專利名稱：車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其提高了在設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)和具有固定傳動(dòng)比 的自動(dòng)變速器的車輛內(nèi)的乘客的舒適度。
背景技術(shù)：
在設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)和具有固定傳動(dòng)比的自動(dòng)變速器的車輛內(nèi)，當(dāng)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的節(jié) 氣門和加速器踏板通過電線等以機(jī)械方式相連時(shí)，作為加速器踏板下壓量的加速器操作量 與節(jié)氣門的打開程度(節(jié)氣門開度)一一對(duì)應(yīng)。上述一一對(duì)應(yīng)關(guān)系基本上也適用于其中節(jié) 氣門與加速器踏板電氣地互鎖的電子節(jié)氣門。然而，在具有電子節(jié)氣門的車輛中，一些車輛 驅(qū)動(dòng)力控制裝置臨時(shí)地執(zhí)行不遵循節(jié)氣門基準(zhǔn)特性的電子節(jié)氣控制，所述節(jié)氣門基準(zhǔn)特性 是加速器操作量與節(jié)氣門開度之間的預(yù)定關(guān)系。例如，日本專利No. 2929396說明了上述車 輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置中的一種。在該車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，為避免在具有固定傳動(dòng)比的自 動(dòng)變速器中的頻繁換檔，當(dāng)可通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度而不進(jìn)行換檔來(lái)輸出必要的驅(qū)動(dòng)力—— 通過按照預(yù)定的換檔模式(換檔線圖)換檔將獲得該必要的驅(qū)動(dòng)力——時(shí)，不進(jìn)行換檔，而 是調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來(lái)獲得必要的驅(qū)動(dòng)力而不管節(jié)氣門基準(zhǔn)特性如何。然而，日本專利No. 2929396的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置執(zhí)行節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)以避免 在具有固定傳動(dòng)比的自動(dòng)變速器中的頻繁換檔，即用以避免換檔。從而，當(dāng)實(shí)際執(zhí)行換檔控 制時(shí)，換檔控制照常執(zhí)行。因此，在日本專利No. 2929396的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，當(dāng)執(zhí)行 自動(dòng)變速器的換檔控制時(shí)，驅(qū)動(dòng)力必然以階躍方式變化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其使得在設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)和具有固定傳動(dòng)比的 自動(dòng)變速器的車輛中的驅(qū)動(dòng)力平滑地變化。本發(fā)明的一方面提供一種用于車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，所述車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī) 和自動(dòng)變速器，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩通過能夠電氣地控制開閉的電子節(jié)氣門改變，所述 自動(dòng)變速器具有固定的傳動(dòng)比，其中，執(zhí)行換檔輸出扭矩控制來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭 矩以減小驅(qū)動(dòng)力差，所述驅(qū)動(dòng)力差是由所述自動(dòng)變速器的換檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力的變動(dòng)幅度。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，由于通過執(zhí)行換檔輸出扭矩控制來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的 輸出扭矩以減小由自動(dòng)變速器換檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差，與不執(zhí)行換檔輸出控制的情況相比， 能夠使與換檔相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力的變化變得平滑。因而，能夠提高乘客的舒適度。此外，可在所述自動(dòng)變速器的換檔之前執(zhí)行換檔輸出扭矩控制，并且當(dāng)判定由于 所述換檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差大于或者等于預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力差判定值時(shí)，可在所述換檔之后再次 執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制以減小所述驅(qū)動(dòng)力差。按照上述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在所述自動(dòng)變速器的換檔之前執(zhí)行換檔輸出扭 矩控制，并且當(dāng)判定由于所述換檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差大于或者等于預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力差判定值 時(shí)，在所述換檔之后再次執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制以減小所述驅(qū)動(dòng)力差。從而，與僅在所述自動(dòng)變速器的換檔之前或者之后執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制的情況相比，能夠進(jìn)一步減 小驅(qū)動(dòng)力差。而且，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng)指示所述自動(dòng)變速器 從第(η+1)檔降檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)與指示所述自動(dòng)變速器從第 (η-1)檔升檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的升檔點(diǎn)進(jìn)行比較、且所述升檔點(diǎn)的加速器 操作量小于所述降檔點(diǎn)的加速器操作量時(shí)，在所述第η檔的所述換檔輸出扭矩控制從所述 降檔點(diǎn)開始。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng) 指示自動(dòng)變速器從第(η+1)檔降檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)與指示自動(dòng)變 速器從第(η-1)檔升檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的升檔點(diǎn)進(jìn)行比較、且升檔點(diǎn)的加 速器操作量小于降檔點(diǎn)的加速器操作量時(shí)，在第η檔的換檔輸出扭矩控制從降檔點(diǎn)開始。 從而，通過防止第η檔的換檔輸出扭矩控制影響從第(η-1)檔至第η檔的升檔，能夠使由于 降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力變化變得平滑。
而且，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng)指示所述自動(dòng)變速器 從第(η+1)檔降檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)與指示所述自動(dòng)變速器從第 (η-1)檔升檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的升檔點(diǎn)進(jìn)行比較、且所述升檔點(diǎn)的加速器 操作量大于所述降檔點(diǎn)的加速器操作量時(shí)，在所述第η檔的所述換檔輸出扭矩控制從所述 升檔點(diǎn)開始。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng) 指示自動(dòng)變速器從第(η+1)檔降檔至第η檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)與指示自動(dòng)變速器 從第(η-1)檔升檔至第η檔時(shí)的加速器操作量的升檔點(diǎn)進(jìn)行比較、且升檔點(diǎn)的加速器操作 量大于降檔點(diǎn)的加速器操作量時(shí)，在第η檔的換檔輸出扭矩控制從升檔點(diǎn)開始。從而，能夠 避免第η檔的換檔輸出扭矩控制影響從第(η-1)檔至第η檔的升檔。此外，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng)所述自動(dòng)變速器從所 述第η檔降檔至第(η-2)檔時(shí)，所述換檔輸出扭矩控制從指示所述自動(dòng)變速器從所述第η 檔降檔至第(η-1)檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)開始。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng) 自動(dòng)變速器從所述第η檔降檔至第(η-2)檔時(shí)，換檔輸出扭矩控制可從指示自動(dòng)變速器從 第η檔降檔至第(η-1)檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)開始。從而，對(duì)于諸如從第η檔降檔 至第(η-2)檔的多級(jí)降檔，也能夠通過執(zhí)行換檔輸出控制而使得由于多級(jí)降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng) 力變化變得平滑。而且，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，在所述自動(dòng)變速器從第 (η+1)檔降檔至所述第η檔之后執(zhí)行以減小由所述降檔導(dǎo)致的所述驅(qū)動(dòng)力差的所述換檔輸 出扭矩控制中，所述自動(dòng)變速器從所述第η檔升檔至所述第(η+1)檔時(shí)在所述第η檔的驅(qū) 動(dòng)力可被設(shè)為所述換檔輸出扭矩控制中的所述驅(qū)動(dòng)力的下限值。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，在 自動(dòng)變速器從第(η+1)檔降檔至第η檔之后執(zhí)行以減小由降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差的換檔輸出 扭矩控制中，自動(dòng)變速器從第η檔升檔至第(η+1)檔時(shí)在第η檔的驅(qū)動(dòng)力被設(shè)為換檔輸出 扭矩控制中的驅(qū)動(dòng)力的下限值。即使當(dāng)加速器操作量在所述換檔輸出扭矩控制期間減小時(shí)，通過防止于降檔之后在第η檔處執(zhí)行的換檔輸出扭矩控制影響從第η檔至第(η+1)檔 的升檔，能夠?qū)崿F(xiàn)按照駕駛員意圖的升檔。而且，在所述自動(dòng)變速器降檔之后執(zhí)行以減小由所述降檔導(dǎo)致的所述驅(qū)動(dòng)力差的 所述換檔輸出扭矩控制的期間，當(dāng)加速器踏板返回以減小所述加速器操作量時(shí)，所述加速 器踏板返回時(shí)的驅(qū)動(dòng)力可被設(shè)為所述換檔輸出扭矩控制中的所述驅(qū)動(dòng)力的上限值。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在自動(dòng)變速器降檔之后執(zhí)行以減小由降檔導(dǎo)致的 驅(qū)動(dòng)力差的換檔輸出扭矩控制的期間，當(dāng)加速器踏板返回以減小加速器操作量時(shí)，加速器 踏板返回時(shí)的驅(qū)動(dòng)力被設(shè)為換檔輸出扭矩控制中的驅(qū)動(dòng)力的上限值。從而，當(dāng)所述加速器 踏板返回時(shí)，能夠避免驅(qū)動(dòng)力的變化違背駕駛員的意圖，即，避免盡管加速器踏板正在返回 但驅(qū)動(dòng)力仍增大。此外，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置可還包括加速器下壓速度檢測(cè)器，其檢測(cè)作為加速器 踏板下壓時(shí)的改變率的加速器下壓速度，其中，能夠基于檢測(cè)出的加速器下壓速度改變指 示所述自動(dòng)變速器降檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，基于檢測(cè)出的加速器下壓速度改變指示所述自動(dòng) 變速器降檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)。從而，能夠及早地獲得駕駛員所要求的驅(qū)動(dòng)力。而且，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，在具有上限值和下限值的換檔點(diǎn)變化范圍內(nèi)，可移動(dòng)所述降檔點(diǎn)以隨著所述加速器下壓速度增大而減小所述加速 器操作量，所述上限值被設(shè)為當(dāng)所述自動(dòng)變速器從所述第η檔降檔至第(η-1)檔時(shí)在所述 第(η-1)檔執(zhí)行換檔時(shí)驅(qū)動(dòng)力采取在所述第η檔能夠產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)的加速器操作 量，所述下限值被設(shè)為所述自動(dòng)變速器從所述第(η-1)檔升檔至所述第η檔時(shí)的加速器操 作量和所述自動(dòng)變速器從第(η+1)檔降檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量中的較大的加速 器操作量。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，在 具有上限值和下限值的換檔點(diǎn)變化范圍內(nèi)，可移動(dòng)降檔點(diǎn)以隨著加速器下壓速度增大而減 小加速器操作量，上限值被設(shè)為當(dāng)自動(dòng)變速器從第η檔降檔至第(η-1)檔時(shí)在第(η-1)檔 執(zhí)行換檔時(shí)驅(qū)動(dòng)力采取在第η檔能夠產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)的加速器操作量，下限值被設(shè)為 自動(dòng)變速器從第(η-1)檔升檔至第η檔時(shí)的加速器操作量和自動(dòng)變速器從第(η+1)檔降檔 至第η檔時(shí)的加速器操作量中的較大的加速器操作量。能夠降低由于在從第η檔降檔至第 (η-1)檔之前執(zhí)行的換檔輸出扭矩控制導(dǎo)致的換檔的頻率。從而，能夠避免降檔點(diǎn)的移動(dòng)影 響從第(η-1)檔至第η檔的升檔。而且，在手動(dòng)地固定所述自動(dòng)變速器的檔位或者手動(dòng)地設(shè)定所述自動(dòng)變速器的高 速側(cè)可變檔位的手動(dòng)檔操作中，可不執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在手動(dòng)地固定自動(dòng)變速器的檔位或者手動(dòng)地設(shè)定 自動(dòng)變速器的高速側(cè)可變檔位的手動(dòng)檔操作中，不執(zhí)行換檔輸出扭矩控制。從而，能夠提供 一種驅(qū)動(dòng)力根據(jù)駕駛員的意圖響應(yīng)于駕駛員的操作直接地變化的操作感覺。而且，可執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制，使得隨著加速器操作量增大作為驅(qū)動(dòng)力變 化量的驅(qū)動(dòng)力變化梯度等于或小于加速器操作量的變化量。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，執(zhí)行換檔輸出扭矩控制，使得隨著加速器操作量 增大作為驅(qū)動(dòng)力變化量的驅(qū)動(dòng)力變化梯度等于或小于加速器操作量的變化量。從而，當(dāng)加速器操作量較大時(shí)，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩較大時(shí)，驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于加速器踏板的操作緩和 地變化，從而能夠保證車輛的可控性。而且，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置可還包括變矩器，其具有設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述自 動(dòng)變速器之間的鎖止機(jī)構(gòu)；以及鎖止判定單元，其判定要切換至其中所述鎖止機(jī)構(gòu)接合的 鎖止啟動(dòng)狀態(tài)還是切換至所述鎖止機(jī)構(gòu)釋放的鎖止中止?fàn)顟B(tài)，其中，在所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài) 中，當(dāng)所述鎖止判定單元判定要切換至所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制， 來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩以減小由從所述鎖止機(jī)構(gòu)的所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述 鎖止機(jī)構(gòu)的所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)導(dǎo)致的所述驅(qū)動(dòng)力差。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中，當(dāng)鎖止判定單元判定要切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制，來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩以減小由從鎖 止機(jī)構(gòu)的鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止機(jī)構(gòu)的鎖止中止?fàn)顟B(tài)導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差。從而，與不執(zhí)行 鎖止切換輸出扭矩控制的情況相比，能夠使與鎖止?fàn)顟B(tài)的切換相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力的變化變得平 滑。因而，可提高乘客的舒適度。而且，在所述鎖止切換輸出扭矩控制中，當(dāng)從所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述鎖止 中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中的驅(qū)動(dòng)力可增大以達(dá)到所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在鎖止切換輸出扭矩控制中，當(dāng)從鎖止啟動(dòng)狀態(tài) 切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中的驅(qū)動(dòng)力增大以達(dá)到鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力。 從而，能夠進(jìn)一步減小由于從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差。而且，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置可還包括加速器下壓速度檢測(cè)器，其檢測(cè)作為加速器 踏板下壓時(shí)的變化率的加速器下壓速度，其中，可基于檢測(cè)出的所述加速器下壓速度改變 指示所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)的加速器操作量的鎖止中止點(diǎn)。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，基于檢測(cè)出的加速器下壓速度改變指示鎖止啟動(dòng) 狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)的加速器操作量的鎖止中止點(diǎn)。從而，能夠及早地獲得所述駕 駛員所要求的驅(qū)動(dòng)力。而且，在具有上限值和下限值的鎖止中止點(diǎn)變化范圍內(nèi)，可移動(dòng)所述鎖止中止點(diǎn) 以隨著所述加速器下壓速度增大而減小所述加速器操作量，所述上限值被設(shè)為當(dāng)所述鎖止 啟動(dòng)狀態(tài)被切換至所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)在切換時(shí)所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力采取能夠 在所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)的加速器操作量，所述下限值被設(shè)為所述鎖止 中止?fàn)顟B(tài)切換至所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)的預(yù)定的加速器操作量。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在具有上限值和下限值的鎖止中止點(diǎn)變化范圍 內(nèi)，移動(dòng)鎖止中止點(diǎn)以隨著加速器下壓速度增大而減小加速器操作量，上限值被設(shè)為當(dāng)鎖 止啟動(dòng)狀態(tài)被切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)在切換時(shí)鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力采取能夠在鎖止 啟動(dòng)狀態(tài)中產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)的加速器操作量，下限值被設(shè)為鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止 啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)的預(yù)定的加速器操作量。從而，能夠降低由于在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止 狀態(tài)之前執(zhí)行的鎖止切換輸出扭矩控制導(dǎo)致的鎖止?fàn)顟B(tài)的切換的頻率。從而，能夠防止鎖 止中止點(diǎn)的移動(dòng)影響從鎖止中止?fàn)顟B(tài)至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)的切換。而且，所述鎖止切換輸出扭矩控制可調(diào)節(jié)作為所述電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，鎖止切換輸出扭矩控制調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度。從而，能夠通過鎖止切換輸出扭矩控制調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩來(lái)及早地改變驅(qū)動(dòng)力。 此外，所述換檔輸出扭矩控制可調(diào)節(jié)作為所述電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度。按照上述車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度。從而，能夠通 過換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩來(lái)及早地改變驅(qū)動(dòng)力。在此，節(jié)氣門基準(zhǔn)特性可以是加速器操作量與節(jié)氣門開度之間相互一一對(duì)應(yīng)的預(yù) 定關(guān)系，并且換檔輸出扭矩控制可不管所述節(jié)氣門基準(zhǔn)特性如何地調(diào)節(jié)所述節(jié)氣門開度， 以減小當(dāng)自動(dòng)變速器換檔時(shí)出現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力差。具體地，在被執(zhí)行以減小由于自動(dòng)變速器降 檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差的換檔輸出扭矩控制中，對(duì)于相同的的加速器操作量，實(shí)際的節(jié)氣門開 度可設(shè)為大于基于所述節(jié)氣門基準(zhǔn)特性確定的節(jié)氣門開度。此外，在自動(dòng)變速器降檔之后 執(zhí)行以減小由于降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差的的換檔輸出扭矩控制中，對(duì)于相同的加速器操作 量，實(shí)際的節(jié)氣門開度可設(shè)為小于基于節(jié)氣門基準(zhǔn)特性確定的節(jié)氣門開度。此外，所述鎖止切換輸出扭矩控制都可不管節(jié)氣門基準(zhǔn)特性如何來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門開 度，以減小由于從鎖止機(jī)構(gòu)的鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止機(jī)構(gòu)的鎖止中止?fàn)顟B(tài)而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng) 力差。具體地，在于從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)之前執(zhí)行的鎖止切換輸出扭矩控 制中，對(duì)于相同的加速器操作量，實(shí)際的節(jié)氣門開度可設(shè)為大于基于節(jié)氣門基準(zhǔn)特性確定 的節(jié)氣門開度。


在本發(fā)明的示例實(shí)施方式的以下詳細(xì)說明中，將參考附圖闡明本發(fā)明的特征、優(yōu) 點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)方面的意義，其中相同的標(biāo)號(hào)表示相同的元件，其中圖1為示出應(yīng)用本發(fā)明實(shí)施方式的車輛自動(dòng)變速器的概略圖；圖2為示出當(dāng)在圖1所示車輛自動(dòng)變速器中建立多個(gè)傳動(dòng)比時(shí)液壓摩擦接合件的 操作的操作表；圖3為對(duì)圖1所示車輛自動(dòng)變速器中的每個(gè)傳動(dòng)比使用直線表示的每個(gè)旋轉(zhuǎn)元件 的轉(zhuǎn)速的列線圖；圖4為示出設(shè)于車輛中以用于控制圖1所示車輛自動(dòng)變速器的控制系統(tǒng)的主要部 分的框圖；圖5為示出圖4所示換擋桿的各操作位置的視圖；圖6為示出用于圖4所示電控裝置的換檔控制中的換檔線圖示例的視圖；圖7為示出圖4所示液壓控制回路的主要部分的線路圖；圖8為示出圖4所示電控裝置按照本發(fā)明第一實(shí)施方式的主控制功能的功能框 圖；圖9為示出節(jié)氣門基準(zhǔn)特性的視圖，所述節(jié)氣門基準(zhǔn)特性為圖1所示自動(dòng)變速器 中的加速器操作量與節(jié)氣門開度之間相互一一對(duì)應(yīng)的預(yù)定關(guān)系；圖10為示例示出基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性的視圖，每個(gè)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性為圖1所示車輛自 動(dòng)變速器中當(dāng)節(jié)氣門開度根據(jù)圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性變化相對(duì)于加速器操作量變化 時(shí)加速器操作量與驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系；圖11的視圖示出在本發(fā)明第一實(shí)施方式中當(dāng)圖1所示車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)驅(qū) 動(dòng)力相對(duì)于加速器操作量變化的變化，還示出當(dāng)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制時(shí)的驅(qū)動(dòng)力變化；
圖12的視圖示意性地示出在圖11所示的換檔輸出扭矩控制中執(zhí)行的扭矩增大控 制中加速器操作量與驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系；圖13的視圖示例示出當(dāng)執(zhí)行圖12所示的扭矩增大控制時(shí)驅(qū)動(dòng)力和發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩相 對(duì)于加速器操作量變化的變化；圖14的流程圖示出圖4所示的電控裝置的主控制操作，S卩，在第一實(shí)施方式中自 動(dòng)變速器的降檔期間使驅(qū)動(dòng)力基本平滑地變化的控制操作，所述流程圖為一組流程圖—— 該組流程圖包括兩個(gè)圖——中的一個(gè)；圖15的流程圖示出圖4所示的電控裝置的主控制操作，S卩，在第一實(shí)施方式中自 動(dòng)變速器的降檔期間使驅(qū)動(dòng)力基本平滑地變化的控制操作，所述流程圖為一組流程圖—— 該組流程圖包括兩個(gè)圖——中的另一個(gè)；圖16的視圖與圖11對(duì)應(yīng)，示出在本發(fā)明第二實(shí)施方式中當(dāng)圖1所示車輛自動(dòng)變 速器換檔時(shí)驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于加速器操作量變化的變化，還示出當(dāng)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制時(shí)的 驅(qū)動(dòng)力變化；圖17的流程圖示出本發(fā)明第二實(shí)施方式中圖4所示的電控裝置的主控制操作，并 更換了圖15所示的流程圖的一部分；圖18的流程圖示出在圖4所示電控裝置的主控制操作期間——即在本發(fā)明第二 實(shí)施方式中的換檔輸出扭矩控制期間——當(dāng)加速器踏板返回時(shí)的控制操作，其不同于圖17 所示的流程圖；圖19的功能框圖示出本發(fā)明第三實(shí)施方式中的圖4所示電控裝置的主控制功能， 其與圖8所示的功能框圖對(duì)應(yīng)；圖20的視圖示出在本發(fā)明第三實(shí)施方式中當(dāng)圖1所示車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)驅(qū) 動(dòng)力相對(duì)于加速器操作量變化的變化，還示出當(dāng)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制時(shí)的驅(qū)動(dòng)力變化， 其與圖11對(duì)應(yīng)；圖21的流程圖示出本發(fā)明第二實(shí)施方式中圖4所示的電控裝置的主控制操作，并 更換了圖14所示的流程圖的一部分；圖22的功能框圖示出本發(fā)明第四實(shí)施方式中圖4所示的電控裝置的主控制功能， 其與圖8所示的功能框圖對(duì)應(yīng)；圖23的流程圖示出一控制操作，其判定是否在本發(fā)明第四實(shí)施方式中禁止執(zhí)行 圖4所示電控裝置的主控制操作，S卩，是否禁止執(zhí)行圖14和圖15所示的流程圖；圖24的功能框圖示出本發(fā)明第五實(shí)施方式中圖4所示的電控裝置的主控制功能， 其與圖8所示的功能框圖對(duì)應(yīng)；圖25的視圖示出在本發(fā)明第五實(shí)施方式中當(dāng)圖1所示車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)驅(qū) 動(dòng)力相對(duì)于加速器操作量變化的變化，還示出當(dāng)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制時(shí)的驅(qū)動(dòng)力變化， 其與圖11對(duì)應(yīng)；圖26的流程圖示出本發(fā)明第五實(shí)施方式中圖4所示的電控裝置的主控制操作，并 更換了圖14所示的流程圖的一部分；圖27的流程圖示出本發(fā)明第五實(shí)施方式中圖4所示的電控裝置的主控制操作，并 更換了圖15所示的流程圖的一部分；圖28的功能框圖示出本發(fā)明第六實(shí)施方式中圖4所示的電控裝置的主控制功能，其與圖8所示的功能框圖對(duì)應(yīng)；圖29的視圖示出在圖1所示車輛自動(dòng)變速器中被預(yù)先確定的鎖止圖，其使用車速 和加速器操作量作為參數(shù)；圖30的視圖示出在本發(fā)明第六實(shí)施方式中當(dāng)圖1所示車輛自動(dòng)變速器的鎖止機(jī) 構(gòu)的鎖止?fàn)顟B(tài)切換時(shí)驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于加速器操作量變化的變化，還示出當(dāng)執(zhí)行鎖止切換輸出 扭矩控制時(shí)驅(qū)動(dòng)力的變化，其與圖11對(duì)應(yīng)；以及圖31的流程圖示出當(dāng)執(zhí)行圖4所示電控裝置的主控制操作時(shí)——即在本發(fā)明第 六實(shí)施方式中鎖止機(jī)構(gòu)從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)——減小驅(qū)動(dòng)力差的控制 操作，其與圖14和圖15所示的流程圖對(duì)應(yīng)。
具體實(shí)施例方式以下將參考附圖更詳細(xì)地說明本發(fā)明的示例實(shí)施方式。現(xiàn)將說明本發(fā)明的第一實(shí)施方式。圖1為示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的車輛自動(dòng)變 速器(此后稱為“自動(dòng)變速器”)10的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖2為示出當(dāng)在自動(dòng)變速器10中建 立多個(gè)傳動(dòng)比時(shí)液壓摩擦接合件(此后稱為“接合件”)的操作的操作表。如圖1所示，應(yīng) 用本發(fā)明實(shí)施方式的車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)30、變矩器32和具有固定傳動(dòng)比的自動(dòng)變速器10。 變矩器32具有鎖止機(jī)構(gòu)31，鎖止機(jī)構(gòu)31為液壓控制的鎖止離合器。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)30設(shè)有 其打開和關(guān)閉都可電氣地控制的電子節(jié)氣門56(參見圖4)。利用電子節(jié)氣門56調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng) 機(jī)30的輸出扭矩Te(此后稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩TE”)。當(dāng)電子節(jié)氣門56的開度ΘΤΗ(此后稱 為“節(jié)氣門開度ΘΤΗ”)增大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大。自動(dòng)變速器10包括在變速器箱體(此后稱為“箱體” )26中同軸地布置的第一換 檔部14和第二換檔部20，箱體用作固定至車輛本體的非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。第一換檔部14主要由 雙小齒輪型的第一行星齒輪組12組成。第二換檔部20主要由單小齒輪型的第二行星齒輪 組16和雙小齒輪型的第三行星齒輪組18組成。自動(dòng)變速器10改變從其輸入軸22輸入的 轉(zhuǎn)速，并從其輸出軸24輸出旋轉(zhuǎn)。輸入軸22對(duì)應(yīng)于輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。在本實(shí)施方式中，輸入 軸22為變矩器32的渦輪軸，渦輪軸由作為推進(jìn)車輛的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)30驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)。輸 出軸24對(duì)應(yīng)輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，并例如通過差動(dòng)齒輪(終極減速齒輪)(未示出)和一對(duì)車軸 驅(qū)動(dòng)右驅(qū)動(dòng)輪和左驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)。應(yīng)注意，自動(dòng)變速器10相對(duì)于其軸線基本對(duì)稱地形成，并 且在圖1的概略圖中省略了軸線之下的下半部。第一行星齒輪組12包括恒星齒輪Si、多對(duì)相互嚙合的小齒輪Pl、以可自轉(zhuǎn)和可公 轉(zhuǎn)的方式支撐小齒輪Pl的托架CAl以及通過小齒輪Pl與恒星齒輪Sl嚙合的齒圈Rl。恒 星齒輪Si、托架CAl和齒圈Rl分別構(gòu)成三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件。托架CAl聯(lián)接至輸入軸22并受驅(qū) 動(dòng)而旋轉(zhuǎn)。恒星齒輪Sl—體地固定至箱體26從而是不可旋轉(zhuǎn)的。齒圈Rl用作中間輸出 構(gòu)件。齒圈Rl以低于輸入軸22的速度旋轉(zhuǎn)并將旋轉(zhuǎn)傳遞至第二換檔部20。在本實(shí)施方式 中，第一中間輸出路徑PAl以相同的速度將輸入軸22的旋轉(zhuǎn)傳遞至第二換檔部20，并以預(yù) 定的恒定傳動(dòng)比(=1.0)傳遞旋轉(zhuǎn)。第一中間輸出路徑PAl包括一直接路徑PAla和一間 接路徑PAlb，直接路徑PAla將旋轉(zhuǎn)從輸入軸22傳遞至第二換檔部20而不經(jīng)過第一行星齒 輪組12，間接路徑PAlb將旋轉(zhuǎn)從輸入軸22通過第一行星齒輪組12的托架CAl傳遞至第 二換檔部20。此外，第二中間輸出路徑PA2將旋轉(zhuǎn)從輸入軸22通過托架CA1、布置于托架CAl上的小齒輪Pl以及齒圈Rl傳遞至第二換檔部20，并以高于第一中間輸出路徑PAl的 傳動(dòng)比(大于1. 0)改變(降低)輸入軸22的轉(zhuǎn)速以傳遞旋轉(zhuǎn)。第二行星齒輪組16包括恒星齒輪S2、小齒輪P2、以可自轉(zhuǎn)和可公轉(zhuǎn)的方式支撐小 齒輪P2的托架CA2以及通過小齒輪P2與恒星齒輪S2嚙合的齒圈R2。第三行星齒輪組18 包括恒星齒輪S3、多對(duì)相互嚙合的小齒輪P2和P3、以可自轉(zhuǎn)和可公轉(zhuǎn)的方式支撐小齒輪P2 和P3的托架CA3以及通過小齒輪P2和P3與恒星齒輪S3嚙合的齒圈R3。第二行星齒輪組16和第三行星齒輪組18的幾個(gè)部分相互連接構(gòu)成四個(gè)旋轉(zhuǎn)元件 RMl至冊(cè)4。具體地，第二行星齒輪組16的恒星齒輪S2構(gòu)成第一旋轉(zhuǎn)元件RMl。第二行星 齒輪組16的托架CA2和第三行星齒輪組18的托架CA3 —體地相互連接構(gòu)成第二旋轉(zhuǎn)元件 RM2。第二行星齒輪組16的齒圈R2和第三行星齒輪組18的齒圈R3 —體地相互連接構(gòu)成 第三旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)3。第三行星齒輪組18的恒星齒輪S3構(gòu)成第四旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)4。第二行星 齒輪組16和第三行星齒輪組18組成拉威挪(Ravigneaux)式行星齒輪系，其中，托架CA2 和CA3由一共同構(gòu)件形成、齒圈R2和R3由一共同構(gòu)件形成并且第二行星齒輪組16的小齒 輪P2也用作第三行星齒輪組18的第二小齒輪。第一旋轉(zhuǎn)元件RMl (恒星齒輪S2)通過經(jīng)第一制動(dòng)器Bl選擇性地聯(lián)接至箱體26而 旋轉(zhuǎn)或者停止，并經(jīng)第三離合器C3(即第二中間輸出路徑PA2)選擇性地聯(lián)接至作為中間輸 出構(gòu)件的第一行星齒輪組12的齒圈R1，此外還經(jīng)第四離合器C4選擇性地連接至第一行星 齒輪組12的托架CAl (即第一中間輸出路徑PAl的間接路徑PAlb)。第二旋轉(zhuǎn)元件RM2 (托 架CA2和CA3)通過經(jīng)第二致動(dòng)器B2選擇性地聯(lián)接至箱體26而旋轉(zhuǎn)或者停止，并經(jīng)第二離 合器C2選擇性地聯(lián)接至輸入軸22 (即第一中間輸出路徑PAl的直接路徑PAla)。第三旋轉(zhuǎn) 元件RM3(齒圈R2和R3) —體地連接至輸出軸24以輸出旋轉(zhuǎn)。第四旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)4 (恒星齒 輪S3)經(jīng)第一離合器Cl聯(lián)接至齒圈Rl。應(yīng)注意，在第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與箱體26之間與第 二制動(dòng)器B2并聯(lián)地設(shè)有一單向離合器Fl。單向離合器Fl允許第二旋轉(zhuǎn)元件RM2向前旋轉(zhuǎn) (與輸入軸22的旋轉(zhuǎn)方向相同)并阻止反向旋轉(zhuǎn)。圖3為列線圖，其用直線示出第一換檔部14和第二換檔部20的每個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的 轉(zhuǎn)速，其中下水平線代表轉(zhuǎn)速“0”而上水平線代表轉(zhuǎn)速“1. 0”——即與輸入軸22相同的轉(zhuǎn) 速。從左側(cè)開始，第一換檔部14的豎線代表恒星齒輪Si、齒圈Rl和托架CA1。豎線之間的 間距基于第一行星齒輪組12的傳動(dòng)比P 1 (=恒星齒輪Sl的齒數(shù)/齒圈Rl的齒數(shù))來(lái)確 定。從左至右地，第二換檔部20的四條豎線代表第一旋轉(zhuǎn)元件RMl (恒星齒輪S2)、第二旋 轉(zhuǎn)元件RM2 (托架CA2和托架CA3)、第三旋轉(zhuǎn)元件RM3 (齒圈R2和齒圈R3)以及第四旋轉(zhuǎn)元 件冊(cè)4(恒星齒輪S3)。四條豎線之間的間距基于第二行星齒輪組16的傳動(dòng)比P 2和第三 行星齒輪組18的傳動(dòng)比P 3來(lái)確定。從圖3所示的列線圖顯而易見，隨著第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2的接合，第四 旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)4通過第一換檔部14以低于輸入軸22的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2的旋 轉(zhuǎn)停止。從而，聯(lián)接至輸出軸24的第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以示為“1st”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，從而建立 具有最高傳動(dòng)比(=輸入軸22的轉(zhuǎn)速/輸出軸24的轉(zhuǎn)速)的第一檔“1st”。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第一制動(dòng)器Bl接合時(shí)，第四旋轉(zhuǎn)元件RM4通過第一換檔部14 以低于輸入軸22的速度旋轉(zhuǎn)，且第一旋轉(zhuǎn)元件RMl的旋轉(zhuǎn)停止。從而，第三旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)3 以示為“2nd”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，從而建立第 二檔“2nd”，該第二檔的傳動(dòng)比低于第一檔“1st”的傳動(dòng)比。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第三離合器C3接合時(shí)，第四旋轉(zhuǎn)元件RM4和第一旋轉(zhuǎn)元件RMl 通過第一換檔部14以低于輸入軸22的速度旋轉(zhuǎn)，且第二換檔部20 —體地旋轉(zhuǎn)。從而，第 三旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)3以示為“3rd”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，從而建立第三檔“3rd”，該第三檔的傳動(dòng)比低于 第二檔“2nd”的傳動(dòng)比。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第四離合器C4接合時(shí)，第四旋轉(zhuǎn)元件RM4通過第一換檔部14 以低于輸入軸22的速度旋轉(zhuǎn)，且第一旋轉(zhuǎn)元件RMl與輸入軸22 —體地旋轉(zhuǎn)。從而，第三旋 轉(zhuǎn)元件RM3以示為“4th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，從而建立第四檔“4th”，該第四檔的傳動(dòng)比低于第三 檔“3rd”的傳動(dòng)比。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2接合時(shí)，第四旋轉(zhuǎn)元件RM4通過第一換檔部14 以低于輸入軸22的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與輸入軸22 —體地旋轉(zhuǎn)。從而，第三旋 轉(zhuǎn)元件RM3以示為“5th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，從而建立第五檔“5th”，該第五檔的傳動(dòng)比低于第四 檔“4th”的傳動(dòng)比。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第四離合器C4接合時(shí)，第二換檔部20與輸入軸22 —體 地旋 轉(zhuǎn)。從而，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以示為“6th”的轉(zhuǎn)速——即與輸入軸22相同的轉(zhuǎn)速——旋轉(zhuǎn)， 從而建立第六檔“6th”，該第六檔的傳動(dòng)比低于第五檔“5th”的傳動(dòng)比。第六檔“6th”的傳 動(dòng)比為1。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第三離合器C3接合時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)元件RMl通過第一換檔部14 以低于輸入軸22的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與輸入軸22 —體地旋轉(zhuǎn)。從而，第三旋 轉(zhuǎn)元件RM3以示為“7th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，從而建立第七檔“7th”，該第七檔的傳動(dòng)比低于第六 檔“6th”的傳動(dòng)比。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第一制動(dòng)器Bl接合時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與輸入軸22 —體地 旋轉(zhuǎn)，且第一旋轉(zhuǎn)元件RMl的旋轉(zhuǎn)停止。從而，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以示為“8th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)， 從而建立第八檔“8th”，該第八檔的傳動(dòng)比低于第七檔“第7”的傳動(dòng)比。當(dāng)?shù)谌x合器C3和第二制動(dòng)器B2接合時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)元件RMl通過第一換檔部 14以較低的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2的旋轉(zhuǎn)停止。從而，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以示為 “Revl”的轉(zhuǎn)速沿反向旋轉(zhuǎn)，從而建立第一倒檔“Revl”，該第一倒檔具有沿反向旋轉(zhuǎn)方向的 最大傳動(dòng)比。當(dāng)?shù)谒碾x合器C4和第二制動(dòng)器B2接合時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)元件RMl與輸入軸22 — 體地旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2的旋轉(zhuǎn)停止。從而，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以示為“Rev2”的轉(zhuǎn)速 沿反向旋轉(zhuǎn)，從而建立第二倒檔“Rev2”，該第二倒檔的傳動(dòng)比低于第一倒檔“Revl”的傳動(dòng) 比。第一倒檔“Revl”和第二倒檔“Rev2”分別對(duì)應(yīng)于反向旋轉(zhuǎn)方向中的第一檔和第二檔。當(dāng)建立了上述檔位時(shí)，操作圖示出離合器Cl至C4以及制動(dòng)器Bl和B2的操作狀 態(tài)。在圖中，圓圈表示接合狀態(tài)，括號(hào)內(nèi)的圓圈表示僅在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)期間接合的狀態(tài)，空白 表示釋放狀態(tài)。由于單向離合器Fl與建立第一檔“1st”的制動(dòng)器B2并聯(lián)地設(shè)置，因此在 車輛開始運(yùn)轉(zhuǎn)(加速)時(shí)不總是需要接合制動(dòng)器B2。此外，每個(gè)檔位的傳動(dòng)比由第一行星 齒輪組12、第二行星齒輪組16和第三行星齒輪組18的傳動(dòng)比P 1、P 2和P 3適當(dāng)?shù)卮_定。按照該方式，本發(fā)明的自動(dòng)變速器10通過第一換檔部14和第二換檔部20在四個(gè) 離合器Cl至C4以及兩個(gè)制動(dòng)器Bl和B2之間切換接合來(lái)實(shí)現(xiàn)八個(gè)前進(jìn)檔，第一換檔部14 包括具有不同傳動(dòng)比的兩個(gè)中間輸出路徑PAl和PA2，第二換檔部20具有兩個(gè)行星齒輪組16和18。從而，自動(dòng)變速器10可具有較小的尺寸，使得其更易于安裝在車輛中。此外，從 圖2的操作圖顯而易見，僅離合器Cl至C4以及制動(dòng)器Bl和B2中的任意兩個(gè)變化來(lái)進(jìn)行 接合，從而能夠?qū)崿F(xiàn)每個(gè)檔位的換檔。而且，離合器Cl至C4以及制動(dòng)器Bl和B2 (此后當(dāng) 不需相互區(qū)分時(shí)簡(jiǎn)稱為“離合器C”和“制動(dòng)器B”)為諸如多片離合器或者多片制動(dòng)器的液 壓受控接合的接合元件，即為液壓摩擦接合元件。圖4為示出設(shè)于車輛中以用于控制圖1所示自動(dòng)變速器10的控制系統(tǒng)的主要部 分的框圖。電控單元90具有按照本發(fā)明各方面的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的功能。電控單元90形 成為包括一所謂的微機(jī)，微機(jī)設(shè)有中央處理器(CPU)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、只讀存儲(chǔ)器 (ROM)、輸入/輸出接口等。CPU利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能，同時(shí)按照預(yù)先存儲(chǔ)于ROM中的程 序進(jìn)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)30的輸出動(dòng)力控制、自動(dòng)變速器10的換檔控制以及鎖止 機(jī)構(gòu)31的接合/釋放控制。在必要時(shí)，單獨(dú)形成電控單元90以用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制和換檔控 制。
如圖4所示，作為加速器踏板50的操作量的加速器操作量Acc由加速器操作量的 傳感器(加速器操作量傳感器)52檢測(cè)，且指示加速器的操作量(加速器操作量)Acc的信 號(hào)供給至電控單元90。加速器踏板50的下壓很大程度上取決于駕駛員要求的輸出動(dòng)力，由 此加速器踏板50對(duì)應(yīng)于加速器操作構(gòu)件、且加速器操作量Acc對(duì)應(yīng)于所要求的輸出動(dòng)力。設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58、進(jìn)氣量傳感器60、進(jìn)氣溫度傳感器62、節(jié)氣門開度 傳感器64、車速傳感器66、冷卻劑溫度傳感器68、制動(dòng)器傳感器70、換檔位置傳感器74、渦 輪轉(zhuǎn)速傳感器76、AT油溫傳感器78、加速度傳感器80等。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58檢測(cè)發(fā)動(dòng) 機(jī)30的旋轉(zhuǎn)速度Ne。進(jìn)氣量傳感器60檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的進(jìn)氣量Q。進(jìn)氣溫度傳感器62檢 測(cè)進(jìn)氣的溫度TA。具有怠速開關(guān)的節(jié)氣門開度傳感器64檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的電子節(jié)氣門56 的完全關(guān)閉狀態(tài)(怠速狀態(tài))和開度θ ΤΗ。電子節(jié)氣門56的打開和關(guān)閉可通過控制節(jié)氣 門致動(dòng)器54來(lái)電氣地控制。車速傳感器66檢測(cè)車速V(其對(duì)應(yīng)于輸出軸24的轉(zhuǎn)速Nqut)。 冷卻劑溫度傳感器68檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的冷卻劑溫度Tw。制動(dòng)器傳感器70檢測(cè)腳制動(dòng)器或 者行車制動(dòng)器是否被操作。換檔位置傳感器74檢測(cè)換擋桿72的位置(操作位置)PSH。渦 輪轉(zhuǎn)速傳感器76檢測(cè)渦輪速度Nt (=輸入軸22的轉(zhuǎn)速Nin)。AT油溫傳感器78檢測(cè)AT油 溫Ttm,該AT油溫Ttm為液壓控制回路98中的液壓流體的溫度。加速度傳感器80檢測(cè)車 輛的加速度(減速度)G。指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 、進(jìn)氣量Q、進(jìn)氣溫度1\、節(jié)氣門開度ΘΤΗ、車速 V、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度Tw、腳制動(dòng)器是否被操作、換擋桿72位置Psh、渦輪速度Ντ、ΑΤ油溫Ttm 以及車輛加速度(減速度)G的信號(hào)從這些傳感器提供至電控單元90。換擋桿72例如布置于駕駛員座椅附近，并被手動(dòng)操作至如圖5所示的五個(gè)位 置——即“P”、“R”、“N”、“D”或者“S”位置——中的一個(gè)?！癙”位置為駐車位置，其中自動(dòng) 變速器10中的動(dòng)力傳遞路徑被釋放且輸出軸24的旋轉(zhuǎn)由機(jī)械駐車機(jī)構(gòu)以機(jī)械方式鎖定。 “R”位置為反向運(yùn)行位置，其中自動(dòng)變速器10的輸出軸24反向旋轉(zhuǎn)。“N”位置為動(dòng)力傳遞 切斷位置，其中自動(dòng)變速器10中的動(dòng)力傳遞路徑釋放。“D”位置為前向運(yùn)行位置，其中在一 允許自動(dòng)變速器10從第一檔換檔至第八檔的區(qū)段(D檔)內(nèi)進(jìn)行自動(dòng)變速控制?！癝”位置 為前向運(yùn)行位置，其中允許進(jìn)行手動(dòng)換檔，以使得高速側(cè)可變檔位在多個(gè)不同的檔位區(qū)段 或者多個(gè)不同的檔位之間進(jìn)行切換?！癝”位置設(shè)有“ + ”位置和“-”位置，“ + ”位置用于在每 次操作換擋桿72時(shí)使檔位區(qū)段或者檔位升檔，“_”位置用于在每次操作換擋桿72時(shí)使檔位區(qū)段或者檔位降檔。換檔位置傳感器74檢測(cè)換擋桿72置于哪個(gè)位置(操作位置)PSH。液壓控制回路98例如設(shè)有通過線纜或者鏈路連接至換擋桿72的手動(dòng)閥。手動(dòng)閥根據(jù)換擋桿72的操作以機(jī)械方式操作，從而切換液壓控制回路98中的液壓回路。例如，在 “D”位置和“S”位置，輸出一前向運(yùn)行液壓PD以機(jī)械地形成前向運(yùn)行回路。從而，允許前 向運(yùn)行并允許在前向運(yùn)行檔位——即第一檔“1st”至第八檔“8th”——中換檔。當(dāng)換擋桿 72操作至“D”位置時(shí)，電控單元90從換檔位置傳感器74的信號(hào)識(shí)別出換檔操作以建立自 動(dòng)變速器模式，然后使用所有的前向運(yùn)行檔位——即第一檔“1st”至第八檔“8th”——控 制換檔。電控單元90包括換檔控制單元110 (參見圖8)。換檔控制單元110判定是否基于 實(shí)際車速V和實(shí)際加速器操作量Acc根據(jù)例如圖6所示的以車速V和加速器操作量Acc作 為參數(shù)預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系圖(換檔線圖)來(lái)進(jìn)行換檔，并控制換檔以獲得確定的檔位。例如， 根據(jù)車速V的降低或者加速器操作量Acc的增大建立一具有大傳動(dòng)比的低速側(cè)檔位。在換 檔控制中，為建立確定的檔位，用于換檔的液壓控制回路98中的線性電磁閥SLl至SL6通 電或者斷電或者以電流控制，從而切換離合器C和制動(dòng)器B的接合/釋放狀態(tài)，同時(shí)控制換 檔期間的過渡液壓等。即，分別控制作為電磁閥的線性電磁閥SLl至SL6的通電和斷電，以 切換離合器C和制動(dòng)器B的接合/釋放狀態(tài)，從而建立第一檔“1st”至第八檔“8th”的前 向運(yùn)行檔位中的任意一個(gè)檔位。應(yīng)注意，可能有多種模式，例如可基于節(jié)氣門開度ΘΤΗ、進(jìn) 氣量Q或者道路坡度進(jìn)行換檔控制。在圖6所示的換檔線圖中，實(shí)線為判定要升檔的換檔線(升檔線)，虛線為判定要 降檔的換檔線(降檔線)。此外，圖6所示的換檔線圖中的換檔線用于判定在表示實(shí)際加 速器操作量Acc )的水平線上實(shí)際車速V是否穿過換檔線，即實(shí)際車速V是否超過換檔 線上的值(換檔點(diǎn)車速)VS——在該值處應(yīng)進(jìn)行換檔。換檔線預(yù)先存儲(chǔ)為值VS的一個(gè)范圍 (即換檔點(diǎn)車速的范圍)。應(yīng)注意，圖6所示的換檔線圖示例性地示出了在自動(dòng)變速器10 進(jìn)行換檔的第一檔至第八檔中的第一檔至第六檔的各換檔線。圖7的線路圖示出與線性電磁閥SLl至SL6有關(guān)的部分液壓控制回路98。離合器 Cl至C4及制動(dòng)器Bl和B2的液壓致動(dòng)器(液壓缸)34、36、38、40、42和44供應(yīng)以液壓，液 壓來(lái)自從液壓供應(yīng)裝置46輸出的管線液壓PL并通過各自的線性電磁閥SLl至SL6調(diào)節(jié)。 液壓供應(yīng)裝置46包括由發(fā)動(dòng)機(jī)30驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)的機(jī)械油泵48 (參見圖1)以及調(diào)節(jié)管線液壓 PL的調(diào)節(jié)閥。從而，管線液壓PL根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等控制。線性電磁閥SLl至SL6基本上具 有相似的結(jié)構(gòu)，并基于來(lái)自電控單元90 (參見圖4)的指令值獨(dú)立地通電或者斷電。從而， 獨(dú)立地調(diào)節(jié)液壓致動(dòng)器34至44的液壓。然后，在自動(dòng)變速器10的換檔控制中進(jìn)行所謂的 離合器_離合器換檔——即例如同時(shí)地控制與換檔有關(guān)的離合器C和制動(dòng)器B的釋放與接 合。例如，在如圖2所示的接合操作表中，在從第五檔至第四檔的降檔中，離合器C2釋放、 同時(shí)離合器C4接合，并適當(dāng)?shù)乜刂齐x合器C2的釋放過渡液壓以及離合器C4的接合過渡液 壓以抑制換檔沖擊。應(yīng)注意，當(dāng)不需區(qū)別說明時(shí)，線性電磁閥SLl至SL6簡(jiǎn)稱為“線性電磁 閥 SL”。附及地，當(dāng)加速器踏板50下壓時(shí)，為增大作為車輛推進(jìn)力的驅(qū)動(dòng)力Fdk，自動(dòng)變速 器根據(jù)加速器操作量Acc按圖6所示的換檔線圖降檔。通常，在降檔期間驅(qū)動(dòng)力Fm會(huì)發(fā)生 階躍變化。然而，在下壓加速器踏板時(shí)驅(qū)動(dòng)力Fdk的平滑變化將提供對(duì)駕駛員意圖的更令人滿意的響應(yīng)。因此，在本實(shí)施方式中，進(jìn)行控制操作來(lái)進(jìn)一步地使在降檔期間的驅(qū)動(dòng)力Fdk 平滑地變化(以獲得更連續(xù)的變化)。下文將參考圖8說明控制操作。應(yīng)注意，驅(qū)動(dòng)輪的直 徑是恒定的，從而驅(qū)動(dòng)力Fdk與驅(qū)動(dòng)力扭矩Tdk——其為用于轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的扭矩——成正比。圖8的功能框圖示出電控單元90的主控制功能，即在降檔期間使驅(qū)動(dòng)力Fdk平滑 地變化的控制操作。圖9的示圖示出節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las，其為加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度θ
間的相互一一對(duì)應(yīng)的預(yù)定關(guān)系。本實(shí)施方式的節(jié)氣門為其打開和關(guān)閉能夠電氣地控制的電 子節(jié)氣門56，從而能夠增大或者減小節(jié)氣門開度θ ΤΗ而不管節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las如何。例 如，在圖9中，當(dāng)加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度θ ΤΗ之間的關(guān)系朝由箭頭ARup所示的一側(cè) 移動(dòng)時(shí)，與和節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相比，執(zhí)行扭矩增大控制(將在以后 說明)以增大實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩ΤΕ。另一方面，當(dāng)加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度ΘΤΗ之 間的關(guān)系朝由箭頭ARdn所示的一側(cè)移動(dòng)時(shí)，與和節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te 相比，執(zhí)行扭矩減小控制(將在以后說明)以減小實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩ΤΕ。圖10的示圖示例性地示出基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，每個(gè)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性為當(dāng)節(jié)氣門開 度θ ΤΗ按照節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las (圖9)相對(duì)于加速器操作量Acc變化時(shí)加速器操作量Acc 與驅(qū)動(dòng)力Fdk之間的關(guān)系。基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性根據(jù)自動(dòng)變速器10的檔位而不同，并且當(dāng)自動(dòng) 變速器10的檔位降低時(shí)驅(qū)動(dòng)力Fm增大。即使在節(jié)氣門開度θ ΤΗ(加速器操作量Acc)與自 動(dòng)變速器10的檔位不變化時(shí)，驅(qū)動(dòng)力Fdk也會(huì)以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne或車速V及扭矩比——該扭 矩比可通過變矩器32的輸入軸和輸出軸的轉(zhuǎn)速比計(jì)算——為參數(shù)進(jìn)行變化。應(yīng)注意，圖10 所示的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性圖示例性地示出了在自動(dòng)變速器10進(jìn)行換檔的第一檔至第八檔中 的第五檔至第八檔的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。在圖8中，換檔控制單元110例如判定是否使用如圖6所示的預(yù)先存儲(chǔ)的換檔線 圖基于實(shí)際的車速V和實(shí)際的加速器操作量Acc來(lái)進(jìn)行換檔。換檔控制單元110將進(jìn)行所 判定的換檔的換檔信號(hào)輸出至液壓控制回路98，以自動(dòng)地進(jìn)行自動(dòng)變速器10的換檔。例 如，在自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位為第三檔的情況下，當(dāng)判定實(shí)際的車速V從圖6的點(diǎn)a降 低至點(diǎn)b且換檔控制單元110判定實(shí)際的車速V越過換檔點(diǎn)車速V3-2——在該車速V3-2 處自動(dòng)變速器10應(yīng)從“3rd”降檔至“2nd”——時(shí)，在降檔控制中，換檔控制單元110往液 壓控制回路98輸出一指令，使得在仍保持第三離合器C3 —定量的接合扭矩的同時(shí)，第三離 合器C3開始釋放接合、開始第一制動(dòng)器Bl的接合以產(chǎn)生第一制動(dòng)器Bl的接合扭矩，然后 第三檔位的傳動(dòng)比Y 3改變至第二檔位的傳動(dòng)比Y 2，并完成第三離合器C3的釋放與第一 制動(dòng)器Bl的接合。存儲(chǔ)單元112存儲(chǔ)圖6所示的換檔線圖和圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las。而且， 在多個(gè)車輛驅(qū)動(dòng)狀態(tài)中，影響基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性(圖10)的參數(shù)一諸如車速V和變矩器32 的轉(zhuǎn)速比——以階躍方式變化，如圖10所示的由各檔位的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性組成的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng) 力特性圖是預(yù)先獲得的，且存儲(chǔ)單元112還存儲(chǔ)多個(gè)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性圖。加速器下壓速度檢測(cè)器114檢測(cè)加速器踏板50的下壓變化率，即作為由加速器操 作量傳感器52檢測(cè)到的加速器操作量Acc的改變率的加速器下壓速度\c。應(yīng)注意，在加 速器下壓速度Vac中，加速器踏板50的下壓方向——即加速器操作量Acc增大的方向—— 是向前的。
加速器操作量判定單元116基于由加速器下壓速度檢測(cè)器114檢測(cè)到的加速器下 壓速度\c判定加速器操作量Acc是否正在增大。換檔執(zhí)行判定單元117判定自動(dòng)變速器10中是否進(jìn)行了換檔。例如，在以后將說 明的圖11的說明中，當(dāng)換檔控制單元Iio進(jìn)行了降檔時(shí)，換檔執(zhí)行判定單元117判定已進(jìn) 行了降檔。 在此，當(dāng)加速器操作量Acc增大時(shí)，自動(dòng)變速器10按照?qǐng)D6所示的換檔線圖降檔。 然后，從示出加速器操作量Acc與驅(qū)動(dòng)力Fdk之間關(guān)系的圖11顯而易見，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力Fdk沿基 礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性隨著加速器操作量Acc的增大而變化時(shí)，驅(qū)動(dòng)力Fm在降檔時(shí)例如如圖11中 箭頭FN所示以階躍方式變化。然后，換檔輸出扭矩控制單元118執(zhí)行換檔輸出扭矩控制來(lái) 調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE，以減小驅(qū)動(dòng)力差DFf(在圖11中示例性地示出)，該驅(qū)動(dòng)力差DFf為由于 自動(dòng)變速器10降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力Fdk的變化幅度。也可在自動(dòng)變速器10升檔時(shí)執(zhí)行換檔 扭矩控制。然而，在本實(shí)施方式中，當(dāng)在升檔期間不進(jìn)行換檔輸出控制、且車速V與加速器 操作量Acc之間的關(guān)系朝圖6所示換檔線圖中的升檔方向變化時(shí)——諸如當(dāng)加速器操作量 Acc減小時(shí)或者當(dāng)車速V增大時(shí)，驅(qū)動(dòng)力Fm沿圖11所示的每個(gè)檔位的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性如虛 線(圖11)所示變化，然后在升檔期間如虛線箭頭(圖11)所示以階躍方式變化。應(yīng)注意， 第(n+2)檔、第(n+1)檔、第η檔和第(η_1)檔概括地代表自動(dòng)變速器10的各個(gè)檔位。例 如，當(dāng)?shù)讦菣n對(duì)應(yīng)于第六檔時(shí)，第(n+1)檔對(duì)應(yīng)于第七檔。以下說明和其它附圖也是如此。將參考圖11具體地說明換檔輸出扭矩控制。當(dāng)自動(dòng)變速器10從第(n+2)檔降至 第(n+1)檔時(shí)，自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)將為第(n+1)檔。該情形將作為一 個(gè)示例進(jìn)行說明。換檔輸出扭矩控制單元118包括前換檔輸出扭矩控制單元120和后換檔 輸出扭矩控制單元122，前換檔輸出扭矩控制單元120在自動(dòng)變速器10換檔之前執(zhí)行換檔 輸出扭矩控制，后換檔輸出扭矩控制單元122在自動(dòng)變速器10換檔之后執(zhí)行換檔輸出扭矩 控制。當(dāng)加速器操作量判定單元116判定加速器操作量正在增大時(shí)，前換檔輸出扭矩控制 單元120獲取第(n+1)檔——其為當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)——的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性以及比當(dāng) 前檔位低一個(gè)檔位的第η檔的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，以執(zhí)行用于下一次降檔的換檔輸出扭矩控 制。此時(shí)，可基于諸如車速V的參數(shù)一一地獲得對(duì)應(yīng)于加速器操作量Acc的驅(qū)動(dòng)*Fm。然 而，例如假設(shè)當(dāng)前車速V、變矩器32的扭矩比等保持恒定，前換檔輸出扭矩控制單元120從 存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元112中的多個(gè)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性圖中選擇與當(dāng)前車輛驅(qū)動(dòng)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ) 驅(qū)動(dòng)力特性圖，并然后獲取第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)和第η檔的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。隨后，前換檔輸出扭矩控制單元120比較降檔點(diǎn)Pdn和升檔點(diǎn)PUP，其中降檔點(diǎn)Pdn 指示自動(dòng)變速器10從第(n+2)檔降至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc，升 檔點(diǎn)Pup指示自動(dòng)變速器10從第η檔升至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc。 當(dāng)升檔點(diǎn)Pup的加速器操作量Acc小于降檔點(diǎn)Pdn的加速器操作量時(shí)，在第(n+1)檔(當(dāng)前 檔位)的換檔輸出扭矩控制從降檔點(diǎn)Pdn開始。此時(shí)，例如由于自動(dòng)變速器10的之前最近 一次換檔是從第(n+2)檔降檔至第(n+1)檔，所以前換檔輸出扭矩控制單元120采用從實(shí) 際的第(n+2)檔至第(n+1)檔的降檔點(diǎn)Pdn作為降檔點(diǎn)Pdn，且從基于當(dāng)前車速V為恒定的 假設(shè)、根據(jù)圖6的換檔線圖預(yù)測(cè)的第η檔至第(n+1)檔的升檔點(diǎn)Pup作為升檔點(diǎn)PUP。如參考圖11進(jìn)行的說明，當(dāng)前換檔輸出扭矩控制單元120比較換檔點(diǎn)時(shí)，圖11中 示出的P11用作升檔點(diǎn)Pup且圖11中示出的P12用作降檔點(diǎn)pDN。當(dāng)比較換檔點(diǎn)時(shí)，在圖11中，升檔點(diǎn)Pup(P11)的加速器操作量Acc (圖11中的橫坐標(biāo)軸)小于降檔點(diǎn)Pdn(P12)的加速 器操作量Acc。從而，前換檔輸出扭矩控制單元120從圖11所示的降檔點(diǎn)Pdn(P12)開始換 檔輸出扭矩控制，并且在換檔輸出扭矩控制中，隨著加速器操作量Acc的增大，驅(qū)動(dòng)力Fm相 對(duì)于第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性增大，如圖11中的AR11所示。具體地，為 按照該方式增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，在換檔輸出扭矩控制中，前換檔輸出扭矩控制單元120執(zhí)行扭 矩增大控制，在扭矩增大控制中，基于例如當(dāng)前車速V保持恒定的假設(shè)、根據(jù)圖6中示出的 換檔線圖來(lái)預(yù)測(cè)從第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)至第η檔的降檔點(diǎn)Pdn(圖11中第η檔基礎(chǔ)驅(qū) 動(dòng)力特性上的點(diǎn)P13)，判定作為開始點(diǎn)的P12和作為結(jié)束點(diǎn)的P13，節(jié)氣門開度θ ΤΗ與圖9所 示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las無(wú)關(guān)地增大，使得驅(qū)動(dòng)力Fm在P12與P13之間平滑地增大(在圖11 中線性地增大)，然后，與對(duì)應(yīng)于節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相比，實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩Te增大。將參考圖12說明扭矩增大控制，圖12示意性地示出加速器操作量Acc與驅(qū)動(dòng) 力Fm之間的關(guān)系。確定對(duì)應(yīng)于扭矩增大控制的開始點(diǎn)(圖11中的P12)的扭矩增大起始 點(diǎn)(圖12)和對(duì)應(yīng)于扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)(圖11中的P13)的扭矩增大目標(biāo)點(diǎn)(圖12)， 并通過例如直線的預(yù)定的變化曲線進(jìn)行連接，然后驅(qū)動(dòng)力Fm與圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性 Las無(wú)關(guān)地增大。隨著每次自動(dòng)變速器10根據(jù)加速器操作量Acc的增大而降檔時(shí)執(zhí)行換檔 輸出扭矩控制——該換檔輸出扭矩控制由其中發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te與圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特 性Las無(wú)關(guān)地增大的扭矩增大控制執(zhí)行，例如如圖13所示，發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩Te在每次降檔時(shí)以階 躍方式減小，降檔時(shí)的驅(qū)動(dòng)力差DFf消除或者減小，且然后驅(qū)動(dòng)力Fdk平滑地變化。應(yīng)注意， 由于在扭矩增大控制中，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te即使與圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las無(wú)關(guān)地增大， 但仍具有一上限，所以對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te上限的第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)的最大驅(qū)動(dòng)力 設(shè)為驅(qū)動(dòng)力Fdk的上限，由扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)(圖13中的P13)指示。此外，當(dāng)扭矩增大 控制之后加速器踏板50下壓以進(jìn)行降檔、并然后節(jié)氣門開度θ ΤΗ遵循圖9所示的節(jié)氣門基 準(zhǔn)特性Las時(shí)，為了盡管正在下壓加速器踏板90也不減小驅(qū)動(dòng)力Fdk，在扭矩增大控制中，發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩Te的控制考慮了扭矩增大控制中驅(qū)動(dòng)力Fdk的誤差，使得在扭矩增大控制期間驅(qū) 動(dòng)力Fdk不超過降檔之后的實(shí)際驅(qū)動(dòng)力Fm。說明了升檔點(diǎn)Pup的加速器操作量Acc(圖11的橫坐標(biāo))小于降檔點(diǎn)Pdn的加速 器操作量的情形；然而，相反的情形也是可能的。例如圖11中的如下情形自動(dòng)變速器10 從第(n+1)檔降檔至第η檔，并且自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第η檔。下一 步，將作為示例來(lái)說明該情形。在圖11中，如同第(n+1)檔的情形，在第η檔(當(dāng)前檔位)中同樣地，當(dāng)加速器操 作量判定單元116判定加速器操作量Acc正在增大時(shí)，前換檔輸出扭矩控制單元120獲取 作為當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)的第η檔的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性以及比當(dāng)前檔位低一個(gè)檔位的第 (η-1)檔的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，以執(zhí)行用于下一次降檔的換檔輸出扭矩控制。隨后，前換檔輸 出扭矩控制單元120將降檔點(diǎn)Pdn與升檔點(diǎn)Pup進(jìn)行比較，該降檔點(diǎn)Pdn指示自動(dòng)變速器10 從第(n+1)檔降檔至第η檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc的，該升檔點(diǎn)Pup指示自動(dòng) 變速器10從第(η-1)檔升檔至第η檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc。在圖11的第 η檔中，由于升檔點(diǎn)Pup(圖11中的P14)的加速器操作量Acc大于降檔點(diǎn)Pdn(圖11中的P13) 的加速器操作量Acc，因此前換檔輸出扭矩控制單元120從升檔點(diǎn)Pup開始第η檔(當(dāng)前檔 位)的換檔輸出扭矩控制。從而，通過執(zhí)行扭矩增大控制，前換檔輸出扭矩控制單元120從圖11所示的升檔點(diǎn)Pup(P14)開始換檔輸出扭矩控制，并且在換檔輸出扭矩控制中隨著加速 器操作量Acc相對(duì)于第η檔(當(dāng)前檔位)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性的增大而增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，如圖11 中的AR12所示。在此，由于與第(η-1)檔基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性上的降檔點(diǎn)Pdn(圖11中的P15)對(duì) 應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力Fdk大于第η檔(當(dāng)前檔位)的最大驅(qū)動(dòng)力，所以驅(qū)動(dòng)力Fdk不能增大至第η檔 (當(dāng)前檔位)上的P15，扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)設(shè)為圖11中的P16，與最大驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)。當(dāng)換檔執(zhí)行判定單元117判定已進(jìn)行了降檔——即當(dāng)自動(dòng)變速器10已經(jīng)進(jìn)行了 降檔時(shí)，前換檔輸出控制單元120結(jié)束在降檔之前執(zhí)行以減小由于上述降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力 差DFf的扭矩增大控制(即，作為在換檔之前執(zhí)行的換檔輸出扭矩控制的前換檔輸出扭矩 控制)。從而，一旦已經(jīng)進(jìn)行了降檔，則不在降檔之后進(jìn)行扭矩增大控制。已說明了在降檔之前執(zhí)行的扭矩增大控制；然而，當(dāng)加速器操作量Acc在降檔之 后仍然增大時(shí)，可執(zhí)行換檔輸出扭矩控制。當(dāng)加速器操作量判定單元116判定加速器操作量Acc正在增大、且換檔執(zhí)行判定 單元117判定已經(jīng)進(jìn)行了降檔時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元122判定由于作為自動(dòng)變速器 10的換檔的降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf是否大于或者等于預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力差判定值XDF。然后， 當(dāng)后換檔輸出扭矩控制單元122判定驅(qū)動(dòng)力差DFf大于或者等于預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力差判定值 Xdf時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元122在降檔之后執(zhí)行換檔輸出扭矩控制以減小驅(qū)動(dòng)力差 DFf。具體地，后換檔輸出扭矩控制單元122執(zhí)行扭矩減小控制，其中，節(jié)氣門開度ΘΤΗ與圖 9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las無(wú)關(guān)地減小，并且隨著加速器操作量Acc的增大，實(shí)際的發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩Te從相比于與節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te要小的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te開始 增大，從而逼近與節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩ΤΕ。因此，執(zhí)行后換檔輸出扭矩控 制——其為在降檔之后執(zhí)行的換檔輸出扭矩控制，以減小由于降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。參 考圖11，對(duì)于后換檔輸出扭矩控制，P15與P16之間沿縱坐標(biāo)方向的差為由于從第η檔降至第 (η-1)檔的降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。由于后換檔輸出扭矩控制單元122判定驅(qū)動(dòng)力差DFf 大于或者等于驅(qū)動(dòng)力差判定值Xdf，所以后換檔輸出扭矩控制單元122判定后換檔輸出扭矩 控制(扭矩減小控制)的開始點(diǎn)P17——該開始點(diǎn)P17基于作為降檔后檔位的第(η-1)檔的 第(η-1)檔(當(dāng)前檔位)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性與在降檔前執(zhí)行的扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)P16之 間的預(yù)定狀態(tài)來(lái)確定。然后，隨著加速器操作量Acc的增大，后換檔輸出扭矩控制單元122 從開始點(diǎn)P17增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，從而逼近第(η-1)檔(當(dāng)前檔位)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，如圖11中 的AR13所示。在后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)中增大驅(qū)動(dòng)力Fm的方法可相對(duì)于 加速器操作量Acc以預(yù)定的梯度增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，或者可增大驅(qū)動(dòng)力Fdk以線性地連接后換 檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)，結(jié)束點(diǎn)設(shè)于第(η-1)檔(當(dāng)前檔位)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性 上。應(yīng)注意，當(dāng)執(zhí)行扭矩減小控制時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元122可使用由前換檔輸出扭 矩控制單元120獲取的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。然后，當(dāng)后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)開始時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元 122判定驅(qū)動(dòng)力Fm是否已經(jīng)達(dá)到第(η-1)檔(當(dāng)前檔位)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。當(dāng)判定驅(qū) 動(dòng)力Fdk已經(jīng)達(dá)到第(η-1)檔(當(dāng)前檔位)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元 122結(jié)束后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)。在扭矩減小控制期間，加速器操作量Acc 與節(jié)氣門開度θ ΤΗ之間的關(guān)系發(fā)生變化，使得節(jié)氣門開度ΘΤΗ小于(箭頭々!^側(cè))圖9所 示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las。當(dāng)上述關(guān)系與節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las —致時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元122判定驅(qū)動(dòng)力Fdk已經(jīng)達(dá)到第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。通常，當(dāng)加速器踏板50下壓時(shí)，自動(dòng)變速器10隨著加速器操作量Acc的增大一檔接一檔地降檔。然而，當(dāng)加速器踏板50快速下壓時(shí)，可進(jìn)行兩檔或者更多檔的降檔(多級(jí) 降檔)。同樣地，在多級(jí)降檔中，與一檔接一檔地進(jìn)行降檔的情形相同，換檔輸出扭矩控制單 元118執(zhí)行換檔輸出扭矩控制。當(dāng)執(zhí)行從第η檔(實(shí)際檔位)至比實(shí)際檔位低兩個(gè)檔位的 第(η-2)檔的多級(jí)降檔時(shí)，前換檔輸出扭矩控制單元120從指示加速器操作量Acc的降檔 點(diǎn)Pdn——該降檔點(diǎn)Pdn從圖6的換檔線圖中獲得并且在該點(diǎn)處進(jìn)行從第η檔至第(n-1)檔 的降檔——開始前換檔輸出扭矩控制，以使得驅(qū)動(dòng)力Fm增大、逼近后換檔第(η-2)檔的基 礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。在關(guān)注換檔輸出扭矩控制中加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度θ 間的關(guān)系時(shí)， 換檔輸出扭矩控制與圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las無(wú)關(guān)地調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度θ ΤΗ以減小由 于自動(dòng)變速器10的換檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。具體地，在前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大 控制)中，對(duì)于相同的加速器操作量Acc，實(shí)際的節(jié)氣門開度θ TH相比于基于圖9的節(jié)氣門 基準(zhǔn)特性Las確定的節(jié)氣門開度ΘΤΗ增加。此外，在后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制) 中，對(duì)于相同的加速器操作量Acc，實(shí)際的節(jié)氣門開度θ ΤΗ相比于基于圖9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特 性Las確定的節(jié)氣門開度ΘΤΗ減小。按照該方式，在扭矩增大控制與扭矩減小控制當(dāng)中，相 對(duì)于作為邊界線的圖9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las，指示加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度θ 間的關(guān)系的點(diǎn)沿相反的方向(箭頭ARup方向或者箭頭ARdn方向)移動(dòng)，因此扭矩增大控制 與扭矩減小控制不會(huì)平行地執(zhí)行。圖14和圖15的流程圖示出電控單元90的主控制操作，即，在自動(dòng)變速器10降檔 時(shí)使驅(qū)動(dòng)力Fm平滑地變化的控制操作。例如以大約幾毫秒至幾十毫秒這樣極短的間隔重 復(fù)執(zhí)行該控制操作。應(yīng)注意，流程圖假設(shè)加速器踏板50被壓下，隨著加速器操作量Acc的 增大，自動(dòng)變速器10隨后接連進(jìn)行降檔。首先，在與加速器下壓速度檢測(cè)器114和加速器操作量判定單元116對(duì)應(yīng)的步驟 SAl (此后，省略“步驟”)中，檢測(cè)加速器下壓速度Va。，并基于檢測(cè)到的加速器下壓速度Vac 判定加速器操作量Acc是否正在增大。當(dāng)SAl的判定為肯定時(shí)，即，當(dāng)加速器操作量Acc正 在增大時(shí)，程序前進(jìn)到SA2。另一方面，當(dāng)SAl的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在SA2中，判定是否正在執(zhí)行扭矩減小控制(即后換檔輸出扭矩控制)。進(jìn)行以 上判定是因?yàn)橐韵碌腟A3至SA8為執(zhí)行扭矩增大控制的步驟，而扭矩增大控制與扭矩減小 控制不會(huì)平行地執(zhí)行。當(dāng)SA2的判定為肯定時(shí)，即正在執(zhí)行扭矩減小控制時(shí)，程序前進(jìn)到 SAIL·另一方面，當(dāng)SA2的判定為否定時(shí)，程序前進(jìn)到SA3。在SA3中——其中當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)由第η檔表示，指示自動(dòng)變速器10從第 (η+1)檔降檔至第η檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc的降檔點(diǎn)Pdn與指示自動(dòng)變速 器10從第(n-1)檔升檔至第n檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc的升檔點(diǎn)Pup進(jìn)行 比較。然后，判定升檔點(diǎn)Pup的加速器操作量Acc是否小于降檔點(diǎn)Pdn的加速器操作量Acc。 當(dāng)SA3的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)升檔點(diǎn)Pup的加速器操作量Acc小于降檔點(diǎn)Pdn的加速器操作 量Acc時(shí)，程序前進(jìn)到SA4。另一方面，當(dāng)SA3的判定為否定時(shí)，程序前進(jìn)到SA5。在SA4中，開始換檔輸出扭矩控制，在從第η檔(當(dāng)前檔位)降檔之前通過扭矩增 大控制來(lái)執(zhí)行該換檔輸出扭矩控制——即前換檔輸出扭矩控制。在此，盡管沒有特別地限制前換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)，但在本實(shí)施方式中，前換檔輸出扭矩控制從降檔點(diǎn)Pdn開 始。例如，將參考圖11說明自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(n+1)的情況。因 為在圖11中降檔點(diǎn)Pdn為P12，因此P12被設(shè)為開始點(diǎn)，然后如AR11所示執(zhí)行前換檔輸出扭矩 控制(扭矩增大控制)。應(yīng)注意，在圖11中前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)設(shè)為P13，且使得 降檔時(shí)刻的驅(qū)動(dòng)力差DFf趨近于零；然而，降檔時(shí)結(jié)束點(diǎn)處的驅(qū)動(dòng)力可低于P13處的驅(qū)動(dòng)力，只要結(jié)束點(diǎn)的驅(qū)動(dòng)力大于第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。此外，在SA4中，當(dāng)正在執(zhí)行前換檔輸出扭矩控制時(shí)，則繼續(xù)執(zhí)行。在SA5中，判定正在增大的實(shí)際加速器操作量Acc是否已達(dá)到由升檔點(diǎn)Pup指示的 加速器操作量Acc。當(dāng)SA5的判定為肯定時(shí)，即，實(shí)際加速器操作量Acc已經(jīng)達(dá)到由升檔點(diǎn) Pup指示的加速器操作量Acc時(shí)，程序前進(jìn)到SA6。另一方面，當(dāng)SA5的判定為否定時(shí)，流程 圖程序結(jié)束。在SA6中，扭矩增大控制開始換檔輸出扭矩控制，在從第η檔(當(dāng)前檔位)降檔之 前執(zhí)行該換檔輸出扭矩控制，即開始前換檔輸出扭矩控制。在此，盡管沒有特別地限制前換 檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)，但在本實(shí)施方式中，前換檔輸出扭矩控制在實(shí)際加速器操作量 Acc達(dá)到由升檔點(diǎn)Pup指示的加速器操作量Acc時(shí)立即開始，即從升檔點(diǎn)Pup開始。例如，將 參考圖11說明自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第η檔的情形。因?yàn)樵趫D11中 升檔點(diǎn)Pup為P14,因此P14被設(shè)為開始點(diǎn)，然后如AR12所示執(zhí)行前換檔輸出扭矩控制(扭矩 增大控制)。應(yīng)注意，SA5和SA6為當(dāng)在SA3中做出否定判定時(shí)進(jìn)行的步驟，從而，在當(dāng)前檔 位(實(shí)際檔位)為第η檔的情形中，當(dāng)從第(n+1)檔至第η檔(當(dāng)前檔位)的降檔點(diǎn)Pdn的 加速器操作量Acc大于從第(η-1)檔至第η檔(當(dāng)前檔位)的升檔點(diǎn)Pup的加速器操作量 Acc時(shí)，將執(zhí)行SA5和SA6。此外，在SA6中，當(dāng)正在執(zhí)行前換檔輸出扭矩控制時(shí)，則繼續(xù)執(zhí)行。在SA4或者SA6之后執(zhí)行SA7。在與換檔執(zhí)行判定單元117對(duì)應(yīng)的SA7中，判定自 動(dòng)變速器10是否已經(jīng)降檔。當(dāng)SA7的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)自動(dòng)變速器10已經(jīng)降檔時(shí)，程序 前進(jìn)到SA8。另一方面，當(dāng)SA7的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在SA8中，在SA4或者SA6中開始的前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)結(jié)束。 在步驟SA8之后，程序前進(jìn)到SA9。應(yīng)注意，SA2至SA6以及SA8對(duì)應(yīng)于前換檔輸出扭矩控 制單元120。在SA9中，判定由于自動(dòng)變速器10的降檔——在SA7中判定該降檔——導(dǎo)致的驅(qū) 動(dòng)力差DFf是否大于或者等于預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力差判定值XDF。例如，圖11中P15與P16之間沿 縱坐標(biāo)方向的差值為由于從第η檔降檔至第(η-1)檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf，并且比較該差值 與驅(qū)動(dòng)力差判定值XDF。當(dāng)SA9的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)驅(qū)動(dòng)力差DFf大于或者等于驅(qū)動(dòng)力差 判定值Xdf時(shí)，程序前進(jìn)到SA10。另一方面，當(dāng)SA9的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在SAlO中，開始執(zhí)行換檔輸出扭矩控制，該換檔輸出扭矩控制在降檔之后通過扭 矩減小控制執(zhí)行(即后換檔輸出扭矩控制)。例如，將參考圖11說明在自動(dòng)變速器10的當(dāng) 前檔位(實(shí)際檔位)——即降檔后的檔位——為第(η-1)檔的情況。P17設(shè)為后換檔輸出扭 矩控制(扭矩減小控制)的開始點(diǎn)，并如AR13K示執(zhí)行后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控 制)。在SAlO中，當(dāng)正在執(zhí)行后換檔輸出扭矩控制時(shí)，則繼續(xù)執(zhí)行。
在SAl 1中，判定在后換檔輸出扭矩控制——在SA7中判定降檔之后于SAlO中開始 該后換檔輸出扭矩控制——中驅(qū)動(dòng)力Fm是否已達(dá)到當(dāng)前檔位的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。通過扭 矩減小控制來(lái)改變加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度θ TH之間的關(guān)系，使得節(jié)氣門開度ΘΤΗ 小于(箭頭ARdn側(cè))圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las。當(dāng)上述關(guān)系與節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las — 致時(shí)，可判定驅(qū)動(dòng)力Fdk已經(jīng)達(dá)到當(dāng)前檔位的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性。當(dāng)SAll的判定為肯定時(shí)，即 當(dāng)驅(qū)動(dòng)力Fdk已經(jīng)達(dá)到當(dāng)前檔位的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性時(shí)，程序前進(jìn)到SA12。另一方面，當(dāng)SAll 的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在SA12中，在SAlO中開始的后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)結(jié)束。應(yīng)注 意，SA9至SA12對(duì)應(yīng)于后換檔輸出扭矩控制單元122。按照本實(shí)施方式的電控單元90提供了以下(Al)至(A7)有利效果。(Al)換檔輸出扭矩控制單元118執(zhí)行換檔輸出扭矩控制以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩 Te，從而減小驅(qū)動(dòng)力差DFf(在圖11中示例性地示出)，驅(qū)動(dòng)力差是由于自動(dòng)變速器10降檔 導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力Fdk的變化幅度。從而，與不執(zhí)行換檔輸出控制的情形相比，這能夠使驅(qū)動(dòng)力 Fde隨著降檔平滑地變化。因而，可提高乘客的舒適度和駕駛操作的可控性。(A2)例如，如在圖11中自動(dòng)變速器10從第η檔降檔至第(η_1)檔的情形，(a)在 自 動(dòng)變速器10進(jìn)行換檔(降檔)之前執(zhí)行換檔輸出扭矩控制，以及(b)當(dāng)判定由換檔(降 檔)導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf大于或等于預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力差判定值Xdf時(shí)，在換檔(降檔)之后也 執(zhí)行換檔輸出扭矩控制以減小驅(qū)動(dòng)力差DFf。從而，與僅在自動(dòng)變速器10換檔(降檔)之 前或者之后執(zhí)行換檔輸出扭矩控制的情形相比，可以進(jìn)一步減小驅(qū)動(dòng)力差DFf。(A3)在圖11中實(shí)際檔位為第(η+l)檔的情形中，前換檔輸出扭矩控制單元120將 指示自動(dòng)變速器10從第(n+2)檔降檔至第(η+l)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc的 降檔點(diǎn)Pdn與指示自動(dòng)變速器10從第η檔升檔至第(η+l)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作 量Acc的升檔點(diǎn)Pup進(jìn)行比較。在第(η+l)檔(當(dāng)前檔位)中，升檔點(diǎn)Pup的加速器操作量 Acc小于降檔點(diǎn)Pdn，從而，前換檔輸出扭矩控制單元120從降檔點(diǎn)Pdn開始第(η+l)檔(當(dāng) 前檔位)的換檔輸出扭矩控制。從而，如圖11所示，驅(qū)動(dòng)力Fm通過換檔輸出扭矩控制開始 增加(圖11中的AR11)，對(duì)作為升檔點(diǎn)Pup的P11和作為降檔點(diǎn)Pdn的P12沒有任何影響。從 而，可防止第(η+l)檔(當(dāng)前檔位)的換檔輸出扭矩控制影響從第η檔至第(η+l)檔的升 檔，使得能夠按照駕駛員的意圖實(shí)現(xiàn)升檔。此外，由于驅(qū)動(dòng)力Fm的增加(圖11中的AR11) 從降檔點(diǎn)Pdn(P12)開始，因此該增加的梯度盡可能地緩和，從而，由于降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力Fdk 的變化可變得平滑。(Α4)在當(dāng)前檔位為第η檔時(shí)，前換檔輸出扭矩控制單元120將指示自動(dòng)變速器10 從第(η+l)檔降檔至第η檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc的降檔點(diǎn)Pdn與指示自動(dòng) 變速器10從第(η-1)檔升檔至第η檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc的升檔點(diǎn)Pup進(jìn) 行比較。在圖11中的第η檔(當(dāng)前檔位)上，因?yàn)樯龣n點(diǎn)Pup(圖11中的P14)的加速器操 作量Acc大于降檔點(diǎn)PDN(圖11中的P13)，前換檔輸出扭矩控制單元120從升檔點(diǎn)Pup(P14) 開始第η檔(當(dāng)前檔位)的換檔輸出扭矩控制。從而，如圖11所示，驅(qū)動(dòng)力Fm通過換檔輸 出扭矩控制開始增加(圖11中的AR12),對(duì)升檔點(diǎn)Pup(P14)和降檔點(diǎn)Pdn(P13)沒有任何影響。 從而，可防止第η檔(當(dāng)前檔位)的換檔輸出扭矩控制影響從第(η-1)檔至第η檔的升檔， 從而，可以按照駕駛員的意圖實(shí)現(xiàn)升檔。此外，由于驅(qū)動(dòng)力Fdk的增加(圖11中的AR12)從升檔點(diǎn)Pup(P14)開始，因此該增加的梯度盡可能地緩和，從而，由于降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力Fdk的 變化可變得平滑。(A5)在自動(dòng)變速器10的實(shí)際檔位為第η檔的情形中，當(dāng)進(jìn)行從第η檔(實(shí)際檔位)至比第η檔低兩個(gè)檔位的第(η-2)檔的多級(jí)降檔時(shí)，前換檔輸出扭矩控制單元120從 指示加速器操作量Acc的降檔點(diǎn)Pdn開始前換檔輸出扭矩控制，以使得驅(qū)動(dòng)力Fdk增大逼近 換檔后第(η-2)檔的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，該降檔點(diǎn)Pdn從圖6的換檔線圖獲得，且在該降檔點(diǎn) Pdn處自動(dòng)變速器10從第η檔(當(dāng)前檔位)降檔至第(η-1)檔。從而，對(duì)于諸如從第η檔 降檔至第(η-2)檔的多級(jí)降檔，同樣地，也能夠通過執(zhí)行前換檔輸出扭矩控制來(lái)使由于多 級(jí)降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力變化變得平滑。(Α6)換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度θ ΤΗ。即，圖9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las為加 速器操作量Acc與節(jié)氣門開度ΘΤΗ之間相互一一對(duì)應(yīng)的預(yù)定關(guān)系，換檔輸出扭矩控制與圖 9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las無(wú)關(guān)地調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度θ ΤΗ以減小在自動(dòng)變速器10換檔時(shí)產(chǎn)生的 驅(qū)動(dòng)力差DFf。具體地，在前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)中，對(duì)于相同的加速器操 作量Acc，與基于圖9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las確定的節(jié)氣門開度Θ TH相比，實(shí)際的節(jié)氣門開度 ΘΤΗ增大了。此外，在后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)中，對(duì)于相同的加速器操作量 Acc，與基于圖9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las確定的節(jié)氣門開度θ TH相比，實(shí)際的節(jié)氣門開度ΘΤΗ 減小了。從而，在換檔輸出扭矩控制中，能夠通過調(diào)節(jié)電子節(jié)氣門56來(lái)容易地調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩Te以改變驅(qū)動(dòng)力Fdk。(A7)當(dāng)想要增大驅(qū)動(dòng)力Fdk時(shí)，駕駛員下壓加速器踏板50，并因而執(zhí)行降檔。在前 換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)中，驅(qū)動(dòng)力Fm在自動(dòng)變速器10降檔之前增大，從而， 驅(qū)動(dòng)力Fm逼近降檔后的驅(qū)動(dòng)力Fdk，如圖11中的AR11和AR12所示。在此，當(dāng)在降檔之前由 于通過前換檔輸出扭矩控制導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力Fm增大而獲得了希望的驅(qū)動(dòng)力Fdk時(shí)，停止加速 器踏板50的下壓，并最終不進(jìn)行降檔。從而，自動(dòng)變速器10的換檔頻率降低，從而可提高 操作性。接下來(lái)將說明本發(fā)明的另一實(shí)施方式。應(yīng)注意，在以下說明中，相同的參考標(biāo)號(hào)在 各實(shí)施方式中被用于相同的部件，并且將不再重復(fù)其說明。現(xiàn)將說明第二實(shí)施方式。第二實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處在于用電控單 元220替換了電控單元90。圖8所示的功能框圖對(duì)于第一和第二實(shí)施方式是相同的。然 后，第二實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處在于用加速器操作量判定單元221和后換檔 輸出扭矩控制單元222分別替換了加速器操作量判定單元116和后換檔輸出扭矩控制單元 122。下文將主要說明不同之處。參考圖8，后換檔輸出扭矩控制單元222與第一實(shí)施方式的后換檔輸出扭矩控制 單元122 —樣在自動(dòng)變速器10降檔之后執(zhí)行換檔輸出扭矩控制——即后換檔輸出扭矩控 制(扭矩減小控制)，以減小由于降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。然后，除了第一實(shí)施方式的后 換檔輸出扭矩控制單元122判定后換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)(圖11中的P17)的條件之 夕卜，后換檔輸出扭矩控制單元222還基于以下條件判定開始點(diǎn)。在自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(η-1)檔的情形中，后換檔輸出扭 矩控制單元222將自動(dòng)變速器10從第(η-1)檔(當(dāng)前檔位)升檔至第η檔時(shí)的第(η_1) 檔(當(dāng)前檔位)驅(qū)動(dòng)力Fm設(shè)為后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)中的驅(qū)動(dòng)力Fm的下限值LFm。即，后換檔輸出扭矩控制單元222判定后換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)，使得在開 始點(diǎn)的驅(qū)動(dòng)力Fdk不低于驅(qū)動(dòng)力Fdk的下限值LFM。將參考對(duì)應(yīng)于圖11第一實(shí)施方式的圖16的本實(shí)施方式說明后換檔輸出扭矩控 制，其中當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(n-1)檔，該后換檔輸出扭矩控制在自動(dòng)變速器10從 第η檔降檔至第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)之后執(zhí)行。首先，后換檔輸出扭矩控制單元222根 據(jù)例如當(dāng)前車速V保持恒定的假設(shè)、基于圖6的換檔線圖來(lái)預(yù)測(cè)自動(dòng)變速器10從第(n-1) 檔(當(dāng)前檔位)升檔至第η檔時(shí)的加速器操作量Accl (圖16)，并將與加速器操作量Accl 對(duì)應(yīng)的第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性上的驅(qū)動(dòng)力Fdk (前升檔驅(qū)動(dòng)力)設(shè)為下限 值LFdf。隨后，后換檔輸出扭矩控制單元222判定與下限值LFdk對(duì)應(yīng)的P22為后換檔輸出扭 矩控制(扭矩減小控制)的開始點(diǎn)。然而，為避免盡管加速器操作量Acc增大但驅(qū)動(dòng)力LFDK 還減小，當(dāng)前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)的結(jié)束點(diǎn)的驅(qū)動(dòng)力大于下限值LFM時(shí)，該 前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)被設(shè)為后換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)。然后，后換檔輸出扭矩控制單元222與第一實(shí)施方式的后換檔輸出扭矩控制單元 122 —樣從開始點(diǎn)P22開始后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)，如圖16中的AR21所示。在后換檔輸出扭矩控制期間(在扭矩減小控制期間)一直增大的加速器操作量 Acc可轉(zhuǎn)而減小。在該情況下，盡管第一實(shí)施方式未具體設(shè)置任何限制，但是本發(fā)明的后換 檔輸出扭矩控制單元222以一定的限制條件改變驅(qū)動(dòng)力Fm。下文將對(duì)此進(jìn)行說明。在自動(dòng)變速器10降檔之后執(zhí)行以減小由于降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf的換檔輸出 扭矩控制的執(zhí)行期間，即在后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)的執(zhí)行期間，當(dāng)加速器踏 板50返回以減小加速器操作量Acc時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元222將加速器踏板50返 回時(shí)的驅(qū)動(dòng)力Fdk設(shè)為驅(qū)動(dòng)力Fdk的上限值UFM。將具體說明在后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)期間加速器踏板50于圖16 的P23處返回且到此為止一直在增大的加速器操作量Acc轉(zhuǎn)而減小的情況。加速器操作量判定單元221與第一實(shí)施方式的加速器操作量判定單元116—樣基 于加速器下壓速度VAe來(lái)判定加速器操作量Acc是否正在增大。此外，加速器操作量判定單 元221判定加速器操作量Acc是否正在減小。當(dāng)以下兩個(gè)條件——即(1)后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)正在執(zhí)行，和 (2)加速器操作量判定單元221已經(jīng)判定加速器操作量Acc正在減小——都得到滿足時(shí)，后 換檔輸出扭矩控制單元222將由加速器操作量Acc轉(zhuǎn)為減小時(shí)的P23指示的驅(qū)動(dòng)力Fdk(即 當(dāng)加速器踏板50返回時(shí)的驅(qū)動(dòng)力Fdk)設(shè)為驅(qū)動(dòng)力Fdk的上限值UFm。然后，隨著加速器操 作量Acc的減小，后換檔輸出扭矩控制單元222將驅(qū)動(dòng)力Fdk限制為上限值UFdk或者上限值 UFm之下，同時(shí)使加速器操作量Acc與驅(qū)動(dòng)力Fm之間的關(guān)系返回第(n-1)檔(當(dāng)前檔位) 的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，如圖16中的AR22所示。對(duì)于將驅(qū)動(dòng)力Fm限制為上限值UFm或者之下 的方法，例如如圖9所示，加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度θ ΤΗ之間的關(guān)系如AR2所示改變 至節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las (圖9)，使得節(jié)氣門開度θ ΤΗ不會(huì)從圖9中與圖16的P23對(duì)應(yīng)的P23 處增大。以下將說明示出了按照本實(shí)施方式的電控單元220的主要操作的流程圖。圖14 和圖15示出的第一實(shí)施方式的流程圖也適用于本實(shí)施方式的電控單元220;然而，部分的 流程圖被將在以下說明的 圖17所示的流程圖所替換。
當(dāng)在圖15的SAlO中開始后換檔輸出扭矩控制時(shí)，SAlO被如圖17所示的SBl至 SB3替換。應(yīng)注意，當(dāng)后換檔輸出扭矩控制正在執(zhí)行時(shí)，其被繼續(xù)執(zhí)行。在下文中，將以圖 16中的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(n-1)檔的情形作為示例進(jìn)行說明。在SBl中，根據(jù)例如當(dāng)前車速V保持恒定的假設(shè)，基于圖6的換檔線圖預(yù)測(cè)自動(dòng)變 速器10從第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)升檔至第η檔時(shí)的加速器操作量Accl (圖16)，并將基 礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性上與加速器操作量Accl對(duì)應(yīng)的第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)的驅(qū)動(dòng)力Fdk(前升 檔驅(qū)動(dòng)力)設(shè)為驅(qū)動(dòng)力Fdk的下限值LFm。在SBl之后的SB2中，與下限值LFm對(duì)應(yīng)的P22被判定為后換檔輸出扭矩控制(扭 矩減小控制)的開始點(diǎn)。然而，當(dāng)前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)的結(jié)束點(diǎn)的驅(qū)動(dòng) 力大于下限值LFm的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，該前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)被設(shè)為后換檔輸出扭矩控 制的開始點(diǎn)。在SB2之后的SB3中，后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)如圖16中的AR21K 示從開始點(diǎn)P22開始。應(yīng)注意，SBl至SB3對(duì)應(yīng)于后換檔輸出扭矩控制單元222。圖18的流程圖示出當(dāng)加速器50在電控單元220的主控制操作期間(即，在后換 檔輸出扭矩控制期間)返回時(shí)的控制操作。例如，以大約幾毫秒至幾十毫秒這樣極短的間 隔重復(fù)執(zhí)行此控制操作。應(yīng)注意，僅當(dāng)圖14的SAl中的判定為否定時(shí)才可執(zhí) 行圖18所示 的流程圖。在下文中，將以圖16中當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(n-1)檔的情形作為示例進(jìn) 行說明。在SBll中，判定后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)是否正在執(zhí)行。當(dāng)SBll 中的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)后換檔輸出扭矩控制正在執(zhí)行時(shí)，程序前進(jìn)到SB12。另一方面，當(dāng) SBll中的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在與加速器下壓速度檢測(cè)器114和加速器操作量判定單元221對(duì)應(yīng)的SB12中，測(cè) 定加速器下壓速度\c，并基于加速器下壓速度\c判定加速器操作量Acc是否正在減小。當(dāng) SB12中的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)加速器操作量Acc正在減小時(shí)，程序前進(jìn)到SB13。另一方面， 當(dāng)SB12的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在SB13中，參考圖16，由在該處加速器操作量Acc轉(zhuǎn)為減小的P23指示的驅(qū)動(dòng)力 Fde(即當(dāng)加速器踏板50返回時(shí)的驅(qū)動(dòng)力Fdk)設(shè)為驅(qū)動(dòng)力Fdk的上限值UFdk。然后，隨著加 速器操作量Acc的減小，驅(qū)動(dòng)力Fdk被限制為上限值UFdk或者之下，同時(shí)加速器操作量Acc 與驅(qū)動(dòng)力Fm之間的關(guān)系返回到第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，如圖16中的 AR22所示。應(yīng)注意，SBll和SB13對(duì)應(yīng)于后換檔輸出扭矩控制單元222。除了第一實(shí)施方式的有利效果(Al)至(A7)之外，按照本實(shí)施方式的電控單元220 還提供了以下有利效果(Bi)和(B2)。(Bi)在自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(n-1)檔的情形中，后換檔輸 出扭矩控制單元222將自動(dòng)變速器10從第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)升檔至第η檔時(shí)第(η_1) 檔(當(dāng)前檔位)的驅(qū)動(dòng)力Fm設(shè)為后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)中的驅(qū)動(dòng)力FmW 下限值LFm。即，后換檔輸出扭矩控制單元222判定后換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)，使得在 開始點(diǎn)的驅(qū)動(dòng)力Fdk不低于驅(qū)動(dòng)力Fdk的下限值LFm。從而，即使一直增大的加速器操作量 Acc在開始點(diǎn)轉(zhuǎn)為減小，也不可能出現(xiàn)盡管加速器操作量Acc減小但驅(qū)動(dòng)力Fdk仍增大的情 況。從而，通過防止后換檔輸出扭矩控制影響從第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)至第η檔的升檔，能夠按照駕駛員的意圖實(shí)現(xiàn)升檔。(B2)當(dāng)加速器踏板50在后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)執(zhí)行期間返回以 減小加速器操作量Acc時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元222將加速器踏板50返回時(shí)的驅(qū)動(dòng)力 Fde設(shè)為驅(qū)動(dòng)力Fdk的上限值UFdk。然后，隨著加速器操作量Acc的減小，后換檔輸出扭矩控 制單元222將驅(qū)動(dòng)力Fdk限制為上限值UFm或者之下，同時(shí)使加速器操作量Acc與驅(qū)動(dòng)力 Fdk之間的關(guān)系返回到當(dāng)前檔位(圖16中的第(n-1)檔)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性，如圖16中的 AR22所示。從而，能夠防止驅(qū)動(dòng)力違背駕駛員意圖地變化，即，防止雖然加速器踏板50正在 返回但驅(qū)動(dòng)力FmW增大。應(yīng)注意，本實(shí)施方式所述的控制操作不僅可應(yīng)用于一檔接一檔地進(jìn)行降檔的情 況，也可應(yīng)用于如上所述的多級(jí)降檔的情況?，F(xiàn)將說明第三實(shí)施方式。第三實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處在于用電控單 元230替換了電控單元90。圖19為示出電控單元230的主控制功能的功能框圖。與作為 第一實(shí)施方式的功能框圖的圖8相比，圖19的不同之處在于用換檔控制單元232替換了換 檔控制單元110，并且從加速器下壓速度檢測(cè)器114伸出的箭頭指向換檔控制單元232。其 它部分與圖8中相同。此后，將主要說明不同之處。
圖19的換檔控制單元232與第一實(shí)施方式的換檔控制單元110 —樣在自動(dòng)變速 器10上進(jìn)行換檔控制。而且，換檔控制單元232從加速器下壓速度檢測(cè)器114獲取加速器 下壓速度\c。然后，換檔控制單元232改變降檔點(diǎn)Pdn——該降檔點(diǎn)Pdn指示自動(dòng)變速器10 基于所獲取的加速器下壓速度VA。進(jìn)行降檔時(shí)的加速器操作量Acc。將參考與第一實(shí)施方 式的圖11對(duì)應(yīng)的圖20、以自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為圖20中的第(n+1)檔 的情形作為示例進(jìn)行具體的說明。首先，換檔控制單元232判定一換檔點(diǎn)變化范圍RPdn，該換檔點(diǎn)變化范圍RPdn為降 檔點(diǎn)Pdn可變化的范圍。將對(duì)換檔點(diǎn)變化范圍RPdn進(jìn)行說明。換檔控制單元232將加速器 操作量Acc4設(shè)為換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的上限值，在加速器操作量Acc4處，當(dāng)自動(dòng)變速器10 從第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)降檔至第η檔時(shí)，在進(jìn)行換檔(降檔)時(shí)的第η檔驅(qū)動(dòng)力Fdk為 第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)可產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力FMAXl ；S卩，將由P31——其為圖20中第η檔 基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性與指示最大驅(qū)動(dòng)力FMAXl的L31的交點(diǎn)——指示的加速器操作量Acc4設(shè) 為換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的上限值。此外，換檔控制單元232將自動(dòng)變速器10從第η檔升檔 至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Accl和自動(dòng)變速器10從第(n+2)檔降檔至 第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc2中的較大一個(gè)(在圖20中為加速器操作 量Acc2)設(shè)為換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的下限值。隨著換檔控制單元232判定了換檔點(diǎn)變化范圍RPdn，換檔控制單元232移動(dòng)降檔 點(diǎn)Pdn以隨著加速器下壓速度\c的增大在換檔點(diǎn)變化范圍RPdn內(nèi)減小加速器操作量Acc。 在移動(dòng)降檔點(diǎn)Pdn時(shí)，換檔控制單元232可根據(jù)加速器下壓速度\c的變化連續(xù)地移動(dòng)降檔 點(diǎn)Pdn或者以階躍方式移動(dòng)降檔點(diǎn)PDN。此外，當(dāng)加速器踏板50緩和地下壓以使得加速器下 壓速度Va。小于預(yù)定值時(shí)，降檔點(diǎn)Pdn被移動(dòng)以增大加速器操作量Acc ；否則，即，當(dāng)加速器踏 板50快速下壓以使得加速器下壓速度\c大于或者等于預(yù)定值時(shí)，則可按照?qǐng)D6的換檔線 圖進(jìn)行正常的降檔，即，降檔點(diǎn)Pdn不從基準(zhǔn)換檔線圖移動(dòng)。前換檔輸出扭矩控制單元120與第一實(shí)施方式相似；然而，當(dāng)降檔點(diǎn)Pdn如上所述地移動(dòng)時(shí)，前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)也相應(yīng)地變化。參考圖20，例如當(dāng)按照?qǐng)D6的換檔 線圖進(jìn)行降檔而不移動(dòng)降檔點(diǎn)Pdn時(shí)，降檔在加速器操作量Acc3處開始，且圖20中的P32被 設(shè)為前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)。當(dāng)降檔點(diǎn)Pdn移至圖20中的P31時(shí)，前換檔輸出扭矩控 制單元120將P31設(shè)為結(jié)束點(diǎn)并如AR31所示地增大驅(qū)動(dòng)力Fm。應(yīng)注意，當(dāng)降檔點(diǎn)Pdn不是基 于加速器下壓速度\c移動(dòng)時(shí)——即例如當(dāng)降檔點(diǎn)Pdn通過其它控制來(lái)移動(dòng)時(shí)，前換檔輸出 扭矩控制單元120使得前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)跟隨降檔點(diǎn)PDN。此外，當(dāng)加速器踏板 50快速下壓以使得加速器下壓速度Va。大于或者等于預(yù)定值時(shí)，為快速地增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，后 換檔輸出扭矩控制單元122可構(gòu)造為不執(zhí)行后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)。 此外，不僅在降檔一檔接一檔地進(jìn)行的情況中、而且在多級(jí)降檔中，換檔控制單元 232都基于加速器下壓速度\c改變自動(dòng)變速器10的降檔點(diǎn)PDN。在多級(jí)降檔中，前換檔輸 出扭矩控制單元120和后換檔輸出扭矩控制單元232可構(gòu)造為分別不執(zhí)行前換檔輸出扭矩 控制(扭矩增大控制)和后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)。將說明示出了按照本實(shí)施方式的電控單元230的主控制操作的流程圖。圖14和 圖15所示的第一實(shí)施方式的流程圖也適用于本實(shí)施方式的電控單元230;然而，在本實(shí)施 方式中，在圖14的SA2和SA3之間插入了圖21的SCl至SC3。應(yīng)注意，以下將參考圖20、 以自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(n+1)檔的情形作為示例來(lái)說明流程圖。當(dāng)圖14中SA2的判定為否定時(shí)，程序前進(jìn)到圖21中的SCl。在SCl中，獲取加速 器下壓速度νΑ。。在SCl之后，程序前進(jìn)到SC2。在SC2中，判定換檔點(diǎn)變化范圍RPdn。在此情況中，將加速器操作量Acc4設(shè)為換 檔點(diǎn)變化范圍RPdn的上限值，在加速器操作量Acc4處，當(dāng)自動(dòng)變速器10從第(n+1)檔(當(dāng) 前檔位)降檔至第η檔時(shí)，在進(jìn)行換檔(降檔)時(shí)的第η檔驅(qū)動(dòng)力Fdk為第(n+1)檔(當(dāng)前 檔位)可產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力FMAXl ；S卩，將由P31——其為圖20中第η檔基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性與 指示最大驅(qū)動(dòng)力FMAXl的L31的交點(diǎn)——指示的加速器操作量Acc4設(shè)為換檔點(diǎn)變化范圍 RPdn的上限值。此外，自動(dòng)變速器10從第η檔升檔至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器 操作量Accl和自動(dòng)變速器10從第(n+2)檔降檔至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操 作量Acc2中的較大一個(gè)(在圖20中為加速器操作量Acc2)設(shè)為換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的下 限值。在SC2之后，程序前進(jìn)到SC3。在SC3中，移動(dòng)降檔點(diǎn)Pdn以在加速器下壓速度Va。增大時(shí)于換檔點(diǎn)變化范圍RPdn 內(nèi)減小加速器操作量Acc，從而判定降檔點(diǎn)PDN。在SC3之后，程序前進(jìn)到圖14中的SA3。應(yīng) 注意，SCl至SC3對(duì)應(yīng)于換檔控制單元232。在圖14的SA4或者SA6中，如第一實(shí)施方式一樣開始前換檔輸出扭矩控制(扭矩 增大控制)。然而，當(dāng)降檔點(diǎn)Pdn移動(dòng)時(shí)，前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)相應(yīng)地變化。參考 圖20，例如，當(dāng)按照?qǐng)D6的換檔線圖進(jìn)行降檔而不移動(dòng)降檔點(diǎn)Pdn時(shí)，降檔在加速器操作量 Acc3處開始，且圖20中的P32被設(shè)為前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)。當(dāng)降檔點(diǎn)Pdn移動(dòng)至 圖20中的P31時(shí)，P31被設(shè)為結(jié)束點(diǎn)并開始前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)以如AR31 所示增大驅(qū)動(dòng)力Fdk。除了第一實(shí)施方式的有利效果(Al)至(A7)之外，按照本實(shí)施方式的電控單元230 還提供以下有利效果(Cl)至(C3)。(Cl)換檔控制單元232基于所獲取的加速器下壓速度\c改變指示自動(dòng)變速器10降檔時(shí)的加速器操作量Acc的降檔點(diǎn)PDN。從而，能夠及早地獲得駕駛員所要求的驅(qū)動(dòng)力。(C2)當(dāng)自動(dòng)變速器10的當(dāng)前檔位(實(shí)際檔位)為第(n+1)檔時(shí)，換檔控制單元 232判定降檔點(diǎn)Pdn可在其中變化的換檔點(diǎn)變化范圍RPdn。具體地，換檔控制單元232將加 速器操作量Acc4設(shè)為換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的上限值，在加速器操作量Acc4處，當(dāng)自動(dòng)變速 器10從第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)降檔至圖20中的第η檔時(shí)，在進(jìn)行換檔(降檔)時(shí)的第 η檔驅(qū)動(dòng)力Fdk為第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)可產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力FMAXl ；S卩，將由P31——其 為圖20中第η檔基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性與指示最大驅(qū)動(dòng)力FMAXl的L31的交點(diǎn)——指示的加速 器操作量Acc4設(shè)為換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的上限值。此外，換檔控制單元232將自動(dòng)變速器 10從第η檔升檔至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Accl和自動(dòng)變速器10從 第(n+2)檔降檔至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)時(shí)的加速器操作量Acc2中的較大一個(gè)(在圖 20中為加速器操作量Acc2)設(shè)為換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的下限值。然后，隨著換檔控制單元 232判定了換檔點(diǎn)變化范圍RPdn，換檔控制單元232移動(dòng)降檔點(diǎn)Pdn以在加速器下壓速度Vac 增大時(shí)于換檔點(diǎn)變化范圍RPdn內(nèi)減小加速器操作量Acc。即，隨著加速器下壓速度\c的增 大，更早地開始降檔以及早地增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，而在加速器下壓速度Va。減小時(shí)，直到加速器 踏板50進(jìn)一步下壓才進(jìn)行降檔。從而，能夠通過在自動(dòng)變速器10從第(n+1)檔(當(dāng)前檔 位)降檔至第η檔之前所執(zhí)行的前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)來(lái)減小換檔的頻率。 此外，即使在降檔點(diǎn)Pdn移動(dòng)至換檔點(diǎn)變化范圍RPdn的下限值時(shí)，也能夠防止移動(dòng)的降檔點(diǎn) Pdn影響從第η檔至第(n+1)檔(當(dāng)前檔位)的升檔。
(C3)在多級(jí)降檔中，前換檔輸出扭矩控制單元120和后換檔輸出扭矩控制單元 122可構(gòu)造為分別不執(zhí)行前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)和后換檔輸出扭矩控制 (扭矩減小控制)。在該情況下，能夠使駕駛者感到驅(qū)動(dòng)力Fdk靈敏地響應(yīng)加速器踏板50的 操作而進(jìn)行變化?，F(xiàn)將說明第四實(shí)施方式。第四實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處在于用電控 單元240替換了電控單元90。圖2為示出電控單元240的主控制功能的功能框圖，其與作 為第一實(shí)施方式功能框圖的圖8的不同之處在于，另外設(shè)置了換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)單元 242。其它部分與圖8相同。在下文中，將主要說明不同之處。圖22的換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)單元242判定是否正在執(zhí)行手動(dòng)檔操作，在該手動(dòng) 檔操作中，基于來(lái)自換檔位置傳感器74的信號(hào)Psh，自動(dòng)變速器10的檔位被手動(dòng)地固定或 者高速側(cè)可變檔位被手動(dòng)地設(shè)定。例如，當(dāng)換擋桿72處于圖5的“S”位置時(shí)，即當(dāng)自動(dòng)變 速器10的檔位區(qū)段為S區(qū)段時(shí)，執(zhí)行手動(dòng)檔的操作。除了上述情況之外，盡管圖5未示出， 當(dāng)換擋桿72被操作至M區(qū)段或者D區(qū)段撥片時(shí)，也進(jìn)行手動(dòng)檔的操作，在M區(qū)段中，自動(dòng)變 速器10的檔位是固定，在D區(qū)段撥片處與S區(qū)段一樣通過設(shè)于方向盤附近的撥片開關(guān)來(lái)判 定自動(dòng)變速器10的檔位區(qū)段。而且，當(dāng)換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)單元242判定正在執(zhí)行手動(dòng)檔的操作時(shí)，換檔輸 出扭矩控制調(diào)節(jié)單元242阻止執(zhí)行換檔輸出扭矩控制。從而，隨著換檔輸出扭矩控制的禁 止執(zhí)行，包括前換檔輸出扭矩控制單元120和后換檔輸出扭矩控制單元122的換檔輸出扭 矩控制單元118將不執(zhí)行換檔輸出扭矩控制。應(yīng)注意，當(dāng)正在執(zhí)行手動(dòng)檔的操作時(shí)，可以不 完全禁止執(zhí)行換檔輸出扭矩控制。例如，取決于具體區(qū)段——諸如S區(qū)段、M區(qū)段和D區(qū)段 撥片，可允許執(zhí)行或者禁止執(zhí)行換檔輸出扭矩控制的扭矩增大控制或者扭矩減小控制。
以下將說明示出了按照本實(shí)施方式的電控單元240的主控制操作的流程圖。在本實(shí)施方式的電控單元240中也執(zhí)行圖14和圖15所示的第一實(shí)施方式的流程圖；然而，在本 實(shí)施方式中，除上述流程圖之外，還執(zhí)行圖23所示的流程圖。圖23的流程圖判定換檔輸出 扭矩控制是否被禁止，即該流程圖判定是否禁止執(zhí)行圖14和圖15的流程圖。在下文中，將 主要說明圖23的與第一實(shí)施方式不同的流程圖。在SDl中，基于來(lái)自換檔位置傳感器74的信號(hào)Psh判定手動(dòng)檔的操作是否正在進(jìn) 行。當(dāng)SDl的判定為肯定時(shí)，即手動(dòng)檔的操作正在進(jìn)行時(shí)，程序前進(jìn)到SD2。另一方面，當(dāng) SDl的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在SD2中，禁止執(zhí)行換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制、扭矩減小控制)。從而，通 過執(zhí)行SD2來(lái)禁止圖14和圖15中的流程圖的執(zhí)行。應(yīng)注意，SDl和SD2對(duì)應(yīng)于換檔輸出 扭矩控制調(diào)節(jié)單元242。除了第一實(shí)施方式的有利效果(Al)至(A7)之外，按照本實(shí)施方式的電控單元240 還提供了以下有利效果(Dl)。(Dl)當(dāng)換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)單元242判定手動(dòng)檔的操作正在進(jìn)行時(shí)，換檔輸出 扭矩控制調(diào)節(jié)單元242禁止換檔輸出扭矩控制的執(zhí)行。從而，因?yàn)樵趫?zhí)行手動(dòng)檔的操作時(shí) 不執(zhí)行換檔輸出扭矩控制，從而能夠提供驅(qū)動(dòng)力根據(jù)駕駛員意圖響應(yīng)于駕駛員的操作直接 變化的操作感覺。現(xiàn)將說明第五實(shí)施方式。第五實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處在于用電控單 元250替換了電控單元90。圖24的功能框圖示出電控單元250的主控制功能，其中，作為 第一實(shí)施方式功能框圖的圖8中的換檔輸出扭矩控制單元118被包括驅(qū)動(dòng)力變化限制單元 254的換檔輸出扭矩控制單元252代替。其它部分與圖8相同。此后，將主要說明不同之 處。圖24的換檔輸出扭矩控制單元252與換檔輸出扭矩控制單元(圖8) —樣包括前 換檔輸出扭矩控制單元120和后換檔輸出扭矩控制單元122，并還包括驅(qū)動(dòng)力變化限制單 元254。換檔輸出扭矩控制單元252執(zhí)行換檔輸出扭矩控制，使得隨著加速器操作量Acc的 增大，作為驅(qū)動(dòng)力Fdk的變化量與加速器操作量Acc的變化量之比的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf保 持不變或者減小。以下將對(duì)此進(jìn)行具體說明。每次在前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)開始之前、以及每次在后換檔輸出 扭矩控制(扭矩減小控制)開始之前，驅(qū)動(dòng)力變化限制單元254基于實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力Fm和加 速器操作量Acc的變化量來(lái)檢測(cè)先前的變化梯度SLf，然后將驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf或比驅(qū)動(dòng) 力變化梯度SLf小一預(yù)定量的梯度設(shè)為變化保護(hù)值LMTa，變化保護(hù)值LMTa為前換檔輸出扭 矩控制或者后換檔輸出扭矩控制中的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf的上限值。應(yīng)注意，因?yàn)樽兓?護(hù)值LMTa在每次在前換檔輸出扭矩控制或者后換檔輸出扭矩控制開始時(shí)設(shè)定，因此在每 次前換檔輸出扭矩控制或后換檔輸出扭矩控制中變化保護(hù)值LMTa是不同的。前換檔輸出扭矩控制單元120象第一實(shí)施方式中的情況一樣執(zhí)行前換檔輸出扭 矩控制。當(dāng)前換檔輸出扭矩控制開始時(shí)，前換檔輸出扭矩控制單元120判定驅(qū)動(dòng)力變化梯 度SLf小于或者等于變化保護(hù)值LMTa，然后開始前換檔輸出扭矩控制。即，當(dāng)不考慮變化保 護(hù)值LMTa而確定的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf小于或者等于變化保護(hù)值LMTa時(shí)，如同第一實(shí)施 方式的情況，前換檔輸出扭矩控制單元120使用驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf來(lái)開始前換檔輸出扭矩控制。另一方面，當(dāng)不考慮變化保護(hù)值LMTa而確定的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf超過變化保護(hù) 值LMTa時(shí)，前換檔輸出扭矩控制單元120將變化保護(hù)值LMTa判定為驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf, 然后以已經(jīng)被校正為變化保護(hù)值LMTa的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf開始前換檔輸出扭矩控制。此 時(shí)，盡管未具體地限制校正驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf的方法，但是在本發(fā)明的前換檔輸出扭矩控 制中，前換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)不變、而前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)變化，從而校正 驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf。將參考對(duì)應(yīng)第一實(shí)施方式圖11的圖25、通過將當(dāng)前檔位為第η檔的情形作為示 例來(lái)具體說明前換檔輸出扭矩控制中驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf的判定。在該情況中，前換檔輸 出扭矩控制(扭矩增大控制)的開始點(diǎn)為圖25中的Ρ51。驅(qū)動(dòng)力變化限制單元254檢測(cè)P51 處——即在剛開始前換檔輸出扭矩控制之前——的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf，并例如將檢測(cè)到 的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf設(shè)為變化保護(hù)值LMTa。然后，如果不考慮變化保護(hù)值LMTa，則前換 檔輸出扭矩控制單元120將以圖25中AR51的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf來(lái)開始前換檔輸出扭矩 控制。然而，因?yàn)锳R51的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf超過了變化保護(hù)值LMTsJP51處的驅(qū)動(dòng)力變化 梯度SLf)，因此在圖25中前換檔輸出扭矩控制單元120將前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)從 P52校正至P53，然后以已經(jīng)被校正為變化保護(hù)值LMTa的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf開始前換檔輸 出扭矩控制。后換檔輸出扭矩控制單元122如同在第一實(shí)施方式中一樣執(zhí)行后換檔輸出扭矩 控制。如同前換檔輸出扭矩控制的情況一樣，后換檔輸出扭矩控制單元122判定驅(qū)動(dòng)力變 化梯度SLf小于或者等于變化保護(hù)值LMTa，然后開始后換檔輸出扭矩控制。即，當(dāng)不考慮變 化保護(hù)值LMTa而確定的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf小于或者等于變化保護(hù)值LMTa時(shí)，如同第一 實(shí)施方式的情況，后換檔輸出扭矩控制單元122使用驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf來(lái)開始后換檔輸 出扭矩控制。另一方面，當(dāng)不考慮變化保護(hù)值LMTa而確定的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf超過變化 保護(hù)值LMTa時(shí)，后換檔輸出扭矩控制單元122將變化保護(hù)值LMTa判定為驅(qū)動(dòng)力變化梯度 SLf，然后以已經(jīng)被校正為變化保護(hù)值LMTa的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf開始后換檔輸出扭矩控 制。此時(shí)，盡管未具體地限制校正驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf的方法，但是在本發(fā)明的后換檔輸出 扭矩控制中，后換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)不變、而后換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)變化，從 而校正驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf。將參考圖25、通過將當(dāng)前檔位為第(n-1)檔的情形作為示例來(lái)具體說明后換檔輸 出扭矩控制中驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf的確定。驅(qū)動(dòng)力變化限制單元254檢測(cè)P53處——即在 從第η檔檔到第(n-1)檔(當(dāng)前檔位)的降檔剛剛開始之前——的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf，并 例如將檢測(cè)到的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf設(shè)為變化保護(hù)值LMTa。然后，如果不考慮變化保護(hù)值 LMTa，則后換檔輸出扭矩控制單元122以圖25中AR52的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf來(lái)開始后換檔 輸出扭矩控制。然而，因?yàn)锳R52的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf超過了變化保護(hù)值LMTsJP53處的驅(qū) 動(dòng)力變化梯度SLf)，因此后換檔輸出扭矩控制單元122將后換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)從 圖25中的P54校正至P55，然后以已經(jīng)被校正為變化保護(hù)值LMTa的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf開 始后換檔輸出扭矩控制。以下將說明示出了按照本實(shí)施方式的電控單元250的主控制操作的流程圖。圖14 和圖15所示第一實(shí)施方式的流程圖也適用于本實(shí)施方式的電控單元250 ；然而，如下所述， 部分的流程圖被圖26和圖27示出的流程圖替換。
當(dāng)在圖14的SA4和SA6中開始前換檔輸出扭矩控制時(shí)，SA4和SA6中的每一個(gè)用 圖26中的SEl至SE3替換。當(dāng)在圖15的SAlO中開始后換檔輸出扭矩控制時(shí)，SAlO用圖 27中的SEll至SE13替換。應(yīng)注意，當(dāng)正在執(zhí)行前換檔輸出扭矩控制或者后換檔輸出扭矩 控制時(shí)，則繼續(xù)執(zhí)行。在圖26的SEl中，設(shè)定變化保護(hù)值LMTa。具體地，基于實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力Fm和加速 器操作量Acc的變化量來(lái)檢測(cè)先前的變化梯度SLf，然后將驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf或比驅(qū)動(dòng)力 變化梯度SLf小一預(yù)定量的梯度設(shè)為變化保護(hù)值LMTa。應(yīng)注意，SEl對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)力變化限 制單元254。在SEl之后的SE2中，前換檔輸出扭矩控制的驅(qū)動(dòng)力變化梯度31^被確定為小于或 者等于變化保護(hù)值LMTa。此時(shí)，前換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)不變而不管變化保護(hù)值LMTa 如何，而前換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)改變、從而將驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf校正為小于或者等 于變化保護(hù)值LMTa。在SE2之后的SE3中，以被確定的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf開始前換檔輸出扭矩控制 (扭矩增大控制)。應(yīng)注意，SE2和SE3對(duì)應(yīng)于前換檔輸出扭矩控制單元120。 在圖27的SEll中，如同SEl的情形，設(shè)定變化保護(hù)值LMTa。應(yīng)注意，SEll對(duì)應(yīng)于 驅(qū)動(dòng)力變化限制單元254。在SEll之后的SE12中，后換檔輸出扭矩控制的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf確定為小于或 者等于變化保護(hù)值LMTa。此時(shí)，后換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)不變而不管變化保護(hù)值LMTa 如何，而后換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)變化，從而將驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf校正小于或者等于 變化保護(hù)值LMTa。在SE12之后的SE13中，以被確定的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf開始后換檔輸出扭矩控 制(扭矩減小控制)。應(yīng)注意，SE12和SE13對(duì)應(yīng)于后換檔輸出扭矩控制單元122。除了第一實(shí)施方式的有利效果(Al)至(A7)之外，按照本實(shí)施方式的電控單元250 還提供了以下有利效果(El)至(E3)。(El)換檔輸出扭矩控制單元252執(zhí)行換檔輸出扭矩控制，使得隨著加速器操作量 Acc的增大，作為驅(qū)動(dòng)力Fdk的變化量與加速器操作量Acc的變化量之比的驅(qū)動(dòng)力變化梯度 SLf保持不變或者減小。從而，當(dāng)加速器操作量Acc較大時(shí)，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te較大時(shí)，驅(qū) 動(dòng)力Fdk相對(duì)于加速器踏板50的操作緩和地變化，因此，可確保車輛的可控性。(E2)當(dāng)前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf被限制為變 化保護(hù)值LMTa或者小于變化保護(hù)值LMTa時(shí)，前換檔輸出扭矩控制的開始點(diǎn)不變、而前換檔 輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)變化，從而限制驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf。因而，驅(qū)動(dòng)力Fdk能夠以小于或 者等于變化保護(hù)值LMTa的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf盡可能大地增大，從而可在降檔時(shí)減小驅(qū)動(dòng) 力差DFf。(E3)當(dāng)后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)的驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf被限制為變 化保護(hù)值LMTa或者小于變化保護(hù)值LMTa時(shí)，后換檔輸出扭矩控制的結(jié)束點(diǎn)不變、而后換檔 輸出扭矩控制的開始點(diǎn)變化，從而限制驅(qū)動(dòng)力變化梯度SLf。因而，由于后換檔輸出扭矩控 制(扭矩減小控制)，抑制了響應(yīng)度的降低，而用于使驅(qū)動(dòng)力Fdk相對(duì)于基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性減 小的加速器操作量Acc的變化范圍不擴(kuò)大。現(xiàn)將說明第六實(shí)施方式。第六實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處在于用電控單元260替換了電控單元90。圖19對(duì)應(yīng)第一實(shí)施方式的圖8，其為示出了電控單元260的主 控制功能的功能框圖。加速器下壓速度檢測(cè)器114和加速器操作量判定單元116與圖8相 同；但是，其它部分不同于圖8。此后，將主要說明不同之處。圖29的視圖示出以車速V和加速器操作量Acc作為參數(shù)而預(yù)定的鎖止圖。例如， 鎖止機(jī)構(gòu)31根據(jù)圖29的鎖止圖進(jìn)行接合或者釋放，然后鎖止機(jī)構(gòu)31切換至其中鎖止機(jī)構(gòu) 31接合的鎖止啟動(dòng)狀態(tài)或者其中鎖止機(jī)構(gòu)31釋放的鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的任一種狀態(tài)。當(dāng)鎖 止機(jī)構(gòu)31處于鎖止啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，隨著加速器踏板50下壓以增大加速器操作量Acc，鎖止機(jī) 構(gòu)31按照?qǐng)D29的鎖止圖切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)。然后，隨著鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切 換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)，在變矩器32的輸入軸與輸出軸之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，作為變矩器32的輸入 扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te增大并被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪，然后，驅(qū)動(dòng)力Fdk通過鎖止?fàn)顟B(tài)的切換以階躍 的方式增大。根據(jù)加速器操作量Acc與驅(qū)動(dòng)力Fm之間的這種關(guān)系，鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟 動(dòng)狀態(tài)往鎖止中止?fàn)顟B(tài)的切換與自動(dòng)變速器10的降檔相似。從而，如同上述第一實(shí)施方式 的換檔輸出扭矩控制的情況，可應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制(鎖止切換輸出扭矩控制，將在以后 說明)以從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)。下文將說明控制操作。圖28的鎖止判定單元262根據(jù)圖29的鎖止圖基于車速V和加速器操作量Acc來(lái) 判定鎖止機(jī)構(gòu)31應(yīng)切換至哪個(gè)鎖止?fàn)顟B(tài)，是切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)還是鎖止中止?fàn)顟B(tài)。鎖止控制單元264根據(jù)鎖止判定單元262的判定來(lái)切換鎖止機(jī)構(gòu)31的鎖止?fàn)?態(tài)。 具體地，在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中，當(dāng)鎖止判定單元262判定應(yīng)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止 控制單元264輸出一指令至液壓控制回路98，以將鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)，該 液壓控制回路98設(shè)有電磁閥以切換鎖止機(jī)構(gòu)31的接合與釋放，從而將鎖止?fàn)顟B(tài)切換至鎖 止中止?fàn)顟B(tài)。另一方面，在鎖止中止?fàn)顟B(tài)中，當(dāng)鎖止判定單元262判定應(yīng)切換至鎖止啟動(dòng) 狀態(tài)時(shí)，鎖止控制單元264輸出一指令至液壓控制回路98，以將鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止 啟動(dòng)狀態(tài)，從而將鎖止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)。應(yīng)注意，為給鎖止切換輸出扭矩控制單元 270 (以后將說明)提供時(shí)間來(lái)執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制(以后將說明)，鎖止控制單元 264例如從鎖止判定單元262做出判定起經(jīng)過預(yù)定的時(shí)間間隔才執(zhí)行鎖止?fàn)顟B(tài)的切換。而且，鎖止控制單元264從加速器下壓速度檢測(cè)器114獲取加速器下壓速度\c。 然后，基于獲取的加速器下壓速度\c,鎖止控制單元264改變鎖止中止點(diǎn)Ptw——該鎖止中 止點(diǎn)Potp指示鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)的加速器操作量Acc。對(duì) 此將參考對(duì)應(yīng)于第三實(shí)施方式圖20的圖30、以圖30中鎖止機(jī)構(gòu)31當(dāng)前處于鎖止啟動(dòng)狀態(tài) 作為示例來(lái)進(jìn)行說明。圖30的視圖示出了在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)和鎖止中止?fàn)顟B(tài)中加速器操作量Acc與驅(qū)動(dòng) 之間的關(guān)系。這些狀態(tài)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性中的每一個(gè)都示出當(dāng)節(jié)氣門開度ΘΤΗ如同
第一實(shí)施方式的情況按照節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las (圖9)相對(duì)于加速器操作量Acc變化時(shí)加速 器操作量Acc與驅(qū)動(dòng)力Fm之間的關(guān)系。然后，在圖30中，寬實(shí)線箭頭示出當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31 隨著在加速器踏板50下壓時(shí)加速器操作量Acc的增大從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)?態(tài)時(shí)驅(qū)動(dòng)力Fm相對(duì)于加速器操作量Acc的變化。寬虛線箭頭示出當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31隨著在加 速器踏板50返回時(shí)加速器操作量Acc的減小從鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)驅(qū)動(dòng) 力Fdk相對(duì)于加速器操作量Acc的變化。首先，鎖止控制單元264判定作為鎖止中止點(diǎn)Ptw可變化范圍的鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff。將說明鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff。鎖止控制單元264將加速器操作量Acc4設(shè) 為鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPtw的上限值，在加速器操作量Acc4處，當(dāng)鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖 止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的切換時(shí)的驅(qū)動(dòng)力Fdk采取在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中能夠產(chǎn)生的 最大驅(qū)動(dòng)力FMAXffl，即，設(shè)定由P61指示的加速器操作量Acc4——P61為圖30中鎖止中止?fàn)?態(tài)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性與指示最大驅(qū)動(dòng)力FMAXffl的L61的交點(diǎn)。此外，鎖止控制單元264將 預(yù)定的加速器操作量Accl——鎖止中止?fàn)顟B(tài)在該加速器操作量Accl處切換至鎖止啟動(dòng)狀 態(tài)——設(shè)為鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPtw的下限值。隨著鎖止控制單元264判定了鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff,鎖止控制單元264在鎖 止中止點(diǎn)變化范圍RPtw內(nèi)移動(dòng)鎖止中止點(diǎn)Ptw以隨著加速器下壓速度Vac的增大減小加速 器操作量Acc。在移動(dòng)鎖止中止點(diǎn)Ptw時(shí)，鎖止控制單元264根據(jù)加速器下壓速度\c的變 化可連續(xù)地移動(dòng)鎖止中止點(diǎn)Ptw或按照階躍的方式移動(dòng)鎖止中止點(diǎn)Ρ_。此外，當(dāng)加速器踏 板50緩和地下壓以使得加速器下壓速度Vac小于預(yù)定值時(shí)，鎖止中止點(diǎn)Ptw移動(dòng)以增大加 速器操作量Acc ；相反地，即當(dāng)加速器踏板50快速下壓而使得加速器下壓速度Vac大于或者 等于預(yù)定值時(shí)，鎖止中止點(diǎn)Potp可例如設(shè)為圖30中的P62，或者構(gòu)造為鎖止中止點(diǎn)Ptw的移 動(dòng)不使得加速器操作量Acc的減小超過由P62指示的加速器操作量Acc3。存儲(chǔ)單元266存儲(chǔ)圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性LAS。而且，在多個(gè)車輛驅(qū)動(dòng)狀態(tài) 中一其中諸如車速V和自動(dòng)變速器10傳動(dòng)比γ等影響基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性(圖30)的參數(shù) 以階躍方式變化，預(yù)先地獲得由如圖30所示的各鎖止啟動(dòng)狀態(tài)和鎖止中止?fàn)顟B(tài)的基礎(chǔ)驅(qū) 動(dòng)力特性組成的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性圖，并且存儲(chǔ)單元266也存儲(chǔ)多個(gè)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性圖。 鎖止切換執(zhí)行判定單元268判定鎖止機(jī)構(gòu)31的鎖止?fàn)顟B(tài)是否已通過鎖止控制單 元264從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)。例如，在參考圖30(以后將說明)的說明中， 當(dāng)鎖止?fàn)顟B(tài)已從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，判定將是肯定的。在鎖止機(jī)構(gòu)31處于鎖止啟動(dòng)狀態(tài)的情況中，當(dāng)加速器操作量判定單元116判定加 速器操作量Acc正在增大、且鎖止判定單元262判定應(yīng)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止切換輸 出扭矩控制單元270執(zhí)行調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的鎖止切換輸出扭矩控制，以減小由于鎖止機(jī) 構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)而導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。將參考圖30具體地說明鎖止切換輸出扭矩控制。為執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制， 鎖止切換輸出扭矩控制單元270獲取圖30所示的鎖止啟動(dòng)狀態(tài)和鎖止中止?fàn)顟B(tài)的基礎(chǔ)驅(qū) 動(dòng)力特性。例如，從存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元266中的多個(gè)基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性圖中選擇與當(dāng)前車輛驅(qū) 動(dòng)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性圖、并獲得上述各驅(qū)動(dòng)力特性。隨后，鎖止切換輸出扭矩控制單元270與第一實(shí)施方式的前換檔輸出扭矩控制單 元120 —樣判定扭矩增大控制的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)，然后執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制——其 為扭矩增大控制，從而使得驅(qū)動(dòng)力Fm在開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)之間平滑地增大(在圖30中線性 地增大)。例如，當(dāng)開始點(diǎn)設(shè)為P63 (圖30)且結(jié)束點(diǎn)設(shè)為P62 (圖30)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力Fde隨著加 速器操作量Acc的增大如AR61 (圖30)所示地增大。此時(shí)，在鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩 增大控制)中，鎖止切換輸出扭矩控制單元270增大鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中的驅(qū)動(dòng)力Fdk，以達(dá)到 在從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力Fm。換言之，鎖止切換 輸出扭矩控制單元270增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，使得剛剛在從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)之 前的驅(qū)動(dòng)力Fm達(dá)到鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力Fdk，S卩，達(dá)到鎖止中止?fàn)顟B(tài)中基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性(圖30)上的驅(qū)動(dòng)力Fdk。為此，當(dāng)鎖止控制單元264已經(jīng)移動(dòng)了鎖止中止點(diǎn)Pqff時(shí)，鎖止切換輸出扭矩控制單元270判定扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)跟隨被移動(dòng)的鎖止中止點(diǎn)Ρ_。例如， 當(dāng)鎖止控制單元264將鎖止中止點(diǎn)Ptw移動(dòng)至加速器操作量Acc4、且在加速器操作量Acc4 處將鎖止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止切換輸出扭矩控制單元270將P61(圖30)設(shè)為 扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)。可選地，當(dāng)鎖止控制單元264將鎖止中止點(diǎn)Ptw移動(dòng)至加速器操 作量Acc2、且在加速器操作量Acc2處將鎖止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止切換輸出扭 矩控制單元270將P64(圖30)設(shè)為扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)。應(yīng)注意，鎖止切換輸出扭矩控 制單元270判定扭矩增大控制的開始點(diǎn)，從而使得開始點(diǎn)的加速器操作量Acc不小于鎖止 機(jī)構(gòu)31從鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)處的加速器操作量Accl (圖30)。此外，當(dāng)加速器踏板50下壓以在扭矩增大控制之后將鎖止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止中止 狀態(tài)、并然后節(jié)氣門開度θ TH與圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las相一致時(shí)，為了即使正在下 壓加速器踏板90也不減小驅(qū)動(dòng)力Fdk，在扭矩增大控制中，通過在扭矩增大控制中考慮了驅(qū) 動(dòng)力Fdk的誤差來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩TE，使得在扭矩增大控制期間驅(qū)動(dòng)力Fdk不超過切換到鎖 止中止?fàn)顟B(tài)之后的實(shí)際驅(qū)動(dòng)力Fdk。當(dāng)鎖止切換執(zhí)行判定單元268做出肯定的判定時(shí)，即當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31已經(jīng)從鎖止啟 動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止切換輸出扭矩控制單元270結(jié)束鎖止切換輸出扭矩控 制(扭矩增大控制)。當(dāng)關(guān)注鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩增大控制)中的加速器操作量Acc與節(jié)氣門 開度ΘΤΗ之間的關(guān)系時(shí)，鎖止切換輸出扭矩控制調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度ΘΤΗ以減小由于鎖止機(jī)構(gòu) 31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)所導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf，而不管圖9所示的節(jié)氣門 基準(zhǔn)特性Las如何。具體地，在鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩增大控制)中，對(duì)于相同的加 速器操作量Acc，與基于圖9節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las所確定的節(jié)氣門開度θ ^相比，實(shí)際的節(jié) 氣門開度ΘΤΗ增大了。圖31為本實(shí)施方式的流程圖，其與第一實(shí)施方式的圖14和圖15對(duì)應(yīng)，示出了電 控單元260的主控制操作，即用于減小當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài) 時(shí)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力差DFf的控制操作。控制操作例如以大約幾毫秒至幾十毫秒這樣極短的間 隔重復(fù)執(zhí)行。應(yīng)注意，例如，僅僅在鎖止機(jī)構(gòu)31處于鎖止啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)才可執(zhí)行上述流程圖。在對(duì)應(yīng)于鎖止判定單元262的SFl中，在鎖止機(jī)構(gòu)31的鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中，按照?qǐng)D 29的鎖止圖、基于車速V和加速器操作量Acc判定鎖止機(jī)構(gòu)31是否應(yīng)從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換 至鎖止中止?fàn)顟B(tài)。當(dāng)SFl的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31應(yīng)從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止 中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，程序前進(jìn)到SF2。另一方面，當(dāng)SFl的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在對(duì)應(yīng)于加速器下壓速度檢測(cè)器114和加速器操作量判定單元116的SF2中，檢 測(cè)加速器下壓速度\c,并基于檢測(cè)到的加速器下壓速度\c判定加速器操作量Acc是否正 在增大。當(dāng)SF2的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)加速器操作量Acc正在增大時(shí)，程序前進(jìn)到SF3。另 一方面，當(dāng)SF2的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)束。在SF3中，判定鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩增大控制)是否已經(jīng)開始，即是否正 在繼續(xù)鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩增大控制)。當(dāng)SF3的判定為肯定時(shí)，即，當(dāng)鎖止切換 輸出扭矩控制正在繼續(xù)進(jìn)行時(shí)，程序前進(jìn)到SF8。另一方面，當(dāng)SF3的判定為否定時(shí)，程序前 進(jìn)到SF4。這是因?yàn)橐韵耂F4至SF7為開始鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩增大控制)的步馬聚O在SF4中，獲取加速器下壓速度\c。在SF4之后，程序前進(jìn)到SF5。在SF5中，判定鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff——鎖止中止點(diǎn)Pqff可在該鎖止中止點(diǎn) 變化范圍RPqff中變化。在此情形中，加速器操作量Acc4被設(shè)為鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff 的上限值，在該加速器操作量Acc4處，當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài) 時(shí)，鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的切換時(shí)的驅(qū)動(dòng)力Fdk采取在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中能夠產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力 FMAXon,即由P61指示的加速器操作量Acc4——其中P61為圖30中鎖止中止?fàn)顟B(tài)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng) 力特性與指示最大驅(qū)動(dòng)力FMAXw的L61的交點(diǎn)。此外，一預(yù)定的加速器操作量Accl——在 該加速器操作量Accl處從鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)——被設(shè)為鎖止中止點(diǎn)變化 范圍RPotf的下限值。在SF5之后，程序前進(jìn)到SF6。在SF6中，鎖止中止點(diǎn)Pqff在鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff內(nèi)移動(dòng)以隨著加速器下壓 速度\c的增大減小加速器操作量Acc，從而判定鎖止中止點(diǎn)Ρ_。在SF6之后，程序前進(jìn)到 SF7。應(yīng)注意，SF4和SF6對(duì)應(yīng)于鎖止控制單元264。在SF7中，判定扭矩增大控制的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)，然后執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控 制——其為扭矩增大控制，使得驅(qū)動(dòng)力Fdk在開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)之間平滑地增大。應(yīng)注意，當(dāng) 移動(dòng)了鎖止中止點(diǎn)Ptw時(shí)，判定扭矩增大控制的結(jié)束點(diǎn)跟隨移動(dòng)的鎖止中止點(diǎn)Ρ_。在SF7 之后，程序前進(jìn)到SF8。在對(duì)應(yīng)于鎖止切換執(zhí)行判定單元268的SF8中，判定鎖止機(jī)構(gòu)31是否已從鎖止啟 動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)。當(dāng)SF8的判定為肯定時(shí)，即當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31已從鎖止啟動(dòng)狀態(tài) 切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，程序前進(jìn)到SF9。另一方面，當(dāng)SF8的判定為否定時(shí)，流程圖程序結(jié)
束ο在SF9中，在SF7中開始的鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩增大控制)結(jié)束。應(yīng)注 意，SF3、SF7和SF9對(duì)應(yīng)于鎖止切換輸出扭矩控制單元270。本實(shí)施方式的電控單元260提供以下有利效果(Fl)至(F7)。(Fl)在鎖止機(jī)構(gòu)31處于鎖止啟動(dòng)狀態(tài)的情況中，當(dāng)加速器操作量判定單元116判 定加速器操作量Acc正在增大、且鎖止判定單元262判定應(yīng)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止切 換輸出扭矩控制單元270執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩ΤΕ，以減小由于鎖 止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)所導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。從而，與不執(zhí)行鎖 止切換輸出扭矩控制的情況相比，能夠使與鎖止機(jī)構(gòu)31鎖止?fàn)顟B(tài)的切換相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力Fdk 平滑地變化。因而，能夠提高乘客的舒適度。(F2)在鎖止切換輸出扭矩控制(扭矩增大控制)中，鎖止切換輸出扭矩控制單元 270在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中增大驅(qū)動(dòng)力Fdk，以在從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)達(dá)到鎖 止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力Fdk。從而，能夠進(jìn)一步減小由于從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)?態(tài)所導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。(F3)鎖止控制單元264基于所獲取的加速器下壓速度乂4。改變鎖止中止點(diǎn)Pqff—— 鎖止中止點(diǎn)Ptw指示鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)處的加速器操作量 Acc。因此，能夠及早地獲得駕駛員所要求的驅(qū)動(dòng)力。(F4)鎖止控制單元264判定鎖止中止點(diǎn)P qff可在其中變化的鎖止中止點(diǎn)變化范圍 RPqff。具體地，鎖止控制單元264將加速器操作量Acc4設(shè)為鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff的上限值，在加速器操作量Acc4處，當(dāng)鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，鎖止中止?fàn)顟B(tài) 中的切換時(shí)的驅(qū)動(dòng)力Fdk采取在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中能夠產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力FMAXffl，即，設(shè)定由 P61指示的加速器操作量Acc4——P61為圖30中鎖止中止?fàn)顟B(tài)的基礎(chǔ)驅(qū)動(dòng)力特性與指示最 大驅(qū)動(dòng)力FMAXw的L61的交點(diǎn)。此外，鎖止控制單元264將預(yù)定的加速器操作量Accl—— 鎖止中止?fàn)顟B(tài)在該加速器操作量Accl處切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)——設(shè)為鎖止中止點(diǎn)變化范 圍RPqff的下限值。隨著鎖止控制單元264判定了鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff,鎖止控制單元 264在鎖止中止點(diǎn)變化范圍RPqff內(nèi)移動(dòng)鎖止中止點(diǎn)Pqff以隨著加速器下壓速度Vac的增大 減小加速器操作量Acc。從而，能夠通過在鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)之前執(zhí)行的鎖止切換輸出扭矩控制來(lái)減小鎖止?fàn)顟B(tài)的切換頻率。因此，能夠防止鎖止中止點(diǎn)Ptw的移動(dòng) 影響從鎖止中止?fàn)顟B(tài)至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)的切換。(F5)鎖止切換輸出扭矩控制調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度θ TH。g卩，圖9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las 為加速器操作量Acc與節(jié)氣門開度θ 間相互一一對(duì)應(yīng)的預(yù)定關(guān)系，鎖止切換輸出扭矩 控制調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度θ ΤΗ而不管圖9所示的節(jié)氣門基準(zhǔn)特性Las如何，以減小當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu) 31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力差DFf。具體地，在鎖止切換輸出 扭矩控制(扭矩增大控制)中，對(duì)于相同的加速器操作量Acc，與基于圖9的節(jié)氣門基準(zhǔn)特 性Las確定的節(jié)氣門開度ΘΤΗ相比，實(shí)際的節(jié)氣門開度ΘΤΗ增大了。從而，在鎖止切換輸出 扭矩控制中，能夠通過控制電子節(jié)氣門56容易地調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te來(lái)改變驅(qū)動(dòng)力Fdk。(F6)參考圖30，鎖止切換輸出扭矩控制單元270判定扭矩增大控制的開始點(diǎn)，從 而使得開始點(diǎn)的加速器操作量Acc不小于加速器操作量Accl (圖30)——在該加速器操作 量Accl處鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)。從而，能夠防止由于鎖止切 換輸出扭矩控制導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力Fdk的增大影響鎖止機(jī)構(gòu)31的從鎖止中止?fàn)顟B(tài)至鎖止啟動(dòng)狀 態(tài)的切換。(F7)本實(shí)施方式與第一實(shí)施方式可相互結(jié)合進(jìn)行實(shí)施。在該情況中，還可獲得第 一實(shí)施方式的有利效果(Al)至(A7)。已參考附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的實(shí)施方式；然而，這些實(shí)施方式都是示例性的。基 于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)，可按照修改或者改進(jìn)的多種形式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的各個(gè)方面。例如，在第一至第六實(shí)施方式中，基于加速器操作量Acc等來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te 和自動(dòng)變速器的檔位(傳動(dòng)比^丨，從而輸出驅(qū)動(dòng)力？^。相反地，可適用的是，基于加速器 操作量Acc等來(lái)確定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力，并基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te和自動(dòng)變速器的 檔位(傳動(dòng)比Y)。此外，在第一至第五實(shí)施方式中，前換檔輸出扭矩控制(扭矩增大控制)在自動(dòng)變 速器10降檔之前執(zhí)行，后換檔輸出扭矩控制(扭矩減小控制)在降檔之后執(zhí)行。相反地，換 檔輸出扭矩控制可構(gòu)造為不執(zhí)行前換檔輸出扭矩控制或者后換檔輸出扭矩控制。應(yīng)注意， 換檔輸出扭矩控制在自動(dòng)變速器10降檔時(shí)執(zhí)行，并且僅僅要求與不執(zhí)行換檔輸出扭矩控 制的情況相比，換檔輸出扭矩控制減小了由于降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf(如圖11中所示)。 驅(qū)動(dòng)力差DFf不必等于零。在第一至第五實(shí)施方式中，在自動(dòng)變速器10降檔時(shí)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制(扭矩 增大控制和扭矩減小控制)。相反地，可在自動(dòng)變速器10升檔時(shí)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制。 當(dāng)于升檔時(shí)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制時(shí)，扭矩減小控制在升檔之前執(zhí)行且扭矩增大控制在升檔之后進(jìn)行。在第六實(shí)施方式中，鎖止切換輸出扭矩控制在鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換 至鎖止中止?fàn)顟B(tài)之前通過扭矩增大控制來(lái)執(zhí)行。相反地，鎖止切換輸出扭矩控制可在鎖止 狀態(tài)切換之后通過扭矩減小控制來(lái)執(zhí)行。應(yīng)注意，鎖止切換輸出扭矩控制在鎖止機(jī)構(gòu)31切 換鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)執(zhí)行，并且僅僅要求與不執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制的情況相比，鎖止切換 輸出扭矩控制減小了由于鎖止?fàn)顟B(tài)切換導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差DFf。驅(qū)動(dòng)力差DFf不必等于零。在第六實(shí)施方式中，鎖止切換輸出扭矩控制在鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換 至鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)執(zhí)行。相反地，當(dāng)鎖止機(jī)構(gòu)31從鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換至鎖止啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)， 可執(zhí)行鎖止切換輸出扭矩控制以減小該時(shí)刻的驅(qū)動(dòng)力差DFF。第一至第六實(shí)施方式可例如通過優(yōu)先考慮各實(shí)施方式的方式相互結(jié)合地實(shí)施。
權(quán)利要求
一種用于車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，所述車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩通過能夠電氣地控制開閉的電子節(jié)氣門改變，所述自動(dòng)變速器具有固定的傳動(dòng)比，其特征在于執(zhí)行換檔輸出扭矩控制來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩以減小驅(qū)動(dòng)力差，所述驅(qū)動(dòng)力差是由所述自動(dòng)變速器的換檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力的變動(dòng)幅度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 在所述自動(dòng)變速器的換檔之前執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制，并且其中，當(dāng)判定由所述換檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力差大于或等于預(yù)定的驅(qū)動(dòng)力差判定值時(shí)，在所述換檔 之后再次執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制以減小所述驅(qū)動(dòng)力差。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng)指示所述自動(dòng)變速器從第(η+1) 檔降檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)與指示所述自動(dòng)變速器從第(η-1)檔升檔 至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的升檔點(diǎn)進(jìn)行比較、且所述升檔點(diǎn)的加速器操作量小于所 述降檔點(diǎn)的加速器操作量時(shí)，在所述第η檔的所述換檔輸出扭矩控制從所述降檔點(diǎn)開始。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng)指示所述自動(dòng)變速器從第(η+1) 檔降檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)與指示所述自動(dòng)變速器從第(η-1)檔升檔 至所述第η檔時(shí)的加速器操作量的升檔點(diǎn)進(jìn)行比較、且所述升檔點(diǎn)的加速器操作量大于所 述降檔點(diǎn)的加速器操作量時(shí)，在所述第η檔的所述換檔輸出扭矩控制從所述升檔點(diǎn)開始。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，當(dāng)所述自動(dòng)變速器從所述第η檔降 檔至第(η-2)檔時(shí)，所述換檔輸出扭矩控制從指示所述自動(dòng)變速器從所述第η檔降檔至第 (η-1)檔時(shí)的加速器操作量的降檔點(diǎn)開始。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，在所述自動(dòng)變速器從第(η+1)檔降 檔至所述第η檔之后執(zhí)行以減小由所述降檔導(dǎo)致的所述驅(qū)動(dòng)力差的所述換檔輸出扭矩控 制中，所述自動(dòng)變速器從所述第η檔升檔至所述第(η+1)檔時(shí)在所述第η檔的驅(qū)動(dòng)力被設(shè) 為所述換檔輸出扭矩控制中的所述驅(qū)動(dòng)力的下限值。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在所述自動(dòng)變速器降檔之后執(zhí)行以減小由所述降檔導(dǎo)致的所述驅(qū)動(dòng)力差的所述換檔 輸出扭矩控制的期間，當(dāng)加速器踏板返回以減小所述加速器操作量時(shí)，所述加速器踏板返 回時(shí)的驅(qū)動(dòng)力被設(shè)為所述換檔輸出扭矩控制中的所述驅(qū)動(dòng)力的上限值。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于還包括加速器下壓速度檢測(cè)器，其檢測(cè)作為加速器踏板下壓時(shí)的變化率的加速器下壓速度，其中能夠基于檢測(cè)出的所述加速器下壓速度改變指示所述自動(dòng)變速器降檔時(shí)的加速器操 作量的降檔點(diǎn)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在所述自動(dòng)變速器實(shí)際上被換到第η檔的情形中，在具有上限值和下限值的換檔點(diǎn)變化范圍內(nèi)，移動(dòng)所述降檔點(diǎn)以隨著所述加速器下壓速度增大而減小所述加速器操作量，所 述上限值被設(shè)為當(dāng)所述自動(dòng)變速器從所述第η檔降檔至第(η-1)檔時(shí)在所述第(η-1)檔執(zhí) 行換檔時(shí)驅(qū)動(dòng)力采取在所述第η檔能夠產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)的加速器操作量，所述下限值 被設(shè)為所述自動(dòng)變速器從所述第(η-1)檔升檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量和所述自動(dòng) 變速器從第(η+1)檔降檔至所述第η檔時(shí)的加速器操作量中的較大的加速器操作量。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在手動(dòng)地固定所述自動(dòng)變速器的檔位或者手動(dòng)地設(shè)定所述自動(dòng)變速器的高速側(cè)可變 檔位的手動(dòng)檔操作中，不執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，執(zhí)行所述換檔輸出扭矩控制，使得隨著加速器操作量增大作為驅(qū)動(dòng)力變化量的驅(qū)動(dòng)力 變化梯度等于或小于加速器操作量的變化量。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于包括變矩器，其具有設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述自動(dòng)變速器之間的鎖止機(jī)構(gòu)；以及鎖止判定單元，其判定要切換至其中所述鎖止機(jī)構(gòu)接合的鎖止啟動(dòng)狀態(tài)還是切換至所 述鎖止機(jī)構(gòu)釋放的鎖止中止?fàn)顟B(tài)，其中，在所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中，當(dāng)所述鎖止判定單元判定要切換至所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)，執(zhí) 行鎖止切換輸出扭矩控制，來(lái)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩以減小由從所述鎖止機(jī)構(gòu)的所述 鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述鎖止機(jī)構(gòu)的所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)導(dǎo)致的所述驅(qū)動(dòng)力差。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在所述鎖止切換輸出扭矩控制中，當(dāng)從所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述鎖止中止?fàn)顟B(tài) 時(shí)，所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)中的驅(qū)動(dòng)力增大以達(dá)到所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于還包括加速器下壓速度檢測(cè)器，其檢測(cè)作為加速器踏板下壓時(shí)的變化率的加速器下壓速度，其中基于檢測(cè)出的所述加速器下壓速度改變指示所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述鎖止中止 狀態(tài)時(shí)的加速器操作量的鎖止中止點(diǎn)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在具有上限值和下限值的鎖止中止點(diǎn)變化范圍內(nèi)，移動(dòng)所述鎖止中止點(diǎn)以隨著所述加 速器下壓速度增大而減小所述加速器操作量，所述上限值被設(shè)為當(dāng)所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)被切 換至所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)時(shí)在切換時(shí)所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)中的驅(qū)動(dòng)力采取能夠在所述鎖止啟 動(dòng)狀態(tài)中產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)的加速器操作量，所述下限值被設(shè)為所述鎖止中止?fàn)顟B(tài)切換 至所述鎖止啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)的預(yù)定的加速器操作量。
16.根據(jù)權(quán)利要求12-15中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述鎖止切換輸出扭矩控制調(diào)節(jié)作為所述電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度。
17.根據(jù)權(quán)利要求1-16中任一項(xiàng)所述的車輛驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述換檔輸出扭矩控制調(diào)節(jié)作為所述電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度。
全文摘要
換檔輸出扭矩控制單元(118)執(zhí)行換檔輸出扭矩控制來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(TE)，從而減小驅(qū)動(dòng)力差(DFF)，所述驅(qū)動(dòng)力差是由自動(dòng)變速器(10)的降檔導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)力(FDR)的變動(dòng)幅度。從而，與不執(zhí)行換檔輸出扭矩控制的情況相比，能夠使與降檔相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力(FDR)的變化變得平滑。因而，能夠提高乘客的舒適度和駕駛操作的可控性。
文檔編號(hào)F16H61/04GK101849090SQ200880114943
公開日2010年9月29日 申請(qǐng)日期2008年11月6日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月9日
發(fā)明者大坪秀顯, 松本章吾, 桑原清二, 甲斐川正人, 馬場(chǎng)正幸 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社