專利名稱：車輛用自動變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用自動變速器的控制裝置，特別涉及車輛用自動變 速器的下坡路制動減檔控制裝置。
背景技術(shù)：
作為車輛用自動變速器的控制裝置已提出了種種方案，但一般為，
準備多種可求出變速特性的換檔映射圖(shift map),通過加速度來求出 表示行駛阻力的值，判斷車輛是否處于平坦路、上坡路或下坡路，并選 擇換檔映射圖中的某一個，根據(jù)被選擇的換檔映射圖來控制變速比。
艮口，對根據(jù)發(fā)動機輸出而預(yù)先設(shè)定的預(yù)想加速度和實際求出的實際 加速度進行比較，判斷上下坡程度(道路坡度)，選擇最佳的換檔映射圖， 根據(jù)所選擇的換檔映射圖來確定變速比。
例如，在日本專利第2959938號公報中公開了如下的車輛用自動變 速器的控制裝置車輛在下坡路中行駛時，道路坡度變得越陡，只要駕 駛員的減速意圖不強烈，強制性降低檔位就越難發(fā)生，從而實現(xiàn)了駕駛 性能的提高。
并且，在日本專利第2862538號公報中公開了如下的自動變速器的 控制裝置當檢測出行駛路是預(yù)定以上的下降坡度、檢測出制動動作并 且檢測出車輛處于預(yù)定以上的減速度時，與通常的變速特性進行比較， 將低負荷下的變速線變更為設(shè)定在高車速側(cè)的變速特性，從而防止加速 踏板操作引起的繁雜變速。
專利文獻l:日本專利第2959938號公報
專利文獻2:日本專利第2862538號公報
但是，在以往的自動變速器的控制裝置中，通過將換檔映射圖切換 為下坡路用的換檔映射圖，來切換減檔車速，其結(jié)果是，因為是否進行減檔己經(jīng)被確定，所以存在有時無法按照希望進行減檔的問題。具體而言，存在以下問題引起從制動操作起延遲減檔；引起與意 圖不同的多檔減檔；或者即使是應(yīng)該進行減檔的較高減速度也沒有進行 減檔等。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明就是鑒于這些問題而完成的，其目的在于提供一種車輛用自 動變速器的控制裝置，該車輛用自動變速器的控制裝置能夠降低非預(yù)期 的減檔/加檔的頻度，實現(xiàn)下坡路中的順暢運轉(zhuǎn)以及可按照駕駛員的意思 進行變速動作。根據(jù)第一方面所述的發(fā)明，提供一種車輛用自動變速器的控制裝置， 該車輛用自動變速器的控制裝置具有運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元，其用于檢測 至少包含車速和發(fā)動機負荷的車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)；坡度檢測單元，其用于檢測行駛路的坡度；以及變速特性選擇單元，其根據(jù)所述坡度來選擇預(yù)先 設(shè)定的多個變速特性中的一個，其特征在于，該車輛用自動變速器的控 制裝置具有加減速度計算單元，其根據(jù)每單位時間的車速的增加量或 減少量，求出加速度或減速度；減速度變速特性，其根據(jù)減速度和車速 來確定變速檔；以及制動檢測單元，其用于檢測制動動作，當通過所述 坡度檢測單元判定為下坡路且通過所述制動檢測單元檢測出制動動作 時，從被選擇的所述變速特性變更為所述減速度變速特性，并基于該減 速度變速特性來確定變速檔。根據(jù)第二方面所述的發(fā)明，在第一方面所述的發(fā)明的基礎(chǔ)上提供的 車輛用自動變速器的控制裝置的特征在于，該車輛用自動變速器的控制 裝置還具有修正減速度計算單元，該修正減速度計算單元使被計算出的 減速度乘以與下降坡度的程度相對應(yīng)的修正系數(shù)，來計算修正減速度， 所述減速度變速特性根據(jù)所述修正減速度和車速來確定變速檔。根據(jù)第三方面所述的發(fā)明，在第二方面所述的發(fā)明的基礎(chǔ)上提供的 車輛用自動變速器的控制裝置的特征在于，該車輛用自動變速器的控制 裝置還具有減速度極限值計算單元，其計算與下降坡度的程度相對應(yīng)因此，可有利地防止由氣穴現(xiàn)象引起的噪聲和振動，該氣穴現(xiàn)象是由受壓室88內(nèi)的負壓導(dǎo)致的。接下來，在圖3內(nèi)示出作為本發(fā)明第二實施例的汽車發(fā)動機支座124。 在下文的說明中，與前面的第一實施例內(nèi)所示的發(fā)動機支座10基4^目同的 組件和部件在附圖中用相同的符號指示，并且不再詳細說明。特別地，本實施例的汽車發(fā)動機支座24具有分隔件126。該分隔件126 具有總體上為厚壁的、大致為圓塊形的形狀，并且具有分隔件體部128和 頂板配件48。分隔件體部128是由硬合成樹脂材料形成的部件，并且具有厚壁的、 大致為圓塊的形狀。在分隔件體部128的直徑中心部分形成沿軸向向上開 口的上部凹部132。在本實施例中，上部凹部132是深的圓形凹部，并且 以基本不變的橫截面沿軸向延伸。在分隔件體部128的下端部內(nèi)形成下部凹部134。下部凹部134是具 有基本不變的圓形橫截面的凹部，并且形成為在分隔件體部128的直徑中 心部分沿軸向向下開口。上部凹部132和下部凹部134形成為沿軸向分隔 開規(guī)定距離；在本實施例中，上部凹部132的直徑小于下部凹部134并且 比下部凹部134深。在分隔件體部128的直徑中心部分形成在本實施例中用作連通孔的貫 通孔136。此貫通孔136以基本不變的圓形橫截面沿軸向延伸，其中上部 凹部132和下部凹部134通過貫通孔136相互連通。頂板配件48由鐵、鋁合金或其它金屬材料制成，并且具有薄的、大致 為盤形的形狀。該頂板配件的直徑中心部被沿厚度方向形成的通孔76穿 透。此通孔76是在頂板配件48的直徑中心部內(nèi)形成的圓孔，并且沿頂板 配件48的厚度方向穿透該頂板配件48。分隔件126是通it^上部緊靠分隔件體部128并置頂板配件48構(gòu)成 的。在分隔件體部128和頂板配件48處于已組裝狀態(tài)時，分隔件體部128 內(nèi)形成的上部凹部132的開口被頂板配件48覆蓋，并且上部凹部132 #皮用 于形成閥容納區(qū)域142。防止多檔化并增加組合所帶來的驗證復(fù)雜化。
根據(jù)第二方面所述的發(fā)明，計算與下降坡度的程度對應(yīng)的修正減速 度，根據(jù)該修正減速度和車速來確定變速檔，所以，減速度變速特性能 夠適當?shù)馗采w從緩坡下坡到極陡下坡的寬范圍的下降坡度，能夠在寬下 降坡度范圍內(nèi)按照駕駛員的意思進行變速動作。
根據(jù)第三方面所述的發(fā)明，因為根據(jù)減速度極限值來限制修正減速 度，所以，能夠延遲大減速度時的減檔，能夠防止過早減檔造成的沖擊。
根據(jù)第四方面所述的發(fā)明，在變速結(jié)束時比較目標變速檔和當前變 速檔來判斷減檔的執(zhí)行，所以，能夠逐檔地執(zhí)行制動減檔，由此能夠降 低短時間的迅速減速后延遲產(chǎn)生的減檔。
根據(jù)第五方面所述的發(fā)明，如果大力踩下加速踏板而加速度變大， 則允許強制加檔，從而，能夠解除下坡路制動減檔控制，能夠進行與駕 駛員的意思對應(yīng)的沒有不適感的減速動作。
根據(jù)第六方面所述的發(fā)明，在繼續(xù)不踩加速踏板且不踩制動踏板的 滑行中，如果是大減速度，則解除下坡路制動減檔控制，因而能夠進行 與駕駛員的意思對應(yīng)的變速，能夠提高駕駛性能。
根據(jù)第七方面所述的發(fā)明，在下坡路的起步加速時，根據(jù)下降坡度， 將最低加檔車速變更為高車速側(cè)，由此能夠限制不需要的加檔，能夠提 高駕駛性能。


圖1是本發(fā)明實施方式涉及的自動變速器的控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示 意圖。
圖2是示出本發(fā)明的下坡路制動減檔控制的整個流程的控制順序圖。
圖3是示出包含本發(fā)明的下坡路制動減檔控制的變速控制處理的流 程圖。
圖4是示出預(yù)想加速度映射圖的一個例子的圖。 圖5是示出變速檔確定順序的流程圖。圖6是說明在換檔映射圖上取得的最低變速檔Sl和最高變速檔S2 的圖。圖7是示出加檔限制S3的流程圖。圖8是示出目標變速檔SMAP0的確定處理的流程圖。圖9 (A)是示出平坦路用換檔映射圖的一個例子的圖，圖9 (B)是示出減速度變速特性映射圖的圖。圖10是與推定下坡坡度PKU相對應(yīng)的修正系數(shù)KDTV2的圖。圖11是與推定下坡坡度PKU相對應(yīng)的修正減速度極限值DTV2MIN的圖。圖12是減速度減檔判斷的時序圖(其一)。 圖13是減速度減檔判斷的時序圖(其二)。 圖14是說明下坡路制動減檔的解除控制的圖。 圖15是說明下坡路的起步加速時，相對于推定下坡坡度PKU變更 最低加檔車速的圖。標號說明12:發(fā)動機；14:自動變速器；24:控制單元(ECU);26:節(jié)氣門開度傳感器；28:車速傳感器；30:齒輪位置傳感器；36:制動開關(guān)；46:平坦路用換檔映射圖；48:減速度變速特性映射圖；58:修正減速度DTV2;88:判斷強制加檔的DTV閾值；92:減檔解除判斷加檔的DTV閾值具體實施方式
圖1是本發(fā)明實施方式的車輛用自動變速器的控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
示意圖。在圖1中，12是發(fā)動機，14是自動變速器，發(fā)動機12的輸出 經(jīng)由自動變速器14傳遞到未圖示的驅(qū)動輪。
自動變速器14由變矩器16和多檔變速齒輪機構(gòu)18構(gòu)成。該變矩器 16具有省略圖示的鎖止離合器，通過控制鎖住用螺線管20，來使鎖止離 合器被接合(鎖緊)和分離(解除鎖緊)。
多檔變速齒輪機構(gòu)18在本實施方式中為前進六檔，如已知的那樣， 通過對作為變速操作單元的多個變速用螺線管22的勵磁、消磁的組合進 行變更，來設(shè)定期望的變速檔。當然，上述各螺線管20、 22用于切換鎖 止用或變速用的油壓式致動器的動作方式。
標號24是利用了微型計算機的控制單元(ECU)，來自節(jié)氣門開度傳 感器26、車速傳感器28和齒輪位置傳感器30的信號輸入到控制單元24。
節(jié)氣門開度傳感器26檢測節(jié)氣門32的開度即節(jié)氣門開度。車速傳 感器28檢測車速，齒輪位置傳感器30檢測自動變速器14當前的齒輪位 置即變速檔。
標號34表示換檔桿的檔位。眾所周知，P是駐車檔，R是倒車檔， N是空檔。D是驅(qū)動檔，換檔桿位于D檔位時，成為根據(jù)行駛狀態(tài)判斷 應(yīng)確定的變速檔或變速比來進行變速動作的自動變速模式。S是運動檔或 手動變速檔，關(guān)于自動變速器，可進行類似手動變速器的行駛。
進而向控制單元24輸入對換檔桿位置34和制動動作進行檢測的制 動開關(guān)36的信號。從控制單元24向螺線管20輸出針對鎖止離合器的接 合/分離用的控制信號，并對螺線管22輸出變速控制用信號。
控制單元24除了具有基本的CPU、 ROM、 RAM、時鐘(軟件定時 器)之外，還具有A/D轉(zhuǎn)換器或D/A轉(zhuǎn)換器以及輸入輸出接口，但是， 因為在利用微型計算機的情況下這些都是己知的結(jié)構(gòu)，所以省略其說明。
首先，參照圖2的流程圖說明本發(fā)明的下坡路制動減檔控制的控制 順序。
在步驟S10中，判定變速檔是否為D檔位，在判定為D檔位的情況 下，進入步驟Sll判定是否為非變速中。在判定為變速中的情況下，不執(zhí)行本控制，返回其它子程序。在步驟Sll中判定為非變速中的情況下，進入步驟S12，判定制動減檔條件是否成立。艮卩，判定DTV2L〈DTVBD (SH， V)是否成立。這 里，DTV2L=MAX (DTV2MIN， DTV2)，即釆用DTV2MIN和DTV2中較大的一方。DTV2表示修正減速度，DTV2=DTVXKDTV2。這里，DTV表示每 單位時間的車速增加量或減少量，DTV為正的時候表示加速度，為負的 時候表示減速度。KDTV2是與下坡程度相對應(yīng)的修正系數(shù)。并且， DTV2MIN表示DTV2的極限值。關(guān)于步驟S12的制動減檔條件是否成立 的說明，在后面參照圖9 圖11的換檔映射圖詳細說明。在步驟S12的判定為肯定的情況下，進入步驟S13，在制動減檔控 制的目標變速檔SDGR中代入從當前的變速檔SH減去一檔后的SH—1， 設(shè)置減檔指示標記F_DGRBD，設(shè)置制動減檔控制中標記F一DGR，執(zhí)行 減檔。在步驟S12的判定為否定的情況下，進入步驟S14，判定強制加檔 (kickup)條件是否成立。即，判定DTV〉DTVKUP (SH， PKU)是否成立。這里，DTVKUP (SH， PKU)是判斷強制加檔的DTV閾值。關(guān)于 步驟S14中的強制加檔條件，在后面參照圖14詳細說明。在步驟S14的 判定為肯定的情況下，進入步驟S15，在制動減檔控制的目標變速檔 SDGR中代入SH+1，許可加檔。接著，進入步驟S16，判定在換檔映射圖上取得的最低變速檔Sl是 否與制動減檔控制的目標變速檔SDGR—致，在判定為肯定的情況下， 進入步驟S17，在制動減檔控制的目標變速檔SDGR中代入7，將制動減 檔控制中標記F一DGR復(fù)位為零，將減檔指示標記F-DGBRD復(fù)位為零， 結(jié)束本控制。在步驟S17中，在制動減檔控制的目標變速檔SDGR中代入7是因 為，應(yīng)用本控制的實施方式的自動變速器為前進6檔，因此在制動減檔 控制的目標變速檔SDGR中代入比6大的適當整數(shù)來結(jié)束本控制。另一方面，在步驟S16的判定為否定的情況下，返回其它子程序。
在步驟S14的判定為否定的情況下，進入步驟S18，判定下坡結(jié)束 條件是否成立。艮卩，判定DTV〈DTVCUP (SH， V)是否成立。這里， DTVCUP (SH， V)是減檔解除判斷加檔的DTV閾值。關(guān)于步驟S18的 下坡結(jié)束條件，在后面參照圖14詳細說明。
在步驟S18的判定為肯定的情況下，進入步驟S15，在制動減檔控 制的目標變速檔SDGR中代入SH+1，許可加檔，然后執(zhí)行上述的步驟 S16和步驟S17。
在步驟S18的判定為否定的情況下，進入步驟S19，判定加檔限制 前提條件是否成立。即，判定S1〉SH以及SH〈6是否成立。這里，Sl 是在換檔映射圖上取得的最低變速檔，SH是當前的變速檔。
在步驟S19的判定為肯定的情況下，進入步驟S20,判定限制加檔 條件是否成立。艮口，判定V〉VKUPH (SH， PKU)是否成立。
這里，VKUPH (SH， PKU)是下坡路加檔限制車速。并且，PKU 是推定下坡坡度。關(guān)于步驟S20的限制加檔條件成立，在后面參照圖15 詳細說明。
在步驟S20的判定為肯定的情況下，因為加檔受到限制，所以進入 步驟S21，在制動減檔控制的目標變速檔SDGR中代入當前的變速檔SH， 在制動減檔控制中標記F—DGR中代入1，限制加檔。
另一方面，在步驟S20的判定為否定的情況下，進入步驟S22，在 制動減檔控制的目標變速檔SDGR中代入SH+1，許可加檔。接著，進 入步驟S16，判定S^SDGR是否成立，在判定為肯定的情況下，執(zhí)行步 驟S17的處理。
在步驟S19的判定為否定的情況下，進入步驟S23，在制動減檔控 制的目標變速檔SDGR中代入7，將制動減檔控制中標記F_DGR復(fù)位為 零，將制動減檔指示標記F一DGBRD復(fù)位為零，結(jié)束本處理。
在步驟S10的判定為否定的情況下，B卩，在變速檔位為P、 R、 N、 S的情況下，因為本發(fā)明控制的制動減檔條件不成立，所以進入步驟S24， 在當前的制動減檔控制的目標變速檔SDGR中代入7，將制動減檔控制中標記F—DGR復(fù)位為零，將減檔指示標記F_DGBRD復(fù)位為零，結(jié)束本處理。接著，參照圖3的流程圖，說明本發(fā)明的下坡路制動減檔控制的變 速檔確定順序。首先，在步驟S30中執(zhí)行上下坡判定。即，根據(jù)車速和 發(fā)動機負荷(節(jié)氣門開度)計算出車輛輸出時預(yù)想的預(yù)想加速度，將預(yù) 想加速度映射圖存儲在ECU 24的存儲器中。預(yù)想加速度映射圖例如構(gòu)成為圖4所示那樣，存儲在ECU 24的ROM 內(nèi)。這里，根據(jù)節(jié)氣門開度和車速求出預(yù)想加速度是因為，如果車速、 變速檔、路面坡度等行駛狀態(tài)相同，則驅(qū)動力即加速度根據(jù)發(fā)動機負荷 而變化，并且，行駛阻力特別是空氣阻力為與車速的平方成比例的值。接著，根據(jù)每單位時間的車速增加量或減少量求出實際加速度或減 速度，并與所計算出的預(yù)想加速度和實際加速度比較。當實際加速度與 預(yù)想加速度大體一致時，判定為車輛在平坦路上行駛；當實際加速度超 過預(yù)想加速度時，判定為車輛在下坡路上行駛；當實際加速度小于預(yù)想 加速度時，判定為車輛在上坡路上行駛。上述專利文獻1公開了判定上下坡的詳細內(nèi)容。這樣，通過比較預(yù) 想加速度和實際加速度，不使用傾斜傳感器就能進行車輛行駛路的上下 坡判定。在步驟S30的上下坡判定后，進入步驟S31，從多種換檔映射圖中 選擇適于行駛路的換檔映射圖。在本發(fā)明的制動減檔控制中，因為不需 要使用下坡路用的換檔映射圖作為原則，所以，例如選擇四種換檔映射 圖(平坦路用、緩坡上坡用、陡坡上坡用、極陡上坡用)中的任一種。 當然，本發(fā)明也可以使用下坡路用換檔映射圖。接著，進入步驟S32，確定變速檔。圖5的流程圖示出步驟S32的 變速檔確定步驟的詳細內(nèi)容。在圖5的流程圖中，在步驟S40中計算在 換檔映射圖上取得的最低變速檔Sl和最高變速檔S2。參照圖6說明S1和S2。 40是3-4加檔線，42是4-3減檔線。Sl=3 表示在換檔映射圖上取得的最低變速檔是3速，Sl=4表示在換檔映射圖 上取得的最低變速檔是4速。S2=3表示在換檔映射圖上取得的最高變速 檔是3速，S2=4表示在換檔映射圖上取得的最高變速檔是4速。由此，加檔時，車速超過3-4加檔線40增大時，成為Sl=4;減檔時， 車速超過4-3減檔線42減小時，成為S2-3。再次參照圖5的流程圖，在步驟S40中計算S1和S2后，進入步驟 S41，計算制動減檔控制的目標變速檔SDGR。即，減檔時，在制動減檔 控制的目標變速檔SDGR中代入SH—1;許可加檔時，在制動減檔控制 的目標變速檔SDGR中代入SH+1;限制加檔時，在制動減檔控制的目 標變速檔SDGR中代入當前的變速檔SH。接著，進入步驟S42，求出加檔限制S3。參照圖7的流程圖說明該 加檔限制S3。在圖7中，首先，在步驟S50中，在高車速且沒有多余驅(qū) 動力的區(qū)域限制加檔。接著，進入步驟S51,當通過駕駛員操作而進行加減速行駛時，限 制加檔。在步驟S52中，判斷是否是制動減檔控制中，在判定為肯定的 情況下，進入步驟S53，在制動減檔控制的目標變速檔SDGR中反映加 檔限制。再次參照圖5的流程圖，在步驟S42中計算加檔限制S3后，進入步 驟S43，確定目標變速檔SMAPO。參照圖8的流程圖說明步驟S43的確 定目標變速檔SMAPO的流程。首先，在步驟S60中，由在換檔映射圖上取得的最低變速檔S1、最 高變速檔S2和加檔限制S3來計算目標變速檔SMAPO。接著，進入步驟 S61，判斷是否設(shè)置了減檔指示標記F一DGRBD。如果判定為設(shè)置了減檔指示標記F一DGRBD，則進入步驟S62，在目 標變速檔SMAPO中代入制動減檔控制的目標變速檔SDGR，將減檔指示 標記F—DGRBD復(fù)位為零。再次參照圖5的流程圖，在步驟S43中確定了目標變速檔SMAPO 后，進入步驟S44，確定己反映換檔桿操作的目標變速檔SMAP1。在D 檔位的情況下，SMAPO與SMAP1 —致。但是，在換檔桿位于S檔位的情況下，或者位于2檔位或L檔位的 情況下，有時目標變速檔SMAPO與已反映換檔桿操作的變速檔SMAP1 不一致。最后，進入步驟S45，確定最終變速檔SH。市、/*會昭圖2 6^、、/右招IS17t堪碟。，cbSfe^7縣效亦;古糾cu P=進入步驟S33，控制最終變速檔的離合器壓力，鎖緊最終變速檔。接著， 進入步驟S34，判斷是否位于根據(jù)節(jié)氣門開度和車速確定的可鎖住區(qū)域， 在位于可鎖住區(qū)域的情況下，進入步驟S35，鎖緊鎖止離合器或進行打滑控制。接著，參照圖9，說明基于本發(fā)明的減速度DTV判斷進行的制動減 檔。圖9 (A)是六速自動變速器的平坦路用換檔映射圖46的一個例子， 實線表示加檔線，單點劃線表示減檔線。眾所周知，為了防止換檔震動， 在加檔線和減檔線之間有滯后。圖9 (B)是作為本發(fā)明特征的基于減速度和車速的減速度變速特性 映射圖。橫軸取為車速V，縱軸取為DTV2L。這里，DTV2L=MAX (DTV2MIN， DTV2)，釆用DTV2MIN和DTV2中較大的一方作為 DTV2L。DTV2是修正減速度，根據(jù)DTV2=DTV X KDTV2求出。這里，KDTV2 是與推定下坡坡度PKU的程度相對應(yīng)的修正系數(shù)，例如像圖10所示， 在緩坡下坡和陡坡下坡的情況下KDTV2釆用1.0，在極陡下坡的情況下 KDTV2采用比l.O大的值。并且，DTV表示加減速度，DTV為正的時候表示加速度，為負的時 候表示減速度。另一方面，DTV2MIN表示減速度極限值(下限值)，如 圖ll所示，根據(jù)推定下坡坡度PKU來設(shè)定減速度極限值DTV2MIN。在圖9 (B)中，50表示6-5減檔線，52表示5-4減檔線，54表示 4-3減檔線，56表示3-2減檔線。由比較圖9 (B)與圖9 (A)的換檔映 射圖可知，在減速度小的區(qū)域中，各減檔線50 56與節(jié)氣門開度小的情 況下的換檔映射圖46的減檔線一致。線58表示與在下坡路中進行制動時的車速V減小相對應(yīng)的DTV2L 的變化。該情況下，因為DTV為負是減速度，所以DTV2L也為負。在 下坡路中進行制動，58所示的DTV2L在負方向上增大，在點60處橫截 6-5減檔線50時，變速器減檔到5速。DTV2如虛線58'所示那樣變化，但是，DTV2L被減速度極限值DTV2MIN限制，所以，如標號62所示，DTV2L在該部分變平。由此，當一邊進行制動一邊進一步減小車速V時，被極限值 DTV2MIN限制的修正減速度DTV2在點64處橫截5-4減檔線52，所以 變速器減檔到4速。在曲線58'的頂點，停止制動時，減速度DTV變小，所以，在圖9 (B)的減速度變速特性映射圖48中，停止制動后，修正減速度DTV2L 上升(負的程度變小)。在本發(fā)明的控制中，逐檔地執(zhí)行制動減檔。參照圖12和圖13的時 序圖說明該情況。在圖12和圖13中，BKSW表示制動開關(guān)。50表示6-5 減檔線，52表示5-4減檔線。58表示修正減速度線。在下坡路中進行制動，修正減速度DTV2L增加，在點68處橫截6-5 減檔線50時，制動減檔控制的目標變速檔SDGR為5，當前的變速檔SH 也為5速，在標號70所示的期間進行6-5變速(減檔)。修正減速度DTV2L進一步增加，在點72處橫截5-4減檔線52時， SDGR趨勢為4速，但是，如標號70所示，因為處于6-5變速中，所以 維持5速。同樣地，SH也維持為5速。在標號74處，6-5變速結(jié)束。在該6-5變速結(jié)束時的定時，修正減速度DTV2L如76所示為4， 所以SDGR為4， SH也減檔到4速。在標號78所示的期間執(zhí)行該5-4 減檔。接著，參照圖13的時序圖，在下坡路中進行制動，修正減速度DTV2L 增加，在點80處橫截6-5減檔線50時，SDGR和SH都為5，在標號82 所示的期間進行6-5減檔。在變速中，修正減速度DTV2L降到4，但是，在變速結(jié)束時的定時 84，如標號86所示為5，所以沒有執(zhí)行向4速的減檔。這樣，在本發(fā)明中，逐檔地執(zhí)行制動減檔。根據(jù)修正減速度DTV2L 在變速結(jié)束后(穩(wěn)定狀態(tài))的定時位于哪個速度，對減檔進行執(zhí)行判斷， 由此，能夠降低短時間內(nèi)迅速減速后延遲產(chǎn)生的減檔。接著，參照圖14的映射圖，說明制動減檔的解除控制。在圖14中， 橫軸表示減速度DTV，縱軸表示推定下坡坡度PKU。 96表示不踩加速踏板且不踩制動踏板的線。在圖14中，88是判斷強制加檔的DTV閾值DTVKUP，由此，在加 速度DTV大的區(qū)域90中，允許強制加檔。92是減檔解除判斷加檔的DTV 閾值DTVCUP，由此，在減速度DTV大的區(qū)域94中允許加檔。艮口，強制加檔允許的前提條件是在非變速中加速踏板開度AP〉0， 執(zhí)行條件是DTV〉DTVKUP (SH， PKU)。通過強制加檔，加一檔， SH=SH+1。減檔解除加檔的前提條件是在非變速中BKSW=0和AP=0,其執(zhí)行 條件是DTV〈DTVCUP (SH， V)。即，在繼續(xù)慣性行駛的狀態(tài)下，如果 減速度大，則解除制動減檔，進行加檔。加檔的結(jié)果是，SH=SH+1。這里，應(yīng)該注意的是，針對各變速檔(各齒輪)確定判斷強制加檔 的DTV閾值DTVKUP和減檔解除判斷加檔的DTV閾值DTVCUP。接著，參照圖15，說明下坡路的起步加速時的加檔限制。這里，"起 步加速"這個用語是指在低節(jié)氣門幵度下從低速例如10km/h開始加速。圖15 (A)是與圖9 (A)所示的映射圖相同的平坦路用換檔映射圖， 圖15 (B)是基于車速V和推定下坡坡度PKU的下坡路加檔限制車速映 射圖。98是1-2下坡路加檔限制車速線，100是2-3下坡路加檔限制車速線， 102是3-4下坡路加檔限制車速線，104是4-5下坡路加檔限制車速線， 106是5-6下坡路加檔限制車速線。在下坡路進行起步加速時，即節(jié)氣門開度小的下坡路起步加速時， 108表示3-4加檔線，其最低加檔車速變更為高車速側(cè)；110表示4-5加 檔線，其最低加檔車速變更為高車速側(cè)；112表示5-6加檔線，其最低加 檔車速變更為高車速側(cè)。并且，當推定下坡坡度PKU變大而與5-6下坡路加檔限制車速線106 在點114處交叉時，從點114向換檔映射圖46引垂線得到116線，5-6 加檔線的最低加檔車速到116線變更為高車速側(cè)。這樣，在下坡路進行起步加速時，相對于推定下坡坡度PKU，將最 低加檔車速變更為高車速側(cè)，由此，能夠限制不必要的加檔。
權(quán)利要求
1.一種車輛用自動變速器的控制裝置，該車輛用自動變速器的控制裝置具有運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元，其用于檢測至少包含車速和發(fā)動機負荷的車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)；坡度檢測單元，其用于檢測行駛路的坡度；以及變速特性選擇單元，其根據(jù)所述坡度來選擇預(yù)先設(shè)定的多個變速特性中的一個，其特征在于，該車輛用自動變速器的控制裝置具有加減速度計算單元，其根據(jù)每單位時間的車速的增加量或減小量來求出加速度或減速度；減速度變速特性，其根據(jù)減速度和車速來確定變速檔；以及制動檢測單元，其用于檢測制動動作，當通過所述坡度檢測單元判定為下坡路且通過所述制動檢測單元檢測出制動動作時，從被選擇的所述變速特性變更為所述減速度變速特性，并基于該減速度變速特性來確定變速檔。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特征在于， 該車輛用自動變速器的控制裝置還具有修正減速度計算單元，該修正減速度計算單元使被計算出的減速度乘以與下降坡度的程度相對應(yīng)的 修正系數(shù)，來計算修正減速度，所述減速度變速特性根據(jù)所述修正減速度和車速來確定變速檔。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特征在于， 該車輛用自動變速器的控制裝置還具有減速度極限值計算單元，其計算與下降坡度的程度相對應(yīng)的減速度 極限值；以及修正減速度限制單元，其當所述修正減速度超過所述減速度極限值 時，將所述修正減速度限制為所述減速度極限值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特征在于，該車輛用自動變速器的控制裝置還具有目標變速檔計算單元，其根據(jù)車速和所述修正減速度，來計算制動 減檔控制的目標變速檔；變速結(jié)束檢測單元，其檢測減檔變速的結(jié)束；以及減檔執(zhí)行判斷單元，其在變速結(jié)束時，比較所述目標變速檔和當前 的變速檔，判斷減檔的執(zhí)行。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特征在于，該車輛用自動變速器的控制裝置還具有判斷強制加檔的加速度閾值設(shè)定單元，其針對各變速檔設(shè)定與下降 坡度的程度相對應(yīng)的判斷強制加檔的加速度閾值；以及強制加檔允許單元，其在踩下加速踏板狀態(tài)下，如果加速度超過了 所述判斷強制加檔的加速度閾值，則允許強制加檔。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特征在于，該車輛用自動變速器的控制裝置還具有加檔減速度設(shè)定單元，其針對各變速檔設(shè)定減檔解除判斷加檔的減 速度閾值；以及減檔解除許可加檔單元，其在不踩加速踏板且不踩制動踏板時，當 減速度超過所述減檔解除判斷加檔的減速度閾值時，許可加檔。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用自動變速器的控制裝置，其特征在于，該車輛用自動變速器的控制裝置還具有限制在下坡路中加檔的車速設(shè)定單元，其根據(jù)下坡路的坡度程度， 針對各變速檔設(shè)定限制在下坡路中加檔的車速；以及變更許可加檔的單元，其在踩下加速踏板的起步加速時，將被選擇 的所述變速特性的最低加檔車速變更為所述限制在下坡路中加檔的車速。
全文摘要
本發(fā)明提供車輛用自動變速器的控制裝置，其能夠降低非預(yù)期的減檔/加檔的頻度，實現(xiàn)下坡路中的順暢運轉(zhuǎn)和按照駕駛員意思的變速動作。該控制裝置具有檢測車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元、坡度檢測單元和根據(jù)坡度來選擇預(yù)先設(shè)定的多個變速特性中的一個的變速特性選擇單元，該車輛用自動變速器的控制裝置具有根據(jù)每單位時間的車速的增加量或減少量求出加速度或減速度的加減速度計算單元；根據(jù)減速度和車速來確定變速檔的減速度變速特性；以及用于檢測制動動作的制動檢測單元，當通過坡度檢測單元判定為下坡路且通過制動檢測單元檢測出制動動作時，從所選擇的變速特性變更為減速度變速特性，并基于該減速度變速特性來確定變速檔。
文檔編號F16H61/10GK101230911SQ20081000395
公開日2008年7月30日 申請日期2008年1月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月23日
發(fā)明者齋藤吉晴, 村田龍児 申請人:本田技研工業(yè)株式會社