專利名稱：工作油循環(huán)型油壓緩沖器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種油壓緩沖器，尤指一種與車輛懸掛系統(tǒng)避震器相關(guān)的工作油循環(huán)型 油壓緩沖器。
背景技術(shù)：
緩沖器是較為常用的一種對(duì)物體進(jìn)行緩沖的裝置，使用較為廣泛，而傳統(tǒng)的緩沖器通常 采用雙缸型油壓緩沖器，包括一外缸和內(nèi)缸，通過(guò)活塞連接桿帶動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，并且由減衰力 發(fā)生裝置帶動(dòng)工作油流動(dòng)時(shí)并產(chǎn)生減衰力，然而，伴隨著減衰力的發(fā)生而產(chǎn)生發(fā)熱現(xiàn)象，造 成工作油溫度的上升，以致存留在內(nèi)缸中的工作油無(wú)法返回保留空間，工作油無(wú)法進(jìn)行冷卻， 溫度卻不斷升高，最終引起減衰力下降，設(shè)備穩(wěn)定性變差等問(wèn)題。 發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型針對(duì)以上不足，提出一種設(shè)計(jì)新穎、結(jié)構(gòu)合理、穩(wěn)定性強(qiáng)的工作油循環(huán)型油 壓緩沖器。
為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型通過(guò)以下技術(shù)方案予以實(shí)現(xiàn) 一種工作油循環(huán)型油壓緩沖 器，包括一外缸以及設(shè)置在外缸內(nèi)并與外缸形成保留空間的內(nèi)缸，其中內(nèi)缸處于外缸的縱軸 方向，并設(shè)置有將內(nèi)缸內(nèi)部空間劃分為桿側(cè)油室和缸底油室的活塞，活塞固定在活塞連接桿 上，活塞分別設(shè)置有由油孔、閥門、墊圈所組成的拉伸側(cè)減衰力發(fā)生裝置和壓縮側(cè)減衰力發(fā) 生裝置，外缸下端本身為封閉結(jié)構(gòu)，上端由油封封閉起來(lái)，內(nèi)部設(shè)置有導(dǎo)向器，導(dǎo)向器上釋 放口的縫隙與內(nèi)缸軸線形成至少30度的相對(duì)角度，內(nèi)缸缸底通過(guò)鉚釘固定于外缸內(nèi)，缸底上 設(shè)置有由缸底油孔、調(diào)節(jié)片、油量限量器所組成的調(diào)節(jié)閥門，其閥門由復(fù)數(shù)個(gè)排布為環(huán)狀的 彈簧板所構(gòu)成，活塞連接桿呈分層圓柱狀， 一端通過(guò)螺栓與活塞固定在一起，另一端穿過(guò)并 突出于外缸外部，導(dǎo)向器上設(shè)置有由油孔、閥片、導(dǎo)向器閥罩、限位器、彈簧所組成的減衰力發(fā)生裝置，導(dǎo)向器內(nèi)側(cè)設(shè)有導(dǎo)向器滑動(dòng)孔。
本實(shí)用新型的特點(diǎn)是與傳統(tǒng)技術(shù)的雙缸型油壓緩沖器相比較，減少了缸底壓縮側(cè)的減 衰力發(fā)生裝置，增加了導(dǎo)向器和活塞上相應(yīng)的減衰力發(fā)生裝置，并且在導(dǎo)向器上設(shè)置了與內(nèi) 缸軸線形成至少30度的相對(duì)角度的縫隙口，使得緩沖器在緩沖過(guò)程中，工作油在循環(huán)時(shí)不斷 進(jìn)行著冷卻的過(guò)程，很好的控制住油溫的上升，整個(gè)緩沖器工作穩(wěn)定，可靠性強(qiáng)，有效的防 止了因減衰力的下降，而導(dǎo)致穩(wěn)定性變差的問(wèn)題。以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的描述。


圖1是傳統(tǒng)的雙缸型油壓緩沖器結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3是本實(shí)用薪型的主視圖。
具體實(shí)施方式
根據(jù)
圖1所示，傳統(tǒng)的雙缸型油壓緩沖器，包括兩端密閉的外缸1以及位于外缸1內(nèi)并 與外缸1之間形成保留空間8的內(nèi)缸2，在內(nèi)缸2上端設(shè)置有導(dǎo)向器3，內(nèi)缸2的缸底11設(shè) 置有調(diào)節(jié)閥9和壓縮側(cè)減衰力發(fā)生裝置10，活塞4將內(nèi)缸2的內(nèi)部空間劃分為桿側(cè)油室6和 缸底油室7，活塞4上裝設(shè)有拉伸側(cè)減衰力發(fā)生裝置12和調(diào)節(jié)閥13，活塞4固定連接有活塞 連接桿5，活塞連接桿5另一端穿過(guò)并突出于外缸1外部。
當(dāng)活塞連接桿5拉伸帶動(dòng)活塞4運(yùn)動(dòng)時(shí)，工作油就會(huì)從桿側(cè)油室6，經(jīng)過(guò)活塞4的拉伸 側(cè)減衰力發(fā)生裝置12流入缸底油室7，產(chǎn)生減衰力，同時(shí)，處于外缸l與內(nèi)缸2之間的保留 空間8通過(guò)缸底11的調(diào)節(jié)閥9，填充與活塞連接桿5拉伸時(shí)所相應(yīng)減少的工作油，而伴隨活 塞連接桿5的壓縮，工作油從缸底油室7通過(guò)缸底11的壓縮側(cè)減衰力發(fā)生裝置10向保留空 間8中流入，填充與活塞連接桿5的壓縮時(shí)相應(yīng)減少的內(nèi)缸2內(nèi)的工作油，減衰力產(chǎn)生。然而，在上述傳統(tǒng)技術(shù)中，伴隨著減衰力的發(fā)生而產(chǎn)生的發(fā)熱現(xiàn)象，常造成工作油的升 溫，導(dǎo)向器3并無(wú)發(fā)揮出其對(duì)工作油循環(huán)的穩(wěn)定性，被拉伸側(cè)減衰力發(fā)生裝置12加溫的工作 油幾乎全部存留在內(nèi)缸2中而無(wú)法返回到保留空間8，造成工作油難以冷卻而油溫卻不斷升 高，由此而引起減衰力下降、穩(wěn)定性差等問(wèn)題，嚴(yán)重影響到車輛行駛的安全。
根據(jù)圖2、圖3所示，本實(shí)用新型包括一外缸1以及設(shè)置在外缸1內(nèi)并與外缸1形成保 留空間8的內(nèi)缸2，其中內(nèi)缸2處于外缸1的縱軸方向，并設(shè)置有將內(nèi)缸2內(nèi)部空間劃分為 桿側(cè)油室6和缸底油室7的活塞4，活塞4固定連接在活塞連接桿5上，活塞4分別設(shè)置有 由油孔12、閥門13、墊圈14所組成的拉伸側(cè)減衰力發(fā)生裝置和由油孔15、閥門16、墊圈 17所組成的壓縮側(cè)減衰力發(fā)生裝置，外缸l下端本身為封閉結(jié)構(gòu)，上端由油封9封閉起來(lái)， 外缸1內(nèi)部設(shè)置有導(dǎo)向器3，導(dǎo)向器3上有與內(nèi)缸2軸線形成至少30度的相對(duì)角度的縫隙口 26，內(nèi)缸2的缸底11通過(guò)鉚釘23固定于外缸1內(nèi)，缸底11上設(shè)置有由缸底油孔20、調(diào)節(jié) 片21、油量限量器22所組成的調(diào)節(jié)閥門，活塞連接桿5呈分層圓柱狀， 一端通過(guò)螺栓10與 活塞4固定在一起，另一端穿過(guò)并突出于外缸l外部，導(dǎo)向器3設(shè)置有由油孔18、油孔28、 閥片19、導(dǎo)向器阓罩24、限位器27、彈簧29所組成的減衰力發(fā)生裝置，導(dǎo)向器3內(nèi)側(cè)設(shè)有 導(dǎo)向器滑動(dòng)孔25，上述的閥門均由復(fù)數(shù)個(gè)排布為環(huán)狀的彈簧板所構(gòu)成。
當(dāng)活塞連接桿5拉伸時(shí)，桿側(cè)油室6的工作油下壓活塞4的閥門13，流入缸底油室7， 同時(shí)，提升導(dǎo)向器3的閥片19，工作油流入保留空間8并且在其上部產(chǎn)生減衰力，隨著活塞 連接桿5的拉伸，內(nèi)缸2中桿側(cè)油室6的工作油穿過(guò)導(dǎo)向器3并流入保留空間8，從保留空 間8下部經(jīng)缸底11的調(diào)節(jié)閥門補(bǔ)充入缸底油室7。
此外，當(dāng)活塞4壓縮時(shí)，缸底油室7的工作油提升活塞4的閥門16并流入桿側(cè)油室6， 同時(shí)，桿側(cè)油室6的工作油提升導(dǎo)向器3上的閥片19產(chǎn)生減衰力，并流入保留空間8，在保 留空間8內(nèi)冷卻。與此同時(shí)，缸底ll的調(diào)節(jié)閥片阻止了工作油從缸底油室7向保留空間8流入。這樣，伴 隨活塞連接桿5的伸縮，從保留空間8下部經(jīng)過(guò)缸底11的調(diào)節(jié)閥門流入內(nèi)缸2中的工作油雖 然被活塞運(yùn)動(dòng)所加溫，但是經(jīng)過(guò)導(dǎo)向器3的減衰力發(fā)生裝置后被釋放入保留空間8的上部， 沿外缸1的內(nèi)表面流下后再次回聚于保留空間8的下部，這樣工作油在內(nèi)缸2和保留空間8 之間重復(fù)循環(huán)冷卻的過(guò)程，抑制內(nèi)缸2內(nèi)油溫的升高。
特別指出的是，伴隨活塞連接桿5的伸縮，桿側(cè)油室6的工作油通過(guò)縫隙26被釋放入保 留空間8的上部，此時(shí)，被釋放的工作油與其形成30度的角度、在外缸l的內(nèi)表面形成回旋 流并流到保留空間8的下部，由此產(chǎn)生氣旋效果，將混入工作油中的氣體迅速分離。
通過(guò)在導(dǎo)向器3中設(shè)置減衰力發(fā)生裝置，將桿側(cè)油室6的工作油釋放入保留空間8上部， 并且，在缸底ll設(shè)置的調(diào)節(jié)閥門，在允許保留空間8下部的工作油流入缸底油室7的同時(shí)阻 止逆流，這樣，工作油從保留空間8下部流入內(nèi)缸2，從導(dǎo)向器3向保留空間8上部釋放， 在內(nèi)缸2和保留空間8之間重復(fù)著循環(huán)冷卻的過(guò)程，抑制由于減衰力的產(chǎn)生而造成的油溫升 高，導(dǎo)致減衰力下降和不穩(wěn)定等問(wèn)題，車輛的適乘性和穩(wěn)定性得以提高。
上述實(shí)例是為了說(shuō)明本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)，并非用于限制本實(shí)用新，任何基于本技術(shù)方案 所變換的等同效果的結(jié)構(gòu)，均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1、一種工作油循環(huán)型油壓緩沖器，由一外缸和設(shè)置在該外缸內(nèi)并與外缸形成有保留空間的內(nèi)缸所組成，其特征在于內(nèi)缸處于外缸的縱軸方向，并設(shè)置有將內(nèi)缸內(nèi)部空間劃分為桿側(cè)油室和缸底油室的活塞，活塞固定在活塞連接桿上。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的工作油循環(huán)型油壓緩沖器，其特征在于所述的活塞分別設(shè)置 有由油孔、閥門、墊圈所組成的拉伸側(cè)減衰力發(fā)生裝置和壓縮側(cè)減衰力發(fā)生裝置。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的工作油循環(huán)型油壓緩沖器，其特征在于所述的外缸下端為封 閉結(jié)構(gòu)，其上端由油封封閉，內(nèi)部設(shè)置有導(dǎo)向器，導(dǎo)向器上釋放口的縫隙與內(nèi)缸軸線形成至 少30度的相對(duì)角度。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的工作油循環(huán)型油壓緩沖器，其特征在于所述的內(nèi)缸缸底通過(guò) 鉚釘固定于外缸內(nèi)，缸底上設(shè)置由缸底油孔、調(diào)節(jié)片、油量限量器所組成的調(diào)節(jié)閥門。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的工作油循環(huán)型油壓緩沖器，其特征在于所述的活塞連接桿呈 分層圓柱狀，其一端通過(guò)螺栓與活塞固定，另一端穿過(guò)并突出于外缸外部。
6、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的工作油循環(huán)型油壓緩沖器，其特征在于所述的導(dǎo)向器設(shè)置有 由油孔、閥片、導(dǎo)向器閥罩、限位器、彈簧所組成的減衰力發(fā)生裝置，導(dǎo)向器內(nèi)側(cè)設(shè)有導(dǎo)向 器滑動(dòng)孔。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的工作油循環(huán)型油壓緩沖器，其特征在于所述的閥門由復(fù)數(shù)個(gè) 環(huán)形狀排布的彈簧板所構(gòu)成。
專利摘要本實(shí)用新型是一種工作油循環(huán)型油壓緩沖器，包括一外缸和內(nèi)缸，其中在外缸和內(nèi)缸的中間形成一保留空間，外缸由油封封閉，內(nèi)缸則由活塞分割為桿側(cè)油室和缸底油室，活塞連接桿一端通過(guò)螺栓與活塞相固定，另一端延伸出至外缸外面，內(nèi)缸缸底通過(guò)鉚釘固定在外缸上，通過(guò)在活塞和導(dǎo)向器上設(shè)置相應(yīng)的減衰力發(fā)生裝置，并配合調(diào)節(jié)閥門的調(diào)節(jié)及控制作用，當(dāng)活塞連接桿伸縮時(shí)，減衰力發(fā)生裝置順著活塞的運(yùn)動(dòng)而釋放工作油，產(chǎn)生減衰力，由于釋放口的縫隙處與內(nèi)缸軸線方向上形成的角度而產(chǎn)生回旋流，使得工作油在內(nèi)缸內(nèi)和保留空間之間不斷重復(fù)著循環(huán)冷卻的過(guò)程，抑制缸內(nèi)油溫的上升，從而達(dá)到抑制油壓緩沖器的減衰力下降以及穩(wěn)定性差的目的。
文檔編號(hào)F16F9/32GK201241931SQ200820049749
公開(kāi)日2009年5月20日 申請(qǐng)日期2008年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月26日
發(fā)明者齊滕英昭 申請(qǐng)人:廣州栢樂(lè)特汽車材料制造有限公司