專利名稱：自動變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種例如裝載于車輛等中的自動變速器的控制裝置，具體而言涉及一
種除了能夠執(zhí)行根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)進行自動變速的自動變速模式之外還能夠執(zhí)行根據(jù) 手動操作的指令進行變速的手動變速模式的自動變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
在裝載在車輛等上的自動變速器中，構(gòu)成為特別是在前進行駛中能夠根據(jù)加速踏 板開度和車速來自動判斷變速比(變速擋)，無需駕駛者進行變速操作也能以適當(dāng)?shù)淖兯?比進行行駛；但近年來，為了滿足例如輕快的行駛要求以及發(fā)動機制動的細化選擇的要求 等，提出了能夠由駕駛者自由選擇變速比(變速擋)的所謂手動換擋操作的自動變速器 (參照JP特開平10-324169號公報)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，近年來，在有級式自動變速器中，要求降低車輛的耗油量等、且實現(xiàn)例如前 進6速擋以上那樣多擋化的自動變速器成為了主流，而且，在如帶式CVT等那樣進行無級變 速的自動變速器中，也構(gòu)成為將變速比細化(例如6擋以上)而能夠選擇相近的變速擋。
但是，在自動變速器設(shè)定這樣細化(多擋化)的變速比(變速擋)的技術(shù)方案中， 為了在下坡路行駛時或緊急制動時等獲得較大的發(fā)動機制動力，需要改變例如2 3擋的 變速比(變速擋)，特別在實施上述那樣的手動換擋操作時，需要由駕駛員短時間內(nèi)連續(xù)進 行多次的手動換擋操作，而存在操作較為繁瑣且無法獲得良好的車輛操作性的問題。
另外，也考慮在進行上述那樣的手動換擋操作時，通過例如將操作桿等持續(xù)按壓 在降擋指令位置上的所謂長時間按壓操作來施行多擋變更指令，而減輕操作的繁瑣；但是， 若考慮設(shè)定用于判定不發(fā)生誤操作等的長壓時間，則會延長到完成變速指令為止的時間， 這樣沒有相應(yīng)的響應(yīng)(response)，特別是在輕快的行駛中產(chǎn)生不適，而且結(jié)果造成一擋一 擋地升擋來施行變速指令，因而存在如下的問題，即，作為自動變速器的變速例如6-5-4-3 那樣一擋一擋地進行變速而發(fā)生了連續(xù)的變速，從而無法獲得良好的駕駛性能。
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種自動變速器的控制裝置，在由手動操作機構(gòu)進 行降擋指令的操作時，不會伴有繁瑣的操作，而且能夠迅速降擋到駕駛者所期望的變速比。
本發(fā)明為自動變速器(3)的控制裝置(1)(例如參照圖1至圖13)，能夠施行根據(jù) 車輛的行駛狀態(tài)(例如加速踏板開度和車速)自動選擇變速比的自動變速模式(Amode)、 和通過手動操作手動操作機構(gòu)(21)而發(fā)出的升擋指令(例如"+ ")以及降擋指令(例如 "_")改變變速比的手動變速模式(Mmode)，其特征在于，具有手動換擋控制單元(51)，在所 述手動變速模式(Mmode)中，該手動換擋控制單元(51)在通過操作所述手動操作機構(gòu)(21) 而發(fā)出所述降擋指令時，對應(yīng)于基于駕駛操作(例如加速踏板操作、制動器操作和換擋操 作等)的減速要求的程度，變更設(shè)定降擋后的變速比，并且降擋至該變速設(shè)定的變速比。
由此，在手動變速模式中，當(dāng)手動換擋控制單元在通過操作手動操作機構(gòu)而發(fā)出降擋指令時，對應(yīng)于基于駕駛操作的減速要求的程度，變更設(shè)定降擋后的變速比，并降擋到 該變更設(shè)定的變速比，因此，僅僅通過由手動操作機構(gòu)進行一次的降擋指令操作，便能夠?qū)?應(yīng)于駕駛者減速意圖進行降擋，也就是說無需繁瑣的操作便能夠迅速降擋到駕駛者所期望 的變速比。 另外，本發(fā)明(例如參照圖l至圖13)的特征在于，所述手動換擋控制單元(51)按 所述減速要求的程度越大則降擋前后的變速比幅度越大的方式變更設(shè)定降擋后的變速比。
由此，手動換擋控制單元以減速要求的程度越大則降擋前后的變速比幅度越大的 方式變更設(shè)定降擋后的變速比，因此，能夠按駕駛者的減速意圖越大則發(fā)動機制動力越強 的方式進行降擋，從而能夠可靠地按照駕駛者的意愿。 進而，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖4至圖6)，所述手動換擋控制單元 (51)具有加速踏板操作反映單元(52)，該加速踏板操作反映單元(52)對應(yīng)于加速踏板的 松開速度(ATH)和車速(V)變更設(shè)定所述降擋后的變速比來作為所述減速要求的程度。
由此，由于加速踏板操作反映單元對應(yīng)于加速踏板的松開速度和車速變更設(shè)定降 擋后的變速比來作為減速要求的程度，因此，例如駕駛者需要急減速而快速松開加速踏板， 或者不需要太大的減速而緩慢松開加速踏板等，而能夠根據(jù)加速踏板松開速度可靠地將駕 駛者的減速意圖反映到手動操作的降擋中。另外，可根據(jù)車速將基于加速踏板松開速度的 減速意圖反映到降擋后的變速比中，因此，能夠根據(jù)行駛狀態(tài)可靠地產(chǎn)生所需大小的發(fā)動 機制動力，從而能夠提高駕駛性能，并確保實施手動降擋時的行駛安全性。
具體而言，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖4至圖6)，具有用于隨時記錄加 速踏板開度的加速踏板開度記錄單元(61)，所述加速踏板操作反映單元(52)根據(jù)由所述 加速踏板開度記錄單元(61)記錄的加速踏板開度中的規(guī)定時間(TB)前后的加速踏板開度 (例如X1、X2、X3、X4、Y、Y3、Y4的TH)之差來計算出所述加速踏板的松開速度(例如ATH1、 ATH2、 ATH3、 A TH4)。 由此，加速踏板操作反映單元根據(jù)由加速踏板開度記錄單元記錄的加速踏板開度 中的規(guī)定時間前后的加速踏板開度之差來計算出加速踏板松開速度，因此，能夠以規(guī)定時 間來平均計算出加速踏板松開速度，與例如使用加速度傳感器等檢測瞬間的加速踏板松開 速度的情況相比，這樣更能獲得作為駕駛者減速意圖程度的準(zhǔn)確的加速踏板松開速度。由 此，能夠可靠地將駕駛者的減速意圖程度反映到手動操作的降擋中。 具體而言，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖4至圖6)，具有加速踏板操作反 映圖(m即)(53)，該加速踏板操作反映圖(53)按照降擋前的不同變速比(例如8速擋 4 速擋)分別預(yù)先存儲有與加速踏板的松開速度(ATH)及車速(V)相對應(yīng)的所述降擋后的 變速比。 由此，本發(fā)明的自動變速器的控制裝置具有加速踏板操作反映圖，該加速踏板操 作反映圖按照降擋前的不同變速比分別預(yù)先存儲有與加速踏板松開速度和車速相對應(yīng)的 降擋后的變速比，因此，可以在手動操作的降擋時無需進行復(fù)雜的運算，便能夠迅速進行按 照駕駛者減速意圖的降擋。 另外，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖7至圖9)，所述手動換擋控制單元 (51)具有指令時刻反映單元(54)，該指令時刻反映單元(54)根據(jù)自加速踏板的松開操作 (例如t6、tl0)到所述降擋指令操作(例如t7或t8、tl1或t12)的經(jīng)過時間(例如ta或tb)和車速(V)變更設(shè)定所述降擋后的變速比來作為所述減速要求的程度。 由此，指令時刻反映單元根據(jù)自加速踏板的松開操作到降擋指令操作的經(jīng)過時間
和車速變更設(shè)定降擋后的變速比來作為減速要求程度，因此，例如駕駛者需要急減速而從
加速踏板松開操作開始快速進行降擋指令操作時，或者不需要太大的減速而從加速踏板松
開操作開始緩慢進行降擋指令操作等時，能夠利用該經(jīng)過時間將駕駛者的減速意圖可靠地
反映到手動操作的降擋中。另外，可根據(jù)車速將基于所述經(jīng)過時間的減速意圖反映到降擋
后的變速比中，因此，能夠可靠地產(chǎn)生所需大小的發(fā)動機制動力，從而能夠提高駕駛性能，
并確保實施手動降擋時的行駛安全性。 具體而言，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖7至圖9)，所述指令時刻反映單元(54)將自加速踏板的全閉操作(例如t6、t10)到所述降擋指令操作的時間(例如t7或t8、 tll或t12)作為所述經(jīng)過時間(例如ta或tb)。 由此，指令時刻反映單元將自加速踏板的全閉操作到降擋指令操作的時間作為經(jīng)過時間，因此，能夠使加速踏板的全閉操作形成包含駕駛者減速意圖的狀態(tài)，并能夠以該狀態(tài)時間的長度作為減速意圖的程度。由此，能夠可靠地將駕駛者的減速意圖程度反映到降擋后的變速比中。 進而具體而言，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖7至圖9)，具有指令時刻反映圖(55)，該指令時刻反映圖(55)按照降擋前的不同變速比而分別對應(yīng)于從加速踏板的松開操作到所述降擋指令操作的經(jīng)過時間(例如ta或tb)及車速(V)預(yù)先存儲有所述降擋后的變速比。 由此，本發(fā)明中具有指令時刻反映圖，該指令時刻反映圖按照降擋前的不同變速比而分別對應(yīng)于從加速踏板的松開操作到所述降擋指令操作的經(jīng)過時間及車速預(yù)先存儲有降擋后的變速比，因此，可以在手動操作的降擋時無需進行復(fù)雜的運算，便能夠迅速進行按照駕駛者減速意圖的降擋。 另外，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖11至圖13)，所述手動換擋控制單元
(51)具有減速加速度反映單元(56)，該減速加速度反映單元(56)根據(jù)車輛的減速加速度
(AV)和車速(V)變更設(shè)定所述降擋后的變速比來作為所述減速要求程度。 由此，減速加速度反映單元根據(jù)車輛的減速加速度和車速變更設(shè)定降擋后的變速
比來作為減速要求程度，因此，例如駕駛者需要急減速(強力踏壓制動器)而增大車輛的減
速加速度時，或者不需要太大的減速(不踏壓制動器)而減小車輛的減速加速度等時，能夠
根據(jù)車輛的減速加速度將駕駛者的減速意圖可靠地反映到手動操作的降擋中。另外，可根
據(jù)車速將基于車輛減速加速度的減速意圖反映到降擋后的變速比中，因此，能夠可靠地產(chǎn)
生所需大小的發(fā)動機制動力，從而能夠提高駕駛性能，并確保實施手動降擋時的行駛安全性。 具體而言，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖11至圖13)，所述減速加速度反映單元(56)將輸入所述降擋指令的時刻(例如tl5)的輸出軸(15)的旋轉(zhuǎn)加速度(ANout)作為所述車輛的減速加速度(AV)。 由此，減速加速度反映單元將輸入降擋指令的時刻的輸出軸的旋轉(zhuǎn)加速度作為車輛的減速加速度，因此，能夠?qū)⒃摃r刻的駕駛者的減速意圖程度可靠地反映到降擋后的變速比中。
進而具體而言，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖1、圖11至圖13)，具有減速加速度反映圖(57)，該減速加速度反映圖按照降擋前的不同變速比分別對應(yīng)于車輛的減速加速度(AV)及車速(V)而預(yù)先存儲有所述降擋后的變速比。 由此，本發(fā)明中具有減速加速度反映圖，該減速加速度反映圖按照降擋前的不同
變速比分別對應(yīng)于車輛的減速加速度及車速而預(yù)先存儲有所述降擋后的變速比，因此，在
手動操作的降擋時無需進行復(fù)雜的運算，便能夠迅速按照駕駛者減速意圖進行降擋。 另外，本發(fā)明的特征在于(例如參照圖2以及圖3)，所述自動變速器(3)由通過改
變變速齒輪機構(gòu)(6)的傳送路徑來實現(xiàn)多個變速擋(例如前進8速擋)的多級式自動變速
器構(gòu)成，所述手動換擋控制單元(51)對應(yīng)于所述減速要求的程度而變更設(shè)定通過施行一
次的所述降擋指令而降擋的變速擋擋數(shù)，由此變更設(shè)定所述降擋后的變速比。 由此，自動變速器由通過改變變速齒輪機構(gòu)的傳送路徑來實現(xiàn)多個變速擋的多級
式自動變速器構(gòu)成，手動換擋控制單元根據(jù)減速要求的程度變更設(shè)定通過施行一次的降擋
指令而降擋的變速擋擋數(shù)，從而變更設(shè)定降擋后的變速比，因此，僅僅通過由手動操作機構(gòu)
進行一次的降擋指令操作，便能夠?qū)嵤┌凑振{駛者減速意圖的降擋，也就是說無需繁瑣的
操作便能夠迅速降擋到駕駛者所期望的變速比。 此外，所述括號內(nèi)的附圖標(biāo)記用于與附圖作對照，這樣便于容易理解發(fā)明，但不會對權(quán)利要求書的構(gòu)成造成任何影響。


圖1是表示本發(fā)明的自動變速器的控制裝置的框圖。
圖2是表示可適用本發(fā)明的自動變速器的示意圖。
圖3是本自動變速器的接合表。 圖4是表示反映加速踏板操作的手動降擋控制的流程圖。 圖5是表示加速踏板操作反映圖的圖，其中，(a)是8速擋時的圖，(b)是7速擋時
的圖，(c)是6速擋時的圖，(d)是5速擋時的圖，(e)是4速擋時的圖。 圖6是用于說明反映加速踏板操作的手動降擋控制的時序圖，其中，(a)是表示在
加速踏板全閉后施行了降擋指令的情況的圖，(b)是表示在加速踏板松開過程中實施了降
擋指令的情況的圖。 圖7是表示反映指令時刻的手動降擋控制的流程圖。 圖8是表示指令時刻反映圖的圖，其中，(a)是8速擋時的圖，(b)是7速擋時的圖，(c)是6速擋時的圖，(d)是5速擋時的圖，(e)是4速擋時的圖。
圖9是用于說明反映指令時刻的手動降擋控制的時序圖。 圖10是用于說明反映加速踏板松開速度和指令時刻的手動降擋控制的時序圖，其中，(a)是表示使降擋指令時刻與加速踏板松開速度相組合的圖，(b)是表示按指令時刻而線形插補加速踏板松開速度的圖。 圖11是表示反映減速加速度的手動降擋控制的流程圖。 圖12是表示減速加速度反映圖的圖，其中，(a)是8速擋時的圖，(b)是7速擋時的圖，(c)是6速擋時的圖，(d)是5速擋時的圖，(e)是4速擋時的圖。
圖13是用于說明反映減速加速度的手動降擋控制的時序圖。
具體實施例方式
以下，基于圖l至圖13對本發(fā)明的實施方式進行說明。首先，主要基于圖2對可適用本發(fā)明的自動變速器3的概略結(jié)構(gòu)進行說明。如圖1所示，自動變速器3設(shè)置在發(fā)動機(E/G)2與驅(qū)動車輪4之間，主要具有液力變矩器(T/C)5、自動變速機構(gòu)(變速齒輪機構(gòu))6和油壓控制裝置7。 如圖2所示，適用于例如FF式(前置發(fā)動機、前輪驅(qū)動)車輛的自動變速器3具有能與發(fā)動機2(參照圖1)相連接的自動變速器3的輸入軸8。另外，與該輸入軸8相連接的液力變矩器5具有與該輸入軸8聯(lián)動的泵葉輪5b、和借助工作流體傳送該泵葉輪5b的旋轉(zhuǎn)的渦輪轉(zhuǎn)子5c，該渦輪轉(zhuǎn)子5c與配設(shè)在與所述輸入軸8同軸上的所述自動變速機構(gòu)6的輸入軸9相連接。另外，在該液力變矩器5中具有鎖止離合器5a，當(dāng)通過油壓控制裝置7(參照圖1)的油壓控制使該鎖止離合器5a接合時，將所述自動變速器3的輸入軸8的旋轉(zhuǎn)直接傳送到自動變速機構(gòu)6的輸入軸9。 在所述自動變速機構(gòu)6的輸入軸9上，設(shè)置有行星齒輪DP和行星齒輪單元PU。該行星齒輪DP為所謂的雙小齒輪行星齒輪，具有太陽輪S1、行星架CR1以及齒圈R1，在該行星架CR1上具有與太陽輪Sl相嚙合的小齒輪P2和與齒圈Rl相嚙合的小齒輪Pl，且該小齒輪P2與小齒輪P1相互嚙合。 另外，所述行星齒輪單元PU為所謂拉威挪式行星齒輪，具有太陽輪S2、太陽輪S3、行星架CR2以及齒圈R2，在該行星架CR2上具有與太陽輪S3以及齒圈R2相嚙合的長小齒輪P3和與太陽輪S2相嚙合的短小齒輪P4，且該長小齒輪P3與該短小齒輪P4相互嚙合。
所述行星齒輪DP的太陽輪Sl被一體地固定在箱體16上；另外，所述行星架CR1與所述輸入軸9相連接而形成與該輸入軸9的旋轉(zhuǎn)相同的旋轉(zhuǎn)(以下稱為"輸入旋轉(zhuǎn)")，并且與離合器C-4相連接。進而，所述齒圈Rl形成輸入旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速利用所述固定的太陽輪Sl和進行該輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CR1而被減速的減速旋轉(zhuǎn)，并且與離合器C-l以及離合器C-3相連接。 所述行星齒輪單元PU的太陽輪S3與制動器B-l相連接，且能夠相對于箱體16被自由固定住，并且與所述離合器C-4以及離合器C-3相連接，經(jīng)由該離合器C-4自由輸入所述行星架CR1的輸入旋轉(zhuǎn)，而經(jīng)由該離合器C-3自由輸入所述齒圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)。另外，所述太陽輪S2與離合器C-l相連接，能夠自由輸入所述齒圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)。
進而，所述行星架CR2與用于輸入輸入軸9的旋轉(zhuǎn)的離合器C-2相連接，能夠經(jīng)由該離合器C-2自由輸入該輸入旋轉(zhuǎn)，而且與單向離合器F-1以及制動器B-2相連接，所述行星架CR2利用該單向離合器F-l被限制為相對于箱體16向一個方向進行旋轉(zhuǎn)，并且其旋轉(zhuǎn)可利用該制動器B-2被自由固定住。并且，所述齒圈R2與副軸齒輪10相連接，該副軸齒輪10由例如相對于箱體16被固定住的未圖示的中心支撐構(gòu)件支撐且可自由旋轉(zhuǎn)。
另外，該副軸齒輪10與被固定配置在中間軸部17的中間軸12的一端上的大直徑齒輪11相嚙合，被固定配置在該中間軸12的另一端上的小直徑齒輪12a與差速部18的齒輪14相嚙合。并且，該齒輪14與差速齒輪13聯(lián)動，與左右車軸(輸出軸)15、15相連接且其左右差速旋轉(zhuǎn)能夠被該差速齒輪13吸收。 接著，根據(jù)上述構(gòu)成，基于圖2以及圖3對自動變速器3的作用進行說明。
例如在D(行駛)擋位中，在前進l速擋(1st)中，如圖3所示，使離合器C-1以及單向離合器F-l接合。這樣一來，如圖2所示，使轉(zhuǎn)速利用所固定的太陽輪SI和進行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CRl而減速的齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-l輸入至太陽輪S2。另外，行星架CR2的旋轉(zhuǎn)限制為朝向一方向(正轉(zhuǎn)方向)，即行星架CR2形成防止反轉(zhuǎn)的被固定狀態(tài)。這樣一來，使輸入至太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由被固定的行星架CR2輸出至齒圈R2，且使作為前進1速擋的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪10輸出。 此外，在發(fā)動機制動時(滑行時)，由制動器B-2進行卡止而將行星架CR2固定住，在防止該行星架CR2正轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，維持所述前進1速擋的狀態(tài)。另外，在該前進1速擋中，利用單向離合器F-l能夠使行星架CR2進行正轉(zhuǎn)而防止其反轉(zhuǎn)，因此，通過單向離合器F-l的自動接合，能夠平滑的實現(xiàn)例如從非行駛擋位切換到行駛擋位時的前進1速擋。
在前進2速擋(2nd)中，如圖3所示，使離合器C-1接合，且使制動器B-1卡止。這樣一來，如圖2所示，使轉(zhuǎn)速利用所固定的太陽輪Sl和進行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CR1而減速的齒圈R1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-1輸入至太陽輪S2。另外，利用制動器B-1的卡止，使太陽輪S3的旋轉(zhuǎn)被固定。這樣一來，使行星架CR2形成轉(zhuǎn)速低于太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)，而使輸入至該太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)該行星架CR2輸出至齒圈R2，且使作為前進2速擋的正轉(zhuǎn)從副
軸齒輪io輸出。 在前進3速擋(3rd)中，如圖3所示，使離合器C-1以及離合器C-3接合。這樣一來，如圖2所示，使轉(zhuǎn)速利用所固定的太陽輪Sl和進行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CR1而減速的齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-l輸入至太陽輪S2。另外，通過離合器C-3的接合，使齒圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)輸入至太陽輪S3。也就是說，由于齒圈Rl的減速旋轉(zhuǎn)被輸入至太陽輪S3和太陽輪S2，因此行星齒輪單元PU成為減速旋轉(zhuǎn)的直接連接狀態(tài)，在該狀態(tài)下將減速旋轉(zhuǎn)直接輸出至齒圈R2，且使作為前進3速擋的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪10輸出。 在前進4速擋(4th)中，如圖3所示，使離合器C-1以及離合器C-4接合。這樣一來，如圖2所示，使轉(zhuǎn)速利用所固定的太陽輪Sl和進行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CR1而減速的齒圈R1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-1輸入至太陽輪S2。另外，通過離合器C-4的接合，使行星架CR1的輸入旋轉(zhuǎn)輸入至太陽輪S3。這樣一來，使行星架CR2形成轉(zhuǎn)速高于太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)，并使輸入至該太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)該行星架CR2輸出至齒圈R2，且使作為前進4速擋的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪IO輸出。 在前進5速擋(5th)中，如圖3所示，使離合器C-1以及離合器C-2接合。這樣一來，如圖2所示，使轉(zhuǎn)速利用所固定的太陽輪Sl和進行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CR1而減速的齒圈R1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-1輸入至太陽輪S2。另外，通過離合器C-2的接合，使輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。這樣一來，利用輸入至該太陽輪S2的減速旋轉(zhuǎn)和輸入至行星架CR2的輸入旋轉(zhuǎn)，形成轉(zhuǎn)速高于所述前進4速擋的減速旋轉(zhuǎn)而輸出至齒圈R2，且使作為前進5速擋的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪io輸出。 在前進6速擋(6th)中，如圖3所示，使離合器C-2以及離合器C-4接合。這樣一來，如圖2所示，通過離合器C-4的接合，使行星架CR1的輸入旋轉(zhuǎn)輸入至太陽輪S3。另外，通過離合器C-2的接合，使輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。也就是說，由于將輸入旋轉(zhuǎn)輸入至太陽輪S3以及行星架CR2，因此使行星齒輪單元PU成為輸入旋轉(zhuǎn)的直接連接狀態(tài)，在該狀態(tài)下直接將輸入旋轉(zhuǎn)輸出至齒圈R2，且使作為前進6速擋的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪10輸出。
在前進7速擋(7th)中，如圖3所示，使離合器C-2以及離合器C-3接合。這樣一來，如圖2所示，使轉(zhuǎn)速利用所固定的太陽輪Sl和進行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CR1而減速的齒圈R1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-3輸入至太陽輪S3。另外，通過離合器C-2的接合，使輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。這樣一來，利用輸入至該太陽輪S3的減速旋轉(zhuǎn)和輸入至行星架CR2的輸入旋轉(zhuǎn)，形成轉(zhuǎn)速稍高于輸入旋轉(zhuǎn)的增速旋轉(zhuǎn)而輸出至齒圈R2，且使作為前進7速擋的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪io輸出。 前進8速擋(8th)中，如圖3所示，使離合器C-2接合，且使制動器B-1卡止。這樣一來，如圖2所示，通過離合器C-2的接合，使輸入旋轉(zhuǎn)輸入至行星架CR2。另外，通過制動器B-1的卡止，使太陽輪S3的旋轉(zhuǎn)被固定。這樣一來，利用所固定的太陽輪S3，使行星架CR2的輸入旋轉(zhuǎn)形成轉(zhuǎn)速高于所述前進7速擋的增速旋轉(zhuǎn)而輸出至齒圈R2，且使作為前進8速擋的正轉(zhuǎn)從副軸齒輪10輸出。 在后退l速擋(Revl)中，如圖3所示，使離合器C_3接合，且使制動器B_2卡止。這樣一來，如圖2所示，使轉(zhuǎn)速利用所固定的太陽輪Sl和進行輸入旋轉(zhuǎn)的行星架CR1而減速的齒圈R1的旋轉(zhuǎn)經(jīng)離合器C-3輸入至太陽輪S3。另外，通過制動器B-2的卡止，使行星架CR2的旋轉(zhuǎn)被固定。這樣一來，使輸入至太陽輪S3的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由被固定的行星架CR2輸出至齒圈R2，且使作為后退1速擋的反轉(zhuǎn)從副軸齒輪10輸出。 在后退2速擋(Rev2)中，如圖3所示，使離合器C_4接合，使制動器B_2卡止。這樣一來，如圖2所示，通過離合器C-4的接合，使行星架CR1的輸入旋轉(zhuǎn)輸入至太陽輪S3。另外，通過制動器B-2的卡止，使行星架CR2的旋轉(zhuǎn)被固定。這樣一來，使輸入至太陽輪S3的輸入旋轉(zhuǎn)經(jīng)由被固定的行星架CR2輸出至齒圈R2，且使作為后退2速擋的反轉(zhuǎn)從副軸齒輪IO輸出。 此外，在例如P(駐車)擋以及N(空擋)擋中，使離合器C-l、離合器C-2、離合器C-3以及離合器C-4分別分離。這樣一來，使行星架CR1與太陽輪S3之間、齒圈Rl與太陽輪S3之間以及齒圈Rl與太陽輪S2之間，即行星齒輪DP與行星齒輪單元PU之間處于切斷狀態(tài)。而且，使輸入軸9與行星架CR2之間處于切斷狀態(tài)。由此，使輸入軸9與行星齒輪單元PU之間的動力傳動處于切斷狀態(tài)，也說是說使輸入軸9與副軸齒輪10之間的動力傳動處于切斷狀態(tài)。 然后，根據(jù)如上的前進1 8速擋、后退1 2速擋而輸出至副軸齒輪10的旋轉(zhuǎn)，通過中間軸12的大直徑齒輪11和小直徑齒輪12a而被進一步減速，并且一邊借助差速齒輪13吸收左右的差速旋轉(zhuǎn)一邊輸出至左右車軸15、15，且傳送至驅(qū)動車輪4。
接下來，基于圖1、圖4至圖13對本發(fā)明的自動變速器的控制裝置1進行說明。
如圖1所示，本自動變速器的控制裝置1具有控制部(ECU)30，該控制部30連接有變速桿部20的各傳感器(未圖示)、加速踏板開度傳感器25、制動器踏力傳感器26和輸出軸轉(zhuǎn)速(車速)傳感器27等，并且與自動變速器3的油壓控制裝置7的各電磁閥(未圖示)相連接。 在該控制部30中具有變速指令單元31、模式切換單元32、用于施行自動變速模式Amode的自動變速判斷單元41和變速圖(map) 42、用于實施手動變速模式Mmode的手動換擋控制單元51、加速踏板開度記錄單元61、計時單元62和減速加速度計算單元63。另外，該手動換擋控制單元51具有加速踏板操作反映單元52和加速踏板操作反映圖53、指令時刻反映單元54和指令時刻反映圖55、減速加速度反映單元56和減速加速度反映圖57，該減速加速度計算單元63具有輸出軸旋轉(zhuǎn)加速度計算單元64和制動器制動力計算單元65。 所述變速桿部20配置在駕駛席的附近，構(gòu)成為能夠由駕駛者選擇操作到以圖中虛線省略表示的變速桿(手動操作機構(gòu))21的位置。在本變速桿部20中配置有用于僅僅選擇換擋擋位的自動變速用的擋位選擇列LA、用于供駕駛者手動指示變速擋的手動換擋選擇列LM。即，如公知那樣，在擋位選擇列LA中，通過操作變速桿21的位置，能夠選定"P"位置(駐車擋位置)、"R"位置(倒退擋位置)、"N"位置(空擋位置)和"D"位置(行車擋位置)中的任一擋位。而且，能夠?qū)⒆兯贄U21從"D"位置移動到手動換擋選擇列LM，且能夠通過該變速桿21選擇操作到"M"位置(換擋固定位置)，"+ "位置(升擋位置)以及"-"位置(降擋位置)。由省略圖示的各部位的傳感器檢測到這些變速桿21的各位置，并輸出至控制部30。此外，變速桿21在"+ "位置、"-"位置上受到由例如彈簧等施加向"M"位置的作用力，在駕駛者操作后自動回位到"M"位置。 此外，在本實施方式中，對由變速桿施行手動換擋指令的一例子進行了說明，但也不局限于此，也可以例如在轉(zhuǎn)向盤上設(shè)有升擋用按鈕以及降擋用按鈕，或者在轉(zhuǎn)向盤的背面設(shè)有升擋用開關(guān)(paddle)和降擋用開關(guān)等，只要能夠施行手動換擋指令即可，無論如何構(gòu)成都行。 另外，在以下的說明中，作為本實施方式以在"M"位置的情形下固定變速擋的情況作為一實例進行說明，但并不局限于此，也可以在"M"位置的情形下，將由升擋指令和降擋指令決定的擋數(shù)作為上限值的變速擋，如在該上限值的變速擋以內(nèi)進行自動變速那樣來實施。 在所述變速桿部20中將換擋桿21的位置選擇操作到"D"位置時，由所述模式切換單元32選擇自動變速模式Amode (當(dāng)從"M"位置選擇操作到"D"位置時，從手動變速模式Mmode切換到自動變速模式Amode)，收到該信息后自動變速判斷單元41根據(jù)由加速踏板開度傳感器25檢測到的加速踏板開度TH、和由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器27檢測到車速V， 一邊參照變速圖42—邊進行自動變速。S卩，在變速圖42中記錄有與加速踏板開度TH和車速V相對應(yīng)的升擋變速線以及降擋變速線(變速點)，當(dāng)此時的加速踏板開度TH以及車速V超過這些變速線時，則自動變速判斷單元41判定進行變速。并且，該自動變速判斷單元41判定進行變速時，變速指令單元31收到該信息而根據(jù)電氣指令對油壓控制裝置7的電磁閥(未圖示)進行控制以形成所述判定的變速擋，從而使自動變速器3成為該判定的變速擋的狀態(tài)。 在所述變速桿部20中將變速桿21的位置從"D"位置選擇操作(切換)到"M"位置時，所述模式切換單元32選擇手動變速模式Mmode (從自動變速模式Amode切換到手動變速模式Mmode)，這樣除了具體后述的駕駛者有減速意圖時的降擋(特別是動力降擋的情形)以外，手動換擋控制單元51在每當(dāng)將變速桿21操作到"-"位置一次時便將此操作信息作為降擋指令而判斷進行1個擋級的降擋，相反每當(dāng)將變速桿21操作到"+ "位置一次時便將此操作信息作為升擋指令而判斷進行l(wèi)個擋級的升擋。當(dāng)這樣由手動換擋控制單元51進行了升擋判斷或降擋判斷時，則與上述同樣由變速指令單元31根據(jù)電氣指令對油壓控制裝置7的電磁閥(未圖示)進行控制以形成該判斷的變速擋，從而使自動變速器3成為
11該判斷的變速擋的狀態(tài)。 此外，手動換擋控制單元51根據(jù)加速踏板開度TH和車速V，在變速后的變速擋出現(xiàn)問題的情況下，即，在因變速使發(fā)動機超速運轉(zhuǎn)(over-rev)或存在發(fā)動機停轉(zhuǎn)隱患的情況下，例如以警告聲通報至駕駛席等，使駕駛者對變速桿21的換擋操作無效。另外，不用說該手動換擋控制單元51也使從所述前進8速擋(最高變速擋)開始的升擋以及從所述前進l速擋(最低變速擋)開始的降擋也無效。而且，例如在駕駛者未進行變速桿21的換擋操作的狀態(tài)下存在車速V下降而使發(fā)動機停轉(zhuǎn)的隱患的情況下等，在原樣不變維持變速擋不理想的情形下，該手動換擋控制單元51例如將警告聲通報至駕駛席等，強制向理想狀態(tài)下的變速擋進行變速。 接下來，對作為本發(fā)明主要部分的加上了駕駛者減速意圖程度的手動降擋進行說明。此外，在本實施方式中，為了易于理解本發(fā)明，分為實施例1 3對具體后述的加速踏板操作、指令時刻和減速加速度來進行詳細說明。
實施例1 首先，參照圖1的同時根據(jù)圖4至圖6對加上了作為駕駛者減速意圖程度的加速踏板松開速度的實施例1進行說明。 在例如點火裝置開啟的狀態(tài)(至少在手動變速模式Mmode的狀態(tài))下，加速踏板開度記錄單元61以隨機抽樣的方式記錄了由加速踏板開度傳感器25檢測到的加速踏板開度TH。另外，計時單元62從對加速踏板進行全閉操作后開始計算時間。
在車輛的行駛中，當(dāng)駕駛者將變速桿21從"D"位置操作到"M"位置時，開始進行本控制，例如在駕駛者全閉加速踏板后，經(jīng)過一段時間之后(經(jīng)過長于后述規(guī)定值TA的時間后)由駕駛者將變速桿21從"M"位置操作到"-"位置，當(dāng)作為手動換擋的降擋指令(以下稱為"手動降擋")被輸入至控制部30(S11)時，加速踏板操作反映單元52首先判斷基于加速踏板開度傳感器25檢測的當(dāng)前加速踏板開度TH是否為0% (即加速踏板是否全閉)(S12)，在此，當(dāng)加速踏板開度TH為0X時(S 12中的"是")，則進入步驟S13。進而，在步驟S13中，加速踏板操作反映單元52判斷由計時單元62從加速踏板全閉(例如圖6(a)中的時點t2)開始計時的經(jīng)過時間是否在規(guī)定值TA以內(nèi)，在此，當(dāng)經(jīng)過長于規(guī)定值TA的時間時(例如圖6(a)中的時點tend以后)(S13中的"否")，判定進行一個擋級的降擋(S14)，以從變速指令單元31向油壓控制裝置7指令的方式施行一個擋級的降擋，然后結(jié)束(S17)。
也就是說，在這樣由駕駛者全閉加速踏板后，在經(jīng)過長于規(guī)定值TA的時間之后進行手動降擋操作，在該情況下，特別是駕駛者沒有大減速的意圖時，則與普通的自動變速器同樣按一次降擋指令進行一個擋級的降擋。 另一方面，如圖6(a)所示，在時點t2由駕駛者全閉加速踏板后，例如在時點t3 (規(guī)定值TA以內(nèi)的時刻t2 tend之間)由駕駛者通過換擋桿21進行手動降擋操作，當(dāng)該降擋指令被輸入至控制部30(S11)時，由于加速踏板開度TH為OX (S12中的"是")，進入步驟S13，進而，因為由計時單元62從加速踏板全閉開始計時的經(jīng)過時間在規(guī)定值TA以內(nèi)(S13中的"是")，則進入步驟S15。 于是，加速踏板操作反映單元52，從加速踏板開度記錄單元61讀取在與使加速踏板全閉的時刻t2相差規(guī)定時間TB(例如0. 5秒)之前的時刻tl的加速踏板開度TH，根據(jù)該時刻tl的加速踏板開度TH和時刻t2的加速踏板開度TH( S卩0% )計算出加速踏板松開速度(節(jié)氣門復(fù)位速度)ATH。在例如駕駛者急速地松開加速踏板那樣的情況下，時刻tl的加速踏板開度TH為點X1的值，因而加速踏板松開速度為ATH1 ;在例如駕駛者緩緩松開加速踏板那樣的情況下，時刻tl的加速踏板開度TH為點X2的值時，因而加速踏板松開速度為ATH2且低于所述加速踏板松開速度ATH1。 接著，加速踏板操作反映單元52根據(jù)所述算出的加速踏板松開速度A TH和由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器27檢測出的當(dāng)前車速V，對圖5所示的加速踏板操作反映圖53進行參照。即，在當(dāng)前(降擋前)變速擋為前進8速擋時，則參照圖5(a)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進7速擋時，則參照圖5(b)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進6速擋時，則參照圖5(c)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進5速擋時，則參照圖5(d)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進4速擋時，則參照圖5(e)所示的圖。此外，在當(dāng)前變速擋為低于前進3速擋的變速擋時，考慮到變速比的差值而無需進行2擋以上的降擋，而且不用說不能自前進2速擋進行2擋以上的跨擋降擋，因而不需要作為加速踏板操作反映圖53的前進1速擋 前進3速擋的圖。
所述圖5(a) 圖5(e)所示的加速踏板操作反映圖53構(gòu)成為，車速V (km/h)越小則可一次降擋的變速擋數(shù)越多，而且所述加速踏板松開速度A TH越快則可一次降擋的變速擋數(shù)越多；并且構(gòu)成為降擋前的變速擋越是高速擋則可一次降擋的變速擋數(shù)越多。
然后，加速踏板操作反映單元52通過參照這樣構(gòu)成的加速踏板操作反映圖53，確定(變更設(shè)定)所降擋的變速擋數(shù)(S15)，并通過對所述變速指令單元31進行指令，而降擋至所確定的變速擋(排擋)(S16)，然后結(jié)束(S17)。 另外，如圖6(b)所示，在時刻t5，駕駛者一邊關(guān)閉加速踏板一邊通過變速桿21進行手動降擋操作，在降擋指令被輸入至控制部30時(S11)，由于加速踏板開度TH不為0%(S12中的"否")，原樣不變進入到步驟S15。 在該情況下，加速踏板操作反映單元52讀取在該時刻即進行了手動降擋操作的時刻t5的加速踏板開度TH，以及從加速踏板開度記錄單元61讀取在規(guī)定時間TB (例如0. 5秒)之前的時刻t4的加速踏板開度TH，根據(jù)該時刻t4的加速踏板開度TH和時刻t5的加速踏板開度TH計算出加速踏板松開速度ATH。在例如駕駛者一邊急速地松開加速踏板一邊進行降擋操作那樣的情況下，時刻t4的加速踏板開度TH為點X3的值，且時刻t5的加速踏板開度TH為點Y3的值，因而加速踏板松開速度為ATH3，例如在由駕駛者一邊緩緩松開加速踏板一邊進行降擋操作那樣的情況下，時刻t4的加速踏板開度TH為點X4的值，且時刻t5的加速踏板開度TH為點Y4的值，因而加速踏板松開速度為A TH4，且該加速踏板松開速度ATH4低于所述加速踏板松開速度ATH3。 當(dāng)這樣算出加速踏板松開速度A TH時，加速踏板操作反映單元52與上述同樣根據(jù)所述算出的加速踏板松開速度A TH和由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器27檢測出的當(dāng)前車速V，而參照圖5所示的加速踏板操作反映圖53，由此確定(變更設(shè)定)所降擋的變速擋數(shù)(S15)，通過對所述變速指令單元31進行指令，而降擋到所確定的變速擋(排擋)(S16)，然后結(jié)束(S17)。 然后，當(dāng)駕駛者將變速桿21從"M"位置操作到"D"位置時，則結(jié)束如上所述的本控制，由所述模式切換單元32轉(zhuǎn)換到自動變速Amode，即開始進行自動變速的控制。
根據(jù)如上所述的實施例l，在手動變速模式Mmode中，手動換擋控制單元51的加速踏板操作反映單元52在通過操作變速桿21而發(fā)出降擋指令時，對應(yīng)于基于加速踏板操作的減速要求程度，變更設(shè)定降擋后的變速擋，并向著該變更設(shè)定的變速擋進行降擋，因此，通過由變速桿21僅僅進行一次的降擋指令操作，便能夠?qū)?yīng)于駕駛者減速的意圖進行降擋，無需繁瑣的操作便能夠迅速降擋到駕駛者所期望的變速比。 另外，手動換擋控制單元51的加速踏板操作反映單元52，以減速要求的程度越高則降擋前后的變速擋數(shù)越多(也就是使變速比幅度變大)的方式，而變更設(shè)定降擋后的變速擋，因此，能夠按駕駛者的減速意圖越大則發(fā)動機制動力越強的方式進行降擋，從而能夠可靠地對應(yīng)駕駛者的意愿。 具體而言，例如駕駛者需要急減速時則快速地松開加速踏板，或者不需要太大的減速時而緩慢地松開加速踏板等，以加速踏板松開速度ATH作為駕駛者的減速意圖程度，并能夠可靠地將其意圖反映到手動降擋中。另外，基于車速V將加速踏板松開速度ATH反映到降擋后的變速擋中，因此，能夠可靠地產(chǎn)生相應(yīng)于行駛狀態(tài)的所需大小的發(fā)動機制動力，并能夠提高駕駛性能，也能夠確保進行手動降擋時的行駛安全性。 另外，加速踏板操作反映單元52根據(jù)由加速踏板開度記錄單元61記錄的加速踏板開度TH與規(guī)定時問TB前后的加速踏板開度TH之差，算出加速踏板松開速度A TH，因此，能夠作為規(guī)定時間TB的平均而計算出加速踏板松開速度ATH，與例如使用加速度傳感器等檢測瞬間的加速踏板松開速度的情況相比，這樣能夠獲得作為駕駛者的減速意圖程度的準(zhǔn)確的加速踏板松開速度ATH。由此，能夠?qū)Ⅰ{駛者的減速意圖程度可靠地反映到手動降擋中。 進而，具有與如上所述的加速踏板松開速度A TH及車速V相對應(yīng)的加速踏板操作反映圖53，因此，在實施手動降擋時無需進行復(fù)雜的運算，便能夠確定降擋后的變速擋，從而能夠迅速實施對應(yīng)于駕駛者減速意圖的手動降擋。
實施例2 接著，參照圖1且基于圖7至圖9，對加上了作為駕駛者減速意圖程度的自加速踏板松開操作到手動降擋操作的經(jīng)過時間(即指令時刻)的實施例2進行說明。
在車輛的行駛中，與所述實施例1同樣，例如當(dāng)駕駛者將變速桿21從"D"位置操作到"M"位置時，開始進行本實施例2的控制。例如在駕駛者全閉加速踏板后經(jīng)過一段時間之后(經(jīng)過長于規(guī)定值TA的時間之后)，進行了手動降擋操作的情況下(S21)，指令時刻反映單元54判斷由計時單元62從加速踏板全閉(例如圖9中的時刻t6)開始計時的經(jīng)過時間是否在規(guī)定值TA以內(nèi)，在此經(jīng)過了長于規(guī)定值TA的時間(例如圖9中的時刻tend之后)(S22中的"否")，因而判定實施一個擋的降擋(S23)，以由變速指令單元31向油壓控制裝置7指令的方式來施行一個擋的降擋，然后結(jié)束(S26)。 另一方面，如圖9所示，在時刻t6由駕駛者全閉加速踏板后，例如時刻t7或時刻t8那樣，在規(guī)定值TA以內(nèi)的時刻t6 tend之間駕駛者通過變速桿21進行手動降擋操作，在降擋指令被輸入至控制部30的情況下(S21)，由計時單元62從加速踏板全閉開始計時的經(jīng)過時間在規(guī)定值TA以內(nèi)(S22中的Yes)，因而進入步驟S24。 于是，指令時刻反映單元54將自加速踏板全閉的時刻t6至操作變速桿21進行了降擋的時刻作為經(jīng)過時間，即，例如在時刻t7實施了降擋操作的情況下，以時刻t6至?xí)r刻t7的時間作為經(jīng)過時間ta ;例如在時刻t8實施了降擋操作的情況下，以自時刻t6至?xí)r刻t8的時間作為經(jīng)過時間tb。
接著，指令時刻反映單元54根據(jù)所述經(jīng)過時間(例如ta、 tb)和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感 器27所檢測的當(dāng)前車速V，而參照圖8所示的指令時刻反映圖55。 S卩，在當(dāng)前(降擋前)的 變速擋為前進8速擋時，則參照圖8(a)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進7速擋時，則參照圖 8(b)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進6速擋時，則參照圖8(c)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為 前進5速擋時，則參照圖8(d)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進4速擋時，則參照圖8(e)所 示的圖。此外，與所述實施例1同樣，在當(dāng)前變速擋為低于前進3速擋的變速擋的情況下， 考慮到變速比的差則沒必要進行2級擋以上的降擋，另外不用說也不能從前進2速擋進行 2級擋以上的降擋，因而無需作為指令時刻反映圖55的前進1速擋 前進3速擋的圖。
所述圖8(a) 圖8(e)所示的指令時刻反映圖55構(gòu)成為，車速V (km/h)越小則一 次降擋的變速擋數(shù)越多，而且所述經(jīng)過時間越短(指令時刻越早)則一次降擋的變速擋數(shù) 越多，并且還構(gòu)成為降擋前的變速擋越是高速擋則一次降擋的變速擋的數(shù)越多。
然后，指令時刻反映單元54通過參照這樣構(gòu)成的指令時刻反映圖55，而確定(變 更設(shè)定)所降擋的變速擋數(shù)(S24)，對所述變速指令單元31進行指令，由此向所確定的變速 擋(排擋)進行降擋(S25)，然后結(jié)束(S26)。此外，當(dāng)駕駛者將變速桿21操作到"M"位置 "D"位置時，則結(jié)束如上所述的本控制。 根據(jù)如上所述的實施例2，在手動變速模式Mmode中，當(dāng)手動換擋控制單元51的指 令時刻反映單元54在操作變速桿21而發(fā)出降擋指令時，根據(jù)基于加速踏板操作的減速要 求程度，而變更設(shè)定降擋后的變速擋，并向著該變更設(shè)定的變速擋進行降擋，因此，僅僅通 過由變速桿21進行一次的降擋指令操作，便能夠?qū)?yīng)于駕駛者的減速意圖進行降擋，無需 繁瑣的操作便能夠迅速降擋到駕駛者所期望的變速比。 另外，手動換擋控制單元51的指令時刻反映單元54，以減速要求程度越高則降擋
前后的變速擋數(shù)越多的方式，而變更設(shè)定降擋后的變速擋，因此，能夠以駕駛者的減速意圖
越強則發(fā)動機制動越強的方式來進行降擋，從而能夠可靠地對應(yīng)于駕駛者的意愿。 具體而言，例如駕駛者需要急減速時則快速從加速踏板全閉操作進行降擋指令操
作，或者不需要太大的減速時則緩慢地從加速踏板全閉操作進行降擋指令操作等，能夠利
用所述經(jīng)過時間將駕駛者的減速意圖可靠地反映到通過手動操作而實施的降擋中。另外，
由于對應(yīng)于車速而將基于指令時刻的減速意圖反映到降擋后的變速擋中，因此，能夠可靠
地產(chǎn)生所需大小的發(fā)動機制動力，從而能夠提高駕駛性能，并確保實施手動降擋時的行駛
安全性。 另外，指令時刻反映單元54將自加速踏板的全閉操作到降擋指令操作的時間作 為經(jīng)過時間，因此，能夠使加速踏板的全閉操作形成包含駕駛者減速意圖的狀態(tài)，并能夠以 該狀態(tài)的時間長度作為減速意圖程度。由此，能夠可靠地將駕駛者的減速意圖程度可靠的 反映到手動降擋中。 進而，還具有與如上所述的經(jīng)過時間和車速V相對應(yīng)的指令時刻反映圖55，因此， 無需在實施手動降擋時進行復(fù)雜的運算，便能夠確定降擋后的變速擋，從而能夠按照駕駛 者的減速意圖迅速進行手動降擋。 此外，在本實施例2中，作為指令時刻，而將自加速踏板的全閉操作到手動降擋操 作的時間作為經(jīng)過時間，但并不局限于此，也可以例如將自加速踏板松開速度達到規(guī)定速 度以上后到手動降擋操作的時間作為經(jīng)過時間。通過這樣的構(gòu)成，即使在一邊急速松開加
15速踏板一邊進行手動降擋操作的情況下，也同樣能夠降擋到反映了駕駛者的減速意圖程度 的變速擋。 實施例1與實施例2的組合例 接著，對實施例1實施例2的組合例、即加速踏板松開速度和指令時刻兩者作為駕 駛者的減速意圖程度來反映的例子進行說明。 如圖10 (a)所示，在時刻t10駕駛者全閉加速踏板，在自時刻t10到時刻tend的 規(guī)定值TA時間以內(nèi)進行了手動降擋操作的情況下，例如在時刻111進行了手動降擋操作的 情況下將自時刻t10到時刻til的時間作為經(jīng)過時間ta，在時刻t12進行了手動降擋操作 的情況下將自時刻t10到時刻t12的時間作為經(jīng)過時間tb。并且，從加速踏板開度記錄單 元61讀取自加速踏板全閉的t10至規(guī)定時間TB前的時刻t9的加速踏板開度TH，根據(jù)所讀 取的加速踏板開度TH與實施了手動降擋操作的時刻的加速踏板開度TH的差值，而作為加 速踏板松開速度和指令時刻的大小程度(減速程度)。 S卩，例如急速松開加速踏板且在時刻til實施了手動降擋操作的情況下，時刻t9 的加速踏板開度TH為點X5的值，時刻til的加速踏板開度TH為Ya，因此，將點X5的值與 點Ya的值之差除以時間Ta的值來作為加速踏板松開速度和指令時刻的程度A5a。也就是 說，該情況是指駕駛者急速松開加速踏板且快速實施了手動降擋操作的情況，因而駕駛者 的減速意圖程度較大，A5a的斜率較陡峭。 另外，例如加速踏板急速松開，且在時刻tl2實施了手動降擋操作的情況下，時刻 t9的加速踏板開度TH為點X5的值，時刻t12的加速踏板開度TH為Yb，因此，將點X5的值 與點Yb的值之差除以時問Tb的值作為加速踏板松開速度和指令時刻的大小程度A5b。也 就是說，該情況是指駕駛者急速松開加速踏板，而其后緩慢實施了手動降擋操作的情況，此 時作為駕駛者的減速意圖程度小于加速踏板松開后快速實施了手動降擋操作的情況，△ 5b 的斜率小于A5a的斜率。 另外，例如在緩慢松開加速踏板，且在時刻tll實施了手動降擋操作的情況下，時 刻t9的加速踏板開度TH為點X6的值，時刻tll的加速踏板開度TH為Ya，因此，將點X6的 值與點Ya的值之差除以時間Ta的值作為加速踏板松開速度和指令時刻的大小程度A6a。 也就是說，該情況是指駕駛者緩慢松開加速踏板而快速實施了手動降擋操作進行的情況， 此時駕駛者的減速意圖程度小于所述加速踏板的急速松開的情況，A6a的斜率小于A5a 的斜率。 另外，例如緩慢松開加速踏板，且在時刻tl2實施了手動降擋操作的情況下，時刻 t9的加速踏板開度TH為點X6的值，時刻t12的加速踏板開度TH為Yb，因此，將點X6的值 與點Yb的值之差除以時間Tb的值作為加速踏板松開速度和指令時刻的大小程度A6b。也 就是說，該情況是指駕駛者緩慢松開加速踏板，且緩慢實施了手動降擋操作的情況，因此， 駕駛者的減速意圖程度小于上述三種情況，A6b的斜率比A6a的斜率還小。
并且，預(yù)先準(zhǔn)備了與上述的加速踏板操作反映圖53(參照圖5)及指令時刻反映圖 55(參照圖8)同樣的圖，通過根據(jù)這樣算出的斜率和車速V進行參照，以將加速踏板松開速 度和指令時刻兩者反映作駕駛者的減速意圖程度的方式，通過一次手動降擋操作而變更變 速的變速擋數(shù)，從而能夠降擋到所述變更的變速擋。 另外，還有如圖10(b)所示的方法。即，計算出加速踏板全閉時的加速踏板松開速度ATH(例如從全閉的50ms前到全閉時的平均值)，假設(shè)加速踏板松開速度在規(guī)定時間 (例如2000ms)后的時刻t14為0而設(shè)定假想?yún)?shù)。并且，在全閉后的時刻t13實施了手動 降擋操作的情況下，時刻t13與假想?yún)?shù)的交點的值作為加速踏板松開速度的大小程度。
S卩，例如在急速松開加速踏板而使其全閉時，設(shè)加速踏板松開速度為ATHa，與假 想?yún)?shù)的交點為Z5，則加速踏板松開速度的大小程度為ATH5。不用說，若手動降擋指令的 施行是在時刻tl3之前(若全閉后快速發(fā)出指令時)，則ATH5變大；反之若手動降擋指令 的施行在時刻tl3之后(若全閉后緩地發(fā)出指令時)，則ATH5變小，也就是說，在該加速踏 板松開速度的大小程度ATH5中也同時反映了加速踏板松開速度和指令時刻兩者。
另外，例如在松開加速踏板使其全閉時，設(shè)加速踏板松開速度為A THb，與假想?yún)?數(shù)的交點為Z6，則加速踏板松開速度的大小程度為ATH6。同樣，若手動降擋指令的施行是 在時刻tl3之前(若全閉后快速發(fā)出指令時)，則ATH6變大；反之若手動降擋指令的施行 是在時刻tl3之后(若全閉后緩發(fā)出指令時)，則ATH6變小，也就是說，在該加速踏板松開 速度的大小程度ATH6中也同時反映了加速踏板松開速度和指令時刻兩者。
進而，例如在緩松開加速踏板使其全閉時，設(shè)加速踏板松開速度A THC，與假想?yún)?數(shù)的交點為Z7，則加速踏板松開速度的大小程度為ATH7。同樣，若手動降擋指令的施行是 在時刻tl3之前(若全閉后快速施行指令時)，則ATH7變大；反之若手動降擋指令的施行 是在時刻t13之后(閉后后緩施行指令時)，則A TH7變小，也就是說，在該加速踏板松開速 度的大小程度ATH7中也同時反映了加速踏板松開速度和指令時刻兩者。
并且，預(yù)先準(zhǔn)備了與上述的加速踏板操作反映圖53(參照圖5)同樣的圖，通過根 據(jù)這樣算出的加速踏板松開速度的大小程度ATH和車速V進行參照，以將加速踏板松開速 度和指令時刻兩者反映作駕駛者的減速意圖程度的方式，通過一次手動降擋操作來變更所 變速的變速擋數(shù)，從而能夠降擋到該變更了的變速擋。
實施例3 接著，參照圖1且基于圖11至圖13，對加上了作為駕駛者的減速意圖程度的車輛 減速加速度的實施例3進行說明。 與所述實施例1、2同樣，例如由駕駛者將變速桿21從"D"位置操作到"M"位置時， 開始進行本實施例3的控制。在本實施例3中，減速加速度計算單元63在車輛的行駛中隨 時算出車輛的減速加速度AV，具體而言，輸出軸旋轉(zhuǎn)加速度計算單元64以對由輸出軸轉(zhuǎn) 速傳感器27檢測出的輸出軸轉(zhuǎn)速Nout進行微分的方式隨時算出輸出軸(車軸15)的旋轉(zhuǎn) 加速度ANout。例如如圖13所示，在車輛緩緩地進行減速而使車速V緩緩變小的情況下， 車輛的減速加速度為AVa，例如在時刻t15實施了手動降擋操作的情況下，則獲得了該時 刻tl5的車輛減速加速度AVa。另外，不用說，如圖13所示，在車輛進行急減速而使車速V 快速變小的情況下，車輛的減速加速度為AVb，例如在時刻t15實施了手動降擋操作的情 況下，獲得了該時刻t15的車輛的減速加速度AVb。 然后，在車輛的行駛中，在實施了手動降擋操作時(S31)，減速加速度反映單元56 根據(jù)由輸出軸旋轉(zhuǎn)加速度計算單元64算出的輸出軸旋轉(zhuǎn)加速度、即車輛的減速加速度AV 以及車速V，而參照圖12所示的減速加速度反映圖57。 S卩，在當(dāng)前(降擋前)的變速擋為 前進8速擋時，則參照圖12(a)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進7速擋時，則參照圖12(b) 所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進6速擋時，則參照圖12(c)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進5速擋時，則參照圖12(d)所示的圖；在當(dāng)前變速擋為前進4速擋時，則參照圖12(e)所示的 圖。此外，與所述實施例l及實施例2同樣，在當(dāng)前變速擋為低于前進3速擋的變速擋時， 考慮到變速比的差則無需進行2級擋以上的降擋，而且不用說不能從前進2速擋進行2級 擋以上的降擋，因而不需要作為減速加速度反映圖57的前進1速擋 前進3速擋的的圖。
所述圖12(a) 圖12(e)所示的減速加速度反映圖57構(gòu)成為，車速V (km/h)越小 則一次降擋的變速擋數(shù)越多，而且其還構(gòu)成為，所述車輛的減速加速度AV越大則一次降 擋的變速擋的數(shù)越多，并且降擋前的變速擋越是高速擋則一次降擋的變速擋數(shù)越多。
并且，減速加速度反映單元56通過參照這樣構(gòu)成的減速加速度反映圖57，確定 (變更設(shè)定)所降擋的變速擋數(shù)(S32)，通過對所述變速指令單元31進行指令，而降擋至所 確定的變速擋(排擋)(S33)，然后結(jié)束(S34)。此外，當(dāng)駕駛者將變速桿21從"M"位置操 作到"D"位置時，結(jié)束如上所述的本控制。 此外，不僅能夠根據(jù)輸出軸的旋轉(zhuǎn)加速度算出車輛的減速加速度A V，而且還能夠 加入強制制動器的制動力。即，制動器制動力計算單元65根據(jù)例如由制動器踏力傳感器26 檢測出的制動器踏板踏力，算出制動器的制動力；減速加速度計算單元63也能夠加入該制 動器制動力而算出車輛的減速加速度AV。 根據(jù)以上的那樣的實施例3，在手動變速模式Mmode中，手動換擋控制單元51的減 速加速度反映單元56，在通過操作變速桿21而發(fā)出降擋指令時，根據(jù)基于加速踏板操作的 減速要求程度，變更設(shè)定降擋后的變速擋，并向著該變更設(shè)定的變速擋進行降擋，因此，僅 僅通過由變速桿21進行一次的降擋指令操作，便能夠?qū)?yīng)于駕駛者減速意圖進行降擋，無 需繁瑣的操作便能夠迅速降擋到駕駛者所期望的變速比。 另外，手動換擋控制單元51的減速加速度反映單元56，按照減速要求程度越高則
降擋前后的變速擋數(shù)越多的方式，變更設(shè)定降擋后的變速擋，因此，能夠按駕駛者的減速意
圖越大則使發(fā)動機制動力越強的方式進行降擋，從而能夠可靠地對應(yīng)于駕駛者的意愿。 具體而言，例如駕駛者需要急減速(強力踩壓制動器)而使車輛的減速加速度大，
或者不需要太大的減速(不太使勁地踩下制動器)而使車輛的減速加速度小等，也能夠可
靠地通過車輛的減速加速度將駕駛者的減速意圖反映到手動降擋中。另外，可根據(jù)車速將
基于車輛減速加速度的減速意圖反映到手動降擋中，因此，能夠可靠地產(chǎn)生所需大小的發(fā)
動機制動力，從而能夠提高駕駛性能，并確保實施手動降擋時的行駛安全性。 另外，減速加速度反映單元56將輸入降擋指令的時刻的輸出軸旋轉(zhuǎn)加速度作為
車輛減速加速度AV，因此，能夠可靠地將該時刻的駕駛者減速意圖程度反映到手動降擋中。 而且，還具有與所述的車輛的減速加速度AV和車速V相對應(yīng)的減速加速度反映 圖57，因此，在手動降擋時無需進行復(fù)雜的運算，便能夠確定降擋后的變速擋，并能夠迅速 進行對應(yīng)于駕駛者減速意圖的手動降擋。 此外，在如上所述的本實施方式中，對本控制裝置1適用于可實現(xiàn)前進8速擋及后 退2速擋的有級式自動變速器3進行了說明，但并不局限于此，本發(fā)明理應(yīng)可適用于例如帶 式CVT等的無級變速器。在該無級變速器的手動降擋時，變更設(shè)定了變速比以代替變更設(shè) 定變速擋，在該情況下，也可考慮例如使對應(yīng)于駕駛者減速意圖程度而變更的變速比與減 速意圖程度成比例等，而設(shè)定為無級擋。
另外，在本實施方式中，分別說明了在實施例1中將"加速踏板松開速度"參數(shù)用 作駕駛者的減速意圖程度的情況，在實施例2中將"指令時刻"參數(shù)用作駕駛者的減速意圖 程度的情況、在實施例3中將"減速加速度"參數(shù)用作駕駛者的減速意圖程度的情況；也可 考慮例如將這些各參數(shù)轉(zhuǎn)化為分數(shù)，將這些分數(shù)綜合組合起來以用作減速意圖程度。在該 情況下，可以實施將加速踏板松開速度、指令時刻和減速加速度全反映作減速意圖程度的 手動降擋。當(dāng)這樣使減速意圖程度分數(shù)化時，還可考慮增加其他參數(shù)(例如導(dǎo)航信息及車 間距離等)以作為駕駛者的減速意圖程度。 另外，在以上說明的實施方式中，說明了每施行一次手動降擋指令時便變更設(shè)定
所降擋的變速擋數(shù)，并向著該設(shè)定的變速擋進行降擋，但是，例如駕駛者多次連續(xù)施行手動
降擋指令且全施行本控制時，有可能過度降擋到比駕駛者意圖的變速比還低的擋位，因此，
在規(guī)定時間內(nèi)施行多次手動降擋指令的情況下，也可以中止本控制而如通常情形那樣一擋
一擋地進行降擋，而且即使在規(guī)定時間內(nèi)施行多次手動降擋指令，也可以只接受其中的一
次(僅僅第一次)手動降擋指令。 產(chǎn)業(yè)上的可利用性 本發(fā)明的自動變速器的控制裝置能夠應(yīng)用到裝載在轎車、卡車、大客車和農(nóng)機等 中的自動變速器中，特別適用于通過手動降擋指令施行細分化的變速比的級擋時要求迅速 降擋的自動變速器。
19
權(quán)利要求
一種自動變速器的控制裝置，能夠執(zhí)行自動變速模式和手動變速模式，自動變速模式是根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而自動選擇變速比的模式，手動變速模式是根據(jù)基于手動操作機構(gòu)的手動操作而發(fā)出的升擋指令及降擋指令變更變速比的模式，其特征在于，具有手動換擋控制單元，在所述手動變速模式中，在通過操作所述手動操作機構(gòu)而發(fā)出所述降擋指令時，對應(yīng)于基于駕駛操作的減速要求的程度，變更設(shè)定降擋后的變速比，并降擋至該變更設(shè)定的變速比。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述手動換擋控制單 元變更設(shè)定降擋后的變速比，以使所述減速要求的程度越大，則降擋前后的變速比幅度越 大。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述手動換擋控制 單元具有加速踏板操作反映單元，該加速踏板操作反映單元對應(yīng)于加速踏板的松開速度和 車速而變更設(shè)定所述降擋后的變速比來作為所述減速要求的程度。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，具有用于隨時記錄加 速踏板開度的加速踏板開度記錄單元，所述加速踏板操作反映單元根據(jù)由所述加速踏板開度記錄單元記錄的加速踏板開度 中的規(guī)定時間前后的加速踏板開度之差而計算出所述加速踏板的松開速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，具有加速踏板操作 反映圖，該加速踏板操作反映圖按照降擋前的不同變速比分別預(yù)先存儲有與加速踏板的松 開速度及車速相對應(yīng)的所述降擋后的變速比。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述手動 換擋控制單元具有指令時刻反映單元，該指令時刻反映單元對應(yīng)于從加速踏板的松開操作 到所述降擋指令操作的經(jīng)過時間和車速而變更設(shè)定所述降擋后的變速比來作為所述減速 要求的程度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述指令時刻反映單 元將從加速踏板的全閉操作到所述降擋指令操作的時間作為所述經(jīng)過時間。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，具有指令時刻反映 圖，該指令時刻反映圖按照降擋前的不同變速比分別對應(yīng)于自加速踏板的松開操作到所述 降擋指令操作的經(jīng)過時間以及車速而預(yù)先存儲有所述降擋后的變速比。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述手動 換擋控制單元具有減速加速度反映單元，該減速加速度反映單元根據(jù)車輛的減速加速度和 車速而變更設(shè)定所述降擋后的變速比來作為所述減速要求的程度。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述減速加速度反映 單元將輸入所述降擋指令的時刻的輸出軸的旋轉(zhuǎn)加速度作為所述車輛的減速加速度。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，具有減速加速度反映圖，該減速加速度反映圖按照降擋前的不同變速比分別對應(yīng)于車輛的減速加速度及車 速而預(yù)先存儲有所述降擋后的變速比。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述自 動變速器由通過改變變速齒輪機構(gòu)的傳送路徑來實現(xiàn)多個變速擋的多級式自動變速器構(gòu) 成，所述手動換擋控制單元對應(yīng)于所述減速要求的程度而變更設(shè)定通過施行一次的所述 降擋指令而降擋的變速擋擋數(shù)，由此變更設(shè)定所述降擋后的變速比。
全文摘要
在自動變速器的控制裝置(1)中，具有能夠通過手動操作來發(fā)出變速指令的手動變速模式(Mmode)，在該手動變速模式(Mmode)中，手動換擋控制單元(51)在通過變速桿(21)來進行手動降擋操作時，例如將加速踏板松開速度、自加速踏板松開操作開始的換擋時刻以及車輛的減速加速度等作為駕駛者要求減速的程度參數(shù)，確定基于減速程度的降擋后的變速擋，再進行降擋。只要通過手動操作進行一次降擋指令，即可按照駕駛者的減速意圖來進行降擋，這樣無需繁瑣的操作便能迅速地降擋到駕駛者所期望的變速擋。
文檔編號F16H59/08GK101765730SQ200880101118
公開日2010年6月30日 申請日期2008年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月27日
發(fā)明者小笠原秀明, 杉浦忠, 武居洋輔, 筒井洋 申請人:愛信艾達株式會社