分離的方向施力，在利用所述施力部件的作用力使所述移動(dòng)部件與所述多片離合器 分離的狀態(tài)下，使所述多片離合器的接合力為零，所述載荷校正部進(jìn)行 所述載荷檢測(cè)部的校正。
22. 如權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于， 具備檢測(cè)溫度的溫度檢測(cè)部；和載荷修正部，其基于由所述溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度和預(yù)先設(shè)定的 圖表，對(duì)由所述栽荷檢測(cè)部檢測(cè)的載荷進(jìn)行修正。
23. 如權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其特征在于， 具備檢測(cè)溫度的溫度檢測(cè)部；和位移修正部，其基于由所述溫度檢測(cè)部檢測(cè)出的溫度和預(yù)先設(shè)定的 圖表，對(duì)由所述位移檢測(cè)部檢測(cè)的位移進(jìn)行補(bǔ)正。
24. —種分動(dòng)器，其特征在于，具備 輸入軸；傳遞所述輸入軸的動(dòng)力的第一輸出軸和第二輸出軸；和 權(quán)利要求1所述的多片離合器的控制裝置，其對(duì)從所述輸入軸向所 述第一輸出軸和所述第二輸出軸傳遞的動(dòng)力的分配進(jìn)行控制。
25. —種分動(dòng)器，其特征在于，具備 輸入軸；傳遞所述輸入軸的動(dòng)力的笫一輸出軸和第二輸出軸；和 權(quán)利要求12所述的多片離合器的控制裝置，其對(duì)從所述輸入軸向 所述第一輸出軸和所述第二輸出軸傳遞的動(dòng)力的分配進(jìn)行控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種多片離合器的控制裝置和分動(dòng)器，其能夠抑制由于各部件的誤差和溫度變化而引起多片離合器的傳遞扭矩偏離預(yù)期的扭矩。具備具有多個(gè)離合器盤(pán)(151、152)的多片離合器(150)；移動(dòng)部件(160)，其與多片離合器(150)接觸，調(diào)整多片離合器(150)的接合力，并向各離合器盤(pán)(151、152)的排列方向移動(dòng)自如；馬達(dá)(181)，其用于使移動(dòng)部件(160)向排列方向移動(dòng)；傳遞機(jī)構(gòu)(170)，將馬達(dá)(181)的驅(qū)動(dòng)力傳遞到移動(dòng)部件(160)且具有第二凸輪盤(pán)(173)，第二凸輪盤(pán)(173)在多片離合器(150)的接合時(shí)受到排列方向的力；載荷檢測(cè)部(190)，其檢測(cè)作用于第二凸輪盤(pán)(173)的規(guī)定方向的載荷；和ECU，其基于由載荷檢測(cè)部(190)檢測(cè)的載荷對(duì)馬達(dá)(181)進(jìn)行控制。
文檔編號(hào)F16D48/02GK101606002SQ200780050919
公開(kāi)日2009年12月16日 申請(qǐng)日期2007年2月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月8日
發(fā)明者大西義孝, 平尾清德, 杉山慎吾, 鈴木悟 申請(qǐng)人:株式會(huì)社尤尼萬(wàn)斯