專(zhuān)利名稱(chēng)：無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種應(yīng)用于帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)及方法，所述帶式無(wú)級(jí)變 速器基于分別施加至驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪的滑輪壓力來(lái)改變所述帶輪的回轉(zhuǎn)半徑以變速， 圍繞驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪纏繞有帶，其中，所述液壓控制系統(tǒng)執(zhí)行液壓控制以調(diào)節(jié)所述滑 輪壓力。
背景技術(shù)：
帶式無(wú)級(jí)變速器在實(shí)踐中用作為車(chē)輛用變速器等。例如，如圖5所示，帶式無(wú)級(jí)變 速器包括槽寬分別可變的驅(qū)動(dòng)帶輪100和從動(dòng)帶輪101、以及圍繞這些帶輪纏繞的金屬帶 102。另外，改變驅(qū)動(dòng)帶輪100和從動(dòng)帶輪101中的每一個(gè)的槽寬以改變這些帶輪上的帶 102的回轉(zhuǎn)半徑，由此以無(wú)級(jí)的方式變速。帶式無(wú)級(jí)變速器的驅(qū)動(dòng)帶輪100和從動(dòng)帶輪101的槽寬是通過(guò)調(diào)節(jié)分別施加至所 述帶輪的液壓壓力(第一滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout)來(lái)改變的。因此，帶式無(wú)級(jí) 變速器配裝有執(zhí)行液壓控制以調(diào)節(jié)滑輪壓力的液壓控制系統(tǒng)。如圖5所示，在帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)中，在第一調(diào)節(jié)閥111和第二調(diào)節(jié) 閥112處調(diào)節(jié)從泵供給的液壓油的壓力，從而獲得用于液壓控制的作為源壓力的管路壓力 P1。另外，在調(diào)制閥113處減小管路壓力Pl的壓力以獲得恒定的調(diào)制壓力Pm。從調(diào)制閥113輸出的調(diào)制壓力Pm被供給至第一電磁閥114和第二電磁閥115。第 一電磁閥114和第二電磁閥115分別通過(guò)控制供給至各自的內(nèi)部線性電磁線圈的電流來(lái)調(diào) 節(jié)調(diào)制壓力Pm，從而獲得并輸出所需的第一電磁線圈壓力Pslp和所需的第二電磁線圈壓 力 Psls。從第一電磁閥114輸出的第一電磁線圈壓力Pslp傳遞至第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥 116。于是，第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥116基于第一電磁線圈壓力Pslp來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力Pl以獲 得施加至驅(qū)動(dòng)帶輪100的第一滑輪壓力Pin。另一方面，從第二電磁閥115輸出的第二電磁 線圈壓力Psls傳遞至第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥117。于是，第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥117基于第二 電磁線圈壓力Psls來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力Pl以獲得施加至從動(dòng)帶輪101的第二滑輪壓力Pout。 由此，在該液壓控制系統(tǒng)中，通過(guò)控制分別供給至第一電磁閥114和第二電磁閥115的線性 電磁線圈的電流來(lái)調(diào)節(jié)分別施加至驅(qū)動(dòng)帶輪100和從動(dòng)帶輪101的第一滑輪壓力Pin和第 二滑輪壓力Pout，從而可變地設(shè)定驅(qū)動(dòng)帶輪100和從動(dòng)帶輪101的槽寬。通過(guò)這么做，執(zhí)行 了變速器的變速控制。附帶地，在如此構(gòu)造的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)中，隨著管路壓力Pl增大，油 泵的驅(qū)動(dòng)負(fù)荷也增大。這引起了燃料經(jīng)濟(jì)性的降低。為此，在該液壓控制系統(tǒng)中，基于第一 滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout來(lái)以反饋的方式調(diào)節(jié)管路壓力P1，從而抑制管路壓力 Pl的不必要增大。圖5所示的液壓控制系統(tǒng)以反饋的方式來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力P1。在該液壓控制系統(tǒng) 中，分別從第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥116和第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥117輸出的第一滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout還傳遞至第二調(diào)節(jié)閥112。于是，第二調(diào)節(jié)閥112選擇所供給的第一滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout中較 高的一個(gè)，并基于該選定壓力來(lái)產(chǎn)生管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv。管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力 Psrv傳遞至第一調(diào)節(jié)閥111。于是第一調(diào)節(jié)閥111基于所供給的管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力 Psrv來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力P1。如圖6所示，如此調(diào)節(jié)后的管路壓力Pl是略高于此時(shí)的第一滑 輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout中較高的一個(gè)的壓力。附帶地，第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥116和/或第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥117可能例如由于 異物滯留等發(fā)生故障使得所輸出的滑輪壓力變得相對(duì)較高。當(dāng)滑輪壓力變得過(guò)大的上述故 障，即，由于過(guò)大的滑輪壓力所引起的故障發(fā)生時(shí)，以反饋的方式通過(guò)該滑輪壓力調(diào)節(jié)的管 路壓力Pi也隨著滑輪壓力的增大而增大。隨后，滑輪壓力隨著管路壓力的增大而進(jìn)一步增 大，于是管路壓力隨著滑輪壓力的增大而進(jìn)一步增大。由此，出現(xiàn)惡性循環(huán)，且滑輪壓力持 續(xù)增大。這可能降低帶102的耐久性。另外，管路壓力Pl的過(guò)度增大降低了油泵的耐久性。例如，如日本專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)No. 2005-163869 (JP-A-2005-163869)所述，描述了一 種無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)，該液壓控制系統(tǒng)配有故障保護(hù)閥以防止在由于過(guò)大的滑輪 壓力引起故障時(shí)分別施加至帶輪的液壓壓力的上述過(guò)度增大。如圖7所示，在該液壓控制 系統(tǒng)中，故障保護(hù)閥120設(shè)置在第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥116與驅(qū)動(dòng)帶輪100之間。在正常情 況下，故障保護(hù)閥120將從第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥116輸出的第一滑輪壓力Pin輸出至驅(qū)動(dòng) 帶輪100，而在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起故障時(shí)，故障保護(hù)閥120將從第二滑輪壓 力調(diào)節(jié)閥117輸出的第二滑輪壓力Pout輸出至驅(qū)動(dòng)帶輪100。如果設(shè)置了如此構(gòu)造的故障保護(hù)閥120，則在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起 故障時(shí)沒(méi)有過(guò)大的液壓壓力施加至驅(qū)動(dòng)帶輪100，因而，可防止帶102的耐久性的降低。但 是，即使具有故障保護(hù)閥120，也難以防止管路壓力Pl由于上述惡性循環(huán)而過(guò)度增大，且難 以避免諸如油泵的耐久性因管路壓力Pl的過(guò)度增大而降低之類(lèi)的麻煩。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)及方法，抑制了在由于過(guò)大的滑輪 壓力引起故障時(shí)的管路壓力的過(guò)度增大。本發(fā)明的第一方面提供了一種無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)。所述液壓控制系統(tǒng)應(yīng) 用于帶式無(wú)級(jí)變速器，所述帶式無(wú)級(jí)變速器包括驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪，帶環(huán)繞所述驅(qū)動(dòng)帶 輪和所述從動(dòng)帶輪纏繞，并且所述帶式無(wú)級(jí)變速器基于分別施加至所述帶輪的液壓壓力來(lái) 改變所述帶輪的帶回轉(zhuǎn)半徑以變速。所述液壓控制系統(tǒng)執(zhí)行液壓控制以調(diào)節(jié)分別施加至所 述帶輪的所述液壓壓力。所述液壓控制系統(tǒng)包括第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥，所述第一滑輪壓力 調(diào)節(jié)閥對(duì)用于所述液壓控制的作為源壓力的管路壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以獲得第一滑輪壓力；故障 保護(hù)閥，所述故障保護(hù)閥選擇并輸出所述第一滑輪壓力和故障保護(hù)液壓壓力中的任一個(gè)至 其中一個(gè)所述帶輪；以及管路壓力調(diào)節(jié)部，所述管路壓力調(diào)節(jié)部基于來(lái)自所述故障保護(hù)閥 的輸出壓力來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。在第一方面中，當(dāng)所述第一滑輪壓力高于預(yù)定的上限壓力時(shí)，所述故障保護(hù)閥可 選擇所述故障保護(hù)液壓壓力。根據(jù)以上方面，防止了因?yàn)樵谟捎谶^(guò)大的滑輪壓力引起故障時(shí)施加至帶輪的液壓
5壓力的過(guò)度增大而引起的帶、帶輪的缸體等的耐久性的降低。另外，根據(jù)第一方面，管路壓力調(diào)節(jié)部基于來(lái)自故障保護(hù)閥的輸出壓力來(lái)調(diào)節(jié)所 述管路壓力。因此，即使滑輪壓力過(guò)大，也可防止管路壓力響應(yīng)于過(guò)大的滑輪壓力而變得過(guò) 大，從而可避免由于上述惡性循環(huán)所引起的管路壓力和滑輪壓力的過(guò)度增大。因而，可抑制 在由于過(guò)大的滑輪壓力引起故障時(shí)的管路壓力的過(guò)度增大。另外，當(dāng)所述第一滑輪壓力低于預(yù)定的下限壓力時(shí)，所述故障保護(hù)閥可選擇所述 故障保護(hù)液壓壓力。在第一方面中，可進(jìn)一步在所述故障保護(hù)閥與所述其中一個(gè)帶輪之間的油通道中 設(shè)置孔口。所述管路壓力調(diào)節(jié)部可基于所述油通道中的位于所述孔口的所述故障保護(hù)閥側(cè) 的液壓壓力來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。根據(jù)以上方面，可選擇性使用油通道中位于孔口的故障保護(hù)閥側(cè)的液壓壓力(孔 口前輸出壓力)和相同油通道中位于孔口的其中一個(gè)帶輪側(cè)的液壓壓力(孔口后輸出壓 力)中的任一個(gè)作為來(lái)自所述故障保護(hù)閥的輸出壓力以調(diào)節(jié)所述管路壓力。使用以上構(gòu)造，管路壓力是基于孔口前輸出壓力來(lái)調(diào)節(jié)的?？卓谇拜敵鰤毫Ρ瓤?口后輸出壓力更快速地追蹤滑輪壓力的變化。由此，可在急升檔(改變無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng) 比以增大速度)時(shí)響應(yīng)于滑輪壓力的增大而更快速地增大管路壓力，因而，可提高變速速 度。在第一方面中，可在所述故障保護(hù)閥與所述其中一個(gè)帶輪之間的油通道中設(shè)置孔 口。所述管路壓力調(diào)節(jié)部可基于所述油通道中的位于所述孔口的所述其中一個(gè)帶輪側(cè)的液 壓壓力來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。根據(jù)以上方面，孔口后輸出壓力比孔口前輸出壓力更接近于實(shí)際施加至所述其中 一個(gè)帶輪的液壓壓力。因此，當(dāng)以反饋的方式供給孔口后輸出壓力以調(diào)節(jié)管路壓力時(shí)，可使 管路壓力進(jìn)一步接近實(shí)際需要的液壓壓力，因而，可提高管路壓力與施加至所述其中一個(gè) 帶輪的液壓壓力之間的壓差的準(zhǔn)確性。因此，可將管路壓力控制成進(jìn)一步接近最小必要液 壓壓力，因而，可將管路壓力減小得更多。因此，可減少油泵的操作，從而提高燃料經(jīng)濟(jì)性。在以上方面中，所述其中一個(gè)帶輪可以是所述驅(qū)動(dòng)帶輪。在以上方面中，可進(jìn)一步設(shè)置輸出第二滑輪壓力的第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥。因而，所 述故障保護(hù)液壓壓力可以是所述第二滑輪壓力。本發(fā)明的第二方面提供了一種帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)，所述帶式無(wú)級(jí)變 速器包括驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪，帶環(huán)繞所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述從動(dòng)帶輪纏繞，并且所述帶式 無(wú)級(jí)變速器基于分別施加至所述帶輪的液壓壓力來(lái)改變所述帶輪的帶回轉(zhuǎn)半徑以變速。所 述液壓控制系統(tǒng)包括第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥，所述第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥對(duì)用于液壓控制的 作為源壓力的管路壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以獲得輸出至所述驅(qū)動(dòng)帶輪的第一滑輪壓力；第二滑輪壓 力調(diào)節(jié)閥，所述第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)所述管路壓力以獲得輸出至所述從動(dòng)帶輪的第二 滑輪壓力；故障保護(hù)閥，所述故障保護(hù)閥選擇并輸出所述第一滑輪壓力和所述第二滑輪壓 力中的任一個(gè)或者故障保護(hù)液壓壓力至所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述從動(dòng)帶輪；以及管路壓力調(diào)節(jié) 部，所述管路壓力調(diào)節(jié)部基于來(lái)自所述故障保護(hù)閥的輸出壓力來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。在第二方面中，當(dāng)所述滑輪壓力高于預(yù)定的上限壓力時(shí)，所述故障保護(hù)閥可選擇 所述故障保護(hù)液壓壓力。
在以上方面中，所述故障保護(hù)閥可選擇并輸出所述第一滑輪壓力和所述故障保護(hù) 液壓壓力中的任一個(gè)至所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述管路壓力調(diào)節(jié)部作為第一輸出壓力，而且所述 故障保護(hù)閥可選擇并輸出所述第二滑輪壓力和所述故障保護(hù)液壓壓力中的任一個(gè)至所述 從動(dòng)帶輪和所述管路壓力調(diào)節(jié)部作為第二輸出壓力。所述管路壓力調(diào)節(jié)部可基于所述第一 輸出壓力和所述第二輸出壓力中較高的一個(gè)來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。在以上方面中，可在所述故障保護(hù)閥與所述驅(qū)動(dòng)帶輪之間的油通道中設(shè)置孔口。 所述油通道中的位于所述孔口的所述故障保護(hù)閥側(cè)的液壓壓力可輸入至所述管路壓力調(diào) 節(jié)部?？商娲?，所述油通道中的位于所述孔口的所述驅(qū)動(dòng)帶輪側(cè)的液壓壓力可輸入至所 述管路壓力調(diào)節(jié)部。本發(fā)明的第三方面提供了一種應(yīng)用于帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓控制方法，所述帶式 無(wú)級(jí)變速器包括驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪，帶環(huán)繞所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述從動(dòng)帶輪纏繞，并且所 述帶式無(wú)級(jí)變速器基于分別施加至所述帶輪的液壓壓力來(lái)改變所述帶輪的帶回轉(zhuǎn)半徑以 變速，其中，所述液壓控制方法用于執(zhí)行液壓控制以調(diào)節(jié)分別施加至所述帶輪的所述液壓 壓力。所述液壓控制方法包括對(duì)用于所述液壓控制的作為源壓力的管路壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以 獲得滑輪壓力；選擇并輸出所述滑輪壓力和故障保護(hù)液壓壓力中的任一個(gè)至其中一個(gè)帶 輪；以及基于所述滑輪壓力和所述故障保護(hù)液壓壓力中的被選擇的一個(gè)來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓 力。


本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)、以及技術(shù)的和工業(yè)的意義將在以下參考附圖對(duì)本發(fā)明的示 例實(shí)施方式的詳細(xì)描述中進(jìn)行描述，其中，相同的數(shù)字表示相同的元件，且其中圖1是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng)的構(gòu)造的圖；圖2是示出在根據(jù)第一實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)中在變速期間液 壓壓力隨時(shí)間變化的時(shí)序圖；圖3是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng)中的故障保護(hù)閥 以及該故障保護(hù)閥周?chē)囊簤夯芈返臉?gòu)造的圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng)中的故障保護(hù)閥以及該 故障保護(hù)閥周?chē)囊簤夯芈返臉?gòu)造的框圖；圖5是示意性示出現(xiàn)有的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)的示例的總體構(gòu)造的框圖；圖6是示出關(guān)于現(xiàn)有的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)的示例的第一滑輪壓力和第 二滑輪壓力與管路壓力之間的關(guān)系的圖表；以及圖7是示意性示出配裝有故障保護(hù)閥的現(xiàn)有的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)的總 體構(gòu)造的框圖。
具體實(shí)施例方式以下，將參考圖1和圖2來(lái)更詳細(xì)地描述根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速 器的液壓控制系統(tǒng)。根據(jù)本實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)控制安裝在車(chē)輛上的帶 式無(wú)級(jí)變速器的液壓壓力。本實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng)配裝有第一調(diào)節(jié)閥12，第一調(diào)節(jié)閥12對(duì)經(jīng)過(guò)用于去除雜質(zhì)的濾油器10由油泵11所泵送的液壓油的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以獲得用于液壓控制的作為 源壓力的管路壓力P1。注意，第一調(diào)節(jié)閥12調(diào)節(jié)由油泵11所泵送的液壓油的壓力并將液 壓油傳送至另一調(diào)節(jié)閥(未示出)。調(diào)節(jié)閥產(chǎn)生用于變矩器和前進(jìn)/倒退轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)的液壓 油壓力Psec。另外，液壓控制系統(tǒng)包括調(diào)制閥14，調(diào)制閥14減小管路壓力Pl以獲得恒定的調(diào) 制壓力Pm。從調(diào)制閥14輸出的調(diào)制壓力Pm供給至第一電磁閥15和第二電磁閥16。第一 電磁閥15和第二電磁閥16分別通過(guò)控制供給至內(nèi)部線性電磁線圈的電流來(lái)調(diào)節(jié)調(diào)制壓力 Pm以獲得所需的第一電磁線圈壓力Pslp以及所需的第二電磁線圈壓力Psls。由第一電磁閥15所產(chǎn)生的第一電磁線圈壓力Pslp被傳遞至第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥 17。第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17基于第一電磁線圈壓力Pslp來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力Pl以獲得第一滑 輪壓力Pin。在此，第一電磁線圈壓力Pslp與第一滑輪壓力Pin之間的關(guān)系如以下表達(dá)式 (1)所表示。在以下表達(dá)式(1)中，“ α 1”表示第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17中的第一滑輪壓力 Pin相對(duì)于第一電磁線圈壓力Pslp的增益，而“β 1”表示常數(shù)。這些增益α 和常數(shù)β 是基于第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17的機(jī)械構(gòu)造、尺寸、彈簧負(fù)荷等來(lái)確定的。Pin = α lXPslp+β 1...⑴另一方面，由第二電磁閥16所產(chǎn)生的第二電磁線圈壓力Psls被傳遞至第二滑輪 壓力調(diào)節(jié)閥18。第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18基于第二電磁線圈壓力Psls來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力Pl 以獲得第二滑輪壓力Pout。在此，第二電磁線圈壓力Psls與第二滑輪壓力Pout之間的關(guān) 系如以下表達(dá)式(2)所表示。在以下表達(dá)式(2)中，“ α 2”表示第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18處 的第二滑輪壓力Pout相對(duì)于第二電磁線圈壓力Psls的增益，而“ β 2”表示常數(shù)。這些增 益α 2和常數(shù)β 2是基于第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18的機(jī)械構(gòu)造、尺寸、彈簧負(fù)荷等來(lái)確定的。 注意，在本實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng)中，在第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18處的增益α 2等于在第 一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17處的增益α 1。Pout = α 2XPsls+3 2... (2)由第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17所產(chǎn)生的第一滑輪壓力Pin通過(guò)故障保護(hù)閥19傳遞至 驅(qū)動(dòng)帶輪21。于是，基于所施加的第一滑輪壓力Pin來(lái)改變驅(qū)動(dòng)帶輪21的槽寬。另一方 面，由第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18所產(chǎn)生的第二滑輪壓力Pout直接傳遞至從動(dòng)帶輪22。于是， 基于所施加的第二滑輪壓力Pout來(lái)改變從動(dòng)帶輪22的槽寬。隨著驅(qū)動(dòng)帶輪21和從動(dòng)帶輪22中的每一個(gè)的槽寬的變化，纏繞驅(qū)動(dòng)帶輪21和從 動(dòng)帶輪22中的每一個(gè)的金屬帶23的回轉(zhuǎn)半徑改變。這能改變通過(guò)帶23而一起轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū) 動(dòng)帶輪21和從動(dòng)帶輪22的轉(zhuǎn)速比，即，無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)比。具體地，增大第一滑輪壓力 Pin以減小驅(qū)動(dòng)帶輪21的槽寬，從而增大驅(qū)動(dòng)帶輪的帶的回轉(zhuǎn)半徑，同時(shí)減小第二滑輪壓 力Pout以增大從動(dòng)帶輪22的槽寬，從而減小從動(dòng)帶輪的帶的回轉(zhuǎn)半徑。由此，改變無(wú)級(jí)變 速器的傳動(dòng)比以增大速度。另外，減小第一滑輪壓力Pin以增大驅(qū)動(dòng)帶輪21的槽寬從而減 小驅(qū)動(dòng)帶輪的帶的回轉(zhuǎn)半徑，同時(shí)增大第二滑輪壓力Pout以減小從動(dòng)帶輪22的槽寬從而 增大從動(dòng)帶輪的帶的回轉(zhuǎn)半徑。由此，改變無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)比以降低速度。附帶地，如上所述，故障保護(hù)閥19設(shè)置在第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17與驅(qū)動(dòng)帶輪21 之間。從第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17輸出的第一滑輪壓力Pin以及從第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18 輸出的第二滑輪壓力Pout分別被引至故障保護(hù)閥19的兩個(gè)輸入口。因而，故障保護(hù)閥19
8基于根據(jù)由開(kāi)-關(guān)電磁閥20所施加的液壓壓力而移動(dòng)的閥件的位置，選擇性地將引入第一 滑輪壓力Pin的輸入口或引入第二滑輪壓力Pout的輸入口中的任一個(gè)與輸出口連通。具 體地，在開(kāi)-關(guān)電磁閥20關(guān)斷且無(wú)液壓壓力施加至閥件的狀態(tài)(正常)下，引入第一滑輪 壓力Pin的輸入口與輸出口連通。另一方面，在開(kāi)-關(guān)電磁閥20接通且將液壓壓力施加至 閥件的狀態(tài)(故障)下，引入第二滑輪壓力Pout的輸入口與輸出口連通。由此，故障保護(hù) 閥19選擇第一滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout中的任一個(gè)并將所選定的壓力輸出至驅(qū) 動(dòng)帶輪21。注意，當(dāng)滿足以下條件中的任一個(gè)時(shí)，開(kāi)-關(guān)電磁閥20接通。當(dāng)存在第一滑輪壓 力Pin不足(當(dāng)?shù)谝换唹毫in低于預(yù)定的下限壓力時(shí))且無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)比陡變而 降低速度的可能性時(shí)，或者當(dāng)?shù)谝换唹毫in由于第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17中的異物滯留 而過(guò)度增大(當(dāng)?shù)谝换唹毫in高于預(yù)定的上限壓力時(shí))時(shí)、或其他情況(在由于過(guò)大 的第一滑輪壓力Pin引起故障時(shí))，條件中的任一個(gè)得以滿足。當(dāng)?shù)谝换唹毫in不足且 因此無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)比陡變而降低速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可能突然增大而引起超速狀態(tài)或 者車(chē)輪可能鎖止。另外，當(dāng)?shù)谝换唹毫in過(guò)度增大且因此施加至驅(qū)動(dòng)輪21的液壓壓力 過(guò)大時(shí)，帶23和驅(qū)動(dòng)帶輪21的液壓缸的耐久性可能降低。為此，在液壓控制系統(tǒng)中，為了避免以上不便，當(dāng)以上條件中的任一個(gè)滿足時(shí)，接 通開(kāi)_關(guān)電磁閥20以通過(guò)故障保護(hù)閥19將正常情況下施加至從動(dòng)帶輪22的第二滑輪壓 力Pout代替第一滑輪壓力Pin輸出至驅(qū)動(dòng)帶輪21。由此，故障保護(hù)閥19不僅防止了在第 一滑輪壓力Pin減小時(shí)的速度陡降，而且防止了在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起故障 時(shí)將過(guò)大的液壓壓力施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21。注意，在本實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng)中，故障保護(hù) 閥19在正常情況下將第一滑輪壓力Pin施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21，而在由于過(guò)大的第一滑輪壓力 Pin引起故障時(shí)將第二滑輪壓力Pout作為故障保護(hù)液壓壓力施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21。附帶地，在連接故障保護(hù)閥19的輸出口與驅(qū)動(dòng)帶輪21的油通道24中設(shè)置孔口 25。設(shè)置孔口 25以防止在第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17或第一電磁閥15發(fā)生故障且因此第一 滑輪壓力Pin不足時(shí)、或者在故障保護(hù)閥19將輸出壓力Psf從第一滑輪壓力Pin轉(zhuǎn)換至第 二滑輪壓力Pout時(shí)，由于施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21的液壓壓力陡降而發(fā)生帶23的滑移。在根據(jù)本實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)中，為了將管路壓力Pl維持于 最小必要值，以反饋的方式來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力P1。在本實(shí)施方式中，來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸 出壓力Psf以反饋的方式從驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)供給，并且從第二電磁閥16輸出的第二電磁線 圈壓力Psls以反饋的方式自從動(dòng)帶輪22側(cè)供給從而調(diào)節(jié)管路壓力Pl。以反饋的方式調(diào)節(jié)管路壓力Pl的具體構(gòu)造如下。在本實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng) 中，來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf (在此為油通道24中的位于孔口 25的故障保護(hù)閥 19側(cè)的液壓壓力)和從第二電磁閥16輸出的第二電磁線圈壓力Psls被傳遞至第二調(diào)節(jié) 閥13。由此，將用作為驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)液壓壓力的來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf以及 用作為從動(dòng)帶輪22側(cè)液壓壓力的第二電磁線圈壓力Psls以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥 13。于是，第二調(diào)節(jié)閥13基于這些輸出壓力Psf和第二電磁線圈壓力Psls來(lái)調(diào)節(jié)調(diào)制壓 力Pm，以獲得管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv。管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv被傳遞至第一調(diào) 節(jié)閥12并被用于在第一調(diào)節(jié)閥12處調(diào)節(jié)管路壓力P1。在本實(shí)施方式中，基于來(lái)自故障保 護(hù)閥19的輸出壓力Psf來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力P1。
注意，第二調(diào)節(jié)閥13處的第二電磁線圈壓力Psls、管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv、 以及輸出壓力Psf之間的關(guān)系由以下表達(dá)式(3)表示。在表達(dá)式(3)中，“V”表示預(yù)定的增 益，而“ΔΡ”表示預(yù)定的常數(shù)。另外，在表達(dá)式(3)中，“α 2”如上所述表示第二滑輪壓力 調(diào)節(jié)閥18處的第二滑輪壓力Pout相對(duì)于第二電磁線圈壓力Psls的增益。這些增益ν和 常數(shù)ΔΡ是基于第二調(diào)節(jié)閥13的機(jī)械構(gòu)造、尺寸、彈簧負(fù)荷等來(lái)確定的。Psrv = MAX(0, νX (MAX(Psf/α 2，Psls)-ΔP))... (3)另一方面，第一調(diào)節(jié)閥12處的管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv與管路壓力Pl之間的 關(guān)系如以下表達(dá)式(4)所表示。在表達(dá)式(4)中，“α ”表示預(yù)定的增益且等于以上的增益 α 和α2(α = α = α2)。另外，在表達(dá)式⑷中，“ β ”表示預(yù)定的常數(shù)且大于以上的 常數(shù)β 和β2(β > β ，β2)。注意，如以下表達(dá)式(4)所表示，第一調(diào)節(jié)閥12處的管 路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv相對(duì)于管路壓力Pl的增益是“ α /V”。第一調(diào)節(jié)閥12處的增益 “ α /V”和常數(shù)β是基于第一調(diào)節(jié)閥12的機(jī)械構(gòu)造、尺寸、彈簧負(fù)荷等來(lái)確定的。Pl= α /ν X Psrv+β = α XMAX (0，MAX (Psf/α 2，Psls) - Δ P) + β ... (4)在此，如上所述，來(lái)自故障保護(hù)閥19的正常輸出壓力Psf是第一滑輪壓力Pin。 另外，因?yàn)椤癷32<<Pout”，所以第二電磁線圈壓力Psls與增益α (= α2)的乘積 (α X Psls)基本等于第二滑輪壓力Pout (α XPsls Pout)。由此，將正常管路壓力Pl調(diào) 節(jié)至略高于第一滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout中較高的一個(gè)的液壓壓力。另一方面，當(dāng)?shù)谝换唹毫in過(guò)大時(shí)，開(kāi)-關(guān)電磁閥20接通，并將來(lái)自故障保護(hù) 閥19的輸出壓力Psf從第一滑輪壓力Pin轉(zhuǎn)換至第二滑輪壓力Pout。因而，將來(lái)自故障保 護(hù)閥19的輸出壓力Psf即第二滑輪壓力Pout以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥13作為驅(qū) 動(dòng)帶輪21側(cè)的液壓壓力。因此，此時(shí)的管路壓力Pl略高于第二滑輪壓力Pout，而且避免了 管路壓力Pl響應(yīng)于由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin所引起的故障而變得過(guò)大。因此，在根據(jù) 本實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)中，在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起故障時(shí) 抑制了管路壓力Pl的過(guò)度增大。附帶地，第一調(diào)節(jié)閥12、第二調(diào)節(jié)閥13、調(diào)制閥14以及第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18中 的每一個(gè)都被供給來(lái)自其自身的輸出壓力作為反饋壓力。這些閥基于從其自身供給的作為 反饋壓力的輸出壓力與指令壓力之間的對(duì)比結(jié)果來(lái)以反饋的方式調(diào)節(jié)它們的輸出壓力。例 如，在接收第二電磁線圈壓力Psls作為指令壓力并輸出第二滑輪壓力Pout作為輸出壓力 的第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18中，對(duì)應(yīng)于第二滑輪壓力Pout (輸出壓力)與第二電磁線圈壓力 Psls (指令壓力)和增益α 2的乘積(a2XPsls)之間的壓差(Pout-a 2XPsls)的力作用 在閥件上。因而，以反饋的方式調(diào)節(jié)了第二滑輪壓力Pout使得閥件移動(dòng)以減小壓差，因此， 第二滑輪壓力Pout (輸出壓力)變?yōu)榕c第二電磁線圈壓力Psls (指令壓力)相對(duì)應(yīng)的值。另一方面，第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17也以基本類(lèi)似的方式以反饋的方式調(diào)節(jié)輸出 壓力。但是，在第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17的情況下，不是供給作為其自身的輸出壓力的第一 滑輪壓力Pin、而是供給油通道24中的位于孔口 25的驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)的液壓壓力(以下將 該液壓壓力稱(chēng)為“孔口后輸出壓力Psf”)作為反饋壓力。之所以如此構(gòu)造第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17的原因如下。如上所述，第一滑輪壓力調(diào) 節(jié)閥17使用第一電磁線圈壓力Pslp作為指令壓力、使用第一滑輪壓力Pin作為輸出壓力、 并使用孔口后輸出壓力Psf作為反饋壓力。
圖2示出了在第一電磁線圈壓力Pslp增大或減小時(shí)第一滑輪壓力Pin和孔口后 輸出壓力Psf隨時(shí)間的變化。如圖所示，隨著第一電磁線圈壓力Pslp的增大或減小，第一 滑輪壓力Pin在恒定延遲之后改變以追蹤所需壓力“ α lXPslp+β 1”。另一方面，因?yàn)樗O(shè) 置的故障保護(hù)閥19和孔口 25，孔口后輸出壓力Psf在比第一滑輪壓力Pin更長(zhǎng)的延遲之后 追蹤所需壓力。在此，與反饋壓力與所需壓力之間的壓差相對(duì)應(yīng)的力作用在第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥 17的閥件上，并且閥件由該力移動(dòng)。由此，相比將第一滑輪壓力Pin用作為反饋壓力時(shí)，當(dāng) 將孔口后輸出壓力Psf用作為反饋壓力時(shí)，以上壓差較大。因此，可增強(qiáng)第一滑輪壓力調(diào)節(jié) 閥17的響應(yīng)。另外，孔口后輸出壓力Psf比第一滑輪壓力Pin更接近實(shí)際施加至驅(qū)動(dòng)帶輪 21的液壓壓力。因此，可進(jìn)一步準(zhǔn)確地控制施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21的液壓壓力，因而，實(shí)際傳動(dòng) 比有可能進(jìn)一步快速地追隨無(wú)級(jí)變速器的目標(biāo)傳動(dòng)比。注意，在本實(shí)施方式中，第一調(diào)節(jié)閥12和第二調(diào)節(jié)閥13用作為對(duì)用于液壓控制的 作為源壓力的管路壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)的管路壓力調(diào)節(jié)部。另外，第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17用作為 調(diào)節(jié)管路壓力以獲得第一滑輪壓力的第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥。此外，在本實(shí)施方式中，第一滑 輪壓力Pin用作為通過(guò)由第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)管路壓力所獲得的第一滑輪壓力。使用如上所述根據(jù)本實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)，可獲得以下有益效^ ο(1)根據(jù)本實(shí)施方式的液壓控制系統(tǒng)配裝有調(diào)節(jié)管路壓力Pl以獲得第一滑輪壓 力Pin的第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17、以及故障保護(hù)閥19。在此，故障保護(hù)閥19選擇性地將 第一滑輪壓力Pin和故障保護(hù)液壓壓力(第二滑輪壓力Pout)中的任一個(gè)輸出至驅(qū)動(dòng)帶 輪21。在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起故障時(shí)，將故障保護(hù)液壓壓力(第二滑輪壓力 Pout)施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21。隨后，第一調(diào)節(jié)閥12和第二調(diào)節(jié)閥13以反饋的方式接收來(lái)自 故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf作為驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)液壓壓力以調(diào)節(jié)管路壓力P1。隨后，在 由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起故障時(shí)，故障保護(hù)閥19輸出作為故障保護(hù)液壓壓力的第 二滑輪壓力Pout代替過(guò)大的第一滑輪壓力Pin作為輸出壓力Psf。這防止了由于施加至驅(qū) 動(dòng)帶輪21的液壓壓力的過(guò)度增大所引起的帶23、驅(qū)動(dòng)帶輪21的缸體等的耐久性的降低。 隨后，使用來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf即第二滑輪壓力Pout作為驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)液 壓壓力來(lái)以反饋的方式調(diào)節(jié)此時(shí)的管路壓力Pl。由此，即使在第一滑輪壓力Pin過(guò)大時(shí)，也 可防止管路壓力Pl響應(yīng)于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin而變得過(guò)大，從而使得有可能避免由于 上述惡性循環(huán)所引起的第一滑輪壓力Pin和管路壓力Pl的過(guò)度增大。因此，根據(jù)本實(shí)施方 式，可抑制在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起故障時(shí)管路壓力Pl的過(guò)度增大。(2)在本實(shí)施方式中，第一調(diào)節(jié)閥12和第二調(diào)節(jié)閥13基于故障保護(hù)閥19與驅(qū)動(dòng) 帶輪21之間的油通道24中的孔口 25的故障保護(hù)閥19側(cè)的液壓壓力(以下將這種液壓壓 力稱(chēng)為“孔口前輸出壓力Psf”)來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力PI。相比以上的孔口后輸出壓力PsfJL 口前輸出壓力Psf更快速地追蹤第一滑輪壓力Pin的變化。由此，可在急升檔(改變無(wú)級(jí) 變速器的傳動(dòng)比以增大速度)時(shí)響應(yīng)于第一滑輪壓力Pin的增大而更快速地增大管路壓力 Pl，因而可提高變速速度。(3)在本實(shí)施方式中，以孔口后輸出壓力Psf作為反饋壓力供給第一滑輪壓力調(diào) 節(jié)閥17。因?yàn)樗O(shè)置的故障保護(hù)閥19和孔口 25，孔口后輸出壓力Psf在比第一滑輪壓力
11Pin更長(zhǎng)的延遲之后追蹤第一電磁線圈壓力Pslp的增大或減小。在此，對(duì)應(yīng)于反饋壓力與 所需壓力之間的壓差的力作用在第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17的閥件上，并且該閥件由該力移 動(dòng)。由此，相比將第一滑輪壓力Pin用作為反饋壓力時(shí)，當(dāng)將孔口后輸出壓力Psf用作為反 饋壓力時(shí)，以上壓差較大。因此，可增強(qiáng)第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17的響應(yīng)。另外，孔口后輸出 壓力Psf比第一滑輪壓力Pin更接近實(shí)際施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21的液壓壓力。因此，可進(jìn)一步 準(zhǔn)確地控制施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21的液壓壓力，因而，實(shí)際傳動(dòng)比有可能進(jìn)一步快速地追隨無(wú) 級(jí)變速器的目標(biāo)傳動(dòng)比。將進(jìn)一步參考圖3，描述根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系 統(tǒng)與以上實(shí)施方式的區(qū)別。注意，在本實(shí)施方式以及以下實(shí)施方式中，相同的參考數(shù)字表示 與第一實(shí)施方式的部件相同的部件，并省略其詳細(xì)描述。在第一實(shí)施方式中，將孔口前輸出壓力Psf以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥13作 為驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)液壓壓力。在本實(shí)施方式中，如圖3所示，將油通道24中的位于孔口 25的 驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)的液壓壓力(孔口后輸出壓力Psf)以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥13作 為驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)液壓壓力。即，在本實(shí)施方式中，第一調(diào)節(jié)閥12和第二調(diào)節(jié)閥13基于孔 口后輸出壓力Psf來(lái)調(diào)節(jié)管路壓力P1。孔口后輸出壓力Psf比孔口前輸出壓力Psf (油通道24中的位于孔口 25的故障 保護(hù)閥19側(cè)的液壓壓力)更接近實(shí)際施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21的液壓壓力。由此，當(dāng)以反饋的 方式供給孔口后輸出壓力Psf以調(diào)節(jié)管路壓力Pl時(shí)，可使管路壓力Pl進(jìn)一步接近實(shí)際所 需的液壓壓力，因而，可提高管路壓力Pl與施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21的液壓壓力之間的壓差的準(zhǔn) 確性。因此，可將管路壓力Pl控制為進(jìn)一步接近最小必要液壓壓力，因而，管路壓力Pl可 減小得更多。因此，可減少油泵11的操作，從而提高燃料經(jīng)濟(jì)性。將進(jìn)一步參考圖4，描述根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系 統(tǒng)與以上實(shí)施方式的區(qū)別。在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式中，故障保護(hù)閥19僅設(shè)置在驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)以處 理由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin所引起的故障。相比之下，在本實(shí)施方式中，故障保護(hù)閥處 理由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin或過(guò)大的第二滑輪壓力Pout中的任一個(gè)所引起的故障。圖4示出了根據(jù)本實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)中的故障保護(hù)閥30以 及故障保護(hù)閥30周?chē)囊簤夯芈返臉?gòu)造。如圖所示，故障保護(hù)閥30具有四個(gè)輸入口和兩 個(gè)輸出口。故障保護(hù)閥30的這些輸入口中的兩個(gè)分別引入第一滑輪壓力Pin和第二滑輪 壓力Pout，而其余的兩個(gè)輸入口各自引入調(diào)制壓力Pm作為在由于過(guò)大的滑輪壓力引起故 障時(shí)施加至驅(qū)動(dòng)帶輪21和從動(dòng)帶輪22中的每一個(gè)的故障保護(hù)液壓壓力。另外，故障保護(hù) 閥30的兩個(gè)輸出口分別連接至驅(qū)動(dòng)帶輪21和從動(dòng)帶輪22 (參見(jiàn)圖1等)。故障保護(hù)閥30的閥件基于是否通過(guò)開(kāi)-關(guān)電磁閥31施加了液壓壓力來(lái)移動(dòng)。因 而，當(dāng)開(kāi)-關(guān)電磁閥31關(guān)斷時(shí)，故障保護(hù)閥30分別從兩個(gè)輸出口輸出第一滑輪壓力Pin和 第二滑輪壓力Pout，而當(dāng)開(kāi)-關(guān)電磁閥31接通時(shí)，故障保護(hù)閥30從兩個(gè)輸出口輸出調(diào)制壓 力Pm。來(lái)自故障保護(hù)閥30的兩個(gè)輸出口的輸出壓力Psfl和Psf2還傳遞至第二調(diào)節(jié)閥 32 (選擇閥)。于是，第二調(diào)節(jié)閥32將這些輸出壓力Psfl和Psf2中較高的一個(gè)輸出作為 管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv。
管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv傳遞至第一調(diào)節(jié)閥33。于是，第一調(diào)節(jié)閥33基于管 路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv來(lái)調(diào)節(jié)由油泵34泵送的液壓油的壓力以獲得管路壓力Pl。在根據(jù)本實(shí)施方式的如此構(gòu)造的液壓控制系統(tǒng)中，在正常情況下關(guān)斷開(kāi)_關(guān)電磁 閥31，并分別以來(lái)自故障保護(hù)閥30的第一滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout供給驅(qū)動(dòng)帶 輪21和從動(dòng)帶輪22。第一滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout在此時(shí)被輸入至第二調(diào)節(jié)閥 32(選擇閥)，而這些液壓壓力中較高的一個(gè)被輸出作為管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv。隨 后，第一調(diào)節(jié)閥33調(diào)節(jié)管路壓力Pl使得管路壓力Pl略高于該較高的液壓壓力(MAX(Pin， Pout))ο另一方面，在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin和/或過(guò)大的第二滑輪壓力Pout引起 故障時(shí)，接通開(kāi)-關(guān)電磁閥31，然后以作為來(lái)自故障保護(hù)閥30的故障保護(hù)液壓壓力的調(diào)制 壓力Pm供給驅(qū)動(dòng)帶輪21和從動(dòng)帶輪22兩者。此時(shí)僅調(diào)制壓力Pm被輸入至第二調(diào)節(jié)閥 32 (選擇閥)，并且調(diào)制壓力Pm被輸出作為管路壓力調(diào)節(jié)液壓壓力Psrv。由此，即使在第一 滑輪壓力Pin和第二滑輪壓力Pout中的任一個(gè)變得過(guò)大時(shí)，管路壓力Pl也不會(huì)變得過(guò)大。 因此，在本實(shí)施方式中，同樣抑制了在由于過(guò)大的滑輪壓力引起故障時(shí)管路壓力Pl的過(guò)度 增大。上述實(shí)施方式可修改成以下替代性實(shí)施方式。在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式 中，第二滑輪壓力Pout被用作為在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引起故障時(shí)的故障保護(hù)液 壓壓力。替代地，除第二滑輪壓力Pout之外的液壓壓力，例如，調(diào)制壓力Pm等可被用作為 故障保護(hù)液壓壓力。另外，在第三實(shí)施方式中，調(diào)制壓力Pm被用作為在由于過(guò)大的第一滑 輪壓力Pin和/或過(guò)大的第二滑輪壓力Pout引起故障時(shí)的故障保護(hù)液壓壓力。替代地，除 調(diào)制壓力Pm之外的液壓壓力也可用作為故障保護(hù)液壓壓力。在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式中，油通道24中的位于孔口 25的驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè) 的液壓壓力被供給至第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17作為反饋壓力，從而增強(qiáng)第一滑輪壓力調(diào)節(jié) 閥17的響應(yīng)。但是，當(dāng)?shù)谝换唹毫φ{(diào)節(jié)閥17的響應(yīng)得以充分保證等時(shí)，可將從第一滑輪 壓力調(diào)節(jié)閥17輸出的第一滑輪壓力Pin以反饋的方式直接供給至第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17。在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式中，將第二電磁線圈壓力Psls以反饋的方式供 給至第二調(diào)節(jié)閥13作為從動(dòng)帶輪22側(cè)液壓壓力。因而，在第二調(diào)節(jié)閥13中，管路壓力調(diào) 節(jié)液壓壓力Psrv是通過(guò)對(duì)比來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf與第二電磁線圈壓力Psls 來(lái)設(shè)定的，并被輸出至第一調(diào)節(jié)閥12。當(dāng)需要進(jìn)一步提高管路壓力Pl的壓差準(zhǔn)確性等時(shí)， 可將第二滑輪壓力Pout代替第二電磁線圈壓力Psls以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥13。在這種情況下，當(dāng)將來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf以反饋的方式供給至第二 調(diào)節(jié)閥13作為驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)液壓壓力時(shí)，同樣可抑制在由于過(guò)大的第一滑輪壓力Pin引 起故障時(shí)管路壓力Pl的過(guò)度增大。另外，當(dāng)在從動(dòng)帶輪22側(cè)設(shè)置類(lèi)似的故障保護(hù)閥并隨 后將該故障保護(hù)閥的輸出壓力以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥13作為從動(dòng)帶輪22側(cè)液壓 壓力時(shí)，可適當(dāng)抑制在由于過(guò)大的第二滑輪壓力Pout引起故障時(shí)管路壓力Pl的過(guò)度增大。在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式中，故障保護(hù)閥19設(shè)置在驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)，并將來(lái) 自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥13作為驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè) 液壓壓力。可將驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)的液壓控制系統(tǒng)的構(gòu)造與從動(dòng)帶輪22側(cè)的液壓控制系統(tǒng)的 構(gòu)造進(jìn)行互換。即，故障保護(hù)閥設(shè)置在從動(dòng)帶輪22側(cè)，并將該故障保護(hù)閥的輸出壓力以反饋的方式供給至第二調(diào)節(jié)閥13作為從動(dòng)帶輪22側(cè)液壓壓力。在這種情況下，可適當(dāng)抑制 在由于過(guò)大的第二滑輪壓力Pout引起故障時(shí)管路壓力Pl的過(guò)度增大。在以上實(shí)施方式中，管路壓力Pl由兩個(gè)調(diào)節(jié)閥，即，第一調(diào)節(jié)閥12、33和第二調(diào)節(jié) 閥13、32調(diào)節(jié)。用于調(diào)節(jié)管路壓力Pl的構(gòu)造不局限于此，而是可作適當(dāng)修改。簡(jiǎn)言之，只 要管路壓力調(diào)節(jié)部基于來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf調(diào)節(jié)管路壓力P1，就可抑制在由 于過(guò)大的滑輪壓力引起故障時(shí)管路壓力的過(guò)度增大。在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式中，基于來(lái)自故障保護(hù)閥19的輸出壓力Psf來(lái)調(diào) 節(jié)管路壓力。但是，即使在未以這種方式調(diào)節(jié)管路壓力的情況下，當(dāng)將故障保護(hù)閥19與驅(qū) 動(dòng)帶輪21之間的油通道24中的孔口 25的驅(qū)動(dòng)帶輪21側(cè)的液壓壓力供給至第一滑輪壓力 調(diào)節(jié)閥17作為反饋壓力時(shí)，也可提高第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17的響應(yīng)并快速追隨目標(biāo)傳動(dòng) 比。當(dāng)如下所述構(gòu)造液壓控制系統(tǒng)時(shí)，可增強(qiáng)第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18的響應(yīng)以快速 追隨無(wú)級(jí)變速器的目標(biāo)傳動(dòng)比。即，在第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18與從動(dòng)帶輪22之間設(shè)置故 障保護(hù)閥，并在故障保護(hù)閥與從動(dòng)帶輪之間的油通道中設(shè)置孔口。然后，將上述油通道中的 位于孔口的從動(dòng)帶輪側(cè)的液壓壓力供給至第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥18作為反饋壓力。在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式中，孔口 25設(shè)置在故障保護(hù)閥19與驅(qū)動(dòng)帶輪21 之間的油通道24中。當(dāng)不必防止由于第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥17或第一電磁閥15的故障所 引起的第一滑輪壓力Pin的陡降、或者由于在由故障保護(hù)閥19轉(zhuǎn)換液壓壓力時(shí)施加至驅(qū)動(dòng) 帶輪21的液壓壓力的陡降而發(fā)生帶23的滑移時(shí)，可省卻孔口 25。在以上實(shí)施方式中，以上描述提供了將根據(jù)本發(fā)明各方面的液壓控制系統(tǒng)應(yīng)用于 安裝在車(chē)輛上的帶式無(wú)級(jí)變速器的示例。本發(fā)明的各方面可類(lèi)似地應(yīng)用于除安裝在車(chē)輛上 的無(wú)級(jí)變速器之外的無(wú)級(jí)變速器，只要該無(wú)級(jí)變速器是如下帶式無(wú)級(jí)變速器即可所述帶 式無(wú)級(jí)變速器包括驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪，帶環(huán)繞所述驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪纏繞，而且所述 帶式無(wú)級(jí)變速器基于分別施加至這些帶輪的半帶輪部的液壓壓力來(lái)改變所述帶輪的帶回 轉(zhuǎn)半徑以變速。
權(quán)利要求
一種應(yīng)用于帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)，所述帶式無(wú)級(jí)變速器包括驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪，帶環(huán)繞所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述從動(dòng)帶輪纏繞，并且所述帶式無(wú)級(jí)變速器基于分別施加至所述帶輪的液壓壓力來(lái)改變所述帶輪的帶回轉(zhuǎn)半徑以變速，其中，所述液壓控制系統(tǒng)執(zhí)行液壓控制以調(diào)節(jié)分別施加至所述帶輪的所述液壓壓力，所述液壓控制系統(tǒng)的特征在于包括第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥，所述第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥對(duì)用于所述液壓控制的作為源壓力的管路壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以獲得第一滑輪壓力；故障保護(hù)閥，所述故障保護(hù)閥選擇并輸出所述第一滑輪壓力和故障保護(hù)液壓壓力中的任一個(gè)至其中一個(gè)所述帶輪；以及管路壓力調(diào)節(jié)部，所述管路壓力調(diào)節(jié)部基于來(lái)自所述故障保護(hù)閥的輸出壓力來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。
2.如權(quán)利要求1所述的液壓控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述第一滑輪壓力高于預(yù)定的上限壓 力時(shí)，所述故障保護(hù)閥選擇所述故障保護(hù)液壓壓力。
3.如權(quán)利要求1所述的液壓控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述第一滑輪壓力低于預(yù)定的下限壓 力時(shí)，所述故障保護(hù)閥選擇所述故障保護(hù)液壓壓力。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括孔口，所述孔口設(shè)置在 所述故障保護(hù)閥與所述其中一個(gè)帶輪之間的油通道中，其中，所述管路壓力調(diào)節(jié)部基于所 述油通道中的位于所述孔口的所述故障保護(hù)閥側(cè)的液壓壓力來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。
5.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括孔口，所述孔口設(shè)置在 所述故障保護(hù)閥與所述其中一個(gè)帶輪之間的油通道中，其中，所述管路壓力調(diào)節(jié)部基于所 述油通道中的位于所述孔口的所述其中一個(gè)帶輪側(cè)的液壓壓力來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的液壓控制系統(tǒng)，其中，所述其中一個(gè)帶輪是所述驅(qū) 動(dòng)帶輪。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥， 所述第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥輸出第二滑輪壓力，其中，所述故障保護(hù)液壓壓力是所述第二滑輪壓力。
8.一種帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)，所述帶式無(wú)級(jí)變速器包括驅(qū)動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶 輪，帶環(huán)繞所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述從動(dòng)帶輪纏繞，并且所述帶式無(wú)級(jí)變速器基于分別施加至 所述帶輪的液壓壓力來(lái)改變所述帶輪的帶回轉(zhuǎn)半徑以變速，所述液壓控制系統(tǒng)的特征在于 包括第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥，所述第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥對(duì)用于液壓控制的作為源壓力的管路 壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以獲得輸出至所述驅(qū)動(dòng)帶輪的第一滑輪壓力；第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥，所述第二滑輪壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)所述管路壓力以獲得輸出至所述 從動(dòng)帶輪的第二滑輪壓力；故障保護(hù)閥，所述故障保護(hù)閥選擇并輸出所述第一滑輪壓力和所述第二滑輪壓力中的 任一個(gè)或者故障保護(hù)液壓壓力至所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述從動(dòng)帶輪；以及管路壓力調(diào)節(jié)部，所述管路壓力調(diào)節(jié)部基于來(lái)自所述故障保護(hù)閥的輸出壓力來(lái)調(diào)節(jié)所 述管路壓力。
9.如權(quán)利要求8所述的液壓控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述滑輪壓力高于預(yù)定的上限壓力時(shí)，所述故障保護(hù)閥選擇所述故障保護(hù)液壓壓力。
10.如權(quán)利要求8或9所述的液壓控制系統(tǒng)，其中，所述故障保護(hù)閥選擇并輸出所述第一滑輪壓力和所述故障保護(hù)液壓壓力中的任一個(gè) 至所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述管路壓力調(diào)節(jié)部作為第一輸出壓力，而且所述故障保護(hù)閥選擇并輸 出所述第二滑輪壓力和所述故障保護(hù)液壓壓力中的任一個(gè)至所述從動(dòng)帶輪和所述管路壓 力調(diào)節(jié)部作為第二輸出壓力，并且所述管路壓力調(diào)節(jié)部基于所述第一輸出壓力和所述第二輸出壓力中較高的一個(gè)來(lái)調(diào) 節(jié)所述管路壓力。
11.如權(quán)利要求8至10中任一項(xiàng)所述的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括孔口，所述孔口設(shè)置 在所述故障保護(hù)閥與所述驅(qū)動(dòng)帶輪之間的油通道中，其中，所述油通道中的位于所述孔口 的所述故障保護(hù)閥側(cè)的液壓壓力輸入至所述管路壓力調(diào)節(jié)部。
12.如權(quán)利要求8至10中任一項(xiàng)所述的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括孔口，所述孔口設(shè)置 在所述故障保護(hù)閥與所述驅(qū)動(dòng)帶輪之間的油通道中，其中，所述油通道中的位于所述孔口 的所述驅(qū)動(dòng)帶輪側(cè)的液壓壓力輸入至所述管路壓力調(diào)節(jié)部。
13. 一種應(yīng)用于帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓控制方法，所述帶式無(wú)級(jí)變速器包括驅(qū)動(dòng)帶輪 和從動(dòng)帶輪，帶環(huán)繞所述驅(qū)動(dòng)帶輪和所述從動(dòng)帶輪纏繞，并且所述帶式無(wú)級(jí)變速器基于分 別施加至所述帶輪的液壓壓力來(lái)改變所述帶輪的帶回轉(zhuǎn)半徑以變速，其中，所述液壓控制 方法用于執(zhí)行液壓控制以調(diào)節(jié)分別施加至所述帶輪的所述液壓壓力，所述液壓控制方法的 特征在于包括對(duì)用于所述液壓控制的作為源壓力的管路壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以獲得滑輪壓力；選擇并輸出所述滑輪壓力和故障保護(hù)液壓壓力中的任一個(gè)至其中一個(gè)帶輪；以及基于所述滑輪壓力和所述故障保護(hù)液壓壓力中的被選擇的一個(gè)來(lái)調(diào)節(jié)所述管路壓力。
全文摘要
一種無(wú)級(jí)變速器的液壓控制系統(tǒng)，包括第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥(17)，所述第一滑輪壓力調(diào)節(jié)閥對(duì)用于所述液壓控制的作為源壓力的管路壓力(Pl)進(jìn)行調(diào)節(jié)以獲得第一滑輪壓力(Pin)；故障保護(hù)閥(19)，所述故障保護(hù)閥選擇并輸出所述第一滑輪壓力(Pin)和在由于過(guò)大的第一滑輪壓力(Pin)引起故障時(shí)施加至驅(qū)動(dòng)帶輪(21)的故障保護(hù)液壓壓力(第二滑輪壓力(Pout))中的任一個(gè)到驅(qū)動(dòng)帶輪(21)；以及調(diào)節(jié)所述管路壓力(Pl)的第一調(diào)節(jié)閥(12)和第二調(diào)節(jié)閥(13)。故障保護(hù)閥(19)的輸出壓力(Psf)以反饋的方式供給至第一和第二調(diào)節(jié)閥(12、13)作為驅(qū)動(dòng)帶輪(21)側(cè)液壓壓力，從而調(diào)節(jié)管路壓力(Pl)。
文檔編號(hào)F16H61/662GK101910685SQ200880122995
公開(kāi)日2010年12月8日 申請(qǐng)日期2008年12月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月27日
發(fā)明者大形勇介, 青山俊洋 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社