車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置的制作方法

文檔序號(hào)：5736095閱讀：200來(lái)源：國(guó)知局

導(dǎo)航： X技術(shù)> 最新專利>工程元件,部件;絕熱;緊固件裝置的制造及其應(yīng)用技術(shù)

專利名稱：車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備在多個(gè)變速級(jí)(變速檔)之間分別能夠有級(jí)變速的第一變速部和第二變速部的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，尤其涉及控制在同時(shí)期執(zhí)行第一變速部的變速和第二變速部的變速的同時(shí)變速中的變速進(jìn)行情況的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知具有在多個(gè)變速級(jí)之間分別能夠有級(jí)變速的第一變速部和第二變速部的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置。例如，在專利文獻(xiàn)l所記載的混合動(dòng)力車輛用驅(qū) 動(dòng)裝置。
在上述專利文獻(xiàn)l的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置中，在從發(fā)動(dòng)機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑中，第一變速部構(gòu)成為能夠有選擇地在能夠作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器動(dòng)作的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)和能夠作為二級(jí)(二檔)的有級(jí)變速器動(dòng)作的有級(jí)變速狀態(tài)之間切換，并且第二變速部由能夠?qū)⒌谝蛔兯俨康妮敵鲂D(zhuǎn)部件的
的有級(jí)式自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)成，當(dāng)?shù)谝蛔兯俨繛闊o(wú)級(jí)變速狀態(tài)時(shí)能夠使車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為無(wú)級(jí)變速器動(dòng)作，另一方面在第一變速部為有級(jí)變速狀態(tài)時(shí) 能夠?qū)④囕v用驅(qū)動(dòng)裝置作為比第二變速部級(jí)數(shù)(檔數(shù))更多的有級(jí)變速器動(dòng)作。
專利文獻(xiàn)l:日本特開(kāi)2005-206136號(hào)>^報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
另外，在使上述專利文獻(xiàn)l所示的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為有級(jí)變速器動(dòng) 作的情況下，優(yōu)選形成為變速比變化幅度大(寬范圍)、變速比相互接近的
6交叉比率(cross ratio)的多級(jí)(多檔)的變速器。這種情況下，考慮如上述專利文獻(xiàn)1所示增加傳遞旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力傳遞路徑而構(gòu)成更多級(jí)的變速器，但是有可能增加構(gòu)成部件而使車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的全體尺寸大型化。相反，考慮抑制構(gòu)成部件的增加而構(gòu)成更多級(jí)的變速器，但是需要復(fù)雜且高精度的變速控制，當(dāng)無(wú)法適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行該變速控制時(shí)有可能增大變速?zèng)_擊。
例如，為了形成更多級(jí)，在特定的變速級(jí)間的變速控制中，有可能產(chǎn) 生同時(shí)期執(zhí)行第一變速部和第二變速部中一方的降檔和另一方的升檔的同時(shí)變速的必要。這樣的情況下，因?yàn)榛谝环降慕禉n的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的變化方向和基于另一方的升檔的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的變化方向?yàn)橄喾吹姆?向，所以需要進(jìn)行復(fù)雜且高精度的變速控制，如果不適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行該變速控制，則有增大變速?zèng)_擊的可能性。
本發(fā)明以上述狀況為背景完成，其目的為提供在執(zhí)行第一變速部和第二變速部的同時(shí)變速時(shí)能夠抑制變速?zèng)_擊的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置。
為了達(dá)到這樣的目的的權(quán)利要求1的發(fā)明的主旨是，(a)在具有在多個(gè)變速級(jí)間分別能夠進(jìn)行有級(jí)變速的第一變速部和第二變速部的車輛用驅(qū) 動(dòng)裝置的控制裝置中，(b)具有與上述第一變速部和第二變速部中的至少一方的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)的電動(dòng)機(jī)，(c)在同時(shí)執(zhí)行所述第一變速部和第二變速部中一方的降檔和另一方的升檔的同時(shí)變速的情況下，通過(guò)由上述電動(dòng) 機(jī)控制上述旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度，控制上述同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況。
另外，關(guān)于權(quán)利要求2的發(fā)明，在權(quán)利要求1記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制，控制相對(duì)于所述同時(shí)變速中的所述第一變速部和第二變速部的一方的變速進(jìn)行狀況的另一方的變速進(jìn)4于狀況。
另外，關(guān)于權(quán)利要求3的發(fā)明，在權(quán)利要求1或2記載的車輛用驅(qū)動(dòng) 裝置的控制裝置中，在所述第二變速部的變速中的慣性階段期間，控制所述電動(dòng)機(jī)使得所述第一變速部的變速開(kāi)始并且結(jié)束。
另外，關(guān)于權(quán)利要求4的發(fā)明，在權(quán)利要求l至3中任一項(xiàng)所記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，作為所述電動(dòng)機(jī)具備與所述第一變速部的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī)，
通過(guò)該第一電動(dòng)機(jī)控制所述第一變速部的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度。
另外，關(guān)于權(quán)利要求5的發(fā)明，在權(quán)利要求4記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，在所述同時(shí)變速期間，根據(jù)所述第二變速部的輸入轉(zhuǎn)速的變化控制所述第一電動(dòng)機(jī)。
另外，關(guān)于權(quán)利要求6的發(fā)明，在權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，所述第一變速部和第二變速部配置于從發(fā) 動(dòng)才幾至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，控制所述電動(dòng)初W吏得在所述同時(shí)變速期間所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度在相同的方向變化。
另外，關(guān)于權(quán)利要求7的發(fā)明，在權(quán)利要求4或5中記載的車輛用驅(qū) 動(dòng)裝置的控制裝置中，所述第一變速部和第二變速部配置于從發(fā)動(dòng)機(jī)至驅(qū) 動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，所述第一變速部具備將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出向所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二變速部的輸入旋轉(zhuǎn)部件分配的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，控制所述第化。
另外，關(guān)于權(quán)利要求8的發(fā)明，在權(quán)利要求6或7中記載的車輛用驅(qū) 動(dòng)裝置的控制裝置中，在所述第二變速部的變速中的慣性階段期間，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩暫時(shí)降低。
另外，關(guān)于權(quán)利要求9的發(fā)明，在權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，所述第二變速部的變速，是通過(guò)松開(kāi)側(cè)接合元件的松開(kāi)和接合側(cè)接合元件的接合達(dá)成的雙離合器變速。
另外，關(guān)于權(quán)利要求10的發(fā)明，在權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，所述第一變速部，是通過(guò)與該第一變速部連結(jié)的電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制，從而控制輸入旋轉(zhuǎn)速度和輸出旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)的電氣式(電動(dòng))無(wú)級(jí)變速器。
另外，關(guān)于權(quán)利要求11的發(fā)明，在權(quán)利要求10記載的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，使用與所述第一變速部連結(jié)的電動(dòng)機(jī)控制所述同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況。
根據(jù)關(guān)于權(quán)利要求l的發(fā)明的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，在同時(shí)期
8執(zhí)行上述笫一變速部和第二變速部的一方的降檔和另一方的升檔的同時(shí)變速的情況下，通過(guò)與上述第一變速部和第二變速部中至少一方的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)的電動(dòng)機(jī)控制該旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度，能夠控制該同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況，所以能夠使車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的變速期間的變速方向?yàn)?一定方向，從而抑制變速?zèng)_擊。例如，在同時(shí)變速的情況下，通過(guò)由電動(dòng)機(jī)控制該旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度，控制相對(duì)于同時(shí)變速中的一方的變速進(jìn)行狀況的另一方的變速進(jìn)行狀況，所以能夠配合一方的變速進(jìn)行而執(zhí)行另一方的變速，從而能夠抑制變速?zèng)_擊。
在此，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，通過(guò)上述電動(dòng) 機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制，控制相對(duì)于上述同時(shí)變速中的上述第一變速部和第二變速部的一方的變速進(jìn)行狀況的另一方的變速進(jìn)行狀況，所以能夠適當(dāng)?shù)?抑制變速?zèng)_擊。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，在上述第二變速部的變速中的慣性階級(jí)期間，以使上述第一變速部的變速開(kāi)始并且結(jié)束的方式控制所述電動(dòng)機(jī)，所以能夠?qū)殡S第一變速部的變速的轉(zhuǎn)速的變化隱藏在伴隨第二變速部的變速的轉(zhuǎn)速的變化內(nèi)，從而能夠適當(dāng)?shù)匾种谱兯?沖擊。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，具備作為上述電動(dòng)機(jī)與上述第一變速部的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)的第1電動(dòng)機(jī)，并通過(guò)該第1電動(dòng)機(jī)控制該第一變速部的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度，所以能夠適當(dāng)?shù)乜刂仆瑫r(shí) 變速中的變速進(jìn)行狀況。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，在上述同時(shí)變速中，根據(jù)上述第二變速部的輸入轉(zhuǎn)速的變化控制上述第一電動(dòng)機(jī)，所以能夠進(jìn)行與第二變速部的變速的進(jìn)行相適的第一變速部的變速。即，當(dāng)?shù)?二變速部的變速開(kāi)始時(shí)因?yàn)轶识兯俨康妮斎胄D(zhuǎn)速度的開(kāi)始變化，與其相應(yīng)地通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)控制第一變速部的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度，由此能夠進(jìn)行與第二變速部的變速的進(jìn)行相適的第一變速部的變速。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，上述第一變速部和第二變速部配置于從發(fā)動(dòng)機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，以使得在上述
所以在同時(shí)變速期間發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度不會(huì)上下波動(dòng)，而作為車輛用驅(qū)動(dòng)裝置全體被認(rèn)為是一個(gè)變速?gòu)亩乐柜{駛員感到不適。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，上述第一變速部和第二變速部配置于從發(fā)動(dòng)機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，上述第一變速
部具備將上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出向上述第一電動(dòng)機(jī)和上述第二變速部的輸入旋轉(zhuǎn)部件分配的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，以使得在上述同時(shí)變速期間發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度在相同的方向變化的方式控制上述第一電動(dòng)機(jī)，所以在同時(shí)變速期間發(fā)動(dòng)機(jī) 旋轉(zhuǎn)速度不會(huì)上下波動(dòng)，而作為車輛用驅(qū)動(dòng)裝置全體被認(rèn)為是一個(gè)變速，從而防止駕駛員感到不適感。另外，具有利用差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用而能夠易于通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制使得發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度在相同方向變化的優(yōu) 點(diǎn)。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，在上述第二變速部的變速中的慣性階級(jí)期間，使上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩暫時(shí)降低，所以能夠降低同時(shí)變速期間的傳遞轉(zhuǎn)矩，進(jìn)一步抑制變速?zèng)_擊。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，上述第二變速部的變速，是通過(guò)松開(kāi)側(cè)接合元件的松開(kāi)和接合側(cè)接合元件的接合達(dá)成的
雙離合器(clutch to clutch)變速，所以需要松開(kāi)和接合的精確的定時(shí)控制，在與第一變速部的變速同時(shí)執(zhí)行容易產(chǎn)生變速?zèng)_擊的雙離合器變速的情況下，適當(dāng)?shù)匾种谱兯贈(zèng)_擊。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，上述第一變速部，是通過(guò)與該第一變速部連結(jié)的電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制從而控制輸入旋轉(zhuǎn)速度和輸出旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)的電氣式(電動(dòng))無(wú)級(jí)變速器，所以由第一變速部和第二變速部構(gòu)成無(wú)級(jí)變速器，可以使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩平滑地變化。
另外，由于優(yōu)選在上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置中，使用與上述第一變速部連結(jié)的電動(dòng)機(jī)控制上述同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況，所以容易地使車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的變速期間的變速方向?yàn)橐欢ǚ较?，從而能夠適當(dāng)?shù)匾种谱兯贈(zèng)_擊。
另外，由于優(yōu)選所述第一變速部是具有差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)部，該差動(dòng)機(jī) 構(gòu)具備與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的第一元件、與第一電動(dòng)機(jī)連結(jié)的第二元件和與傳遞部件連結(jié)的第三元件，并將該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出向該第一電動(dòng)機(jī)和該傳遞部件分配。另外，上述第二變速部是設(shè)置于從該傳遞部件至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑、作為有級(jí)自動(dòng)變速器發(fā)揮作用的自動(dòng)變速部。
另外，優(yōu)選上述差動(dòng)部通過(guò)上述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制而作為無(wú)級(jí)變速器動(dòng)作。這樣一來(lái)，由差動(dòng)部和上述自動(dòng)變速部構(gòu)成無(wú)級(jí)變速器，可以使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩平滑地變化。另外，在以使得差動(dòng)部的變速比為一定的方式進(jìn)行控制的狀態(tài)下由差動(dòng)部和自動(dòng)變速部構(gòu)成與有級(jí)變速器等同的狀態(tài)，使車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的綜合變速比階段性變化從而迅速地得到驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此外，差動(dòng)部除使變速比連續(xù)地變化以外還能夠使變速比階段性變化從而作為有級(jí)變速器動(dòng)作。
另外，優(yōu)選上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)，由具有能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪裝置構(gòu)成，上述第一變速部包括接合裝置，該接合裝置選擇性地將該三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件中的一個(gè)與非旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)，并且選擇性地將該三個(gè)旋轉(zhuǎn) 元件中的兩個(gè)相互連結(jié)。
另外，優(yōu)選上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)，由l組行星齒輪裝置構(gòu)成，上述第一元件為該行星齒輪裝置的行星架，上述第二元件為該行星齒輪裝置的太陽(yáng)輪，上述第三元件為該行星齒輪裝置的齒圏。由此，縮小上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的軸向尺寸。
另外，優(yōu)選在上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，具備用于將該差動(dòng)機(jī)構(gòu)選擇性地切換為差動(dòng)狀態(tài)和非差動(dòng)狀態(tài)的摩擦接合裝置。由此，能夠選擇性地得到能夠發(fā)揮差動(dòng)作用的非鎖止?fàn)顟B(tài)即第一變速部的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，和作為限制上述差動(dòng)作用的鎖止?fàn)顟B(tài)而使第一變速部為定變速比的有級(jí)變速狀態(tài)。另夕卜，上述摩擦接合裝置，形成通過(guò)選擇性地使差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件的任意兩個(gè) 接合并使旋轉(zhuǎn)元件相互一體地旋轉(zhuǎn)而使第一變速部的變速比為1的狀態(tài)，和通過(guò)使差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件的任一個(gè)與非旋轉(zhuǎn)部件接合而使第一變速部作為變速比小于l的增速器工作的狀態(tài)。由此，因?yàn)椴顒?dòng)機(jī)構(gòu)作為二級(jí)(二檔)的副變速器工作，所以能夠不增加軸心方向尺寸而增加變速級(jí)(變速檔)。
另外，優(yōu)選基于上述差動(dòng)部的變速比和自動(dòng)變速部的變速比形成驅(qū)動(dòng) 裝置的綜合變速比，通過(guò)利用該變速部的變速比大幅度地得到驅(qū)動(dòng)力，所以能夠進(jìn)一步提高作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)中的電動(dòng)差動(dòng)裝置的控制的效率?；蛘?，
當(dāng)?shù)?電動(dòng)機(jī)被連結(jié)于上述傳遞部件、并且使自動(dòng)變速部為形成的變速比大于1的減速變速器時(shí)，因?yàn)榈?電動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩為比自動(dòng)變速部的輸出旋轉(zhuǎn)部件低轉(zhuǎn)矩的輸出即可，所以能夠使第2電動(dòng)機(jī)小型化。
另外，優(yōu)選設(shè)置同時(shí)變速判定單元，其判定上述第一變速部和第二變速部的一方的降檔變速和另一方的升檔變速同時(shí)期執(zhí)行的同時(shí)變速是否已被判斷出；在由該同時(shí)變速判定單元判定為同時(shí)變速時(shí)，執(zhí)行上述第二變速部的變速的第二變速控制單元；判定是否是上述第二變速部的變速中的慣性階段期間的慣性階段判定單元；和在該慣性階段期間使上述第一變速部的變速開(kāi)始并結(jié)束的第一變速部控制單元。由此，在第二變速部的變速期間內(nèi)與該變速同時(shí)期地重復(fù)執(zhí)行第一變速部的變速?gòu)亩乐棺兯贈(zèng)_擊。
另外，在本說(shuō)明書(shū)中，"轉(zhuǎn)速"表示"單位時(shí)間的轉(zhuǎn)數(shù)"即"旋轉(zhuǎn)速度 (rpm )"。

圖1是說(shuō)明作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié) 構(gòu)的概要圖。
圖2是說(shuō)明圖1的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的變速才幾構(gòu)進(jìn)行有級(jí)變速動(dòng) 作的情況下的變速動(dòng)作和其使用的液壓式摩擦接合裝置的動(dòng)作組合之間的關(guān)系的動(dòng)作圖表。
圖3是說(shuō)明圖1的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行有級(jí)變速動(dòng) 作的情況下的各檔位段(gear position )的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的共線圖。
圖4是說(shuō)明設(shè)置在圖1的實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)裝置的電子控制裝置的輸入輸
12出信號(hào)的圖。
圖5是關(guān)于控制液壓控制電路中離合器C和制動(dòng)器B的各液壓執(zhí)行器的工作的線性電f茲閥的電路圖的一例。
圖6是具備換檔桿的用于選擇多個(gè)檔位而被操作的換擋操作裝置的一例。
圖7是說(shuō)明圖4的電子控制裝置的控制功能的主要部分的功能框線圖。圖8是例示以車速和輸出轉(zhuǎn)矩作為參數(shù)的同一二維坐標(biāo)系中構(gòu)成的、用于變速判斷的被預(yù)先存儲(chǔ)的變速線圖的一例、用于變速機(jī)構(gòu)的變速狀態(tài) 的切換判斷而被預(yù)先存儲(chǔ)的切換線圖的一例、和具有用于判斷發(fā)動(dòng)機(jī)行駛
圖。
- 、 * , ' '_二、、、
圖9是說(shuō)明圖4的電子控制裝置的控制動(dòng)作的要部即在有級(jí)變速狀態(tài) 下用于控制同時(shí)變速的變速控制動(dòng)作的流程圖。
圖IO是說(shuō)明圖9所示的控制動(dòng)作的時(shí)序圖，M生了變速機(jī)構(gòu)的2—3 升檔情況下的一例。
圖11是說(shuō)明在本發(fā)明的其他實(shí)施例中的混合動(dòng)力車輛的變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成的4既要圖，與圖l相當(dāng)。
圖12是il明在圖11的實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)的有級(jí)變速狀態(tài)下的變速級(jí) (變速檔)和為了形成該變速級(jí)的液壓式摩擦接合裝置動(dòng)作的組合之間的關(guān)系的動(dòng)作圖表，與圖2相當(dāng)。
圖13是說(shuō)明在使圖11的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行有級(jí) 變速動(dòng)作的情況下各檔位段的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的共線圖，與圖3相當(dāng)。
符號(hào)說(shuō)明
8:發(fā)動(dòng)機(jī)
10、 110:變速機(jī)構(gòu)(車輛用驅(qū)動(dòng)裝置)
11:差動(dòng)部(第一變速部)
16:動(dòng)力分配才幾構(gòu)(差動(dòng)4幾構(gòu))
20、 114:自動(dòng)變速部(第二變速部)80:電子控制裝置(控制裝置) Ml:第1電動(dòng)機(jī)
說(shuō)明書(shū)第9/41頁(yè)
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。實(shí)施例1
圖1是說(shuō)明構(gòu)成適用作為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的控制裝置的混合動(dòng)力車
輛的驅(qū)動(dòng)裝置的一部分的變速機(jī)構(gòu)(動(dòng)力傳遞裝置)IO的概要圖。在圖1 中，變速機(jī)構(gòu)10在作為安裝于車體上的非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱(以下簡(jiǎn)稱箱) 12內(nèi)串聯(lián)地具有被設(shè)置在共同的軸心上、與發(fā)動(dòng)機(jī)8直接或通過(guò)未圖示的脈動(dòng)吸收阻尼器(振動(dòng)衰減裝置)等間接地連結(jié)的輸入旋轉(zhuǎn)部件即輸入軸14;被連結(jié)在該輸入軸14上的作為第一變速部或無(wú)級(jí)變速部的差動(dòng)部 11;在該差動(dòng)部11和驅(qū)動(dòng)輪32 (參照?qǐng)D7)之間的動(dòng)力傳遞路徑上經(jīng)由傳遞部件(傳遞軸)18串聯(lián)連結(jié)的作為有級(jí)式變速器發(fā)揮作用的第二變速部即自動(dòng)變速部20;和將該自動(dòng)變速部20的輸出傳遞至后段的輸出旋轉(zhuǎn)部件即輸出軸22。在該變速機(jī)構(gòu)10中，由于差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20為同心結(jié)構(gòu)且軸向的尺寸比較大，所以適用于例如被縱置在車輛長(zhǎng)度方向上的FR (前置發(fā)動(dòng)機(jī)后置驅(qū)動(dòng))型車輛。該變速機(jī)構(gòu)10設(shè)置于從發(fā)動(dòng)機(jī)8 至一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪32的動(dòng)力傳遞路徑，將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力依次經(jīng)由構(gòu)成該動(dòng)力傳遞路徑的一部分的差動(dòng)齒輪裝置(最終減速器)30和一對(duì)車軸等被傳遞至一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪32。上述發(fā)動(dòng)機(jī)8為車輛用驅(qū)動(dòng)力源，例如由汽油發(fā)動(dòng) 機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)或外燃機(jī)構(gòu)成。
像這樣，在本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接連結(jié)。該直接連結(jié)即不經(jīng)由變矩器(torque converter),流體耦合器(fluid coupling device)等流體式傳動(dòng)裝置而連結(jié)，例如經(jīng)由上述樂(lè)K動(dòng)吸收阻尼器等的連結(jié)包括在該直接連結(jié)中。另外，傳遞部件18為差動(dòng)部11的輸出旋轉(zhuǎn)部件，也是自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)部件。并且，因?yàn)樽兯贆C(jī)構(gòu)10是相對(duì)于其軸心對(duì)稱的結(jié)構(gòu)，在圖1的概要圖中省略其下側(cè)。
差動(dòng)部11具備第一電動(dòng)機(jī)M1;機(jī)械地分配輸入至輸入軸14的發(fā)動(dòng) 機(jī)8的輸出的機(jī)械機(jī)構(gòu)、即作為將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第1電動(dòng)機(jī)Ml 和傳遞部件18的差動(dòng)部件的動(dòng)力分配^l構(gòu)16;和以與傳遞部件18 —體魂l 轉(zhuǎn)的方式設(shè)置的第2電動(dòng)機(jī)M2。另外，該第2電動(dòng)機(jī)M2可以設(shè)置在構(gòu) 成從傳遞部件18至驅(qū)動(dòng)輪32之間的動(dòng)力傳遞路徑的任何部分。本實(shí)施例的第1電動(dòng)機(jī)M1和第2電動(dòng)機(jī)M2是也具有發(fā)電功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，但第1電動(dòng)機(jī)M1是至少具備用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能的電動(dòng)機(jī)，
(電動(dòng)機(jī))功能的電動(dòng)機(jī)。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16主要具備例如具有"0,380"左右的預(yù)定的傳動(dòng)比(齒數(shù)比)p0的單小齒輪型的行星齒輪裝置24、切換離合器CO和切換制動(dòng)器 BO。該行星齒輪裝置24作為旋轉(zhuǎn)元件(要素)具備太陽(yáng)輪SO、行星齒輪 PO、可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支持該行星齒輪PO的行星架CAO、經(jīng)由行星齒輪PO 與太陽(yáng)輪SO嚙合的齒圈RO。太陽(yáng)輪SO的齒數(shù)為ZSO、齒圏RO的齒數(shù)為 ZRO、上述傳動(dòng)比p0為ZSO/ZRO。
在該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，行星架CAO被連結(jié)在輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8 上，太陽(yáng)輪SO被連結(jié)在第1電動(dòng)機(jī)Ml上，齒圏R0被連結(jié)在傳遞部件18 上。另外，切換制動(dòng)器BO被設(shè)置在太陽(yáng)輪SO和箱12之間，切換離合器 CO被設(shè)置在太陽(yáng)輪SO和行星架CAO之間。在將切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO被松開(kāi)即切換為松開(kāi)狀態(tài)時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為作為行星齒輪裝置24的三元件的太陽(yáng)輪S0、行星架CAO、齒圏RO分別相互能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)而差動(dòng)作用能夠工作即差動(dòng)作用發(fā)揮功效的差動(dòng)狀態(tài)，所以將發(fā)動(dòng) 機(jī)8的輸出分配至第1電動(dòng)機(jī)M1和傳遞部件18，并且通過(guò)由被分配的發(fā) 動(dòng)機(jī)8的輸出的一部分從第1電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能進(jìn)行蓄電或者旋轉(zhuǎn)驅(qū) 動(dòng)第2電動(dòng)4幾M2，所以差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)成為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)
(電動(dòng)CVT狀態(tài))，與發(fā)動(dòng)機(jī)8的預(yù)定旋轉(zhuǎn)無(wú)關(guān)地使傳遞部件18的旋轉(zhuǎn) 連續(xù)變化。即，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部ll成為作為其
15變速比(=輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度NW傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18)從最小值YOmin連續(xù)變化至最大值YOmax的電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮作用的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。
在該狀態(tài)下，當(dāng)上述的切換離合器C0或切換制動(dòng)器BO被切換至接合狀態(tài)時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為無(wú)法進(jìn)行上述差動(dòng)作用的非差動(dòng)狀態(tài)。具體而言，當(dāng)上述的切換離合器C0被接合而使太陽(yáng)輪SO和行星架CA0被連結(jié)為一體時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為使作為行星齒輪裝置24的三元件的太陽(yáng)輪S0、行星架CA0、齒圈RO—同旋轉(zhuǎn)即一體旋轉(zhuǎn)的連結(jié)狀態(tài)即鎖止?fàn)?態(tài)而使上述差動(dòng)作用不起作用的非差動(dòng)狀態(tài)，差動(dòng)部11也為非差動(dòng)狀態(tài)。此時(shí)，因?yàn)槭前l(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度和傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度一致的狀態(tài)，所以差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)成為作為變速比Y0被固定為'T，的變速器發(fā)揮作用的非無(wú)級(jí)變速狀態(tài)、例如定變速狀態(tài)即有級(jí)變速狀態(tài)。
另外，代替上述的切換離合器CO當(dāng)切換制動(dòng)器別被接合而使太陽(yáng)輪 S0和箱12連結(jié)時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為太陽(yáng)輪S0為非旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的非差動(dòng)狀態(tài)，差動(dòng)部11也為非差動(dòng)狀態(tài)。此時(shí)，因?yàn)辇X圏R0比行星架CAO 增速旋轉(zhuǎn)，因此動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16成為作為變速比irO被固定為比"1"小的值例如0.7左右的增速變速器發(fā)揮作用的非無(wú)級(jí)變速狀態(tài)、例如定變速狀態(tài)即有級(jí)變速狀態(tài)。
上述切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0作為將差動(dòng)部ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 16)的變速狀態(tài)有選擇地切換為差動(dòng)狀態(tài)即非鎖止?fàn)顟B(tài)(非連結(jié)狀態(tài))和非差動(dòng)狀態(tài)即鎖止?fàn)顟B(tài)(連結(jié)狀態(tài))的差動(dòng)狀態(tài)切換裝置發(fā)揮作用。上述的差動(dòng)狀態(tài)中，差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)成為能夠作為電動(dòng)差動(dòng)裝置動(dòng)作的差動(dòng)狀態(tài)、例如作為變速比可連續(xù)變化的電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器動(dòng)作的可無(wú)級(jí)變速的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。另外，在上述的非差動(dòng)狀態(tài)中，成為無(wú)法進(jìn)行電動(dòng)無(wú)級(jí)變速動(dòng)作的非無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，即例如將變速比變化鎖止為一定的鎖止?fàn)顟B(tài)即作為1或2種以上的固定變速比的單級(jí)或多級(jí)變速器動(dòng)作的定變速狀態(tài)(非差動(dòng)狀態(tài))。
其結(jié)果是，切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0通過(guò)將動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16作為非差動(dòng)狀態(tài)限制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)作用，從而^f吏差動(dòng)部11成為非無(wú)級(jí)變速狀態(tài)而作為限制差動(dòng)部11的作為電動(dòng)差動(dòng)裝置或無(wú)級(jí)變速器的動(dòng)作的差動(dòng)限制裝置發(fā)揮作用。
自動(dòng)變速部20具有單小齒輪型第1行星齒輪裝置26、單小齒輪型第2 行星齒輪裝置28，并作為4速(4檔)有級(jí)式自動(dòng)變速器發(fā)揮作用。第1 行星齒輪裝置26具有第1太陽(yáng)輪S1、第1行星齒輪P1、可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支持該第1行星齒輪P1的第1行星架CA1、經(jīng)由第1行星齒輪P1與第1 太陽(yáng)輪嚙合的第1齒圏Rl,并具有例如"0.529，，左右的預(yù)定傳動(dòng)比pl。第 2行星齒輪裝置28具有第2太陽(yáng)輪S2、第2行星齒輪P2、可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn) 地支持該第2行星齒輪P2的第2行星架CA2、經(jīng)由第2行星齒輪P2與第 2太陽(yáng)輪嚙合的第2齒圏R2,并具有例如"0.372"左右的預(yù)定傳動(dòng)比p2。第1太陽(yáng)輪Sl的齒數(shù)為ZS1、第1齒圏Rl的齒數(shù)為ZR1、第2太陽(yáng)輪 S2的齒數(shù)為ZS2、第2齒圏R2的齒數(shù)為ZR2,則上述的傳動(dòng)比pl為 ZS1/ZR1、上述的傳動(dòng)比p2為ZS2/ZR2。
在自動(dòng)變速部20中，第1太陽(yáng)輪S1和第2太陽(yáng)輪S2被相互連結(jié)為一體并經(jīng)由第1離合器Cl選擇性地連結(jié)在傳遞部件18上，第1行星架CA1 和第2齒圏R2被相互連結(jié)為一體并經(jīng)由第2制動(dòng)器B2選擇性地連結(jié)在箱 12且經(jīng)由第3離合器C3選擇性連結(jié)在傳遞部件18上，第1齒圈Rl經(jīng)由第1制動(dòng)器Bl選擇性連結(jié)在箱12并經(jīng)由第2離合器C2選擇性連結(jié)在傳遞部件18上，第2行星架CA2連結(jié)在輸出軸22上。如此一來(lái)，自動(dòng)變速部20和傳遞部件18經(jīng)由用于使自動(dòng)變速部20的變速級(jí)(變速檔)成立的第1離合器Cl、第2離合器C2、和第3離合器C3被選擇性連結(jié)。換而言之，第1離合器C1、第2離合器C2、第3離合器C3為自動(dòng)變速部20 的輸入離合器，作為選擇性地切換為使傳遞部件18和自動(dòng)變速部20之間即差動(dòng)部11 (傳遞部件18)和驅(qū)動(dòng)輪32之間的動(dòng)力傳遞路徑能夠傳遞動(dòng) 力的可傳遞動(dòng)力狀態(tài)、和將該動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞阻斷的動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)的動(dòng)力傳遞阻斷用接合裝置發(fā)揮功能。通過(guò)第1離合器Cl、第2 離合器C2、第3離合器C3中至少一個(gè)接合，使上述動(dòng)力傳遞路徑為可傳
17遞動(dòng)力狀態(tài)，通過(guò)同時(shí)松開(kāi)第1離合器C1、第2離合器C2和第3離合器 C3，使上述動(dòng)力傳遞路徑為動(dòng)力傳遞阻斷狀態(tài)。
上述切換離合器C0、第1離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器 C3、切換制動(dòng)器B0、第1制動(dòng)器B1、和第2制動(dòng)器B2(以下，不做特別區(qū)分的情況下表示為離合器C、制動(dòng)器B)，是現(xiàn)有的車輛用自動(dòng)變速器中經(jīng)常采用的液壓式摩擦接合裝置，由相互重疊的多個(gè)摩擦板由液壓執(zhí)行器按壓的濕式多板型、在旋轉(zhuǎn)的鼓(drum)的外周面巻繞的l根或2根帶的一端由液壓執(zhí)行器拉緊的帶式制動(dòng)器構(gòu)成，是有選擇地連結(jié)其所插置處的兩側(cè)的裝置。
如上所述構(gòu)成的變速機(jī)構(gòu)10的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中具有切換離合器C0 和切換制動(dòng)器B0,通過(guò)使這些切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0中任一個(gè) 進(jìn)行接合動(dòng)作，由定變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和作為有級(jí)變速器工作的自動(dòng)變速部20構(gòu)成有級(jí)變速狀態(tài)，通過(guò)使這些切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO 都不進(jìn)行接合動(dòng)作，由無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器進(jìn)行工作的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。
在差動(dòng)部11為非無(wú)級(jí)變速狀態(tài)且變速機(jī)構(gòu)10作為有級(jí)變速器發(fā)揮作用的情況下，使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中任意一個(gè)接合，并且通過(guò)使第1離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3、第1制動(dòng)器Bl、和第2制動(dòng)器B2以如圖2所示的組合選擇性進(jìn)行接合動(dòng)作，從而選擇性建立使第1速檔位段(第1變速檔)至第7速檔位段(第7變速檔)中任一個(gè)的前進(jìn)檔位段或后退檔位段(后退變速檔)或空檔。在前進(jìn)檔位段中，
構(gòu)10的綜合變速比yT(=輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度Nm/輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度 nout )，并且使該總變速比幅度(=第1速檔位段的變速比yT1/第7速檔位段的變速比/T7)可以在廣范圍得到。該變速機(jī)構(gòu)IO的綜合變速比YT為基于差動(dòng)部11的變速比和自動(dòng)變速部20的變速比yA (=傳遞部件18 的旋轉(zhuǎn)速度nw輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度nout)形成的作為變速機(jī)構(gòu)10全體的總變速比yT (=變速比yOx變速比YA)。如圖2的接合動(dòng)作表詳細(xì)所示，通過(guò)切換離合器C0、第1離合器Cl、和第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比yT1為最大值例如"3.683，，左右的第1 速檔位段成立。通過(guò)切換制動(dòng)器B0、第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比yT2為比第1速檔位段小的值如"2.669"左右的第2速檔位段成立，通過(guò)切換離合器CO、第1離合器C1和第1制動(dòng)器B1的接合，使變速比yT3為比第2速檔位段小的值如"1.909，，左右的第3速檔位段成立，通過(guò)切換制動(dòng)器BO、第1離合器Cl和第1制動(dòng)器Bl的接合，使變速比yT4為比第3速檔位段小的值如"1.383，，左右的第4速檔位段成立，通過(guò)切換離合器CO、第1離合器Cl和第3離合器C3的接合，使變速比YT5 為比第4速檔位段小的值如"1.000"左右的第5速檔位段成立；通過(guò)切換離合器CO、第3離合器C3和制動(dòng)器B1的接合，使變速比YT6為比第5速檔位段小的值如"0.661"左右的第6速檔位段成立；通過(guò)切換器BO、第3 離合器C3和第1制動(dòng)器Bl的接合，使變速比f(wàn)T7為比第6速檔位段小的值如"0.479"左右的第7速檔位段成立。另外，在由發(fā)動(dòng)機(jī)8驅(qū)動(dòng)時(shí)通過(guò) 第2離合器C2和第2制動(dòng)器B2的接合，在由第2電動(dòng)機(jī)M2驅(qū)動(dòng)時(shí)通過(guò) 第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2的接合，使變速比yR為第2速檔位段和第3速檔位段之間的值如"1.951"左右的后退檔位段成立。并且，該后退檔位段通常在差動(dòng)部11的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)下成立。另外，在為空檔"N，，狀態(tài)的情況下，例如只有制動(dòng)器B2接合。
通過(guò)上述說(shuō)明和圖2可知，在本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，基于通過(guò)切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中的一個(gè)松開(kāi)和另一個(gè)接合而達(dá)成的雙離合器變速的2級(jí)(2檔)變速和基于通過(guò)第1離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3、第1制動(dòng)器Bl、第2制動(dòng)器B2中的一個(gè)松開(kāi)和其他一個(gè)接合而達(dá)成的雙離合器變速的4級(jí)(4檔)變速進(jìn)行組合，由此進(jìn)行前進(jìn)7級(jí)(7檔)的變速。
即是說(shuō)，在第1速檔位段和第2速檔位段之間、第3速檔位段和第4 速檔位段之間、第6速檔位段和第7速檔位段之間專門通過(guò)第一變速部(差動(dòng)部11)的雙離合器變速進(jìn)行切換，在第5速檔位段和第6速檔位段之間專門通過(guò)第二變速部(自動(dòng)變速部20)的雙離合器變速進(jìn)行切換，在第2 速檔位段和第3速檔位段之間、第4速檔位段和第5速檔位段之間通過(guò)第一變速部的變速和第二變速部的變速在相同的變速期間內(nèi)同時(shí)蜂支執(zhí)行而進(jìn) 行切換。
另外，在使差動(dòng)部11為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)而使變速機(jī)構(gòu)10作為無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮作用的情況下，切換離合器co和切換制動(dòng)器bo都被松開(kāi)，差動(dòng)部 ll作為無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮作用，并且與差動(dòng)部ll串聯(lián)的自動(dòng)變速部20作為前進(jìn)4檔的有級(jí)變速器發(fā)揮作用，由此按照通過(guò)從自動(dòng)變速部20的前進(jìn)4 檔中自動(dòng)選擇檔位段與自動(dòng)變速部20的變速比ya階段地變化無(wú)關(guān)地使全體的總變速比yT為連續(xù)變化的方式，使被輸入至自動(dòng)變速部20的旋轉(zhuǎn)速度即傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度無(wú)級(jí)地變化并在該變速檔(變速級(jí))M得到無(wú)級(jí)變速比幅。因此，可以無(wú)級(jí)地得到變速機(jī)構(gòu)10的總變速比yT。
即是說(shuō)，在變速機(jī)構(gòu)io作為無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮作用的情況下，在切換離合器co和切換制動(dòng)器bo都+>開(kāi)的狀態(tài)下，對(duì)于自動(dòng)變速部20的第1速、第2速、第3速、第4速的各檔位段，以成為在該各檔位段之間無(wú)級(jí)地連續(xù)變化的總變速比為yT的方式，控制差動(dòng)部11的變速比y0，無(wú)級(jí)地得到作為變速機(jī)構(gòu)10全體的總變速比yT。
圖3示出了在由作為無(wú)級(jí)變速部或第一變速部發(fā)揮作用的差動(dòng)部11和作為有級(jí)變速部或第二變速部發(fā)揮作用的自動(dòng)變速部20構(gòu)成的變速機(jī)構(gòu) 10中能夠?qū)⒃诿總€(gè)檔位段連結(jié)狀態(tài)不同的各旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的相對(duì) 關(guān)系在直線上表示的共線圖。該圖3的共線圖是由表示各行星齒輪裝置24、 26、 28的傳動(dòng)比p的關(guān)系的橫軸，和表示相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的縱軸構(gòu)成的二維坐標(biāo)，橫線中的下側(cè)的橫線X1表示旋轉(zhuǎn)速度為零，上側(cè)的橫線X2表示旋轉(zhuǎn)速度"1.0，，即被連結(jié)在輸入軸14上的發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度NE,點(diǎn)劃線表示的橫線XG表示傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度。
另外，與構(gòu)成差動(dòng)部11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的3元件對(duì)應(yīng)的三根縱線 Yl、 Y2、 Y3，從左側(cè)開(kāi)始依次表示對(duì)應(yīng)于第2旋轉(zhuǎn)元件(第2元件)RE2 的太陽(yáng)輪so、對(duì)應(yīng)于第1旋轉(zhuǎn)元件(第1元件)RE1的行星架cao、對(duì)
20應(yīng)于第3旋轉(zhuǎn)元件(第3元件)RE3的齒圏R0的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度，這些縱線之間的間隔根據(jù)行星齒輪裝置24的傳動(dòng)比p0決定。此外，自動(dòng)變速部 20的4根縱線Y4、 Y5、 Y6、 Y7，從左側(cè)開(kāi)始依次分別表示對(duì)應(yīng)于第4旋轉(zhuǎn)元件(第4元件)RE4的第1齒圏Rl、對(duì)應(yīng)于第5旋轉(zhuǎn)元件(第5元件)RE5并相互連結(jié)的第1行星架CA1和第2齒圏R2、對(duì)應(yīng)于第6旋轉(zhuǎn) 元件(第6元件)RE6的第2行星架CA2、對(duì)應(yīng)于第7旋轉(zhuǎn)元件(第7元件)RE7并相互連結(jié)的第1太陽(yáng)輪Sl和第2太陽(yáng)輪S2，它們之間的間隔分別根據(jù)第1行星齒輪裝置26的傳動(dòng)比pl和第2行星齒輪裝置28的傳動(dòng)比p2決定。在共線圖的縱軸之間的關(guān)系中，如果太陽(yáng)輪和行星架之間間隔設(shè)為與"l"對(duì)應(yīng)的間隔，則行星架和齒圏之間為與行星齒輪裝置的傳動(dòng) 比p對(duì)應(yīng)的間隔。即是說(shuō)，在差動(dòng)部ll中縱線Y1和Y2的縱線間設(shè)定為與"l"對(duì)應(yīng)的間隔，縱線Y2和Y3之間的間隔i殳定為與傳動(dòng)比p0對(duì)應(yīng)的間隔。另外，在自動(dòng)變速部20中，按各第1、第2行星齒輪裝置26、 28將其太陽(yáng)輪和行星架之間設(shè)定為與"l"對(duì)應(yīng)的間隔，行星架和齒圈之間設(shè)定為與p對(duì)應(yīng)的間隔。
如果用上述圖3的共線圖表示，則本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)IO按照以下方式構(gòu)成，在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部11)中，行星齒輪裝置24的第1旋轉(zhuǎn)元件RE1 (行星架CAO )被連結(jié)在輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8上，并且通過(guò) 切換離合器CO有選擇地與第2旋轉(zhuǎn)元件RE2 (太陽(yáng)輪SO )連結(jié)，第2旋轉(zhuǎn)元件RE2被連結(jié)在第1電動(dòng)機(jī)Ml上，并且通過(guò)切換制動(dòng)器B0有選擇地與箱12連結(jié)，第3旋轉(zhuǎn)元件RE3 (齒圏R0 )被連結(jié)在傳遞部件18和第2電動(dòng)機(jī)M2上，輸入軸14的旋轉(zhuǎn)通過(guò)傳遞部件18傳遞(輸入)至自動(dòng)變速部20。此時(shí)，由通過(guò)Y2和X2的交點(diǎn)的傾斜的直線LO表示太陽(yáng)輪 SO的旋轉(zhuǎn)速度和齒圏R0的旋轉(zhuǎn)速度的相對(duì)關(guān)系。
例如，在通過(guò)木>開(kāi)上述的切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0切換為使第 1旋轉(zhuǎn)元件RE1至第3旋轉(zhuǎn)元件RE3能夠相互地相對(duì)旋轉(zhuǎn)的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))，例如使至少第2旋轉(zhuǎn)元件RE2和第3旋轉(zhuǎn)元件RE3能夠以相互不同的速度旋轉(zhuǎn)的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))時(shí)，通過(guò)控制第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度使由直線L0和縱線Yl的交點(diǎn)表示的太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)上升或下降，則在由直線L0和縱線Y3的交點(diǎn)表示的限制為車速V的齒圏RO的旋轉(zhuǎn)速度大致一定的情況下，使由直線LO和縱線Y2的交點(diǎn)表示的行星架CAO的旋轉(zhuǎn)速度即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne上升或下降。
另外，在太陽(yáng)輪SO和行星架CAO通過(guò)切換離合器CO的接合被連結(jié)時(shí)，因?yàn)閯?dòng)力分配機(jī)構(gòu)16為上述3個(gè)旋轉(zhuǎn)元件RE1、 RE2、 RE3 —體i走轉(zhuǎn)、第2旋轉(zhuǎn)元件RE2和第3旋轉(zhuǎn)元件RE3不能夠以相互不同的速度旋轉(zhuǎn)的非差動(dòng)狀態(tài)，因此直線L0和橫線X2—致，使傳遞部件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE相同的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。另外，在通過(guò)切換制動(dòng)器BO的接合使太陽(yáng)輪SO被連結(jié)在箱體12時(shí)，因?yàn)閯?dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由于第2旋轉(zhuǎn)元件 RE2的旋轉(zhuǎn)停止而成為非差動(dòng)狀態(tài)，所以直線LO成為如圖3所示的狀態(tài)，差動(dòng)部11作為增速才幾構(gòu)發(fā)揮作用，由直線LO和縱線Y3的交點(diǎn)表示的齒圏RO的旋轉(zhuǎn)速度即傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相比有所增速的旋轉(zhuǎn)而被輸入至自動(dòng)變速部20。
另外，在自動(dòng)變速部20中第4旋轉(zhuǎn)元件RE4通過(guò)第2離合器C2選擇性地連結(jié)于傳遞部件18并且通過(guò)第1制動(dòng)器Bl選擇性地連結(jié)于箱體12，第5旋轉(zhuǎn)元件RE5通過(guò)第3離合器C3選擇性地連結(jié)于傳遞部件18并且通過(guò)第2制動(dòng)器B2選擇性地連結(jié)于箱體12，第6旋轉(zhuǎn)元件RE6連結(jié)于輸出軸22，第7旋轉(zhuǎn)元件RE7通過(guò)第1離合器Cl選擇性地連結(jié)于傳遞部件 18。
如圖3所示，在自動(dòng)變速部20中通過(guò)切換離合器C0、第1離合器Cl 和第2制動(dòng)器B2接合，由傾斜直線L1與表示與輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第1檔(第1速)的輸出軸 22的旋轉(zhuǎn)速度，上述直線Ll通過(guò)表示笫7旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7和橫線X2的交點(diǎn)和表示第5旋轉(zhuǎn)元件RE5的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y5 和橫線XI的交點(diǎn)。同樣地，通過(guò)切換制動(dòng)器B0和第1離合器Cl、第2 制動(dòng)器B2接合而決定的傾斜直線L2與表示與輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn) 元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第2檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過(guò)切換離合器CO和第1離合器C1、第1制動(dòng)器B1接合而決定的傾斜直線L3與表示和輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第3檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過(guò)切換制動(dòng)器B0 和第1離合器Cl、第1制動(dòng)器Bl接合而決定的直線L4與表示和輸出軸 22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第4檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過(guò)切換離合器C0和第1離合器Cl、第3離合器 C3接合而決定的水平直線L5與表示和輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6 的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第5檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過(guò)切換離合器CO和第3離合器C3、第1制動(dòng)器Bl接合而決定的傾斜直線L6 與表示和輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第6檔的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度；通過(guò)切換制動(dòng)器B0和第3離合器 C3、第1制動(dòng)器Bl接合而決定的傾斜直線L7與表示和輸出軸22連結(jié)的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第7檔的輸出軸22 的旋轉(zhuǎn)速度。上述第1檔、第3檔、第5檔、第6檔，使切換離合器CO 接合的結(jié)果，以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同的旋轉(zhuǎn)速度使來(lái)自差動(dòng)部11即動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的動(dòng)力輸入至第4旋轉(zhuǎn)元件RE4、第5旋轉(zhuǎn)元件RE5、或第7旋轉(zhuǎn)元件RE7。但是，第2檔、第4檔、第7檔，取代切換離合器 CO使切換制動(dòng)器B0接合的結(jié)果，以比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE高的旋轉(zhuǎn)速度將來(lái)自差動(dòng)部11的動(dòng)力輸入至第5旋轉(zhuǎn)元件RE5或第7旋轉(zhuǎn)元件RE7。
圖4例示輸入到用于控制本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10的電子控制裝置80 的信號(hào)和從該電子控制裝置80輸出的信號(hào)。該電子控制裝置80被構(gòu)成為包括由CPU、 ROM、 RAM、和輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂微型計(jì)算機(jī)，通過(guò)利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能并根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序進(jìn)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行與發(fā)動(dòng)機(jī)8、第1、第2電動(dòng)機(jī)M1、 M2相關(guān)的混合動(dòng) 力驅(qū)動(dòng)控制、自動(dòng)變速部20的變速控制等的驅(qū)動(dòng)控制。
從如圖4所示的各傳感器、開(kāi)關(guān)等分別向電子控制裝置80供給表示發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TEMPw的信號(hào)，表示換檔桿52 (參照?qǐng)D6)的檔位Psh， "M，，位置的操作次數(shù)等的信號(hào)，表示作為發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的信號(hào)，表示傳動(dòng)比列(斧亇比列)設(shè)定值的信號(hào)，指令M模式(手動(dòng)變速行駛模式)的信號(hào)，表示空調(diào)的工作的信號(hào)，表示對(duì)應(yīng)于輸出軸22 的旋轉(zhuǎn)速度(以下稱為輸出軸旋轉(zhuǎn)速度)Nout的牟速V的信號(hào)，表示自動(dòng) 變速部20的工作油溫THOIL的信號(hào)，表示駐車制動(dòng)器(side brake)操作的信號(hào)，表示腳制動(dòng)器操作的信號(hào)，表示催化劑溫度的信號(hào)，表示對(duì)應(yīng)于駕駛者的輸出要求量的作為加速踏板的操作量的加速踏板開(kāi)度eACC的信號(hào)，表示凸輪轉(zhuǎn)角(cam angle)的信號(hào)，表示設(shè)定雪地模式(snow mode ) 的信號(hào)，表示車輛前后加速度G的信號(hào)，表示自動(dòng)巡航(auto cruise )行駛的信號(hào)，表示車輛重量(車重)的信號(hào)，表示各車輪的車輪速度的信號(hào)，表示為了使變速機(jī)構(gòu)IO作為有級(jí)變速器發(fā)揮作用而將差動(dòng)部11 (動(dòng)力分
表示為了使變速機(jī)構(gòu)IO作為無(wú)級(jí)變速器作用而將差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)16)切換至無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))的無(wú)級(jí)開(kāi)關(guān)操作有無(wú)的信號(hào)，表示第1電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度NM1 (以下稱為第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NM1) 的信號(hào)，表示第2電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度NM2 (以下稱為第2電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn) 速度N磁)的信號(hào)，表示蓄電裝置56 (參照?qǐng)D7)的充電容量(充電狀態(tài)) SOC的信號(hào)等。
另外，從上述的電子裝置80分別輸出對(duì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58 (參照?qǐng)D7)的控制信號(hào)例如對(duì)操作發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管60 中具備的電子節(jié)氣門的節(jié)氣門開(kāi)度eTH的節(jié)氣門執(zhí)行器64的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制基于燃料噴射裝置66的向進(jìn)氣管60或發(fā)動(dòng)機(jī)8的缸內(nèi)供給的燃料供給量的燃料供給量信號(hào)、指示基于點(diǎn)火裝置68的發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火時(shí)刻的點(diǎn)火信號(hào)；用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號(hào)；用于使電動(dòng)空調(diào)工作的電動(dòng)空調(diào)驅(qū) 動(dòng)信號(hào)；指示電動(dòng)機(jī)M1和M2的工作的指令信號(hào)；用于使換檔指示器(shift indicator)工作的檔位(操作位置)顯示信號(hào)；用于顯示傳動(dòng)比的傳動(dòng)比顯示信號(hào)；用于顯示為雪地模式的雪地模式信號(hào)；用于防止制動(dòng)時(shí)車輪打滑的ABS執(zhí)行器工作的ABS工作信號(hào)；顯示選擇了 M模式的M模式顯示信號(hào)；為了控制差動(dòng)部ll、自動(dòng)變速部20的液壓式摩擦接合裝置的液壓執(zhí)行器而使液壓控制電路70 (參照?qǐng)D5，圖7)中包含的電磁閥(liner solenoid valve)工作的閥指令信號(hào)；用于通過(guò)i殳置在該液壓控制電路70 的調(diào)節(jié)閥(regulator valve,調(diào)壓閥)對(duì)管道液壓PL進(jìn)行調(diào)壓的信號(hào)；用于使作為對(duì)該管道液壓PL調(diào)壓的源壓的液壓源的電動(dòng)油泵工作的驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)；用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)加熱器的信號(hào)；和對(duì)巡航控制用計(jì)算機(jī)發(fā)送的信號(hào) 等。
圖5是液壓控制電路70中控制離合器C和制動(dòng)器B的各液壓執(zhí)行器 (液壓缸)AC0、 AC1、 AC2、 AC3、 AB0、 AB1、 AB2的工作的線性電磁閥SL1 SL7的電路圖。
在圖5中，管道液壓PL分別由線性電磁閥SL1 SL7調(diào)壓為與來(lái)自電子控制裝置80的指令信號(hào)相應(yīng)的接合壓PC0、 PC1、 PC2、 PC3、 PBO、 PB1、 PB2，而被分別直接供給至各液壓執(zhí)行器ACO、 AC1、 AC2、 AC3、 ABO、 AB1、 AB2。該管道液壓PL，將由電動(dòng)油泵、由發(fā)動(dòng)機(jī)30所旋轉(zhuǎn) 驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式油泵所產(chǎn)生的液壓作為源壓，例如通過(guò)安全型調(diào)壓閥 (regulator valve )而被調(diào)壓成為與由加速踏板開(kāi)度Acc或節(jié)氣門開(kāi)度6 TH 表示的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等相應(yīng)的值。
線性電磁閥SL1 SL7，基本上都相同地構(gòu)成，由電子控制裝置80獨(dú) 立地勵(lì)磁、非勵(lì)磁，使得各液壓執(zhí)行器AC0、 AC1、 AC2、 AC3、 AB0、 AB1、 AB2的液壓^皮獨(dú)立地調(diào)壓控制，從而控制離合器C以及制動(dòng)器B的接合壓PC0、 PC1、 PC2、 PC3、 PB0、 PB1、 PB2。而且，變速機(jī)構(gòu)10, 例如圖2的接合工作表所示那樣，通過(guò)使預(yù)定的接合裝置接合，而建立各變速檔。而且，在變速機(jī)構(gòu)10的變速控制中，例如執(zhí)行與變速相關(guān)的離合器C、制動(dòng)器B的水>開(kāi)與接合同時(shí)被控制的所謂雙離合器(clutch to clutch ) 變速。
圖6為作為通過(guò)人為操作切換多種檔位PsH的切換裝置的換擋操作裝
置50的一例的示意圖。該變速操作裝置50例如被設(shè)置在駕駛席的旁邊，具備有用于選擇多種檔位PSH而被操作的換檔桿52。
該換檔桿52凈皮設(shè)置為可以手動(dòng)操作到離合器C1 C3中任一接合裝
25置都不接合的變速機(jī)構(gòu)10內(nèi)即自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的中立狀態(tài)且鎖止自動(dòng)變速部20的輸出軸22的駐車位置"P (parking,停車)"；用于后退行駛的后退行駛位置"R (reverse,倒車)"，用于設(shè)定成變速機(jī)構(gòu)10內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的中立狀態(tài)的空檔位置"N(netural，空檔)"，前進(jìn)自動(dòng)變速行駛位置"D (drive,驅(qū)動(dòng))"，和前進(jìn)手動(dòng)變速行 -使位置"M (manual,手動(dòng))"。
為了與上述換檔桿52向各檔位PSH的手動(dòng)操作相連動(dòng)地建立圖2的接合工作表所示的后退檔位段"R"、空檔"N"、前進(jìn)檔位段"D"中的各變速檔，例如液壓控制回路70被電切換。
例如，通過(guò)換檔桿52的操作選擇"D"位置的情況下，基于預(yù)先存儲(chǔ)的變速映射圖(map)、切換映射圖(參照?qǐng)D8)執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)10的變速狀態(tài)的自動(dòng)切換控制，或者執(zhí)行動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的無(wú)級(jí)變速控制，或者執(zhí)行自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制。該"D"位置為選擇執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)變速控制的控制方式的自動(dòng)變速行駛模式(自動(dòng)模式)的檔位。
通過(guò)換檔桿52的操作選擇"M"位置的情況下，在指定的上限檔位段的范圍的變速范圍內(nèi)變速機(jī)構(gòu)10有級(jí)地自動(dòng)變速控制，或者以得到指定的檔位段的方式自動(dòng)變速控制。該"M"位置為選擇作為執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)10的手動(dòng) 變速控制的控制方式的手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)的檔位。
圖7是說(shuō)明基于電子控制裝置80的控制功能主要部件的功能框圖。在圖7中，有級(jí)變速控制單元82,例如從預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元100中的圖8 的實(shí)線和點(diǎn)劃線表示的變速線圖(關(guān)系、變速映射)中基于由車速V和自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)該進(jìn)行變速機(jī)構(gòu)10的變速，以得到該判斷的變速檔(變速級(jí))的方式執(zhí)行自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制。此時(shí)，有級(jí)變速控制單元82，以根據(jù)如圖2所示的接合表達(dá)到變速檔的方式，直接或間接地向液壓控制電路70輸出使包括切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的與變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置接合和/或松開(kāi)的指令(變速輸出指令，液壓指令)。液壓控制電路70根據(jù)該指令，例如以松開(kāi)與變速相關(guān)的松開(kāi)側(cè)的液壓式摩擦接合裝置并接合與變速相關(guān)的接合側(cè)的液壓式摩擦接合裝置來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速的方式，使液壓控制電路70內(nèi)的電磁閥工作而使與該變速有關(guān)的液壓式摩擦接合裝置的液壓執(zhí)行器工作。
混合動(dòng)力控制單元84，在選擇了作為在差動(dòng)部11的差動(dòng)狀態(tài)下執(zhí)行變速機(jī)構(gòu)10的變速控制的控制方式的無(wú)級(jí)變速模式的情況下，作為無(wú)級(jí)變速控制單元發(fā)揮功能，在變速機(jī)構(gòu)10的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)即差動(dòng)部11的差動(dòng)狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效的工作區(qū)域工作，另一方面使發(fā)動(dòng)機(jī)8和第2電動(dòng) 機(jī)M2的驅(qū)動(dòng)力分配、第1電動(dòng)機(jī)M1的發(fā)電的反力以最適的方式變化，控制差動(dòng)部11的作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器的變速比y0，無(wú)級(jí)地控制總變速比 yT。例如，在此時(shí)的行駛車速中，根據(jù)作為駕駛者的輸出要求量的加速踏板開(kāi)度eAcc、車速V算出車輛的目標(biāo)(要求)輸出，根據(jù)該車輛的目標(biāo)輸出和充電要求值算出必要的總目標(biāo)輸出，以得到該總目標(biāo)輸出的方式考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)荷、第2電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，以使得成為能夠得到該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩TE的方式控制總變速比yT和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出并控制第1電動(dòng)機(jī)M1的發(fā)電量。
混合動(dòng)力控制單元84，為了使動(dòng)力性能、燃料經(jīng)濟(jì)性等提高，在上述的無(wú)級(jí)變速控制中考慮自動(dòng)變速部20的變速檔(變速級(jí))而執(zhí)行其控制。在這樣的混合動(dòng)力控制中，為了調(diào)配發(fā)動(dòng)機(jī)8在效率高的工作區(qū)域工作所決定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE和由車速V以及自動(dòng)變速部20的變速檔所決定的傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度，使差動(dòng)部ll作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器工作。即，混合動(dòng)力控制單元84，確定變速機(jī)構(gòu)10的總變速比yT的目標(biāo)值，考慮自動(dòng)變速部20的變速檔來(lái)控制差動(dòng)部11的變速比以獲得上述目標(biāo)值，并對(duì)總變速比在能夠變速的變化范圍內(nèi)例如13-0.5的范圍內(nèi)進(jìn)行控制，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8沿未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)8的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性映射圖，關(guān)系)工作，例如以獲得用于產(chǎn)生為使目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出，要求驅(qū)動(dòng)力)充足所必要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 NE，其中該最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線是在由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)TE構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)為了無(wú)級(jí)變速行駛時(shí)的駕駛性能和燃料經(jīng)濟(jì)性同時(shí)兼顧而預(yù)先實(shí)驗(yàn)性地求出而存儲(chǔ)于例如存儲(chǔ)單元
100。
此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元84,因?yàn)閷⒂傻?電動(dòng)機(jī)M1發(fā)電的電能通過(guò)變換器(inverter,逆變器)54供給至蓄電裝置56和第2電動(dòng)機(jī)M2，所以發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的主要部分被才幾械地傳遞至傳遞部件18，但發(fā)動(dòng)機(jī)8 的動(dòng)力的一部分因?yàn)榈?電動(dòng)機(jī)M1的發(fā)電消耗而轉(zhuǎn)換為電能，通過(guò)變換器54將該電能供給至第2電動(dòng)機(jī)M2，驅(qū)動(dòng)該第2電動(dòng)機(jī)M2從而從第2 電動(dòng)機(jī)M2傳遞至傳遞部件18。通過(guò)與從該電能的產(chǎn)生直到由第2電動(dòng)機(jī) M2消耗為止有關(guān)聯(lián)的設(shè)備，構(gòu)成將發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換為電能、直到該電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能為止的電路徑。
另夕卜，混合動(dòng)力控制單元84功能性地具備發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單元，其將為了節(jié)氣門控制而通過(guò)節(jié)氣門執(zhí)行器64控制電子節(jié)氣門62的開(kāi)閉；還為了燃料噴射控制而控制基于燃料噴射裝置66的燃料噴射量、噴射時(shí)刻；為了點(diǎn)火時(shí)刻的控制而控制基于點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68的點(diǎn)火時(shí)刻的指令單獨(dú)地或組合地輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58，以使得產(chǎn)生必要的發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出的方式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單元58,根據(jù)基于混合動(dòng)力控制單元84的指令，為了節(jié)氣門控制通過(guò)節(jié)氣門執(zhí)行器64控制電子節(jié)氣門62的開(kāi)關(guān)，此外為了燃料噴射的控制而控制基于燃料噴射裝置 66的燃料噴射，為了點(diǎn)火時(shí)刻的控制而控制基于點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置68的點(diǎn)火時(shí)刻等，產(chǎn)生必要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。
另外，混合動(dòng)力控制單元84與發(fā)動(dòng)機(jī)8的停止或怠速狀態(tài)無(wú)關(guān)，可以通過(guò)差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能(差動(dòng)作用)使車輛進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛。圖 8的實(shí)線E是用于將車輛開(kāi)動(dòng)/行駛用(以下稱為行馬史用)的驅(qū)動(dòng)力源在發(fā) 動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)例如第2電動(dòng)機(jī)M2之間切換的、換而言之就是用于切換所謂發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和所謂電動(dòng)機(jī)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域的
(以下稱為行駛)，該電動(dòng)機(jī)行駛以第2電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源使車輛行駛。該圖8的邊界線(實(shí)線E)所表示的關(guān)系是由車速V和作為驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián)值的輸出轉(zhuǎn)矩TOUT作為參數(shù)的二維坐標(biāo)所構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖(驅(qū)動(dòng)力源映射圖)的一例。該驅(qū)動(dòng)力源切換線圖，例如與同樣的圖8中的實(shí)線和點(diǎn)劃線所示的變速線圖(變速映射圖) 一起都預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元100中。
并且，混合動(dòng)力控制單元84,例如根據(jù)圖8的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖，基于車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT所表示的車輛狀態(tài)，判斷是電動(dòng)機(jī)行駛區(qū) 域和發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域中的哪一個(gè)并執(zhí)行電動(dòng)機(jī)行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。像這樣，基于混合動(dòng)力控制單元84的電動(dòng)機(jī)行駛，例如從圖8可知，一般在發(fā)動(dòng)機(jī) 效率為比高轉(zhuǎn)矩區(qū)域低的較低輸出轉(zhuǎn)矩TOUT區(qū)域、即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE區(qū) 域，或者車速V比較低的低車速區(qū)域、即低負(fù)荷區(qū)域執(zhí)行。因此，通常電動(dòng)機(jī)開(kāi)動(dòng)優(yōu)先于發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)動(dòng)而執(zhí)行，但是在例如車輛開(kāi)動(dòng)時(shí)踩踏加速踏板操作加大到超過(guò)圖8的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖的電動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域的要求輸出轉(zhuǎn) 矩TOUT即要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的程度的車輛狀態(tài)下，通常也執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi) 動(dòng)。
混合動(dòng)力控制單元84在上述的電動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，為了抑制停止的發(fā)動(dòng)機(jī) 8的拖曳(阻力)而提高燃料經(jīng)濟(jì)性，例如也可以通過(guò)使第1電動(dòng)機(jī)Ml 為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)而使其空轉(zhuǎn)，通過(guò)差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT機(jī)能(差動(dòng)作用), 根據(jù)需要維持發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE為0或大致為0。
另外，混合動(dòng)力控制單元84，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛領(lǐng)域，也可以將通過(guò) 上述電路徑的來(lái)自第1電動(dòng)機(jī)M1的電能和/或來(lái)自蓄電裝置56的電能供給至第2電動(dòng)機(jī)M2，驅(qū)動(dòng)該第2電動(dòng)機(jī)M2而對(duì)驅(qū)動(dòng)輪34賦予轉(zhuǎn)矩，從而能夠?qū)崿F(xiàn)用于輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的所謂轉(zhuǎn)矩輔助。由此，在本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)行馬史中，也包括發(fā)動(dòng)機(jī)行駛+電動(dòng)機(jī)行駛。
另外，混合動(dòng)力控制單元84,無(wú)論在車輛停止中或行駛中，都可以通過(guò)差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能控制例如第1電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度NM1，將發(fā) 動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE維持為大致一定或者旋轉(zhuǎn)控制為任意旋轉(zhuǎn)速度。換而言之，混合動(dòng)力控制單元84，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE維持為大致一定或者控制為任意的旋轉(zhuǎn)速度，并且將第1發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N脆旋轉(zhuǎn)控制為任意的旋轉(zhuǎn)速度。例如，通過(guò)圖3的共線圖也可知，混合動(dòng)力控制單元84, 在車輛行駛中提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的情況下，將受限于車速V (驅(qū)動(dòng) 輪32)的第2電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NM2維持為大致一定，同時(shí)執(zhí)行第1電動(dòng)機(jī) 旋轉(zhuǎn)速度Nm的提高。
切換控制單元86，基于車輛狀態(tài)對(duì)切換用接合裝置(切換離合器C0 或切換制動(dòng)器B0)的接合/松開(kāi)進(jìn)行切換，由此在上述無(wú)級(jí)變速狀態(tài)即上述差動(dòng)狀態(tài)和上述有級(jí)變速狀態(tài)即上述鎖止?fàn)顟B(tài)之間選擇性地切換變速狀態(tài)。例如，切換控制單元86，基于由要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT和車速V所示的車輛狀態(tài)，判斷是處于預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元100中的上述圖8所示的使變速機(jī)構(gòu)10為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的無(wú)級(jí)區(qū)域內(nèi)還是處于使變速機(jī)構(gòu)10為有級(jí)變速狀態(tài)的有級(jí)區(qū)域內(nèi)，通過(guò)對(duì)切換離合器C0或切換制動(dòng)器B0的接合和這些切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0的松開(kāi)進(jìn)行切換，選擇性地將變速機(jī)構(gòu) 10切換為上述無(wú)級(jí)變速狀態(tài)和上述有級(jí)變速狀態(tài)之一。
即，切換控制單元86，在判定為處于有級(jí)變速控制區(qū)域內(nèi)的情況下，對(duì)混合動(dòng)力控制單元84輸出不允許即禁止混合動(dòng)力控制或無(wú)級(jí)變速控制的信號(hào)，并且對(duì)有級(jí)變速控制單元82允許預(yù)先設(shè)定的有級(jí)變速時(shí)的變速，根據(jù)該有級(jí)變速單元82的變速判斷使切換離合器CO或切換制動(dòng)器B0接合。此時(shí)的有級(jí)變速控制單元82，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元100中的例如圖8所示的變速線圖執(zhí)行自動(dòng)變速部20的前進(jìn)7檔的自動(dòng)變速控制。例如，預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元100中的圖2,示出了在此時(shí)的變速中選擇的液壓式摩擦接合裝置即C0、 Cl、 C2、 C3、 B0、 Bl、 B2的工作的組合。即，變速機(jī)構(gòu)10全體即差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20作為所謂有級(jí)式自動(dòng)變速器發(fā) 揮功能，根據(jù)圖2所示的接合表實(shí)現(xiàn)變速檔。
另一方面，切換控制單元86，在判斷為由要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT和車速V 所示的車輛狀態(tài)處于圖8的無(wú)級(jí)區(qū)域內(nèi)的情況下，作為變速機(jī)構(gòu)10全體為了得到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，以使差動(dòng)部11能夠作為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)而實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速的方式將松開(kāi)切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0的指令輸出至液壓控制電
30路70。同時(shí)，對(duì)混合動(dòng)力控制單元84輸出允許混合動(dòng)力控制的信號(hào)，并對(duì)有級(jí)變速控制單元82輸出固定為預(yù)先設(shè)定的無(wú)級(jí)變速時(shí)的變速檔的信號(hào)，或者輸出允許根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元100中的例如圖8所示的變速線圖使自動(dòng)變速部20自動(dòng)變速的信號(hào)。在這種情況下，通過(guò)有級(jí)變速控制單元82，自動(dòng)變速部20以在圖2的接合表中除去切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0的接合以外的前進(jìn)4檔的變速檔，即通過(guò)第1離合器Cl和第2制動(dòng)器B2的接合達(dá)成的第1檔位段(變速比YA=3.683)、通過(guò)第1離合器 Cl和第1制動(dòng)器Bl的接合達(dá)成的第2檔位段(變速比YA=1"09 )、通過(guò) 第1離合器Cl和第3離合器C3的接合達(dá)成的第3檔位段(變速比 YA=1.000 )、和通過(guò)第3離合器C3和第1制動(dòng)器Bl的接合達(dá)成的第4檔位段(變速比<yA=0.661)進(jìn)行自動(dòng)變速。這樣，通過(guò)切換控制單元86，被切換為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的差動(dòng)部11作為無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮功能，與其串聯(lián)的自動(dòng)變速部20作為有級(jí)變速器發(fā)揮功能，從而在得到適當(dāng)大小的驅(qū)動(dòng)力的同時(shí)，對(duì)于自動(dòng)變速部20的上述第1、第2、第3、第4的各檔位段，使被輸入至自動(dòng)變速部20的旋轉(zhuǎn)速度即傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N^無(wú)級(jí)地變化，各檔位段得到無(wú)級(jí)的變速比幅度。因此，該各檔位段之間成為能夠無(wú) 級(jí)地連續(xù)變化的變速比，作為變速機(jī)構(gòu)IO全體成為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，能夠無(wú)
級(jí)地得到總變速比yr。
另外，圖8是作為自動(dòng)變速部20的變速判斷的基礎(chǔ)的預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ) 單元100中的變速線圖(關(guān)系，變速映射圖)，并且是由以車速V和作為驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián)值的要求輸出轉(zhuǎn)矩TOUT為參數(shù)的二維坐標(biāo)構(gòu)成的變速線圖的一例。圖8的實(shí)線是升檔線，點(diǎn)劃線是降檔線。圖8的虛線示出用于由切換控制單元86進(jìn)行的無(wú)級(jí)控制區(qū)域和有級(jí)控制區(qū)域的切換判定的判定車速Vl和判定輸出轉(zhuǎn)矩TouTl。即，圖8的虛線示出了作為為了判定混合動(dòng)
力車輛的高速行駛區(qū)域的預(yù)先設(shè)定的高速行駛判定值的判定車速VI的連線即高車速判定線；和作為用于判定與混合動(dòng)力車輛的要求驅(qū)動(dòng)力相關(guān)的
驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián)值例如自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩TOUT為高輸出的高輸出行駛區(qū)域、高轉(zhuǎn)矩行駛區(qū)域的預(yù)先設(shè)定的高輸出行駛判定值的判定輸出轉(zhuǎn)矩TOUTl的連線即高輸出行駛判定線。此外，對(duì)于圖8的虛線，如兩點(diǎn)劃線所示在有級(jí)控制區(qū)域和無(wú)級(jí)控制區(qū)域的判定中設(shè)置有滯后。即，該圖8是包括判定車速VI、 V2和判定輸出轉(zhuǎn)矩TOUTl、 TOUT2的、用于以車速V 和要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT作為參數(shù)而通過(guò)切換控制單元86判定是有級(jí)控制區(qū) 域和無(wú)級(jí)控制區(qū)域中的哪一區(qū)域的預(yù)先存儲(chǔ)的切換線圖(切換映射圖，關(guān) 系)。另外，包括該切換線圖，也可以作為變速映射圖預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元 100中。并且，該切換線圖可以是包括判定車速Vl和判定輸出轉(zhuǎn)矩TouTl 的至少其中之一的圖，也可以是以車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩Tout中的任意一個(gè)作為參數(shù)的,皮預(yù)先存儲(chǔ)的切換線。
上述的變速線圖、切換線圖、或驅(qū)動(dòng)力源切換線圖等，也可以不作為映射圖，而是作為比較實(shí)際車速V和判定車速V1、 V2的判定式，比較要求輸出轉(zhuǎn)矩TOUT和判定輸出轉(zhuǎn)矩TOUTl 、 TOUT2的判定式等被存儲(chǔ)。這種情況下，例如，切換控制單元86判斷實(shí)際的車速V是否超過(guò)了判定車速 VI,在超過(guò)了判定車速VI時(shí)接合切換離合器C0或切換制動(dòng)器B0而使變速機(jī)構(gòu)10為有級(jí)變速狀態(tài)。另外，切換控制單元86判斷自動(dòng)變速部20 的要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT是否超過(guò)了判定輸出轉(zhuǎn)矩TOUTl，在超過(guò)了判斷輸出轉(zhuǎn)矩TOUTl時(shí)使切換離合器CO或切換制動(dòng)器B0接合而使變速機(jī)構(gòu)10為有級(jí)變速狀態(tài)。
圖8的縱軸雖然表示要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT，但也可以是要求驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián) 值。要求驅(qū)動(dòng)力關(guān)聯(lián)值是與車輛的要求驅(qū)動(dòng)力一對(duì)一地對(duì)應(yīng)的參數(shù)，不僅是驅(qū)動(dòng)輪32的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動(dòng)力，也包括例如自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT,要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE、要求車輛加速度G、例如基于加速踏板開(kāi)度eAcc或節(jié)氣門開(kāi)度0TH (或者是吸入空氣量、空燃比、燃料噴射
量)和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE等的要求值。另外，上
述的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩也可以根據(jù)輸出轉(zhuǎn)矩TouT等考慮差動(dòng)比、驅(qū)動(dòng)輪32的半徑等計(jì)算，例如也可以由轉(zhuǎn)矩傳感器等直接檢測(cè)。上述其他各轉(zhuǎn)矩等也同樣。另外，例如，為了抑制在高速行駛中使變速機(jī)構(gòu)10為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)反而使燃料經(jīng)濟(jì)性惡化，以在該高速行駛中使變速機(jī)構(gòu)10為有級(jí)變速狀態(tài)的方式設(shè)定上述判定車速V1。另外，例如為了在車輛的高輸出行駛中使第1 電動(dòng)機(jī)M1的反力轉(zhuǎn)矩?zé)o法對(duì)應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)8的高輸出區(qū)域而使第1電動(dòng)機(jī) Ml小型化，根據(jù)能夠以減小來(lái)自第1電動(dòng)機(jī)M1的電能的最大輸出的方式配置的第1電動(dòng)機(jī)M1的特性來(lái)設(shè)定上述判定轉(zhuǎn)矩TouTl。
如圖8的關(guān)系所示，由于輸出轉(zhuǎn)矩TouT為預(yù)先設(shè)定的判定輸出轉(zhuǎn)矩 TOUTl以上的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域、或者車速V為預(yù)先設(shè)定的判定車速VI以上的高車速區(qū)域作為有級(jí)控制區(qū)域被設(shè)定，所以有級(jí)變速行駛在發(fā)動(dòng)機(jī)8成為比較高轉(zhuǎn)矩的高驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)、或者車速比較高的高車速時(shí)執(zhí)行，無(wú)級(jí)變速行駛在發(fā)動(dòng)機(jī)8成為比較低轉(zhuǎn)矩的低驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)、或者車速比較低的低車速時(shí)即發(fā)動(dòng)機(jī)8的常用輸出區(qū)域執(zhí)行。
由此，例如，車輛在低中速行駛和低中輸出行駛中，使變速機(jī)構(gòu)10為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)而確保車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性能，因?yàn)樽詣?dòng)變速部20作為4級(jí)變速檔發(fā)揮功能，因而第1電動(dòng)機(jī)M1應(yīng)該產(chǎn)生的電能即第1電動(dòng)機(jī)M1傳送的電能的最大值能夠減小，從而使第1電動(dòng)機(jī)M1或包含它的車輛的驅(qū) 動(dòng)裝置更加小型化。相反，在車速V超過(guò)上述判定車速V1的高速行駛、輸出轉(zhuǎn)矩TouT超過(guò)判定轉(zhuǎn)矩TOUTl的高輸出行駛中，使變速機(jī)構(gòu)10成為作為有級(jí)變速器工作的有級(jí)變速狀態(tài)，專門在機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑上將發(fā)動(dòng) 機(jī)8的輸出傳遞至驅(qū)動(dòng)輪32而作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器工作的情況下產(chǎn)生的動(dòng) 力和電能之間的變換損失受到抑制，提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
另外，本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)IO在有級(jí)變速狀態(tài)下，如圖2所示以交叉比率(cross ratio )且寬變速比幅度為目的，通過(guò)在自動(dòng)變速部20的4檔變速中組合差動(dòng)部11的2檔變速而進(jìn)行前進(jìn)7檔的變速，因此如上所述，在第2速檔位段和第3速檔位段之間、以及第4速檔位段和第5速檔位段之間，通過(guò)差動(dòng)部11的變速和自動(dòng)變速部20的變速在相同變速期間內(nèi)同時(shí)被執(zhí)行而進(jìn)行切換。例如在圖8的A點(diǎn)和B點(diǎn)之間因車輛狀態(tài)發(fā)生變化導(dǎo)致的笫2速檔位段和第3速檔位段之間的變速、和例如在圖8的C點(diǎn)和 D點(diǎn)之間因車輛狀態(tài)發(fā)生變化導(dǎo)致的第4速檔位段和第5速檔位段之間的變速中，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20中的一方的降檔和另一方的升檔同時(shí)期被執(zhí)行。另外，在本實(shí)施例中，將差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20中的一方的降檔和另一方的升檔同時(shí)期被執(zhí)行的變速定義為同時(shí)變速。
通過(guò)這樣，在上述同時(shí)變速中，例如以通過(guò)一方的降檔^使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn) 速度NE上升的同時(shí)通過(guò)另一方的升檔使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE下降的方式使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE反方向變化，因此由于差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20的變速定時(shí)即變速進(jìn)行情況，換而言之由于微小的定時(shí)偏差，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 NE上下波動(dòng)，其作為變速?zèng)_擊有可能給搭乘者帶來(lái)不適感。
例如，雖然使變速機(jī)構(gòu)10全體升檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE下降，但是由于差動(dòng)部ll和自動(dòng)變速部20中的一方的降檔和另一方的升檔的定時(shí)，有可能使變速機(jī)構(gòu)10全體的變速進(jìn)行狀況暫時(shí)擺向降檔側(cè)的方向，存在使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne上升的可能性，變速中發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE上下波動(dòng)，有變速?zèng)_擊增大的可能性。另外，在此，雖然以作為變速機(jī)構(gòu)IO全體升檔的情況為例，但是在降檔的情況下僅僅是各變速方向和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE 的變化方向相反，無(wú)疑也會(huì)產(chǎn)生上述同樣的問(wèn)題。
于是，在本實(shí)施例中，在上述同時(shí)變速的情況下，通過(guò)由第1電動(dòng)機(jī) Ml控制第2旋轉(zhuǎn)元件RE2 (太陽(yáng)輪SO)的旋轉(zhuǎn)速度，控制該同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況。例如，通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)M1的旋轉(zhuǎn)速度控制來(lái)控制相對(duì) 于同時(shí)變速中的差動(dòng)部ll和自動(dòng)變速部20中的一方的變速進(jìn)行情況的另一方的變速進(jìn)行情況。此時(shí)，也可以按照在自動(dòng)變速部20的有級(jí)變速中的慣性階段區(qū)間內(nèi)使差動(dòng)部11的有級(jí)變速開(kāi)始并結(jié)束的方式控制第1電動(dòng)機(jī) Ml。
具體而言，有級(jí)變速控制單元82具有例如根據(jù)圖8所示的關(guān)系基于車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT所表示的車輛狀態(tài)判斷是否判斷出同時(shí)變速的同時(shí)變速判定單元88;在由該同時(shí)變速判定單元88判斷為同時(shí)變速時(shí) 先執(zhí)行為了達(dá)成該同時(shí)變速的自動(dòng)變速部20的雙離合器變速的第二變速控制單元卯；例如基于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變化或傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18的變化判斷該自動(dòng)變速部20的雙離合器變速中的慣性階段開(kāi)始的慣性階段判斷單元92;和在通過(guò)該慣性階段判斷單元92判定出慣性階段時(shí)在慣性階段區(qū)間內(nèi)即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變化區(qū)間內(nèi)直接地或通過(guò)切換控制單元86向液壓控制電路70指令來(lái)使為了達(dá)成上述同時(shí)變速的差動(dòng)部 11的雙離合器變速開(kāi)始并完成的第1變速控制單元94，以執(zhí)行在自動(dòng)變速部20的雙離合器變速中差動(dòng)部11的雙離合器變速開(kāi)始并完成的所謂隱藏控制的方式，控制由第2變速控制單元90進(jìn)行的雙離合器變速和由第1 變速控制單元94進(jìn)行的雙離合器變速的定時(shí)和摩擦接合裝置的接合壓。
第1電動(dòng)機(jī)4t轉(zhuǎn)速度控制單元96,為了抑制上述同時(shí)變速導(dǎo)致的變速沖擊，通過(guò)與基于上述第1變速控制單元94的差動(dòng)部11的雙離合器變速中的接合側(cè)接合裝置的接合液壓的上升并行地利用第1電動(dòng)機(jī)M1控制太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)速度，從而控制上述同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況。例如，第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元96，以適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行上述隱藏控制的方式朝向差動(dòng)部11的雙離合器變速后的太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)速度控制第1電動(dòng)機(jī)M1。
此時(shí)，上述第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元96，在上述同時(shí)變速中，與自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度(傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18)的變化相應(yīng)地(同步地)控制第1電動(dòng)機(jī)M1。例如，第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元96 ，以使得在同時(shí)變速中發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE在相同方向上變化的方式，即以發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE在與慣性階段中伴隨自動(dòng)變速部20的雙離合器變速的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變化方向相同的方向上變化的方式，通過(guò)混合動(dòng)力控制單元84控制第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N磁?？偨Y(jié)來(lái)說(shuō)，原本在同時(shí)變速中伴隨差動(dòng)部11的雙離合器變速的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的交化方向和伴隨自動(dòng)變速部20的雙離合器變速的旋轉(zhuǎn)速度NE的變化方向是相反的，但是以在慣性階段中使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE絕對(duì)不向伴隨差動(dòng)部11的雙離合器變速的原本的變化方向變化的方式，控制第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N隨即太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)速度。
更具體而言，上述第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元96,在上述的同時(shí)變速中，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE向同時(shí)變速后的旋轉(zhuǎn)速度(=同時(shí)變速后的變速機(jī)構(gòu)10的總變速器/Tx輸出軸旋轉(zhuǎn)速度TOUT)以目標(biāo)變化速度進(jìn) 行變化的方式反饋控制第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N隨，控制同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況。該目標(biāo)變化速度為，為了以抑制變速?zèng)_擊的方式根據(jù)自動(dòng)變速
部20的輸入轉(zhuǎn)速的變化使慣性階段中的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne向一定方向 (即伴隨自動(dòng)變速部20的雙離合器變速的變化方向)變化的預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn) 求得并按每個(gè)同時(shí)變速確定的目標(biāo)值(預(yù)定的變化速度)。
發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減低單元98，在通過(guò)上述慣性階段判斷單元92判定出慣性階段時(shí)，為了進(jìn)一步抑制由上述同時(shí)變速導(dǎo)致的變速?zèng)_擊，優(yōu)選在與慣性階段區(qū)間同等的區(qū)間內(nèi)通過(guò)混合動(dòng)力控制單元84由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出暫時(shí)降低。
圖9是說(shuō)明電子控制裝置80的控制動(dòng)作的主要部分，即在有級(jí)變速狀態(tài)下用于控制同時(shí)變速的變速控制動(dòng)作的流程圖，以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。另外，圖IO是說(shuō)明圖9的流程圖所示的控制動(dòng)作的時(shí)序圖，是發(fā)生變速才幾構(gòu)10的2—3升檔的情況下的一例。
在圖9中，首先，在對(duì)應(yīng)于上述同時(shí)變速判定單元88的步驟(以下略去步驟)S1中，判斷是否發(fā)生了同時(shí)變速。例如，在踩下了加速踏板的狀態(tài)下車速V上升，如圖8的點(diǎn)A—點(diǎn)B所示，車輛狀態(tài)發(fā)生變化，判斷在有級(jí)變速狀態(tài)下的行駛中是否已判斷出從第2速檔位段向第3速檔位段的變速，或者是否從第2速檔位段已切換到第3速檔位段。
在上述S1的判斷為否定的情況下，在S9中執(zhí)行與同時(shí)變速相關(guān)的控制以外的其他控制，或者就此結(jié)束本程序。
上述Sl的判斷為肯定的情況下，在對(duì)應(yīng)于上述第二變速控制單元90 的S2中，為了達(dá)成上述同時(shí)變速的自動(dòng)變速部20的雙離合器變速先于差動(dòng)部11的雙離合器變速被執(zhí)行。該流程圖中，以2—3升檔的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。因此，首先輸出使制動(dòng)器B2的接合壓下降的指令，松開(kāi)該制動(dòng)器 B2。
接下來(lái)，在對(duì)應(yīng)于上述第二變速控制單元90的S3中。輸出使制動(dòng)器 Bl的接合壓上升的指令，開(kāi)始該制動(dòng)器B1的接合。
伴隨上述S3的動(dòng)作，自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度下降，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度ne也開(kāi)始下降，慣性階段開(kāi)始，因此在接著上述S3與上述慣性階段判定單元92對(duì)應(yīng)的S4中，基于制動(dòng)器Bl的接合導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE降低來(lái)判定慣性階段的開(kāi)始。
上述S4的判定為否定時(shí)反復(fù)執(zhí)行該S4，肯定的情況下在與上述發(fā)動(dòng) 機(jī)減低輸出單元98對(duì)應(yīng)的S5中，例如節(jié)氣門執(zhí)行器64關(guān)閉電子節(jié)氣門 62，或者減少基于燃料噴射裝置66的燃料噴射，或者使基于點(diǎn)火裝置68 的點(diǎn)火時(shí)刻延遲等，從而暫時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出(例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)。沒(méi) 有必要一定執(zhí)行在該S5中的發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的暫時(shí)降低。
接下來(lái)，在與上述第1變速控制單元94對(duì)應(yīng)的S6中，執(zhí)行為了達(dá)成上述同時(shí)變速的差動(dòng)部11的雙離合器變速。在此，輸出使切換制動(dòng)器BO 的接合壓下降的指令，松開(kāi)該切換制動(dòng)器BO。
接下來(lái)，在與上述第1變速控制單元94對(duì)應(yīng)的S7中，輸出使切換離合器C0的接合壓上升的指令，開(kāi)始該切換離合器CO的接合。
在與上述的S7的動(dòng)作并行地，在與上述第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制單元 96對(duì)應(yīng)的S8中，以控制上述同時(shí)變速中的變速狀況的方式，通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)Ml控制太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)速度，抑制同時(shí)變速導(dǎo)致的變速?zèng)_擊。此時(shí)，以慣性階段中的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變化在相同的方向達(dá)到預(yù)定的變化速度的方式，根據(jù)伴隨自動(dòng)變速部20的雙離合器變速的傳遞部件18的轉(zhuǎn) 速的變化來(lái)控制第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N組，以適當(dāng)?shù)貓?zhí)行上述隱藏控制的方式，朝向差動(dòng)部11的雙離合器變速后的太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)速度控制第1 電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NM1。
例如，在2—3升檔中，與降低傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度同步地通過(guò)第 1電動(dòng)機(jī)M1使太陽(yáng)輪S0的旋轉(zhuǎn)速度上升。該2—3升檔，原本伴隨自動(dòng) 變速部20的升檔4吏發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE降低，如果以使得差動(dòng)部11進(jìn)行降檔的方式使第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N犯(太陽(yáng)輪S0的旋轉(zhuǎn)速度)上升，則使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE向上升方向變化，但在2—3升檔的同時(shí)變速中當(dāng)發(fā)動(dòng)
機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE上下波動(dòng)時(shí)會(huì)成為產(chǎn)生變速?zèng)_擊的原因。于是，以使得發(fā) 動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE決不上升的方式朝向差動(dòng)部11的雙離合器變速后的太陽(yáng) 輪S0的旋轉(zhuǎn)速度通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)Ml使太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)速度上升，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變化是同樣的降低方向。
在該S8中，以適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行上述同時(shí)變速中的上述隱藏控制的方式，利用第1電動(dòng)機(jī)M1的定時(shí)控制(變速進(jìn)行狀況控制)也在如上所述的同步控制中執(zhí)行。在同時(shí)變速結(jié)束時(shí)，結(jié)束S5中開(kāi)始執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出降低(例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降)。并且，在不執(zhí)行隱藏控制、例如差動(dòng)部11 和自動(dòng)變速部20大約同時(shí)在相反方向變速的情況下，第1電動(dòng)機(jī)M1以使得差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20的變速同時(shí)結(jié)束的方式執(zhí)行同步控制。
在圖10中，^時(shí)刻表示判定出成為同時(shí)變速的2—3升檔。由此，在 t2時(shí)刻為了達(dá)成該2—3升檔的作為一方的自動(dòng)變速部20的雙離合器變速指令先于作為另一方的差動(dòng)部11的雙離合器變速指令被輸出。即，在該 t2時(shí)刻，首先輸出降低制動(dòng)器B2的接合壓的指令，輸出使制動(dòng)器Bl的接合壓上升的指令。其結(jié)果是，在t3時(shí)刻，自動(dòng)變速部(有級(jí)部)20的輸入旋轉(zhuǎn)速度降低，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE也開(kāi)始降低，開(kāi)始慣性階段。
伴隨慣性階段的開(kāi)始，例如從t3時(shí)刻開(kāi)始至變速結(jié)束的t7時(shí)刻的慣性階段中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩暫時(shí)降低。另外，在慣性階段開(kāi)始后的t4時(shí)刻輸出差動(dòng) 部11的雙離合器變速指令。即，在該t4時(shí)刻，輸出降低切換制動(dòng)器BO的接合壓的指令，輸出使切換離合器CO的接合壓上升的指令。此外，在慣性階段中以適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行開(kāi)始并結(jié)束差動(dòng)部11的雙離合器變速的隱藏控制的方式，與切換離合器CO的接合壓的上升并行地通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)Ml使太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)速度上升。其與自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度降低同步地進(jìn)行，如ts時(shí)刻至t6時(shí)刻所示，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne決不上升的方式使第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N肌朝向切換離合器CO的接合后的太陽(yáng)輪SO 的旋轉(zhuǎn)速度上升。此時(shí)的第1電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N旭，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速
制。由此，如t3時(shí)刻至t7時(shí)刻所示，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變化為同樣的
降低方向，變速?zèng)_擊被抑制。
如上所述，依據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置80，差動(dòng)部11 (笫一變速部) 和自動(dòng)變速部20 (第二變速部)的一方降檔和另一方升檔被同時(shí)期執(zhí)行的同時(shí)變速的情況下，通過(guò)由第1電動(dòng)機(jī)M1控制第2旋轉(zhuǎn)元件RE2 (太陽(yáng) 輪S0)的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)適當(dāng)?shù)乜刂圃撏瑫r(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況，所以能夠使變速機(jī)構(gòu)10的變速中的變速方向?yàn)橐欢ǚ较颍缒軌蚴棺兯贆C(jī)構(gòu)10 的變速中的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的變化為同一方向，從而能夠抑制變速?zèng)_ 擊。例如，在同時(shí)變速的情況下，通過(guò)由第1電動(dòng)機(jī)M1控制第2旋轉(zhuǎn)元件RE2(太陽(yáng)輪S0)的旋轉(zhuǎn)速度，控制同時(shí)變速中相對(duì)于一方的變速狀況的另一方的變速進(jìn)行狀況，所以能夠結(jié)合一方的變速的進(jìn)行而執(zhí)行另一方的變速，能夠抑制變速?zèng)_擊。
另外，依據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置80，因?yàn)橥ㄟ^(guò)第1電動(dòng)機(jī)M1的旋轉(zhuǎn)速度控制，控制相對(duì)于同時(shí)變速中差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20中一方的變速進(jìn)行狀況的另一方的變速進(jìn)行狀況，所以可以適當(dāng)?shù)匾种谱兯贈(zèng)_擊。
另外，依據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置80,因?yàn)橐栽谧詣?dòng)變速部20的變速中的慣性階段使差動(dòng)部ll的有級(jí)變速開(kāi)始并完成的方式控制第1電動(dòng) 機(jī)M1，所以能夠?qū)殡S差動(dòng)部11的變速的轉(zhuǎn)速的變化隱藏在伴隨自動(dòng)變速部20的變速的轉(zhuǎn)速的變化內(nèi)，能夠適當(dāng)?shù)匾种谱兯贈(zèng)_擊。
另外，依據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置80,在同時(shí)變速中，因?yàn)椴鹏迵?jù)自動(dòng)變速部20的輸入轉(zhuǎn)速的變化控制第1電動(dòng)才幾M1的旋轉(zhuǎn)速度，所以能夠進(jìn)行與自動(dòng)變速部20的變速的進(jìn)行相適合的差動(dòng)部11的變速。即，由于當(dāng)自動(dòng)變速部20的變速開(kāi)始時(shí)自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度開(kāi)始變化，與其相應(yīng)地由第1電動(dòng)機(jī)M1控制第2旋轉(zhuǎn)元件RE2(太陽(yáng)輪S0)的旋轉(zhuǎn) 速度，從而能夠進(jìn)行與自動(dòng)變速部20的變速的進(jìn)行相適合的差動(dòng)部11的變速。
另外，依據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置80，因?yàn)樵谕瑫r(shí)變速中以使得發(fā) 動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE在同方向變化的方式控制第1電動(dòng)機(jī)M1，所以在同時(shí)變速中發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE不會(huì)上下波動(dòng)，作為變速機(jī)構(gòu)10全體使搭乘者(駕駛者)認(rèn)為是一個(gè)變速，防止駕駛者感覺(jué)到不適。
另外，依據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置80，在自動(dòng)變速部20的變速中的慣性階段由于暫時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩降低，所以使同時(shí)變速中的傳遞轉(zhuǎn)矩降低，進(jìn)一步抑制變速?zèng)_擊。
另外，依據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置80，因?yàn)樽詣?dòng)變速部20的變速是，通過(guò)^Hf側(cè)接合元件的松開(kāi)和接合側(cè)接合元件的接合達(dá)成的雙離合器變速，所以松開(kāi)和接合的精確的定時(shí)控制成為必要，在容易產(chǎn)生變速?zèng)_擊的雙離合器變速與差動(dòng)部11的變速同時(shí)執(zhí)行的情況下，適當(dāng)?shù)匾种谱兯贈(zèng)_ 擊。
另外，在本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20插置于從發(fā)動(dòng)機(jī)8至驅(qū)動(dòng)輪32的動(dòng)力傳遞路徑，該差動(dòng)部11具有作為將發(fā) 動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第1電動(dòng)機(jī)M1和自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)部件的差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16,因?yàn)樵谏鲜鐾瑫r(shí)變速中以使得發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 Ne在相同方向交化的方式控制第1電動(dòng)機(jī)M1，所以具有能夠容易地控制成在同時(shí)變速中使發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度NE不上下波動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。即，具有利用差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用通過(guò)第1電動(dòng)機(jī)M1容易地控制使得發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE向相同方向變化的優(yōu)點(diǎn)。
接下來(lái)，說(shuō)明本發(fā)明的其他實(shí)施例。另外，在以下的說(shuō)明中與上述的實(shí)施例相同的部分標(biāo)注同一符號(hào)并略去說(shuō)明。
實(shí)施例2
圖11是說(shuō)明本發(fā)明的其他實(shí)施例中變速機(jī)構(gòu)110的結(jié)構(gòu)的概要圖，圖 12是表示該變速機(jī)構(gòu)110的變速級(jí)(變速檔)與液壓式摩擦接合裝置的接合的組合之間的關(guān)系的接合表，圖13是說(shuō)明該變速機(jī)構(gòu)110的變速動(dòng)作的共線圖。
變速機(jī)構(gòu)110，優(yōu)選考慮到收納在搭載于FF (前置發(fā)動(dòng)機(jī)前置驅(qū)動(dòng)) 型車輛上的變速驅(qū)動(dòng)橋(transaxle)箱體(以下，稱為箱體)112內(nèi)而為了縮短軸方向的尺寸，具備與上述實(shí)施例相同的第1電動(dòng)才幾M1、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16、和將第2電動(dòng)機(jī)M2配置在第1軸心RC1上的差動(dòng)部11、設(shè) 置在與該第1軸心RC1平行的第2軸心RC2上的前進(jìn)4檔自動(dòng)變速部114。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16,包括具有例如"0.300"左右預(yù)定的傳動(dòng)比p0的單小齒輪型的行星齒輪裝置24、切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO。自動(dòng)變速部114包括具有例如"0.522"左右的預(yù)定傳動(dòng)比pl的單小齒輪型第1行星齒輪裝置26和具有例如"0.309"左右的預(yù)定傳動(dòng)比p2的單小齒輪型第2行星齒輪裝置28。第1行星齒輪裝置26的第1太陽(yáng)輪SI 和第2行星齒輪裝置28的第2太陽(yáng)輪S2被相互連結(jié)為一體，并通過(guò)第1 離合器Cl、互相嚙合的一對(duì)副軸主動(dòng)齒輪(counter drive gear ) 116和副軸從動(dòng)齒輪(counter driven gear) 118 (以下簡(jiǎn)稱為副軸齒輪對(duì)CG )選擇性連結(jié)在傳遞部件18上并通過(guò)第2制動(dòng)器B2選擇性連結(jié)在箱體112上，第1行星齒輪裝置26的第1行星架CA1通過(guò)第2離合器C2、副軸齒輪對(duì) CG選擇性連結(jié)在傳遞部件18上并通過(guò)第3制動(dòng)器B3選擇性連結(jié)在箱體 112上，第1行星齒輪裝置26的第1齒圏Rl和第2行星齒輪裝置28的第 2行星架CA2被相互連結(jié)為一體并被連結(jié)在作為自動(dòng)變速部20的輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出齒輪120上，第2行星齒輪裝置28的第2齒圏R2通過(guò)第1 制動(dòng)器Bl選擇性連結(jié)在箱體112上。通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置(最終減速器) 30和差動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪(differential drive gear ) 122嚙合，上述輸出齒輪120 將動(dòng)力依次通過(guò)一對(duì)車軸等傳遞至一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪32。上述副軸主動(dòng)齒輪116 和副軸從動(dòng)齒輪118，分別i殳置在第1軸心RCl和第2軸心RC2上，起到工作性地連結(jié)傳遞部件18與第1離合器Cl和第2離合器C2的連結(jié)裝置的作用。
如上所述構(gòu)成的變速機(jī)構(gòu)110中，例如，如圖12的接合動(dòng)作表所示，通過(guò)選擇性使切換離合器C0、第1離合器Cl、第2離合器C2、切換制動(dòng) 器B0、第1制動(dòng)器B1、第2制動(dòng)器B2和第3制動(dòng)器B3進(jìn)行接合動(dòng)作，選擇性地使第1速檔位段(第1變速檔)至第7速檔位段(第7變速檔) 中的任一檔或后退檔位段(后退變速檔)或空檔形成，能夠按每個(gè)檔位段得到大致等比變化的總變速比yr (=輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度NW輸出齒輪 120的旋轉(zhuǎn)速度NouT)。尤其，在本實(shí)施例中動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16具有切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO,通過(guò)4吏切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中的任意一個(gè)進(jìn)行接合動(dòng)作，差動(dòng)部11除了作為上述無(wú)級(jí)變速器動(dòng)作的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，還能夠構(gòu)成作為變速比一定的多級(jí)變速器動(dòng)作的定變速狀態(tài)。因此，在變速機(jī)構(gòu)110中，由通過(guò)使切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0中的任意一個(gè)進(jìn)行接合動(dòng)作而成為定變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部114構(gòu)成作為有級(jí)變速器動(dòng)作的有級(jí)變速狀態(tài)，由通過(guò)使切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中任意一個(gè)都不進(jìn)行接合動(dòng)作而成為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部114構(gòu)成作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速器動(dòng)作的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。
變速機(jī)構(gòu)110作為有級(jí)變速器動(dòng)作的情況下，如圖12所示，通過(guò)切換離合器C0、第1離合器Cl、和第1制動(dòng)器Bl的接合形成變速比yT1為最大值如"4.241"左右的第1速檔位段，通過(guò)切換制動(dòng)器B0、第1離合器Cl、和第1制動(dòng)器Bl的接合形成變速比yT2為比第1速檔位段小的值如"2.986"左右的第2速檔位段，通過(guò)切換離合器CO、第2離合器C2、和第l制動(dòng)器Bl的接合形成變速比yT3為比第2速檔位段小的值如"2.111" 左右的第3速檔位段，通過(guò)切換制動(dòng)器B0、第2離合器C2、和第1制動(dòng) 器Bl的接合形成變速比yT4為比第3速檔位段小的值如"1.482"左右的第4速檔位段，通過(guò)切換離合器C0、第1離合器Cl、和第2離合器C2 的接合形成變速比yT5為比第4速檔位段小的值如"1.000"左右的第5速檔位段，通過(guò)切換離合器C0、第2離合器C2、和第2制動(dòng)器B2的接合形成變速比YT6為比第5速檔位段小的值如"0.657"左右的第6速檔位段，通過(guò)切換制動(dòng)器B0、第2離合器C2、和第2制動(dòng)器B2的接合形成變速比yT7為比第6速檔位段小的值如"0.463"左右的第7速檔位段。另夕卜，在發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)通過(guò)第1離合器Cl和第3制動(dòng)器B3的接合，在第 2電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)通過(guò)第1離合器Cl和第1制動(dòng)器Bl的接合，形成變速比YR為位于第3速檔位段和第4速檔位段之間的值如"1.917"左右的后退檔位段。另外，在為空檔"n，，狀態(tài)的情況下，例如僅僅接合第1 離合器Cl。
另外，變速機(jī)構(gòu)110作為無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮作用的情況下，圖12所示的接合表的切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0都松開(kāi)。由此，差動(dòng)部11作為無(wú)級(jí)變速器動(dòng)作，與其串聯(lián)連結(jié)的自動(dòng)變速部U4作為4檔的有級(jí)變速器動(dòng)作，從而對(duì)于自動(dòng)變速部114的第l速、第2速、第3速、第4速的各
42檔位段，使被輸入到該自動(dòng)變速部114的旋轉(zhuǎn)速度即傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度無(wú)級(jí)地變化，使各檔位段得到無(wú)級(jí)的變速比幅度。因此，成為該各檔位段之間能夠無(wú)級(jí)地連續(xù)變化的變速比，無(wú)級(jí)地得到作為變速機(jī)構(gòu)10整體的總變速比yT。
圖13示出在由作為無(wú)級(jí)變速部或第一變速部發(fā)揮功能的差動(dòng)部11和作為有級(jí)變速部或第二變速部發(fā)揮功能的自動(dòng)變速部114構(gòu)成的變速機(jī)構(gòu) 110中，能夠按每個(gè)檔位段在直線上表示連結(jié)狀態(tài)不同的各旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的相對(duì)關(guān)系的共線圖。在松開(kāi)切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0的情況下，以及在使切換離合器CO或切換制動(dòng)器B0接合的情況下的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的各元件的旋轉(zhuǎn)速度與上述情況相同。
圖13中的自動(dòng)變速部114的4根縱線Y4、 Y5、 Y6、 Y7從左開(kāi)始依次分別表示對(duì)應(yīng)于第4旋轉(zhuǎn)元件(第4元件)RE4并且互相連結(jié)的第1 太陽(yáng)輪和第2太陽(yáng)輪、對(duì)應(yīng)于第5旋轉(zhuǎn)元件(第5元件)RE5的第1行星架CA1、對(duì)應(yīng)于第6旋轉(zhuǎn)元件(第6元件)RE6并且互相連結(jié)的第2行星架CA2和第1齒圈Rl、和對(duì)應(yīng)于第7旋轉(zhuǎn)元件(第7元件)RE7的第2 齒圏R2。另外，在自動(dòng)變速部114中第4旋轉(zhuǎn)元件RE4通過(guò)第1離合器 Cl被選擇性的連結(jié)在傳遞部件18上并通過(guò)第2制動(dòng)器B2被選擇性的連結(jié)在箱體112，第5旋轉(zhuǎn)元件RE5通過(guò)第2離合器C2被選擇性的連結(jié)在傳遞部件18上并通過(guò)第3制動(dòng)器B3被選擇性的連結(jié)在箱體112上，第6 旋轉(zhuǎn)元件RE6被連結(jié)在自動(dòng)變速部114的輸出齒輪120上，第7旋轉(zhuǎn)元件 RE7通過(guò)第1制動(dòng)器Bl被選擇性的連結(jié)在箱體112上。
在自動(dòng)變速部114中，如圖13所示，通過(guò)使切換離合器C0、第1離合器Cl、第1制動(dòng)器Bl接合，以通過(guò)表示第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7與橫線XI的交點(diǎn)和表示第4旋轉(zhuǎn)元件RE4的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y4與橫線X2的交點(diǎn)的傾斜直線Ll、與表示被連結(jié)在輸出齒輪120上的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)，表示第l速的輸出齒輪120的旋轉(zhuǎn)速度。同樣，以通過(guò)使切換制動(dòng)器BO、第1離合器C1、第 1制動(dòng)器Bl接合而決定的傾斜直線L2和表示被連結(jié)在輸出齒輪120上的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第2速的輸出齒輪120 的旋轉(zhuǎn)速度，以通過(guò)使切換離合器C0、第2離合器C2、第1制動(dòng)器Bl 接合而決定的傾斜直線L3和表示被連結(jié)在輸出齒輪120上的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第3速的輸出齒輪120的旋轉(zhuǎn)速度，以通過(guò)使切換制動(dòng)器B0、第2離合器C2、第1制動(dòng)器Bl接合而決定的傾斜直線L4和表示被連結(jié)在輸出齒輪120上的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第4速的輸出齒輪120的旋轉(zhuǎn)速度，以通過(guò)使切換離合器C0、第1離合器Cl、第2離合器C2接合而決定的傾斜直線L5和表示被連結(jié)在輸出齒輪120上的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6的交點(diǎn)表示第5速的輸出齒輪120的旋轉(zhuǎn)速度，以通過(guò)使切換離合器C0、第2離合器C2、第2制動(dòng)器B2接合而決定的傾斜直線L6和表示被連結(jié)在輸出齒輪120上的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6 的交點(diǎn)表示第6速的輸出齒輪120的旋轉(zhuǎn)速度，以通過(guò)使切換制動(dòng)器BO、第2離合器C2、第2制動(dòng)器B2接合而決定的傾斜直線L7和表示被連結(jié) 在輸出齒輪120上的第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y7的交點(diǎn)表示第7速的輸出齒輪120的旋轉(zhuǎn)速度。
在本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)110中，如上所迷，第2速檔位段與第3速檔位段之間的變速，和第4速檔位段與第5速檔位段之間的變速，由于是同時(shí)執(zhí)行差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部114中的一方的降檔變速和另一方的升檔變速，所以在本實(shí)施例中被定義為同時(shí)變速，因?yàn)橥ㄟ^(guò)一方的降檔變速使發(fā) 動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度上升的同時(shí)通過(guò)另一方的升檔變速使發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度下降，因此由微小的定時(shí)偏差會(huì)引起旋轉(zhuǎn)速度上下波動(dòng)，其有可能作為變速沖擊給4荅乘者帶來(lái)不適應(yīng)感。
但是，在本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)110中，也由差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部114 構(gòu)成，在同時(shí)期執(zhí)行差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部114中的一方的降檔變速和另一方的升檔變速的同時(shí)變速中，因?yàn)橥ㄟ^(guò)由第1電動(dòng)機(jī)M1控制第2旋轉(zhuǎn)
r滋
況，所以能夠得到與上述實(shí)施例相同的效果'另夕卜，通過(guò)本實(shí)施例，與圖1的變速機(jī)構(gòu)IO相比，因?yàn)闆](méi)有在同一軸心上i殳置動(dòng)力分配才幾構(gòu)16和自動(dòng)變速4幾構(gòu)114,所以縮短變速才幾構(gòu)110的軸心方向的長(zhǎng)度。由此，一般作為在變速機(jī)構(gòu)的軸心方向的尺寸受車寬度制約的FF車輛和RR車輛中橫置即第1軸心RC1和第2軸心RC2能夠與車寬方向平行地搭載的變速機(jī)構(gòu)得到更好的應(yīng)用性。另外，因?yàn)椴顒?dòng)部 11和自動(dòng)變速部114被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)8 (差動(dòng)驅(qū)動(dòng)齒輪122 )和副軸齒輪對(duì)CG之間，所以可以進(jìn)一步縮短變速才幾構(gòu)IIO的軸心方向的尺寸。此夕卜，因?yàn)榈?電動(dòng)機(jī)M2被設(shè)置在第1軸心RC1上，所以可以縮短第2軸心 RC2的軸心方向的尺寸。
以上，雖然基于本發(fā)明的實(shí)施例的附圖進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，但本發(fā)明也可以適用于其他的形態(tài)。
例如，在上述的實(shí)施例中，雖然以作為自動(dòng)變速部20的升檔和差動(dòng)部 11的降檔同時(shí)變速的2—3升檔為例，詳細(xì)說(shuō)明了圖9和圖10,但其他的同時(shí)變速如4—5升檔，或者也可以是作為自動(dòng)變速部20的降檔和差動(dòng)部 11的升檔的同時(shí)變速的3—2降檔、5—4降檔。即，只要是成為同時(shí)變速的變速，都可適用于本發(fā)明。另外，即使不是變速機(jī)構(gòu)IO、 IIO的結(jié)構(gòu)，只要是具備第一變速部和第二變速部、進(jìn)行同時(shí)變速的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置，都可適用于本發(fā)明。例如，差動(dòng)部ll沒(méi)有必要必須構(gòu)成為能夠在有級(jí)變速狀態(tài)和無(wú)級(jí)變速狀態(tài)切換，只要是至少作為有級(jí)變速器發(fā)揮功能的變速器即可。另外，例如，差動(dòng)部ll、自動(dòng)變速部20、 114至少是前進(jìn)2檔的有級(jí)式變速器即可。此外，雖然自動(dòng)變速部20通過(guò)傳遞部件18被串聯(lián)連結(jié) 在差動(dòng)部11上，但例如也可以與輸入軸14平行地設(shè)置副軸(counter shaft ) 并在該副軸上同心地設(shè)置自動(dòng)變速部20。這種情況下，差動(dòng)部ll和自動(dòng) 變速部20，例如由作為傳遞部件18的副軸齒輪對(duì)、鏈輪(sprocket)和鏈鎖(chain)構(gòu)成的1組傳遞部件等以能夠傳遞動(dòng)力的方式連結(jié)。
另外，在上述的實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，雖然行星架CAO被連結(jié)在發(fā)動(dòng)機(jī)8上，太陽(yáng)輪SO被連結(jié)在第1電動(dòng)機(jī)M1上，齒圏RO被連結(jié) 在傳遞部件18上，這些連結(jié)關(guān)系，并不是一定限定于此，發(fā)動(dòng)機(jī)8、第l電動(dòng)機(jī)M1、傳遞部件18與行星齒輪裝置的3元件CA0、 SO、 RO中的任意一個(gè)相連結(jié)也無(wú)妨。
另夕卜，上述的實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8與輸入軸14直接連結(jié)，例如可以通過(guò)齒輪、傳動(dòng)鏈、傳動(dòng)帶等動(dòng)作性地連結(jié)，也沒(méi)有必要設(shè)置在共同的軸心上。另外，在圖ll的實(shí)施例中，也可以替代副軸主動(dòng)齒輪116和副軸從動(dòng) 齒輪118，設(shè)置巻繞有傳動(dòng)鏈的一對(duì)鏈輪。
另夕卜，在上述的實(shí)施例中，切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的液壓式摩擦接合裝置可以由粉末(磁粉)離合器、電磁離合器、嚙合型的爪形離合器(dogclutch)等的磁粉式、電磁式、機(jī)械式接合裝置構(gòu)成。
另外，上述的實(shí)施例中，雖然第2電動(dòng)機(jī)M2被連結(jié)在傳遞部件18上，
但也可以被連結(jié)在輸出軸22上，也可以被連結(jié)在自動(dòng)變速部20、 114內(nèi)的旋轉(zhuǎn)部件上。
另夕卜，作為上述實(shí)施例的差動(dòng)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16,例如可以是將由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的小齒輪、和與該小齒輪嚙合的一對(duì)傘形齒輪動(dòng)作性地連結(jié)在第1電動(dòng)機(jī)Ml和第2電動(dòng)機(jī)M2上的差動(dòng)齒輪裝置。
另夕卜，上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16,雖然由l組行星齒輪裝置構(gòu)成，但也可以由2個(gè)以上的行星齒輪裝置構(gòu)成，在非差動(dòng)狀態(tài)(定變速狀態(tài)) 下作為3檔以上的變速器發(fā)揮作用。
并且，以上所述僅是一種實(shí)施方式，本發(fā)明可以以基于從業(yè)者的知識(shí) 加進(jìn)了各種改變、改良的形態(tài)實(shí)施。
4權(quán)利要求
1.一種車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置具備在多個(gè)變速級(jí)間分別能夠進(jìn)行有級(jí)變速的第一變速部和第二變速部，所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置的特征在于具備與所述第一變速部和第二變速部的至少一方的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)的電動(dòng)機(jī)，在所述第一變速部和第二變速部的一方的降檔和另一方的升檔同時(shí)期執(zhí)行的同時(shí)變速的情況下，通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)控制所述旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度，由此控制所述同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制，控制相對(duì)于所述同時(shí)變速中的所述第一變速部和第二變速部的一方的變速進(jìn)行狀況的另一方的變速進(jìn)行狀況。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，在所述第二變速部的變速中的慣性階段期間，控制所述電動(dòng)機(jī)使得所述第一變速部的變速開(kāi)始并且結(jié)束。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l-3中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，作為所述電動(dòng)機(jī)具備與所述第一變速部的旋轉(zhuǎn)元件連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī)，通過(guò)該第一電動(dòng)機(jī)控制所述第一變速部的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，在所述同時(shí)變速期間，根據(jù)所述第二變速部的輸入轉(zhuǎn)速的變化控制所述第一電動(dòng)機(jī)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l-5中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述第一變速部和第二變速部配置于從所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，同的方向變化。
7.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述第一變速部和第二變速部配置于從發(fā)動(dòng)機(jī)至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，所述第一變速部具備將所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出向所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二變速部的輸入旋轉(zhuǎn)部件分配的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，控制所述第一電動(dòng)機(jī)使得在所述同時(shí)變速期間所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度在相同的方向變化。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，在所述第二變速部的變速中的慣性階段期間，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩暫時(shí)降低。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l-8中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述第二變速部的變速，是通過(guò)松開(kāi)側(cè)接合元件的松開(kāi)和接合側(cè)接合元件的接合達(dá)成的雙離合器變速。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1~9中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述第一變速部，是通過(guò)與該第一變速部連結(jié)的電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制，從而控制輸入旋轉(zhuǎn)速度和輸出旋轉(zhuǎn)速度的差動(dòng)狀態(tài)的電氣式無(wú)級(jí)變速器。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，使用與所述第一變速部連結(jié)的電動(dòng)機(jī)控制所述同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況。
12. 根據(jù)權(quán)利要求l-ll中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述車輛具備發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、和連結(jié)所述第一變速部和第二變速部的傳遞部件，所述第一變速部是具有差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)部，該差動(dòng)機(jī)構(gòu)具備與所述發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的第一元件、與所述第一電動(dòng)機(jī)連結(jié)的第二元件和與所述傳遞部件連結(jié)的第三元件，將該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出向該第一電動(dòng)機(jī)和傳遞部件分配。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，通過(guò)所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制，所述差動(dòng)部作為無(wú)級(jí)變速器工作。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)，由具有能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪裝置構(gòu)成，所述第一變速部包括接合裝置，該接合裝置選擇性地將該三個(gè)旋轉(zhuǎn) 元件中的一個(gè)與非旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)，并且選擇性地將該三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件中的兩個(gè)相互連結(jié)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求12 14中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，在所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，具備用于將該差動(dòng)機(jī)構(gòu)選擇性地切換為差動(dòng)狀態(tài) 和非差動(dòng)狀態(tài)的摩擦接合裝置。
16. 根據(jù)權(quán)利要求12-15中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述第二變速部由被自動(dòng)變速控制的自動(dòng)變速部構(gòu)成，基于所述差動(dòng)部的變速比和所述自動(dòng)變速部的變速比，形成所述驅(qū)動(dòng) 裝置的綜合變速比。
17. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其特征在于，包括同時(shí)變速判定單元，其判定所述第一變速部和第二變速部的一方的降檔變速和另一方的升檔變速同時(shí)期執(zhí)行的同時(shí)變速是否已執(zhí)行；第二變速部控制單元，其在由該同時(shí)變速判定單元判定為所述同時(shí)變速時(shí)，使所述第二變速部的變奧執(zhí)行；慣性階段判定單元，其判定是否是所述第二變速部的變速的慣性階段;和第一變速部控制單元，其在由該慣性階段判定單元判定為是所述第二變速部的變速的慣性階段的期間內(nèi)，使所述第一變速部的變速結(jié)束。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，用于所述第一變速部的所述同時(shí)變速的接合裝置與用于所述第二變速部的有級(jí)變速的接合裝置共用。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，其中，所述同時(shí)變速，在所述第二變速部的輸出轉(zhuǎn)矩超過(guò)預(yù)先設(shè)定的高輸出行駛判定值的高轉(zhuǎn)矩運(yùn)行區(qū)域執(zhí)行。
全文摘要
本發(fā)明提供當(dāng)執(zhí)行第一變速部和第二變速部的同時(shí)變速時(shí)能夠抑制變速?zèng)_擊的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置。在同時(shí)期執(zhí)行差動(dòng)部11(第一變速部)和自動(dòng)變速部20(第二變速部)的一方的降檔和另一方的升檔的同時(shí)變速的情況下，由于利用第一電動(dòng)機(jī)M1控制第二旋轉(zhuǎn)元件RE2(太陽(yáng)輪S0)的旋轉(zhuǎn)速度從而控制該同時(shí)變速中的變速進(jìn)行狀況，所以能夠使變速機(jī)構(gòu)10的變速中的變速方向成為一定方向，例如能夠使變速機(jī)構(gòu)10的變速中的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度N<sub>E</sub>的變化成為同樣的方向，能夠抑制變速?zèng)_擊。
文檔編號(hào)F16H61/68GK101595023SQ200880003219
公開(kāi)日2009年12月2日申請(qǐng)日期2008年1月28日優(yōu)先權(quán)日2007年1月26日
發(fā)明者巖瀨雄二, 松原亨, 柴田寬之, 田端淳申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社

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