專利名稱：自動變速器的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及自動變速器的控制裝置。能夠通過駕駛員的手動操作切 換自動變速器的變速比。
背景技術：
多數(shù)情況下是在車輛的內(nèi)燃機的輸出軸和車軸之間設置自動變速
器。ECU(電子控制裝置)，根據(jù)油門操作量和車輛行駛速度等的車輛 運行狀態(tài)，自動地控制自動變速器的變速比。
并且，有時為了駕駛員能夠通過手動操作來切換變速比，例如在方 向盤上設置降擋開關和升擋開關。
在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速較大的情況下，如果駕駛員通過手動操作來降 擋，即增大變速比，則存在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度成為過旋轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)數(shù)過高(over revolution))的可能。有可能發(fā)生所謂的超速。
專利文獻l的控制裝置，在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度比預先決定的上限速度 大的情況下禁止改變變速比。即，即使駕駛員想要通過手動操作來降擋， 控制裝置也不進行降擋。由此，避免發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度的過旋轉(zhuǎn)(過度上 升)。
一般地，從駕駛員通過手動操作要求改變變速比開始，到實際上變 速比的變更完成為止的期間，產(chǎn)生若干的時間差。即使在這樣的變速比 切換期間，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度也時刻變化。即，在變速比切換期間，發(fā)動 機旋轉(zhuǎn)速度的變化方式不是一定的。因此，為了預測所有狀況并預防發(fā) 生發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)，需要將上限速度設定得較小。即，留有一定的余量將 發(fā)動機上限速度設定得較小。
然而，以留有一定的余量的方式將發(fā)動機上限速度"&定得較小，這 意味著允許降擋的車輛運行區(qū)域的減少，車輛操作性降低。
3專利文獻1:日本特開平10-89466號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于抑制發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的發(fā)生的同時確保(擴大)能 夠執(zhí)行基于手動操作的降擋的車輛運行區(qū)域。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種自動變速器的控制裝置?？刂蒲b置能夠分別設 定成用于控制所述自動變速器的變速比的第一控制模式和第二控制模式。 處于第二控制模式的控制裝置自動地改變變速比。自動變速器搭載于車
輛。車輛具有內(nèi)燃機、車軸以及操作部件。內(nèi)燃機具有發(fā)動機輸出軸。自 動變速器具有變速器輸出軸?？刂蒲b置M變速器輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度的指 標值和上PILil度。自動變速器設于發(fā)動機輸出軸和車軸之間。對于處于第 一控制模式的控制裝置，在為了增大變速比而操作了操作部件的情況下、 指標值在上PHil度以下的情況下許可改變變速比?？刂蒲b置具有設定上限 速度的設定部。設定部，在控制裝置為第一控制模式并且為了增大變速比 而操作了操作部件的情況下，檢測出車輛的車輛加速度，基于車輛加速度 設定上PIU1度。


圖l是具有本發(fā)明的一實施方式涉及的控制裝置的車輛的框圖。
圖2是圖1的ECU執(zhí)行的降擋許可處理的流程圖。
圖3是圖1的ECU存儲的、表示車輛加速度和上限速度的關系的 變速映射圖。
具體實施例方式
圖1~圖3表示本發(fā)明涉及的一實施方式。如圖l所示，車輛10具 備發(fā)動機ll、自動變速器13、驅(qū)動輪15、換擋桿裝置19、方向盤20 以及ECU (電子控制裝置)30。 ECU30是自動變速器13的控制裝置。
曲軸12是從作為內(nèi)燃機的發(fā)動機11延伸出的發(fā)動機輸出軸。利用 自動變速器13對曲軸12的旋轉(zhuǎn)進行變速。自動變速器13具有作為輸 出軸的變速器輸出軸23。變速器輸出軸23的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)由車軸14被傳遞至驅(qū)動輪15。
自動變速器13具備外殼13a。外殼13a容納轉(zhuǎn)矩變換器16和行星 齒輪裝置17。即，曲軸12的旋轉(zhuǎn)，按照轉(zhuǎn)矩變換器16、行星齒輪裝置 17以及車軸14的順序，被傳遞至驅(qū)動輪15。行星齒輪裝置17具有多 個行星齒輪。
自動變速器13是具有多個變速級ST的多級式變速器。對于本實施 方式的ECU30，自動變速器13具有"第一速"~ "第八速"的共計八 個前進變速級。從第一速到第八速，變速比SR減小。即，第八速的變 速比SR小于第一速的變速比SR。第八速是比第一速高的高速級。第 一速表示最小的變速比SR，第八速表示最大的變速比SR。即，第一速 是最低的低速級側(cè)的變速級ST ，第八速是最高的高速級側(cè)的變速級ST 。 從第八速向第一速的變速比切換是降擋。降擋意味著將變速級ST切換 至低速側(cè)。降擋意味著以增大變速比SR的方式進行切換。另一方面， 從第一速向第八速的變速比切換是升擋。升擋意味著將變速級ST切換 至高速側(cè)。升擋意味著以減小變速比SR的方式進行切換。
自動變速器13具有多個離合器裝置。各個離合器裝置由作為切換 閥的電磁閥和多板式的油壓離合器機構(gòu)構(gòu)成。各個油壓離合器機構(gòu)設置 于自動變速器13的內(nèi)部。各個油壓離合器機構(gòu)將行星齒輪裝置17的多 個齒輪中的一個齒輪，切換為相對于外殼13a或者行星齒輪裝置17的 輸入軸17a的固定狀態(tài)或者非固定狀態(tài)。即，各個油壓離合器機構(gòu)將行 星齒輪裝置17的齒輪，切換為相對于外殼13a或者輸入軸17a的連結(jié) 狀態(tài)或者非連結(jié)狀態(tài)。
自動變速器13上設置有控制閥18。各個切換閥均安裝于控制閥18。 控制閥18內(nèi)部具有油壓回路。例如，如果ECU30對各個切換閥的勵磁 狀態(tài)和非勵磁狀態(tài)進行了切換，則油壓回路的油路被切換。其結(jié)果是， 各個油壓離合器機構(gòu)的接合狀態(tài)和開放狀態(tài)被切換，由此切換變速級 ST。
在控制閥18中，除了切換閥之外，還設置有兩個作為調(diào)節(jié)岡的電 磁閥。如果控制調(diào)節(jié)閥的開度，則能夠調(diào)節(jié)供給到油壓離合器機構(gòu)的油 的壓力?？拷囕v10的駕駛席而設置換擋桿裝置19。例如，駕駛員能夠通 過手動操作來切換換擋桿裝置19的多個操作位置。換擋桿裝置19的操 作位置包括駐車位置(P位置)、倒擋位置(R位置)、空擋位置(N 位置)、自動變速位置(D位置)以及手動變速位置(M位置)。在車輛 10停車時選擇P位置和N位置。R位置被選擇用于使車輛10后退行駛。 分別地，D位置和M位置被選擇用于使車輛10前進行駛。
D位置被選擇，用于駕駛員選擇自動變速模式。M位置被選擇，用 于駕駛員選擇手動變速模式。在自動變速模式時，ECU30根據(jù)車輛運 行狀態(tài)自動地切換變速級ST。在手動變速模式時，駕駛員通過手動操 作來切換變速級ST。
方向盤20設于駕駛席。在方向盤20上設置有正開關21和負開關 22。正開關21和負開關22分別是用于駕駛員通過手動操作來切換多個 前進變速級而被操作的操作部件。每當操作一次正開關21時，用于使 變速級ST升擋的信號被輸入ECU30。另一方面，每當操作一次負開關 22時，用于使變速級ST降擋的信號被輸入ECU30。
ECU30，根據(jù)換擋桿裝置19的選擇位置，切換自動變速器13的電 磁閥的作動狀態(tài)，其結(jié)果是，切換變速級ST。 ECU30控制自動變速器 13，以使在換擋桿裝置19處于N位置或者P位置的情況下，切斷曲軸 12和驅(qū)動輪15之間的連結(jié)。另一方面，在換擋桿裝置19處于R位置 的情況下，ECU30將自動變速器13切換至后退變速級。在換擋桿裝置 19處于D位置或者M位置的情況下，ECU30將自動變速器13切換至 "第一速" "第八速"中的任意一個。
在換擋桿裝置19處于D位置的情況下，ECU30基于車輛運行狀態(tài) 自動地切換前進變速級。車輛運行狀態(tài)，包括車輛行駛速度SPD和油 門操作量ACC。油門操作量ACC是油門踏板操作量。ECU30基于預 先存儲的變速映射圖(MAP )選擇前進變速級。在變速映射圖中表示了 升擋線和降擋線。升擋線和降擋線分別是由車輛行駛速度SPD和油門
操作量ACC的關系決定的變速線。變速線將變速映射圖劃分。如果車 輛運行區(qū)域在變速映射圖上跨越變速線而變化，則ECU30以對應跨越 后的運行區(qū)域的方式切換變速級ST。在車輛行駛速度SPD越大時 ECU30則越是選擇高速側(cè)的變速級ST。另外，在油門操作量ACC越大時ECU30則越是選擇高速側(cè)的變速級ST。本實施方式的ECU30， 將換擋桿裝置19處于D位置的情況、即自動變速器13的自動變速模式 稱為第二控制模式。
另一方面，在換擋桿裝置19處于M位置的情況下，如果駕駛員操 作了正開關21或者負開關22，則ECU30試著進行前進變速級的切換。 本實施方式的ECU30,將在換擋桿裝置19處于M位置的情況下操作了 負開關22時的自動變速器13的控制模式稱為第一控制模式。即，第一 控制模式意味著在手動變速模式的情況下操作了負開關22的情況。
即使在換擋桿裝置19處于D位置和M位置中任意一個位置的情況 下，本實施方式的ECU30也能在抑制產(chǎn)生變速沖擊的同時快速地切換 變速級ST。即，ECU30,在進行前進變速級的切換時，使多個離合器 機構(gòu)中的任意一個從接合狀態(tài)改變?yōu)獒尫艩顟B(tài)，并且使另一個離合器機 構(gòu)從開放狀態(tài)改變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。即，ECU30通過實現(xiàn)開放的離合器機 構(gòu)的同時實現(xiàn)接合的離合器機構(gòu)，來執(zhí)行變速控制。由此，ECU30通 過執(zhí)行調(diào)節(jié)閥的開度控制，來調(diào)節(jié)供給到開放的離合器裝置的油壓力、 和供給到接合的離合器裝置的油壓力。
車輛10上設置有油門傳感器31、第一旋轉(zhuǎn)速度傳感器32、第二旋 轉(zhuǎn)速度傳感器33、加速度傳感器34以及換擋位置傳感器35。油門傳感 器31檢測油門操作量ACC。第一旋轉(zhuǎn)速度傳感器32檢測曲軸12的旋 轉(zhuǎn)速度、即發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE。第二旋轉(zhuǎn)速度傳感器33檢測變速器旋 轉(zhuǎn)速度Nout。變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout是變速器輸出軸23的旋轉(zhuǎn)速度。 加速度傳感器34用于計算出車輛加速度AR。換擋位置傳感器35檢測 出換擋桿裝置19的操作位置。本實施方式的ECU30基于變速器旋轉(zhuǎn)速 度Nout把握車輛行駛速度SPD。
車輛10具備由微機構(gòu)成的ECU(電子控制裝置)30。傳感器31~35、 正開關21以及負開關22的輸出信號被輸入到ECU30。 ECU30基于這 些輸出信號進行各種計算，基于計算結(jié)果控制發(fā)動機11和自動變速器 13。
ECU30執(zhí)行圖2所示的降擋許可處理。降擋許可處理避免降擋時的 發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)意味著在已將變速級ST切換到低速級側(cè)
7的情況下，曲軸12的旋轉(zhuǎn)速度超過了允許旋轉(zhuǎn)速度的現(xiàn)象。
圖2表示降擋許可處理的流程圖。ECU30，以換擋桿裝置19被選 擇為M位置為條件，每隔規(guī)定周期執(zhí)行降擋許可處理。
如圖2所示那樣，首先，ECU30判定是否已操作了負開關22 (步 驟Sll )。在判定為未操作負開關22的情況下(步驟Sll中"否")，ECU30 暫時結(jié)束本處理。
另一方面，在判定為已操作了負開關22的情況下(步驟Sll中 "是")，ECU30檢測車輛加速度AR (步驟S12 )。 ECU30基于檢測出 的車輛加速度AR和變速級ST,參照變速映射圖設定上限速度Lim(步 驟S13)。 ECU30，使用假設根據(jù)負開關22的操作已切換了變速級ST 的情況下的、切換完成后的變速級ST，設定上限速度Lim。在步驟S13 中進行處理的ECU30作為設定部發(fā)揮功能。
變速映射圖用于計算出上限速度Lim，由ECU30預先存儲。變速 映射圖是通過實驗等求出由車輛加速度AR和變速級ST決定的車輛運 行區(qū)域和在變速比切換完成后能夠避免發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的車輛行駛速度 SPD的上限之間的關系而做成的。
圖3表示變速映射圖的上限速度Lim和車輛加速度AR的關系的一 個例子。如圖3所示，在車輛加速度AR越小時，上限速度Lim被設定 得越大。上限速度Lim，是在車輛加速度AR增大時減小、即右側(cè)下降 的折線曲線。車輛加速度AR為正的情況下的上限速度Lim的曲線的傾 斜的絕對值，大于車輛加速度AR為負的情況下的上限速度Lim的曲線 的傾斜的絕對值。即，對于上限速度Lim的曲線，與車輛減速時相比， 車輛加速時急劇下降。
換言之，在車輛加速時，車輛加速度AR的絕對值越小則將上限速 度Lim設定得越大。另一方面，在車輛減速時，車輛加速度AR的絕對 值越大、即車輛減速度越大則將上限速度Lim設定得越大。對于變速映 射圖，按每個變速級ST ("第一速"~ "第八速")具有圖3的車輛加速 度AR和上P艮速度Lim的關系。切換完成時的變速級ST越是低速級側(cè)、 即變速比SR越大，則將上限速度Lim設定得越小。ECU30,在設定上限速度Lim后，判定車輛行駛速度SPD是否在 上限速度Lim以下(圖2的步驟S14)。
在車輛行駛速度SPD在上限速度Lim以下的情況下(步驟S14中 "是")，ECU30許可降擋(步驟S15)。即，ECU30判定為即使切換變 速級ST也不會發(fā)生發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)。由此，ECU30執(zhí)行向變速級ST的 低速級側(cè)的切換。
另 一方面，ECU30在車輛行駛速度SPD大于上限速度Lim的情況 下(步驟S14中"否")，禁止降擋(步驟S16)。即，ECU30判定若切 換了變速級ST，則發(fā)生發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的可能性很高。由此，ECU30不 將變速級ST向低速級側(cè)切換。本實施方式的ECU30消除降擋要求本 身。
即，ECU30通過將車輛行駛速度SPD與上限速度Lim進行比較， 選擇許可或禁止降擋，然后，暫時結(jié)束本處理。
下面，與比較例進行比較來說明本實施方式的優(yōu)點。
通過用變速比SR除變速比切換完成時的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout來決 定自動變速器13的變速比切換完成時的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE。將從操作 正開關21或負開關22開始，直到變速比切換完成為止的期間稱為變速 比切換期間。變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout,有時在變速比切換期間是車輛加 速時的情況下上升，有時在是車輛減速時的情況下降低。車輛加速度 AR越大，變速比切換期間的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的上升量則越大。另 一方面，車輛加速度AR越小，變速比切換期間的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout 的降低量的絕對值則越大。另外，車輛減速度的絕對值越大，變速比切 換期間的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的降低量的絕對值則越大。即，變速比 切換期間的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的變化量與操作了正開關21或負開關 22的情況下的車輛加速度AR對應而變化。
本實施方式的ECU30，在操作了負開關22的情況下，以負開關22 操作時的車輛行駛速度SPD在上限速度Lim以下為條件，許可降擋。
假定以下的比較例。比較例，沒有考慮車輛加速度AR，而將上限 速度設定為固定值。即，在比較例中，有時上限速度會超過需要的程度而變小。即，比較例中，按照如下方式設定上限速度在負開關22操 作后的全部狀況下，即使變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout增大最大也不會發(fā)生發(fā) 動機過旋轉(zhuǎn)。因此，在比較例中，當在變速比切換期間變速器旋轉(zhuǎn)速度 Nout減小的情況下，上限速度比需要的程度還小。當變速比切換期間 是車輛減速時的情況下，有時會引起，在變速比切換期間變速器旋轉(zhuǎn)速 度Nout減少。
(1) 本實施方式的ECU30才艮據(jù)負開關22操作時的車輛加速度AR 設定上限速度Lim。即，ECU30能夠考慮變速比切換完成時的變速器 旋轉(zhuǎn)速度Nout來設定上限速度Lim。由此，本實施方式與比較例相比， 可以接近能夠避免變速比切換完成時的發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的車輛行駛速度 SPD的上限來設定上限速度Lim。從而，可以抑制發(fā)生發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的 同時，確保(擴大)可執(zhí)行基于手動操作的降擋的車輛運行區(qū)域。
另外，對于比較例，會頻繁地發(fā)生即使駕駛員操作負開關22，實際 上也未切換變速級ST的狀況。即，會使車輛操作性降低。然而，本實 施方式的ECU30，由于確保(擴大)通過手動操作可執(zhí)行降擋的運行 區(qū)域，因此能夠抑制車輛操作性的降低。
(2) 如圖3所示，本實施方式的ECU30，負開關22操作時的車輛 加速度AR越小則將上限速度Lim設定得越大。由此，ECU30，在車輛 加速時，變速比切換期間的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的上升量越小則將上 限速度Lim設定得越大。即，變速比切換完成時的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout 越小，ECU30則將上限速度Lim設定得越大。換言之，可避免發(fā)動機 過旋轉(zhuǎn)的車輛行駛速度SPD的上限越大，ECU30則將上限速度Lim設 定得越大。在車輛減速時，變速比切換期間的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的 降低量越大，ECU30則將上限速度Lim設定得越大。即，即使在車輛 減速時也是，變速比切換完成時的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout越小、即能夠 避免發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的車輛行駛速度SPD的上限越大，ECU30將上限速 度Lim設定得越大。
即，本實施方式的ECU30，根據(jù)負開關22操作時的車輛加速度AR 和變速比切換期間的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的變化量之間的關系，設定 上限速度Lim。即，ECU30可以以匹配自動變速器13的變速比切換完 成時的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的方式來設定上限速度Lim。(3)變速比切換完成時的變速比SR越大，ECU30則將上限速度 Lim設定得越小。因此，本實施方式，例如與不考慮變速級ST而將上 限速度Lim設定為固定值的情況相比，可以進一步接近能夠避免發(fā)生發(fā) 動機過旋轉(zhuǎn)的車輛行駛速度SPD的上限，來設定上限速度Lim。
例如，若在一些情況下變速比切換完成時的變速級ST相互不同， 則即使負開關22操作時的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout和車輛加速度AR相互 相同，變速比切換完成時的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE也相互不同。即，若變 速比切換完成時的變速級ST相互不同，則變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout與發(fā) 動機旋轉(zhuǎn)速度NE的關系不同。即，在變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout相互相同 的多種情況下，變速比SR越大、即變速級ST越是低速級側(cè)，則變速 器切換完成時的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE越大。
在假設不考慮變速比SR而僅僅基于負開關22操作時的車輛加速度 AR設定上限速度那樣的情況下，例如即使在從"第二速"向"第一速" 降擋的情況下，也以避免發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的方式設定上限速度。在這種情 況下，例如，在從"第八速"向"第七速"切換時、從"第七速"向"第 六速，，切換時、…以及從"第三速"向"第二速"切換時，上限速度會 超過需要的程度而變小。因為，若向最低的低速級側(cè)的變速級ST降擋， 則變速比切換完成時的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE會增大得最大。即，即使將 上限速度設定為針對向最低的低速級側(cè)的降擋的適當值，對于這以外的 變速級ST的降擋，也有過大的余量。
然而，本實施方式的ECU30基于變速級ST i殳定上限速度Lim。 ECU30基于假設與負開關22操作相應已切換了變速級ST的情況下的 切換完成后的變速級ST，設定上限速度Lim。即，變速比切換完成時 的變速比SR越大，ECU30則將上限速度Lim設定得越小。即，變速 比切換完成時的變速級ST越是低速級側(cè)、即變速比切換完成時的發(fā)動 機旋轉(zhuǎn)速度NE越大，ECU30則將上限速度Lim設定得越小。因此， 本實施方式例如與未考慮變速級ST而將上限速度Lim設定為固定值那 樣的情況相比，可以進一步接近能夠避免發(fā)生發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)的車輛行駛 速度SPD的上限，來設定上限設定Lim。
同樣，例如，如果在一些情況下變速比切換完成時的變速級ST相 互不同，則即使負開關22操作時的變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout和車輛加速度AR相互相同，變速比切換期間的車輛行駛速度SPD的變化量和發(fā)動機 旋轉(zhuǎn)速度NE的變化量之間的關系也相互不同。即，變速比SR越大， 相對于變速比切換期間的車輛行駛速度SPD的變化的、發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速 度NE的變化則越大。由此，變速比SR越大，在車輛減速時的變速比 切換期間，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE的降低量的絕對值則越增大，在車輛加 速時的變速比切換期間，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE的上升量則越增大。
然而，本實施方式的ECU30基于變速級ST設定上限速度Lim。由 此，可以以匹配變速比切換期間的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE的變化量的方式 來設定上限速度Lim。即，本實施方式的ECU30可以才艮據(jù)變速級ST 以匹配變速比切換完成時的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE的方式設定上限速度 Lim。
上述實施方式也可以以以下的方式進行變更。
ECU30不限于在車輛行駛速度SPD比上限速度Lim大的情況下消 除駕駛員的降擋要求本身。ECU30,也可以使降擋的執(zhí)行延遲直到車輛 行駛速度SPD成為上限速度Lim以下為止。
ECU30，不限于作為車輛行駛速度SPD使用變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout， 也可以基于驅(qū)動軸15的旋轉(zhuǎn)速度求出車輛行駛速度。
ECU30也可以基于變速器旋轉(zhuǎn)速度Nout的變化率計算出車輛加速 度AR。另外，ECU30，也可以基于油門操作量ACC、變速級ST、車 輛行駛速度SPD或者制動器踏板踏入力等推定車輛加速度AR。
變速器輸出軸23的旋轉(zhuǎn)速度的指標值也可以是車軸14的旋轉(zhuǎn)速 度、車輛行駛速度SPD、行星齒輪裝置17的輸入軸17a的旋轉(zhuǎn)速度及 發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE中任意一個。ECU30通過將指標值與上限速度比較 判定許可或者禁止執(zhí)行降擋。
ECU30，也可以將上限速度預先設定為三個固定值，根據(jù)車輛加速 度AR切換這些三個上限速度。三個上限速度是車輛減速時(加速度 AR<0)的值、額定行駛時(加速度AR-O)的值、車輛加速時(加速度 AR> 0)的值。ECU30,也可以將車輛10的運動模式的上限速度設定為比普通模 式的上限速度大。駕駛員通過手動操作設于駕駛席附近的開關等來選擇 運動模式或者普通模式。普通模式是重視駕駛員的舒適感而切換變速比 SR的運轉(zhuǎn)模式。運動模式是，相對于駕駛員的操作，重視變速比切換 的響應性的運轉(zhuǎn)模式。在這種情況下，可以將運動模式中的可執(zhí)行降擋 的車輛運轉(zhuǎn)區(qū)域設定得比普通模式中的可以執(zhí)行降擋的車輛運轉(zhuǎn)區(qū)域
大。即，駕駛員在運動模式中容易進行降擋操作。由此，可以適當調(diào)整 運轉(zhuǎn)響應性以匹配駕駛員選擇的運轉(zhuǎn)模式。
ECU30也可以將手動變速模式(M位置)的情況下的降擋時的上 限速度Lim設定為比自動變速模式(D位置)的情況下的降擋時的上限 速度Lim大。在這種情況下，可以將手動變速模式的能夠執(zhí)行降擋的車 輛運轉(zhuǎn)區(qū)域設定得大于自動變速模式的能夠執(zhí)行降擋的車輛運轉(zhuǎn)區(qū)域。 由此，可以針對駕駛員的運轉(zhuǎn)操作，適當調(diào)整運轉(zhuǎn)響應性。
ECU30也可以僅在手動變速模式(M位置)下設定上限速度Lim， 在自動變速模式(D位置)下不設定上限速度Lim。另外，ECU30也 可以僅在普通模式下設定上限速度Lim，在運動模式下不設定上限速度 Lim。在這種情況下，可以簡化控制，減少麻煩。
ECU30也可以不考慮變速級ST而設定上限速度Lim。
自動變速器13也可以是能夠使變速比SR無級變速的無級式變速 器。即，自動變速器13不限于多級式的變速器，只要是能夠通過駕駛 員的手動操作階段性地變化即可。
自動變速器13，也可以通過手動操作操作部件來改變變速級ST的 高速級側(cè)的上限、和變速比SR的最小值。
權利要求
1.一種自動變速器的控制裝置，其中，所述控制裝置能夠分別設定為用于控制所述自動變速器的變速比的第一控制模式和第二控制模式，處于所述第二控制模式的所述控制裝置自動地改變所述變速比，所述自動變速器搭載于車輛，所述車輛具有內(nèi)燃機、車軸以及操作部件，所述內(nèi)燃機具有發(fā)動機輸出軸，所述自動變速器具有變速器輸出軸，所述控制裝置把握所述變速器輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度的指標值和上限速度，所述自動變速器設于所述發(fā)動機輸出軸和所述車軸之間，處于所述第一控制模式的所述控制裝置，在為了增大所述變速比而操作了所述操作部件的情況下、所述指標值在所述上限速度以下的情況下，允許改變所述變速比，所述控制裝置具有設定所述上限速度的設定部，所述設定部，在所述控制裝置為所述第一控制模式并且為了增大所述變速比而操作了所述操作部件的情況下，檢測所述車輛的車輛加速度，基于所述車輛加速度設定所述上限速度。
2. 根據(jù)權利要求1所述的控制裝置，其中，所述車輛加速度越小 所述設定部則將所述上限速度設定得越大。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述設定部基于所 述變速比設定所述上限速度。
4. 根據(jù)權利要求1至3中任意一項所述的控制裝置，其中，所述第 一控制模式是與所述操作部件被手動操作的情況相應改變所述變速比 的手動變速模式，所述第二控制模式是，所述控制裝置與所述車輛的運行狀態(tài)相應自 動地改變所述變速比的自動變速模式。
5. 根據(jù)權利要求1至4中任意一項所述的控制裝置，其中，所述自 動變速器是具有多個變速級的多級式變速器，所述操作部件被操作，用于切換所述變速級，增大所述變速比意味著將所述變速級切換至低速側(cè)。
全文摘要
自動變速器(13)的控制裝置(30)能夠分別設定用于控制自動變速器(13)的變速比(SR)的第一控制模式和第二控制模式。第二控制模式的控制裝置(30)自動地改變變速比(SR)?？刂蒲b置(30)把握變速器輸出軸(23)的旋轉(zhuǎn)速度(Nout)的指標值和上限速度(Lim)。第一控制模式的控制裝置(30)在為了增大變速比(SR)而操作了操作部件(22)的情況下、指標值在上限速度(Lim)以下的情況下允許改變變速比(SR)?？刂蒲b置(30)具有設定上限速度(Lim)的設定部(S13)。設定部(S13)在控制裝置(30)為第一控制模式并且為了增大變速比(SR)而操作了操作部件(22)的情況下，基于車輛加速度(AR)設定上限速度(Lim)。
文檔編號F16H59/48GK101595332SQ200880003318
公開日2009年12月2日 申請日期2008年10月17日 優(yōu)先權日2007年10月25日
發(fā)明者北折一郎, 吉村淳, 小林寬英, 桑原清二, 椎葉一之, 福增利廣 申請人:豐田自動車株式會社