專利名稱：液壓減震軸承的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種液壓減震軸承，特別是車輛的液壓減震軸承。
背景技術(shù)：
上述液壓減震軸承也可稱作液壓懸架(Hydrolager)，見于例如DE 101 57 144 Al，包括一個(gè)用于連接一個(gè)第一構(gòu)件的內(nèi)圈和一個(gè)與內(nèi)圏同 軸布置的、用于連接第二構(gòu)件的外圏。該軸承還包括一個(gè)徑向布置在內(nèi) 圏和外圏之間的環(huán)形支撐體和一個(gè)徑向布置在內(nèi)圏和外圏之間的同軸的 環(huán)形彈性減震體。由此，內(nèi)圏和外圏通過支撐體和與其同軸的減震體在 徑向彼此支撐。此外，在內(nèi)圏和外圏之間，有兩個(gè)腔沿軸向彼此分開， 其中所述的支撐體包括至少一個(gè)通道(Kana 1),該通道將兩個(gè)腔彼此液壓 連通。當(dāng)軸承發(fā)生軸向負(fù)荷時(shí)，兩個(gè)圏可相對于減震體在軸向彼此移動， 由此改變腔的體積。這樣，填滿所述兩個(gè)腔的液壓液體通過所述至少一 個(gè)通道從一個(gè)腔壓入另一個(gè)腔。根據(jù)所述至少一個(gè)通道的設(shè)計(jì)方案，可 獲得或多或少的軸向運(yùn)動減震。
已知的液壓懸架中，連接通道由一個(gè)于外部徑向加至支撐體的槽狀 環(huán)形通道構(gòu)成，該環(huán)形通道通過至少兩個(gè)連接槽一方面與所述一個(gè)腔連 接，另一方面與另一個(gè)腔連接。由此，各個(gè)連接槽這樣安排它們在一 個(gè)軸向正面(axialen SUrnseite)沿徑向穿過支撐體，以4吏它們對各 個(gè)腔沿徑向開口。另外，在已知的液壓懸架中，支撐體直接支撐在外圏 上，而減震體直接支撐在內(nèi)圏上。
其它具有一個(gè)支撐體——在該支撐體中構(gòu)成至少一個(gè)用于連接兩個(gè) 腔的通道——的液壓懸架可從DE 102 22 217 Al、 DE 103 59 340 Al、 DE 38 23 238 C2和EP 0 539 282 Bl中得知。
DE 41 17 128 A1和EP 1 282 788 Bl示出了在減震體中構(gòu)成至少 一個(gè)通道的液壓懸架。
最后，US 4, 953, 833中示出一種液壓懸架，在該液壓懸架中，周向 的腔彼此分開。為實(shí)現(xiàn)腔的液壓接合，設(shè)置多個(gè)延伸至減震體中的通道。
本發(fā)明致力于解決的問題是為一種屬于開頭所述領(lǐng)域中的液壓減 震軸承提供一種改進(jìn)的實(shí)施方式或者至少一種不同的實(shí)施方式，這些實(shí) 施方式尤其以簡化的可制造性出眾。 根據(jù)本發(fā)明，這些問題可由下列1中所述的液壓減震軸承來解決。 2-10為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式 1. 液壓減震軸承，特別是車輛的液壓減震軸承， -具有一個(gè)用于連接第一構(gòu)件的內(nèi)圏， -具有一個(gè)與內(nèi)圏同軸布置的、用于連接第二構(gòu)件的外圏， -具有一個(gè)徑向布置在內(nèi)圏和外圏之間的、與其同軸的環(huán)形支撐體， -具有一個(gè)徑向布置在內(nèi)圏和外圏之間的、與其同軸的環(huán)形彈性減 震體， -其中內(nèi)圏和外圏通過支撐體和與其同軸的減震體在徑向上彼此支 撐， -其中，在內(nèi)圏和外圏之間有兩個(gè)腔在軸向彼此分開， -其中支撐體包括至少一個(gè)通道，該通道將兩個(gè)腔彼此液壓連接， 其中，所述至少一個(gè)通道軸向穿過支撐體，并且其軸向末端沿軸向 對各個(gè)腔開口。 2. 前述1的軸承，其中，所述至少一個(gè)通道在其軸向末端之間，特 別是在約中間部位，具有一個(gè)橫截面狹窄部位。 3. 前述2的軸承，其中， -所述至少一個(gè)通道具有兩個(gè)軸向段，它們各具有軸向通道末端中 的一個(gè)， -在兩個(gè)軸向段之間的過渡區(qū)形成橫截面狹窄部位。 4. 前述1至3之一的軸承，其中，所述至少一個(gè)通道具有兩個(gè)軸向 段，它們各具有所述軸向通道末端中的一個(gè)，并且它們的縱向中軸線彼 此偏心地延伸。 5. 前述4的軸承，其中，縱向中軸線圍繞各個(gè)軸向段的圓形橫截面 的半徑在兩個(gè)軸向段之間的過渡區(qū)中彼此錯(cuò)開地延伸。 6. 前述1至5之一的軸承，其中，所述各個(gè)通道在其軸向末端區(qū)中漏斗形地?cái)U(kuò)張至各個(gè)軸向通道末端。 7. 前述1至6之一的軸承，其中，兩個(gè)腔通過支撐體和減震體在軸 向上彼此分開。 8. 前述1至7之一的軸承，其中， -支撐體在徑向直接支撐在內(nèi)圏上，和/或 -減震體在徑向直接支撐在外團(tuán)上，和/或 -支撐體在徑向直接支撐在減震體上。 9. 前述1至8之一的軸承，其中，支撐體布置在內(nèi)圏上，軸向地布 置于兩個(gè)支撐殼之間，支撐殼與內(nèi)圏同軸布置并在徑向直接支撐在內(nèi)團(tuán) 上。 10. 前述1至9之一的軸承，其中，內(nèi)圏和外圏還通過兩個(gè)彈性 的減震環(huán)在徑向彼此支撐，這兩個(gè)減震環(huán)在軸向上各限制腔中的一 個(gè)，并且特別地，它們各安裝在與內(nèi)圏同軸延伸的支撐殼上。 本發(fā)明基于以下總體構(gòu)思，即這樣構(gòu)建至少一個(gè)通道使其一方面 基本上軸向地穿過支撐體，另 一方面其軸向末端對各個(gè)腔沿軸向開口 。 所述至少一個(gè)通道可通過其在支撐體內(nèi)的縱向延伸而較準(zhǔn)確地制造。此 外，因?yàn)樵撏ǖ劳耆谥误w中延伸，所以它與其它部件的制造公差沒 有關(guān)系。由此，能夠較準(zhǔn)確地預(yù)測可借助至少一個(gè)通道而實(shí)現(xiàn)的減震作 用。另外，通道末端的軸向開口結(jié)構(gòu)一方面使軸承結(jié)構(gòu)的筒化成為可能。 另一方面，這些措施也有助于改善所述可實(shí)現(xiàn)的液壓減震的可預(yù)測性。 通過這些總體上基本為直線延伸的通道，可減少或消除可產(chǎn)生較難提前 確定的流動阻力的強(qiáng)流體轉(zhuǎn)向(Str6mungsumlenkung)作用。液壓懸架 在預(yù)定載荷條件下的布置通過可達(dá)到的減震作用的更好的可計(jì)算性而簡 化。 按照一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式，所述至少一個(gè)通道在其軸向末端之間具 有一個(gè)橫截面狹窄部位。借助于一個(gè)這樣的橫截面狹窄部位，可在每個(gè) 通道中有針對性地設(shè)置一個(gè)節(jié)流點(diǎn)。所述的橫截面狹窄部位的節(jié)流作用 可較好地計(jì)算，這樣可筒化與其減震作用相關(guān)的液壓懸架尺寸的確定。 按照一個(gè)特別優(yōu)選的實(shí)施方式，所述至少一個(gè)通道具有兩個(gè)軸向段， 這些軸向段各具有軸向通道末端的一個(gè)，并且它們的縱向中軸線彼此偏 心地延伸。這種結(jié)構(gòu)能夠以特別簡單的方式在兩個(gè)軸向段的過渡區(qū)形成 一個(gè)節(jié)流點(diǎn)，因?yàn)橥ㄟ^彼此錯(cuò)開的通道段，流體轉(zhuǎn)向成為被迫發(fā)生的， 提高了流動阻力。另外，通過適當(dāng)選擇過渡區(qū)中的偏心率，可形成一個(gè) 橫截面狹窄部位，它的作用如同一個(gè)節(jié)流點(diǎn)。通過前述結(jié)構(gòu)，簡化了在 各個(gè)通道中一也即在它們的軸向末端之間一引入橫截面狹窄部位或者節(jié) 流點(diǎn)的操作，這樣可降低制造成本。
本發(fā)明的其它重要特征和優(yōu)點(diǎn)由上述第2點(diǎn)至第IO點(diǎn)的優(yōu)選實(shí)施方 式、附圖及根據(jù)附圖的


實(shí)現(xiàn)。應(yīng)理解，上面所述的以及隨后還要詳細(xì)解釋的特征并不僅僅只可以 以各種已給出的組合方式來應(yīng)用，而是也可以在不背離本發(fā)明范圍的情 況下，以其它組合方式應(yīng)用或者單獨(dú)使用。本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例通過附圖示出，并在下文進(jìn)一步描述，其中 相同的附圖標(biāo)記指相同的或相似的或功能相同的部件。

圖1 對應(yīng)于圖2中割線I的軸承縱向剖面圖。圖2對應(yīng)于圖i中割線n的軸承中心截面圖。 圖3對應(yīng)于圖2中割線m的軸承偏心縱剖面圖。圖4 未按比例畫出的一個(gè)通道的過渡區(qū)的示意圖。
具體實(shí)施方式
參照圖l和圖2,—個(gè)液壓減震軸承1包括一個(gè)內(nèi)圏2和一個(gè)外圏3。 軸承l(wèi)也可稱作液壓懸架，它優(yōu)選地被應(yīng)用在汽車中。例如，液壓懸架 1可用作導(dǎo)桿(Lenker),如用于放置輪懸掛裝置(Radauf hanger )的橫 拉桿。此處內(nèi)圏2用于與一個(gè)第一構(gòu)件、特別是汽車的第一構(gòu)件連接， 該內(nèi)圈2此外還具有一個(gè)中心通孔4，該通孔軸向延伸，即平行于軸承l(wèi) 的縱軸線5。外圏3用于與一個(gè)第二構(gòu)件、特別是車輛的第二構(gòu)件連接。 外圏3與內(nèi)圏2同軸布置，并且環(huán)形地圍繞內(nèi)圏。
此外，液壓懸架1還包括一個(gè)環(huán)形的支撐體6和一個(gè)同樣也是環(huán)形 的減震體7。支撐體6和減震體7彼此同軸、且與圏2、 3同軸布置。另 外，支撐體6和減震體7徑向布置于內(nèi)圏2和外圏3之間，這樣，內(nèi)圈 2和外圏3借助于支撐體5和減震體7在徑向彼此支撐。減震體7彈性
地制成，例如由一種彈性體制成。
通過支撐體6和減震體7，在兩個(gè)圈2， 3之間有兩個(gè)在軸向上彼此 分開的腔8，9。這兩個(gè)腔8，9特別地以環(huán)形、與縱向中軸線5同軸地延 伸。腔8,9用一種液壓液體填充，特別是用一種油填充。為達(dá)到兩個(gè)腔 8，9的液壓接合，支撐體6包括至少一個(gè)通道IO。在所示的實(shí)例中，支 撐體6具有多個(gè)這樣的通道10，例如12個(gè)通道。同樣地，可以設(shè)置多 于或少于12個(gè)的通道10。
根據(jù)本發(fā)明，通道10與縱向中軸線5平行延伸，且由此在軸向上貫 穿支撐體6。由此，通道10總是完全位于支撐體6之中。另外，各個(gè)通 道10在其軸向末端11和12上分別沿軸線對腔8， 9開口 。對于液壓液體 來說，進(jìn)入各個(gè)通道末端11， 12或者從各個(gè)通道末端11， 12流出將因此 變得容易，特別是因?yàn)樵诟鱾€(gè)通道末端11， 12的區(qū)域內(nèi)不再需要流體轉(zhuǎn) 向。
液壓懸架l還具有兩個(gè)彈性減震環(huán)13,14,它們各自布置在軸承l(wèi) 的軸向正面區(qū)域內(nèi)。兩個(gè)減震環(huán)13，14由此徑向布置于圏2，3之間，并 對每個(gè)腔8，9形成一個(gè)軸向界限。在所示的實(shí)例中，各個(gè)減震環(huán)13, 14 與外圏3固定并通過支撐殼(tragerhtilse)15， 16支撐在內(nèi)圏2上。每個(gè) 支撐殼15， 16都由此與內(nèi)圏2同軸布置，并沿徑向直接支撐在內(nèi)圏2上。 這兩個(gè)支撐殼15，16由此沿軸向布置在支撐體6的兩邊。由此，此處支 撐體6于其軸向末端在軸向上徑向向外搭接在各個(gè)支撐殼15上。在通過軸承l(wèi)彼此相連的構(gòu)件上發(fā)生軸向負(fù)荷時(shí)，軸向力通過軸承 l傳遞。這樣，軸承l(wèi)在兩個(gè)圏2，3之間會產(chǎn)生軸向位移。這種軸向位 移可通過減震環(huán)13， 14的彈性和減震體7的彈性實(shí)現(xiàn)。這種相對位移引 起兩個(gè)腔8，9的體積改變。當(dāng)一個(gè)腔的體積變大時(shí)，另一個(gè)腔的體積相 應(yīng)地減小。因?yàn)榍?，9被一種準(zhǔn)不可壓縮的液壓液體填充，所以，體積 改變引起液壓液體從一個(gè)腔通過通道10排擠入另 一個(gè)腔。因?yàn)橥ǖ?0 具有一個(gè)預(yù)定的穿流橫截面，所以，在液壓液體穿流時(shí)，基于合適的所 述流動阻力可達(dá)到期望的減震作用。借助于返回的軸向負(fù)荷，減震環(huán)13 或者減震體7的彈性可使兩個(gè)圏2， 3移回到它們原先的起點(diǎn)。
參照圖2，通道10在圓周方向上對稱地分配布置。特別地，它們相 對于縱向軸線5位于一個(gè)環(huán)形軌道上。優(yōu)選地，全部通道10同一地布置。 以下對優(yōu)選實(shí)施方式的描述特別地涉及通道10的布置，這些描述至少適 用于通道10中的一個(gè)，但也可以在更多的或全部通道10上實(shí)現(xiàn)。
參照圖3和4，按照此處提出的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，每個(gè)通道10都可在其軸 向末端11， 12之間具有一個(gè)橫截面狹窄部位17。它們可優(yōu)選地布置在各 個(gè)通道10之內(nèi)的縱向長度的中間。所述橫截面狹窄部位17可由此在各 個(gè)通道10中形成一個(gè)節(jié)流點(diǎn)，以在流過各個(gè)通道10時(shí)調(diào)節(jié)所需的減震 作用。為實(shí)現(xiàn)上述橫截面狹窄部位17或者節(jié)流閥，各個(gè)通道10可適當(dāng) 地具有兩個(gè)軸向段18或者19。每個(gè)軸向段18， 19由此各具有兩個(gè)通道 末端11，12中的一個(gè)。另外，這兩個(gè)軸向段18，19還與過渡區(qū)20連接， 在該過渡區(qū)內(nèi)，它們彼此軸向相遇并彼此相鄰。之前所述的橫截面狹窄 部位17或者節(jié)流閥17在該過渡區(qū)20上構(gòu)建。所述橫截面狹窄部位17 或者節(jié)流閥17于是在此過渡區(qū)20構(gòu)成。它們可通過針對性制造軸向段 18，19而實(shí)現(xiàn)。例如，單個(gè)的軸向段18，19以鉆孔的形式引入支撐體6， 其中一個(gè)軸向段18從一個(gè)軸向側(cè)引入支撐體，而另一個(gè)軸向段19從對 置的軸向正面引入支撐體6。軸向段18， 19在通道區(qū)20中至少具有一個(gè) 橫截面21或22。這些橫截面21,22可基本上具有相同的大小，并可特 別地為圓形。
參照圖3和4所示的優(yōu)選實(shí)施方式，兩個(gè)軸向段18，19各自沿軸線 延伸，即與縱向中軸線5平行。兩個(gè)通道段18, 19的縱向中軸線如圖4 所標(biāo)注，并稱作23或24?？煽闯觯瑑蓚€(gè)軸向段18，19這樣引入支撐體5 中使它們的縱向中軸線23，24彼此偏心地延伸。它們的偏心率或者兩 個(gè)縱向中軸線23，24之間的距離在圖4中用25表示。很明顯的是，偏心 率25選擇成在過渡區(qū)20內(nèi)形成一個(gè)軸向段18， 19的橫截面21,22的 確定交叉口，以4吏兩個(gè)軸向段18, 19互相之間液壓連接。通過交叉口的 尺寸，可確定橫截面狹窄部位17，即節(jié)流閥17。在圖4所示的優(yōu)選實(shí)施 方式中，偏心率25選擇成使其尺寸正好等于圓形橫截面21或22的半徑 26。通過所提出的結(jié)構(gòu)，可以較準(zhǔn)確地制造過渡區(qū)20或者橫截面狹窄部 位17，即最終節(jié)流點(diǎn)17，由此能夠較準(zhǔn)確地預(yù)計(jì)可借助各個(gè)通道10而 實(shí)現(xiàn)的液壓減震作用。
在本文示出的實(shí)施方式中，通道10的軸向末端區(qū)構(gòu)建成圓錐形，這 樣，可使各個(gè)通道10在其軸向末端區(qū)至各個(gè)軸向末端ll或12呈漏斗形
張開。通過這種漏斗形狀，可降低在各個(gè)通道10入口處或者出口處的流 動阻力。特別地，各個(gè)通道10的節(jié)流作用可優(yōu)選地這樣設(shè)計(jì)它主要由 節(jié)流點(diǎn)確定。
在本文中所示的優(yōu)選結(jié)構(gòu)中，支撐體6在徑向直接支撐在內(nèi)圏2上， 其中，它在軸向方向上可由支撐殼15,16支撐。與此不同的是，減震體 7在徑向上直接支撐在外圏3上。
特別地，外圏3可按照圖l和圖2由三部分構(gòu)成，并且優(yōu)選地，由 一個(gè)中間的套筒體(Hiilsenk 5 rper ) 27和兩個(gè)軸向連接在其上的環(huán)形 體28 —起構(gòu)建成。每個(gè)結(jié)構(gòu)部分27， 28可互相焊接在一起，特別是通過 摩擦焊接。軸承l(wèi)的制造因此得到簡化，這樣，可形成單個(gè)部件組，而 這些部件組可簡單地彼此構(gòu)建在一起。例如，結(jié)構(gòu)相同的第一部件組可 分別包括一個(gè)支撐殼15,16, —個(gè)減震環(huán)13，14和一個(gè)環(huán)形件28。與此 不同的是， 一個(gè)第二部件組可包括支撐體6，減震體7和套筒體27。單 獨(dú)的部件組使其可以簡單地套在內(nèi)圏2上并彼此相連以及與內(nèi)圏2連接。
權(quán)利要求
1.液壓減震軸承，特別是車輛的液壓減震軸承，-具有一個(gè)用于連接第一構(gòu)件的內(nèi)圈(2)，-具有一個(gè)與內(nèi)圈(2)同軸布置的、用于連接第二構(gòu)件的外圈，-具有一個(gè)徑向布置在內(nèi)圈(2)和外圈(3)之間的、與其同軸的環(huán)形支撐體(6)，-具有一個(gè)徑向布置在內(nèi)圈(2)和外圈(3)之間的、與其同軸的環(huán)形彈性減震體(7)，-其中內(nèi)圈(2)和外圈(3)通過支撐體(6)和與其同軸的減震體(7)在徑向上彼此支撐，-其中，在內(nèi)圈(2)和外圈(3)之間有兩個(gè)腔(8，9)在軸向彼此分開，-其中支撐體(6)包括至少一個(gè)通道(10)，該通道將兩個(gè)腔(8，9)彼此液壓連接，其特征在于，所述至少一個(gè)通道(10)軸向穿過支撐體(6)，并且其軸向末端(11，12)沿軸向?qū)Ω鱾€(gè)腔(8，9)開口。
2. 權(quán)利要求1的軸承，其特征在于，所述至少一個(gè)通道(10)在其軸 向末端(11,12)之間，特別是在約中間部位，具有一個(gè)橫截面狹窄部位 (17)。
3. 權(quán)利要求2的軸承，其特征在于，-所述至少一個(gè)通道(IO)具有兩個(gè)軸向段(18， 19)，它們各具有軸向 通道末端(11，12)中的一個(gè)，-在兩個(gè)軸向段(18,19)之間的過渡區(qū)(20)形成橫截面狹窄部位 (17)。
4. 權(quán)利要求1至3之一的軸承，其特征在于，所述至少一個(gè)通道(10) 具有兩個(gè)軸向段(18， 19),它們各具有所述軸向通道末端(11， 12)中的一 個(gè)，并且它們的縱向中軸線(23， 24)彼此偏心地延伸。
5. 權(quán)利要求4的軸承，其特征在于，縱向中軸線(23，24)圍繞各個(gè)軸 向段(18， 19)的圓形橫截面的半徑(26)在兩個(gè)軸向段(18，19)之間的過渡 區(qū)(20)中彼此錯(cuò)開地延伸。
6. 權(quán)利要求1至5之一的軸承，其特征在于，所述各個(gè)通道(10)在 其軸向末端區(qū)中漏斗形地?cái)U(kuò)張至各個(gè)軸向通道末端(11， 12)。
7. 權(quán)利要求1至6之一的軸承，其特征在于，兩個(gè)腔(8，9)通過支 撐體(6)和減震體(7)在軸向上彼此分開。
8. 權(quán)利要求1至7之一的軸承，其特征在于， -支撐體(6)在徑向直接支撐在內(nèi)圏(2)上，和/或 -減震體(7)在徑向直接支撐在外圏(3)上，和/或 -支撐體(6)在徑向直接支撐在減震體(7)上。
9. 權(quán)利要求1至8之一的軸承，其特征在于，支撐體(6)布置在內(nèi) 圏(2)上，軸向地布置于兩個(gè)支撐殼(15,16)之間，支撐殼與內(nèi)圈(2)同軸 布置并在徑向直接支撐在內(nèi)圏(2)上。
10.權(quán)利要求1至9之一的軸承，其特征在于，內(nèi)圏(2)和外圏(3) 還通過兩個(gè)彈性的減震環(huán)(13， 14)在徑向彼此支撐，這兩個(gè)減震環(huán)在 軸向上各限制腔(8，9)中的一個(gè)，并且特別地，它們各安裝在與內(nèi)圏 (2)同軸延伸的支撐殼(15， 16)上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種液壓減震軸承，特別是車輛的液壓減震軸承，它具有一個(gè)用于連接第一構(gòu)件的內(nèi)圈，具有一個(gè)與內(nèi)圈同軸布置的用于連接第二構(gòu)件的外圈，具有一個(gè)徑向布置在內(nèi)圈和外圈之間的與其同軸的環(huán)形支撐體和一個(gè)徑向布置在內(nèi)圈和外圈之間的與其同軸的環(huán)形彈性減震體。內(nèi)圈和外圈通過支撐體和與其同軸的減震體在徑向彼此支撐。在內(nèi)圈和外圈之間有兩個(gè)腔彼此分開，其中支撐體包括至少一個(gè)通道，該通道將兩個(gè)腔彼此液壓連接。為了改進(jìn)軸承的生產(chǎn)，有至少一個(gè)通道軸向穿過支撐體并且其軸向末端沿軸向?qū)Ω鱾€(gè)腔開口。
文檔編號F16F13/14GK101338807SQ200810135908
公開日2009年1月7日 申請日期2008年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月6日
發(fā)明者C·布萊特爾, F·杰曼農(nóng), W·霍尼斯克 申請人:F.波爾希名譽(yù)工學(xué)博士公司